JP6954114B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

第１駆動源と、第１駆動源とは独立に回転可能な第２駆動源と、第１車輪に駆動連結される第１連結部と、第２車輪に駆動連結される第２連結部と、第１駆動源のトルクを少なくとも第１連結部に伝達すると共に、第２駆動源のトルクを少なくとも第２連結部に伝達する伝達装置と、伝達装置を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置が知られている。このような構成の車両用駆動装置の一例が、特開２０１７−１４１８８９号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。

特許文献１の図１及び図７に示されるように、特許文献１の車両駆動装置（１）は、２つの電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）と、左右の駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）に駆動連結される２つの出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）と、２つの遊星歯車機構（３０Ｌ，３０Ｒ）を用いて構成される歯車装置（３０）と、歯車装置（３０）を収容する減速装置ハウジング（９）と、を備えている。この歯車装置（３０）は、電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）から動力が伝達される入力歯車（１２ａ）に噛み合う入力側外歯車（１３ａ）と、出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）が有する出力歯車（１４ａ）に噛み合う出力側小径歯車（１３ｂ）とを備えている。そして、この歯車装置（３０）は、特許文献１の段落０１１０に記載のように構成されることで、電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）の側から入力側外歯車（１３ａ）に入力されたトルクを出力側小径歯車（１３ｂ）から駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）の側に出力する際に、２つの電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）のトルク差を増幅して左右の駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）に分配することが可能に構成されている（段落０１０８，０１６６）。

ところで、特許文献１の段落００９９に記載のように、歯車装置（３０）を収容する減速装置ハウジング（９）は、中央ハウジング（９ａ）と中央ハウジング（９ａ）の両側面に固定される左右の側面ハウジング（９ｂＬ，９ｂＲ）との３ピース構造となっている。そして、特許文献１の段落０１０１，０１３６に記載のように、中央ハウジング（９ａ）には仕切り壁（１１）が設けられており、出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）は、中央ハウジング（９ａ）の仕切り壁（１１）と側面ハウジング（９ｂＬ，９ｂＲ）とにより回転自在に支持されている。そのため、歯車装置（３０）がトルクを伝達している状態では、左側の出力歯車軸（１４Ｌ）の出力歯車（１４ａ）が歯車装置（３０）の左側の出力側小径歯車（１３ｂ）から受ける荷重（噛み合い力による荷重）と、右側の出力歯車軸（１４Ｒ）の出力歯車（１４ａ）が歯車装置（３０）の右側の出力側小径歯車（１３ａ）から受ける荷重との双方が、減速装置ハウジング（９）の仕切り壁（１１）に伝達される。同様に、歯車装置（３０）がトルクを伝達している状態では、左側の入力歯車軸（１２Ｌ）の入力歯車（１２ａ）が歯車装置（３０）の左側の入力側外歯車（１３ａ）から受ける荷重と、右側の入力歯車軸（１２Ｒ）の入力歯車（１２ａ）が歯車装置（３０）の右側の入力側外歯車（１３ａ）から受ける荷重との双方が、仕切り壁（１１）に伝達される。すなわち、ケースの壁部に対して軸方向の両側に分かれて同軸に配置される第１伝達部材及び第２伝達部材を備える伝達装置が、トルクを伝達している状態で、第１伝達部材が備えるギヤが他の伝達部材が備えるギヤから受ける荷重と、第２伝達部材が備えるギヤが他の伝達部材が備えるギヤから受ける荷重との双方が、当該壁部に伝達される。そのため、これらのギヤとしてはすば歯車を用いる場合、第１伝達部材が備えるギヤの歯のねじれ方向及び第２伝達部材が備えるギヤの歯のねじれ方向を適切に設定しなければ、当該壁部に必要となる強度を大きくする必要が生じ、車両用駆動装置の小型化の妨げとなるおそれがある。しかしながら、特許文献１には、このような課題について言及されていない。

特開２０１７−１４１８８９号公報

そこで、ケースが備える壁部に対して軸方向の両側に分かれて同軸に配置される第１伝達部材及び第２伝達部材のそれぞれが、はすば歯車を備えると共に軸受を介して当該壁部に直接的に支持される場合に、装置全体の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、第１駆動源と、前記第１駆動源とは独立に回転可能な第２駆動源と、第１車輪に駆動連結される第１連結部と、第２車輪に駆動連結される第２連結部と、前記第１駆動源のトルクを少なくとも前記第１連結部に伝達すると共に、前記第２駆動源のトルクを少なくとも前記第２連結部に伝達する伝達装置と、前記伝達装置を収容するケースと、を備え、前記伝達装置は、前記ケースが備える壁部に対して軸方向の一方側に配置される第１伝達部材と、前記壁部に対して前記軸方向の他方側に、前記第１伝達部材と同軸に配置される第２伝達部材と、を備え、前記第１伝達部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第１はすば歯車を備えると共に、軸受を介して前記壁部に直接的に支持され、前記第２伝達部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第２はすば歯車を備えると共に、軸受を介して前記壁部に直接的に支持され、前記第１はすば歯車の歯のねじれ方向と、前記第２はすば歯車の歯のねじれ方向とが、逆向きである点にある。

上記の特徴構成によれば、第１伝達部材が備える第１はすば歯車の歯のねじれ方向と、第２伝達部材が備える第２はすば歯車の歯のねじれ方向とが、逆向きとされる。そのため、伝達装置がトルクを伝達している状態で、第１はすば歯車が受けるスラスト荷重の向きと、第２はすば歯車が受けるスラスト荷重の向きとを、互いに逆向きとすることができる。すなわち、ケースが備える壁部に対して軸方向の両側に分かれて同軸上に配置される第１伝達部材と第２伝達部材とのそれぞれに発生するスラスト荷重の向きを、互いに逆向きとすることができるため、当該壁部に対して作用し得る軸方向の一方側への偏った荷重を小さく抑えることが可能となる。この結果、第１はすば歯車の歯のねじれ方向と第２はすば歯車の歯のねじれ方向とが互いに同じ向きとなる場合に比べて、当該壁部に必要となる強度を小さく抑えることが可能となり、その分、装置全体の小型化を図ることができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、ケースが備える壁部に対して軸方向の両側に分かれて同軸に配置される第１伝達部材及び第２伝達部材のそれぞれが、はすば歯車を備えると共に軸受を介して当該壁部に直接的に支持される場合に、装置全体の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置を実現することができる。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置の断面図 図１の一部拡大図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る差動歯車装置の速度線図 実施形態に係る各ギヤの歯すじの簡略図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第１回転電機１１が「第１駆動源」に相当し、第２回転電機１２が「第２駆動源」に相当し、第５ケース部３５が「ケースが備える壁部」に相当し、軸方向第１側Ｌ１が「第１側」に相当し、軸方向第２側Ｌ２が「第２側」に相当する。また、本実施形態では、「第１伝達部材」は第１駆動部材２１であり、第１駆動部材２１が備える第１駆動ギヤ２１ａが「第１はすば歯車」に相当し、第１３軸受Ｂ１３が「第１支持軸受」に相当し、第１４軸受Ｂ１４が「第２支持軸受」に相当する。また、本実施形態では、「第２伝達部材」は第２駆動部材２２であり、第２駆動部材２２が備える第２駆動ギヤ２２ａが「第２はすば歯車」に相当し、第１５軸受Ｂ１５が「第３支持軸受」に相当し、第１６軸受Ｂ１６が「第４支持軸受」に相当する。そして、本実施形態では、「第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸」は第１軸Ａ１であり、第１径方向Ｋ１が、「第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸を基準とする径方向」に相当する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、差動歯車装置又は差動歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置又は当該差動歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。例えば、「径方向視で重複する」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを指す。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１と、第２回転電機１２と、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１連結部７と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２連結部８と、伝達装置２と、を備えている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２は、互いに同軸に配置される左右一対の車輪である。また、図１に示すように、車両用駆動装置１は、伝達装置２を収容するケース３を備えている。ケース３には、第１回転電機１１、第２回転電機１２、第１駆動部材２１、第２駆動部材２２、第１連結部材５１、及び第２連結部材５２も収容される。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。例えば、図１に示すように、本実施形態では、第１連結部材５１の全体がケース３に収容される（すなわち、ケース３の内部に配置される）が、第１連結部材５１の一部のみがケース３に収容される構成とすることもできる。車両用駆動装置１は、更に、第１回転電機１１と一体的に回転する第１駆動部材２１と、第２回転電機１２と一体的に回転する第２駆動部材２２と、第１連結部７と一体的に回転する第１連結部材５１と、第２連結部８と一体的に回転する第２連結部材５２と、を備えている。

伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを少なくとも第１連結部７に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを少なくとも第２連結部８に伝達する装置である。伝達装置２は、第１駆動部材２１、第２駆動部材２２、第１連結部材５１、第２連結部材５２、第１入力部材７１、第２入力部材７２、第１出力部材８１、及び第２出力部材８２を含む、複数の伝達部材（動力伝達部材）を備えている。第１連結部７に伝達されたトルクにより第１車輪Ｗ１が回転駆動されると共に、第２連結部８に伝達されたトルクにより第２車輪Ｗ２が回転駆動されることで、車両（車両用駆動装置１が搭載された車両、以下同様。）が走行する。

図３に示すように、車両には、第１車輪Ｗ１と一体的に回転する第１軸部材５３と、第２車輪Ｗ２と一体的に回転する第２軸部材５４とが設けられている。第１連結部７は、車両用駆動装置１における第１軸部材５３との連結部であり、第２連結部８は、車両用駆動装置１における第２軸部材５４との連結部である。第１軸部材５３は、第１車輪Ｗ１に連結されるドライブシャフトの少なくとも一部（第１車輪Ｗ１とは反対側の端部）を構成し、第２軸部材５４は、第２車輪Ｗ２に連結されるドライブシャフトの少なくとも一部（第２車輪Ｗ２とは反対側の端部）を構成する。本実施形態では、第１連結部材５１は、第１軸部材５３と同軸に配置され、第２連結部材５２は、第２軸部材５４と同軸に配置されている。なお、第１車輪Ｗ１が第１軸部材５３と同軸に配置される場合には、第１連結部材５１は第１車輪Ｗ１と同軸に配置され、第２車輪Ｗ２が第２軸部材５４と同軸に配置される場合には、第２連結部材５２は第２車輪Ｗ２と同軸に配置される。そして、本実施形態では、第１連結部材５１は、第１軸部材５３を介して第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２は、第２軸部材５４を介して第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結されている。具体的には、第１連結部材５１は、第１軸部材５３が一体的に回転するように連結（ここでは、スプライン連結）される第１連結部７を備えており、第２連結部材５２は、第２軸部材５４が一体的に回転するように連結（ここでは、スプライン連結）される第２連結部８を備えている。

このように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、左右一対の車輪を駆動するように車両に設けられる。例えば、車両が左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合には、車両用駆動装置１を、左右一対の前輪を駆動するように設け、或いは左右一対の後輪を駆動するように設けることができる。前者の場合、左右一対の前輪が第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２となり、後者の場合、左右一対の後輪が第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２となる。このように車両が左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合、左右一対の前輪及び左右一対の後輪のうちの車両用駆動装置１による駆動対象ではない左右一対の車輪が、別の駆動装置（車両用駆動装置１と同じ構成の駆動装置であっても良い。）により駆動される構成とすることもできる。

図１及び図３に示すように、第１回転電機１１及び第２回転電機１２は、第１軸Ａ１上に配置され、第１連結部材５１及び第２連結部材５２は、第１軸Ａ１に平行な第２軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、伝達装置２（後述する差動歯車装置６）は、第１回転電機１１及び第２回転電機１２とは異なる軸上に配置されている。具体的には、伝達装置２が備える差動歯車装置６は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な第３軸Ａ３上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる軸（仮想軸）である。以下では、これらの各軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３）に平行な方向（各軸の間で共通した軸方向）を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおける第１回転電機１１に対して第２回転電機１２が配置される側が、軸方向第１側Ｌ１である。また、以下では、第１軸Ａ１を基準とする径方向を「第１径方向Ｋ１」とし、第２軸Ａ２を基準とする径方向を「第２径方向Ｋ２」とする（図１参照）。

第１回転電機１１は、ケース３等の非回転部材に固定される第１ステータ１１ａと、第１ステータ１１ａに対して回転自在に支持される第１ロータ１１ｂと、を備えている。第１ロータ１１ｂは、第１ロータ軸１１ｃと一体的に回転するように連結されている。第２回転電機１２は、ケース３等の非回転部材に固定される第２ステータ１２ａと、第２ステータ１２ａに対して回転自在に支持される第２ロータ１２ｂと、を備えている。第２ロータ１２ｂは、第２ロータ軸１２ｃと一体的に回転するように連結されている。第２回転電機１２は、第１回転電機１１とは独立に回転可能な回転電機である。すなわち、第２ロータ軸１２ｃは、第１ロータ軸１１ｃと常に連動して回転する（例えば、一体的に回転する）ようには連結されておらず、第２ロータ軸１２ｃは、第１ロータ軸１１ｃとは独立に回転可能な軸部材である。第１回転電機１１及び第２回転電機１２のそれぞれは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置に電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

本実施形態では、第１回転電機１１はインナロータ型の回転電機であり、第１ロータ１１ｂは、第１ステータ１１ａよりも第１径方向Ｋ１の内側であって第１径方向Ｋ１視で第１ステータ１１ａと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第２回転電機１２はインナロータ型の回転電機であり、第２ロータ１２ｂは、第２ステータ１２ａよりも第１径方向Ｋ１の内側であって第１径方向Ｋ１視で第２ステータ１２ａと重複する位置に配置されている。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１に駆動連結される第１駆動部材２１と、第２回転電機１２に駆動連結される第２駆動部材２２と、を備えている。これらの第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２は、第１軸Ａ１上に配置されている。本実施形態では、第１駆動部材２１は、第１ロータ軸１１ｃと一体的に回転するように連結されており、第２駆動部材２２は、第２ロータ軸１２ｃと一体的に回転するように連結されている。よって、第１駆動部材２１は、第１回転電機１１と一体的に回転し、第２駆動部材２２は、第２回転電機１２と一体的に回転する。なお、本実施形態では、第１駆動部材２１を第１ロータ軸１１ｃとは別部材としているが、第１駆動部材２１と第１ロータ軸１１ｃとが共通の軸部材により構成されてもよい。同様に、第２駆動部材２２と第２ロータ軸１２ｃとが共通の軸部材により構成されてもよい。

図２及び図３に示すように、第１駆動部材２１は、伝達装置２が備える第１入力ギヤ７１ａに噛み合う第１駆動ギヤ２１ａを備え、第２駆動部材２２は、伝達装置２が備える第２入力ギヤ７２ａに噛み合う第２駆動ギヤ２２ａを備えている。本実施形態では、第１入力ギヤ７１ａ、第２入力ギヤ７２ａ、第１駆動ギヤ２１ａ、及び第２駆動ギヤ２２ａは、はすば歯車である。はすば歯車は、歯すじが螺旋状の円筒歯車である。第１駆動ギヤ２１ａは、第１回転電機１１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２駆動ギヤ２２ａは、第２回転電機１２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第１回転電機１１のトルクは、第１入力ギヤ７１ａと第１駆動ギヤ２１ａとの噛み合い部である第３噛み合い部９３から伝達装置２が備える差動歯車装置６に入力され、第２回転電機１２のトルクは、第２入力ギヤ７２ａと第２駆動ギヤ２２ａとの噛み合い部である第４噛み合い部９４から伝達装置２が備える差動歯車装置６に入力される。第３噛み合い部９３と第４噛み合い部９４とは、軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置されている。具体的には、第３噛み合い部９３は、後述する第５ケース部３５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第４噛み合い部９４は、第５ケース部３５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。伝達装置２は、第１入力部材７１及び第２入力部材７２を備えており、第１入力部材７１が第１入力ギヤ７１ａを備え、第２入力部材７２が第２入力ギヤ７２ａを備えている。このように、第１駆動部材２１は、伝達装置２が備える他の伝達部材（第１入力部材７１）に設けられたはすば歯車（第１入力ギヤ７１ａ）に噛み合うはすば歯車（第１駆動ギヤ２１ａ）を備え、第２駆動部材２２は、伝達装置２が備える他の伝達部材（第２入力部材７２）に設けられたはすば歯車（第２入力ギヤ７２ａ）に噛み合うはすば歯車（第２駆動ギヤ２２ａ）を備えている。

図１〜図３に示すように、第１連結部材５１は、伝達装置２が備える第１出力ギヤ８１ａに噛み合う第１従動ギヤ５１ａを備え、第２連結部材５２は、伝達装置２が備える第２出力ギヤ８２ａに噛み合う第２従動ギヤ５２ａを備えている。第１出力ギヤ８１ａ、第２出力ギヤ８２ａ、第１従動ギヤ５１ａ、及び第２従動ギヤ５２ａは、はすば歯車である。第１車輪Ｗ１を回転駆動するためのトルクは、第１出力ギヤ８１ａと第１従動ギヤ５１ａとの噛み合い部である第１噛み合い部９１から第１連結部材５１に出力され、第２車輪Ｗ２を回転駆動するためのトルクは、第２出力ギヤ８２ａと第２従動ギヤ５２ａとの噛み合い部である第２噛み合い部９２から第２連結部材５２に出力される。第１噛み合い部９１と第２噛み合い部９２とは、軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置されている。具体的には、第１噛み合い部９１は、第５ケース部３５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２噛み合い部９２は、第５ケース部３５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。伝達装置２は、第１出力部材８１及び第２出力部材８２を備えており、第１出力部材８１が第１出力ギヤ８１ａを備え、第２出力部材８２が第２出力ギヤ８２ａを備えている。このように、第１連結部材５１は、伝達装置２が備える他の伝達部材（第１出力部材８１）に設けられたはすば歯車（第１出力ギヤ８１ａ）に噛み合うはすば歯車（第１従動ギヤ５１ａ）を備え、第２連結部材５２は、伝達装置２が備える他の伝達部材（第２出力部材８２）に設けられたはすば歯車（第２出力ギヤ８２ａ）に噛み合うはすば歯車（第２従動ギヤ５２ａ）を備えている。

本実施形態では、伝達装置２は、差動歯車装置６を備えている。ここで、差動歯車装置は、差動回転可能な複数の回転要素を有する歯車装置である。すなわち、差動歯車装置は、差動回転可能な複数の回転要素を有する差動歯車機構を用いて構成される。差動歯車装置は、例えば、遊星歯車式の差動歯車装置（すなわち、遊星歯車装置）とされ、この場合、差動歯車装置は、遊星歯車式の差動歯車機構（すなわち、遊星歯車機構）を用いて構成される。また、差動歯車装置は、例えば、傘歯車式の差動歯車装置とされ、この場合、差動歯車装置は、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。なお、差動歯車装置６が備える複数の回転要素の中に、ケース３等の非回転部材に固定される非回転要素が含まれる場合があるが、本明細書では、非回転要素も含めて「回転要素」という。

差動歯車装置６は、回転速度の順に、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を有している（図４参照）。第１回転要素Ｅ１に第１入力部材７１が連結され、第２回転要素Ｅ２に第１出力部材８１が連結され、第３回転要素Ｅ３に第２出力部材８２が連結され、第４回転要素Ｅ４に第２入力部材７２が連結されている。これにより、第１回転要素Ｅ１に第１回転電機１１が駆動連結され、第２回転要素Ｅ２に第１連結部材５１（第１連結部７）が駆動連結され、第３回転要素Ｅ３に第２連結部材５２（第２連結部８）が駆動連結され、第４回転要素Ｅ４に第２回転電機１２が駆動連結されている。本実施形態では、差動歯車装置６は、回転要素として、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４のみを有している。

本実施形態では、差動歯車装置６は、遊星歯車式の差動歯車装置（すなわち、遊星歯車装置６０）である。図２及び図３に示すように、遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を有する第１遊星歯車機構６１と、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２を有する第２遊星歯車機構６２と、を備えている。第１キャリヤＣ１は、第１ピニオン軸６４ａを介して第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持し、第２キャリヤＣ２は、第２ピニオン軸６４ｂを介して第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持している。図５に各ギヤの歯すじを簡略化して示すように、本実施形態では、差動歯車装置６が備えるサンギヤ（ここでは、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）、ピニオンギヤ（ここでは、第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２）、及びリングギヤ（ここでは、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２）は、平歯車である。平歯車は、歯すじが直線状の円筒歯車である。第１遊星歯車機構６１は、第２遊星歯車機構６２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第１遊星歯車機構６１は、第１回転電機１１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２遊星歯車機構６２は、第２回転電機１２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

遊星歯車装置６０は、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とを連結して構成されている。具体的には、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に回転するように連結されていると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に回転するように連結されている。このように、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とは、それぞれが有する３つの回転要素のうちの２つずつが互いに連結されることで、全体として４つの回転要素を備えて一体的に差動動作を行うように構成されている。そして、図４に示すように、本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は第１リングギヤＲ１であり、第２回転要素Ｅ２は一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２であり、第３回転要素Ｅ３は一体的に回転する第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２であり、第４回転要素Ｅ４は第２リングギヤＲ２である。上述したように、回転速度の順は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の順である。

なお、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置６（遊星歯車装置６０）の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図、図４参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、図４において、縦軸の「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。

図４において、「Ｔｉ１」は、第１回転要素Ｅ１に第１回転電機１１の側から入力されるトルク（第１入力トルクＴｉ１）を表し、「Ｔｉ２」は、第４回転要素Ｅ４に第２回転電機１２の側から入力されるトルク（第２入力トルクＴｉ２）を表している。第１入力トルクＴｉ１の大きさは、第１回転電機１１の出力トルクの大きさと、第１回転電機１１から第１回転要素Ｅ１までの変速比（第１変速比）とに応じて定まり、第２入力トルクＴｉ２の大きさは、第２回転電機１２の出力トルクの大きさと、第２回転電機１２から第４回転要素Ｅ４までの変速比（第２変速比）とに応じて定まる。本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａと第２駆動ギヤ２２ａとが互いに同径に形成されていると共に、第１入力ギヤ７１ａと第２入力ギヤ７２ａとが互いに同径に形成されており、第１変速比と第２変速比とは互いに等しい。ここでは、第１変速比及び第２変速比は１より大きく、第１回転電機１１の回転は減速されて第１回転要素Ｅ１に伝達され、第２回転電機１２の回転は減速されて第４回転要素Ｅ４に伝達される。

また、図４において、「Ｔｏ１」は、第２回転要素Ｅ２から第１車輪Ｗ１の側に出力されるトルク（第１出力トルクＴｏ１）を表し、「Ｔｏ２」は、第３回転要素Ｅ３から第２車輪Ｗ２の側に出力されるトルク（第２出力トルクＴｏ２）を表している。第１車輪Ｗ１の駆動力の大きさは、第１出力トルクＴｏ１の大きさと、第２回転要素Ｅ２から第１車輪Ｗ１までの変速比（第３変速比）とに応じて定まり、第２車輪Ｗ２の駆動力の大きさは、第２出力トルクＴｏ２の大きさと、第３回転要素Ｅ３から第２車輪Ｗ２までの変速比（第４変速比）とに応じて定まる。本実施形態では、第１出力ギヤ８１ａと第２出力ギヤ８２ａとが互いに同径に形成されていると共に、第１従動ギヤ５１ａと第２従動ギヤ５２ａとが互いに同径に形成されており、第３変速比と第４変速比とは互いに等しい。ここでは、第３変速比及び第４変速比は１より大きく、第２回転要素Ｅ２の回転は減速されて第１車輪Ｗ１に伝達され、第３回転要素Ｅ３の回転は減速されて第２車輪Ｗ２に伝達される。

上記のように第３変速比と第４変速比とが互いに等しいため、車両の直進時には、第２回転要素Ｅ２の回転速度と第３回転要素Ｅ３の回転速度とが等しくなり、遊星歯車装置６０の全ての回転要素が同速で回転する状態となる。一方、車両の旋回時には、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちの外側の車輪（旋回中心から遠い方の車輪）が駆動連結された回転要素の回転速度が、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちの内側の車輪（旋回中心に近い方の車輪）が駆動連結された回転要素の回転速度よりも高い状態となる。図４は、第１車輪Ｗ１が外側の車輪となる方向に車両が旋回している状態での遊星歯車装置６０の各回転要素の状態を表している。なお、上述したように、本実施形態では、差動歯車装置６が備えるサンギヤ（第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）、ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２）、及びリングギヤ（第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２）は、平歯車であるが、このように遊星歯車装置６０が差動動作を行う場面は車両の旋回時に限定され、また、車両の旋回時における差動回転の大きさ（遊星歯車装置６０の異なる回転要素の間の回転速度差）も、基本的にはそれほど大きくはならない。そのため、遊星歯車装置６０が差動動作を行う際に発生し得るギヤノイズの影響を、小さく抑えることが可能となっている。

トルクの釣り合いから、第１出力トルクＴｏ１及び第２出力トルクＴｏ２のそれぞれは、以下の式（１），（２）に示すように、第１入力トルクＴｉ１、第２入力トルクＴｉ２、第１遊星歯車機構６１のギヤ比（第１ギヤ比λ１）、及び第２遊星歯車機構６２のギヤ比（第２ギヤ比λ２）に応じて定まる。ここで、第１ギヤ比λ１は、第１リングギヤＲ１の歯数に対する第１サンギヤＳ１の歯数の比であり、第２ギヤ比λ２は、第２リングギヤＲ２の歯数に対する第２サンギヤＳ２の歯数の比である。
Ｔｏ１＝（１＋λ１）・Ｔｉ１−λ２・Ｔｉ２ ・・・（１）
Ｔｏ２＝（１＋λ２）・Ｔｉ２−λ１・Ｔｉ１ ・・・（２）

このように、第１出力トルクＴｏ１及び第２出力トルクＴｏ２のそれぞれは、第１入力トルクＴｉ１及び第２入力トルクＴｉ２の双方に応じて定まる。すなわち、本実施形態では、伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部７及び第２連結部８の双方に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部７及び第２連結部８の双方に伝達するように構成されている。言い換えれば、伝達装置２は、第１回転電機１１及び第２回転電機１２のトルクを、第１連結部７及び第２連結部８に分配して伝達するように構成されている。車両用駆動装置１をこのように構成することで、第１回転電機１１と第１連結部７との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部８との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間で駆動力に差を設ける際に、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との合計駆動力を大きく確保して、車両の旋回時の走行性能の向上を図ることが可能となっている。

補足説明すると、一例として、第１入力トルクＴｉ１の大きさが２００［Ｎ・ｍ］である状況において、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とする場合を想定する。この場合、本実施形態に係る車両用駆動装置１とは異なりＴｏ１＝Ｔｉ１，Ｔｏ２＝Ｔｉ２となる比較例の構成では、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とするための第２入力トルクＴｉ２の大きさは４０［Ｎ・ｍ］となる。よって、この比較例の場合には、第１入力トルクＴｉ１と第２入力トルクＴｉ２との和（第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との和に等しい）は、２４０［Ｎ・ｍ］となる。これに対して、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、第１入力トルクＴｉ１の大きさが２００［Ｎ・ｍ］である状況において、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とするための第２入力トルクＴｉ２の大きさは、第１ギヤ比λ１及び第２ギヤ比λ２の双方が“０．４”である場合には、上記の式（１），（２）より１１１［Ｎ・ｍ］となる。よって、この場合には、第１入力トルクＴｉ１と第２入力トルクＴｉ２との和（第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との和）は３１１［Ｎ・ｍ］となり、上記の比較例の場合に比べて、７１［Ｎ・ｍ］（＝３１１［Ｎ・ｍ］−２４０［Ｎ・ｍ］）のトルク差に相当する分、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との合計駆動力を大きく確保することができる。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１におけるケース３の構成について説明する。ケース３は、シール部材４を介して接合される複数のケース部３０を備えている。ケース部３０のそれぞれは、ケース３の外面に露出する部分を有する。すなわち、ケース部３０同士の接合部は、ケース３の外面に露出するように形成される。なお、ケース部３０同士は、例えばボルトを用いて接合される。ケース３は、ケース部３０に加えて、後述する支持部材４０を更に備えている。

図１に示すように、複数のケース部３０には、第１ケース部３１と第２ケース部３２とが含まれる。第１ケース部３１は、第２ケース部３２に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。第１ケース部３１は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第１周壁部３１ｃを備えており、軸方向Ｌ視で第１周壁部３１ｃにより囲まれた空間（第１収容空間Ｈ１）に、第１回転電機１１、第１駆動部材２１、第１連結部材５１、及び伝達装置２の一部（具体的には、第１入力部材７１、第１出力部材８１、及び第１遊星歯車機構６１）が配置されている。また、第２ケース部３２は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第２周壁部３２ｃを備えており、軸方向Ｌ視で第２周壁部３２ｃにより囲まれた空間（第２収容空間Ｈ２）に、第２回転電機１２、第２駆動部材２２、第２連結部材５２、及び伝達装置２の一部（具体的には、第２入力部材７２、第２出力部材８２、及び第２遊星歯車機構６２）が配置されている。本実施形態では、第１収容空間Ｈ１と第２収容空間Ｈ２とは、後述する第５ケース部３５によって軸方向Ｌに区画されている。すなわち、第１駆動部材２１は、ケース３が備える壁部（ここでは、第５ケース部３５）に対して軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置され、第２駆動部材２２は、当該壁部に対して軸方向Ｌの他方側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に、第１駆動部材２１と同軸に配置されている。また、第１連結部材５１は、ケース３が備える壁部（ここでは、第５ケース部３５）に対して軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置され、第２連結部材５２は、当該壁部に対して軸方向Ｌの他方側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に、第１連結部材５１と同軸に配置されている。

複数のケース部３０には、更に、第３ケース部３３と第４ケース部３４とが含まれる。第１収容空間Ｈ１における第１回転電機１１が配置される部分は、第１ケース部３１によって軸方向第２側Ｌ２を区画されずに開口部が形成されており、当該開口部を閉じるように第３ケース部３３が第１ケース部３１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。また、第２収容空間Ｈ２における第２回転電機１２が配置される部分は、第２ケース部３２によって軸方向第１側Ｌ１を区画されずに開口部が形成されており、当該開口部を閉じるように第４ケース部３４が第２ケース部３２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。

複数のケース部３０には、更に、第５ケース部３５が含まれる。第５ケース部３５は、ケース３の内部空間（第１回転電機１１、第２回転電機１２、第１連結部材５１、第２連結部材５２、及び伝達装置２を収容するための収容空間Ｈ）を軸方向Ｌに区画する中間壁として機能する。具体的には、第５ケース部３５は、軸方向Ｌに直交する方向に延びる形状（例えば、板状）に形成されており、第１ケース部３１と第２ケース部３２との接合部３６が形成される軸方向Ｌの位置に配置されている。そして、第５ケース部３５は、第１ケース部３１（第１周壁部３１ｃ）と第２ケース部３２（第２周壁部３２ｃ）とにより軸方向Ｌの両側から挟まれた状態で、第１ケース部３１及び第２ケース部３２のそれぞれに接合されている。すなわち、本実施形態では、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、接合部３６において、第５ケース部３５を介して接合されている。よって、接合部３６には、第１ケース部３１と第５ケース部３５との接合部と、第２ケース部３２と第５ケース部３５との接合部とが形成されている。

接合部３６においては、第１ケース部３１と第５ケース部３５との接合面（第１接合面３６ａ）にシール部材４が設けられていると共に、第２ケース部３２と第５ケース部３５との接合面（第２接合面３６ｂ）にシール部材４が設けられている。シール部材４は、ケース３内の油のケース３外への漏れを防止するための部材である。シール部材４として、例えば、液状ガスケットを用いることができる。なお、図１では、シール部材４を簡略化して太線で示している。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１連結部材５１及び第２連結部材５２の支持構造について説明する。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、ケース部３０に固定される支持部材４０を備えている。支持部材４０は、ケース部３０の内部に配置される。そのため、支持部材４０とケース部３０との固定部（本実施形態では、後述する第１固定部３７ａ及び第２固定部３７ｂ）は、異なるケース部３０同士の接合部とは異なり、ケース３の外面には露出しない。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ケース部３０の内部にそれぞれ配置された支持部材４０である第１支持部材４１及び第２支持部材４２を備えている。第１支持部材４１は、第５ケース部３５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されて（すなわち、第１収容空間Ｈ１に配置されて）第１ケース部３１に固定されており、第１収容空間Ｈ１に配置される部材を支持するために用いられる。すなわち、第１支持部材４１は、複数のケース部３０の１つである第１ケース部３１の内部に固定されている。また、第２支持部材４２は、第５ケース部３５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されて（すなわち、第２収容空間Ｈ２に配置されて）第２ケース部３２に固定されており、第２収容空間Ｈ２に配置される部材を支持するために用いられる。すなわち、第２支持部材４２は、複数のケース部３０の１つであって第１ケース部３１とは異なる第２ケース部３２の内部に固定されている。第１支持部材４１や第２支持部材４２は、例えばボルトを用いてケース３に固定される。

図１に示すように、第１連結部材５１は、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２のそれぞれは、第１連結部材５１を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第１連結部材５１は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。また、第２連結部材５２は、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第３軸受Ｂ３及び第４軸受Ｂ４のそれぞれは、第２連結部材５２を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第２連結部材５２は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。

本実施形態では、第１連結部材５１は、第１ケース部３１に形成された第１支持部３１ａと、第１支持部材４１に形成された第５支持部４１ａとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第５支持部４１ａは、第１支持部３１ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。上述したように、第１支持部３１ａとは異なる位置で第１連結部材５１を回転自在に支持する第１支持部材４１は、第１ケース部３１の内部に固定されている。そのため、第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受ける荷重に起因して、第１ケース部３１と他のケース部３０（例えば、第５ケース部３５）との接合部にこれら２つのケース部３０を互いに離間させる方向の力が作用し難い構成とすることができ、この結果、第１ケース部３１と他のケース部３０との間のシール性能を適切に維持することが可能となっている。

第１連結部材５１は、第１支持部３１ａにより第２径方向Ｋ２の外側から支持されている。具体的には、第１支持部３１ａの内周面と第１連結部材５１の外周面との間に第１軸受Ｂ１（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１連結部材５１は、第１軸受Ｂ１を介して第１支持部３１ａにより第２径方向Ｋ２の外側から支持されている。また、第１連結部材５１は、第５支持部４１ａにより第２径方向Ｋ２の内側から支持されている。具体的には、第５支持部４１ａの外周面と第１連結部材５１の内周面との間に第２軸受Ｂ２（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１連結部材５１は、第２軸受Ｂ２を介して第５支持部４１ａにより第２径方向Ｋ２の内側から支持されている。第１従動ギヤ５１ａは、第１連結部材５１における、第２軸受Ｂ２よりも第２径方向Ｋ２の外側であって第２径方向Ｋ２視で第２軸受Ｂ２と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第２軸受Ｂ２は、第２径方向Ｋ２視で第１従動ギヤ５１ａと重複するように配置されている。

本実施形態では、第２連結部材５２は、第２ケース部３２に形成された第２支持部３２ａと、第２支持部材４２に形成された第６支持部４２ａとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第６支持部４２ａは、第２支持部３２ａよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。上述したように、第２支持部３２ａとは異なる位置で第２連結部材５２を回転自在に支持する第２支持部材４２は、第２ケース部３２の内部に固定されている。そのため、第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受ける荷重に起因して、第２ケース部３２と他のケース部３０（例えば、第５ケース部３５）との接合部にこれら２つのケース部３０を互いに離間させる方向の力が作用し難い構成とすることができ、この結果、第２ケース部３２と他のケース部３０との間のシール性能を適切に維持することが可能となっている。

第２連結部材５２は、第２支持部３２ａにより第２径方向Ｋ２の外側から支持されている。具体的には、第２支持部３２ａの内周面と第２連結部材５２の外周面との間に第４軸受Ｂ４（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２連結部材５２は、第４軸受Ｂ４を介して第２支持部３２ａにより第２径方向Ｋ２の外側から支持されている。また、第２連結部材５２は、第６支持部４２ａにより第２径方向Ｋ２の内側から支持されている。具体的には、第６支持部４２ａの外周面と第２連結部材５２の内周面との間に第３軸受Ｂ３（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２連結部材５２は、第３軸受Ｂ３を介して第６支持部４２ａにより第２径方向Ｋ２の内側から支持されている。第２従動ギヤ５２ａは、第２連結部材５２における、第３軸受Ｂ３よりも第２径方向Ｋ２の外側であって第２径方向Ｋ２視で第３軸受Ｂ３と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第３軸受Ｂ３は、第２径方向Ｋ２視で第２従動ギヤ５２ａと重複するように配置されている。

上述したように、第１出力ギヤ８１ａ、第２出力ギヤ８２ａ、第１従動ギヤ５１ａ、及び第２従動ギヤ５２ａは、はすば歯車である。そのため、第１噛み合い部９１において第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）には、ラジアル荷重だけでなくスラスト荷重が含まれる。また、第２噛み合い部９２において第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受ける荷重には、ラジアル荷重だけでなくスラスト荷重が含まれる。よって、伝達装置２がトルクを伝達している状態では、第１従動ギヤ５１ａを備える第１連結部材５１や第２従動ギヤ５２ａを備える第２連結部材５２にはスラスト荷重が発生する。本実施形態の車両用駆動装置１では、以下に述べる構成を備えることで、第１連結部材５１及び第２連結部材５２をケース３によって適切に支持しつつ、装置全体の小型化を図ることを可能している。

図５に各ギヤの歯すじを簡略化して示すように、この車両用駆動装置１では、第１従動ギヤ５１ａの歯のねじれ方向と、第２従動ギヤ５２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとしている。そのため、図５に各ギヤが受けるスラスト荷重の向きを矢印で示すように、伝達装置２がトルクを伝達している状態では、第１噛み合い部９１において第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受けるスラスト荷重の向き（すなわち、第１連結部材５１に発生するスラスト荷重の向き）と、第２噛み合い部９２において第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受けるスラスト荷重の向き（すなわち、第２連結部材５２に発生するスラスト荷重の向き）とが、互いに逆向きとなる。なお、図５では、車両の前進力行時において各ギヤが受けるスラスト荷重の向きを矢印で示しており、車両の前進回生時や後進力行時には、図５で示す向きとは逆向きのスラスト荷重が各ギヤに作用する。本実施形態では、第１連結部材５１と第２連結部材５２とが、第５ケース部３５に対して間接的に支持されるため、このように、同軸上に配置される第１連結部材５１と第２連結部材５２とのそれぞれに発生するスラスト荷重の向きを互いに逆向きとすることで、第１連結部材５１や第２連結部材５２に発生するスラスト荷重によって第５ケース部３５に対して作用し得る軸方向Ｌの一方側への偏った荷重を小さく抑えることができる。この結果、第１連結部材５１と第２連結部材５２とのそれぞれに発生するスラスト荷重の向きが互いに同じ向きとなる場合に比べて、第５ケース部３５に必要となる強度を低く抑えて、装置全体の小型化を図ることが可能となっている。なお、本実施形態では、第１従動ギヤ５１ａの歯のねじれ角と、第２従動ギヤ５２ａの歯のねじれ角とを、互いに同じ大きさとしている。

本実施形態では、更に、図１に示すように、第１従動ギヤ５１ａは、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との間の軸方向Ｌの中央位置よりも、車両の前進力行時に第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置されている。なお、ギヤを軸方向Ｌの特定位置（ここでは、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との間の軸方向Ｌの中央位置）に対して軸方向Ｌの一方側に寄せて配置するとは、ギヤの軸方向Ｌの中央位置を、当該特定位置に対して軸方向Ｌの当該一方側に配置することを意味する。ここでは、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２のうちの軸方向第１側Ｌ１に配置される軸受である第２軸受Ｂ２が、第２径方向Ｋ２視で第１従動ギヤ５１ａと重複するように配置されている。また、第２従動ギヤ５２ａは、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との間の軸方向Ｌの中央位置よりも、軸方向第１側Ｌ１とは反対側である軸方向第２側Ｌ２（すなわち、車両の前進力行時に第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受けるスラスト荷重が向く側とは反対側）に寄せて配置されている。ここでは、第３軸受Ｂ３及び第４軸受Ｂ４のうちの軸方向第２側Ｌ２に配置される軸受である第３軸受Ｂ３が、第２径方向Ｋ２視で第２従動ギヤ５２ａと重複するように配置されている。

このように第１従動ギヤ５１ａを配置することで、車両の前進力行時において、第１従動ギヤ５１ａが受けるスラスト荷重を、主に第１軸受Ｂ１によって受け、第１従動ギヤ５１ａが受けるラジアル荷重を、主に第２軸受Ｂ２によって受けることができる。すなわち、第１従動ギヤ５１ａが受けるスラスト荷重及びラジアル荷重の支持を、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２とに適切に分担させることができ、これらのスラスト荷重及びラジアル荷重が２つの軸受（Ｂ１，Ｂ２）の一方に集中して作用することを回避して、２つの軸受（Ｂ１，Ｂ２）をバランスよく小型化することが可能となっている。同様に、第２従動ギヤ５２ａが受けるスラスト荷重及びラジアル荷重の支持を、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４とに適切に分担させることができ、これらのスラスト荷重及びラジアル荷重が２つの軸受（Ｂ３，Ｂ４）の一方に集中して作用することを回避して、２つの軸受（Ｂ３，Ｂ４）をバランスよく小型化することが可能となっている。このように各軸受（Ｂ１〜Ｂ４）をバランス良く小型化することができる結果、装置全体の小型化を図ることもできる。

なお、本実施形態では、第１連結部材５１が第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２が第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結される。そのため、第１連結部材５１が、第１車輪Ｗ１の駆動トルクと同等の比較的大きなトルク（減速された後の回転電機（１１，１２）のトルク）の伝達を担い、第２連結部材５２が、第２車輪Ｗ２の駆動トルクと同等の比較的大きなトルク（減速された後の回転電機（１１，１２）のトルク）の伝達を担う構成となり、第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受けるスラスト荷重や第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受けるスラスト荷重が大きくなりやすい。この点に関して、上記のように、この車両用駆動装置１では、第１連結部材５１や第２連結部材５２に発生するスラスト荷重によって第５ケース部３５に対して作用し得る軸方向Ｌの一方側への偏った荷重を小さく抑えることができる。そのため、第１連結部材５１が第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２が第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結される構成においても、第１連結部材５１や第２連結部材５２をケース３によって適切に支持しつつ、装置全体の小型化を図ることが可能となっている。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１出力部材８１及び第２出力部材８２の支持構造について説明する。なお、以下の第１出力部材８１及び第２出力部材８２の支持構造の説明における径方向は、特に明記している場合を除き、第３軸Ａ３を基準とする径方向である。

図１に示すように、第１出力部材８１は、第５軸受Ｂ５と第６軸受Ｂ６とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第５軸受Ｂ５及び第６軸受Ｂ６のそれぞれは、第１出力部材８１を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第１出力部材８１は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。また、第２出力部材８２は、第７軸受Ｂ７と第８軸受Ｂ８とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第７軸受Ｂ７及び第８軸受Ｂ８のそれぞれは、第２出力部材８２を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第２出力部材８２は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。

図１に示すように、本実施形態では、第１出力部材８１は、第１ケース部３１に形成された第３支持部３１ｂと、第１支持部材４１に形成された第７支持部４１ｂとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第７支持部４１ｂは、第３支持部３１ｂよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第２出力部材８２は、第２ケース部３２に形成された第４支持部３２ｂと、第２支持部材４２に形成された第８支持部４２ｂとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第８支持部４２ｂは、第４支持部３２ｂよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第１出力部材８１は、第３支持部３１ｂにより径方向外側から支持されている。具体的には、第３支持部３１ｂの内周面と第１出力部材８１の外周面との間に第５軸受Ｂ５（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第１出力部材８１は、第５軸受Ｂ５を介して第３支持部３１ｂにより径方向外側から支持されている。また、第１出力部材８１は、第７支持部４１ｂにより径方向外側から支持されている。具体的には、第７支持部４１ｂの内周面と第１出力部材８１の外周面との間に第６軸受Ｂ６（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第１出力部材８１は、第６軸受Ｂ６を介して第７支持部４１ｂにより径方向外側から支持されている。第１出力ギヤ８１ａは、第１出力部材８１における、軸方向Ｌにおける第５軸受Ｂ５と第６軸受Ｂ６との間に配置される部分の外周面に形成されている。

第２出力部材８２は、第４支持部３２ｂにより径方向外側から支持されている。具体的には、第４支持部３２ｂの内周面と第２出力部材８２の外周面との間に第８軸受Ｂ８（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第２出力部材８２は、第８軸受Ｂ８を介して第４支持部３２ｂにより径方向外側から支持されている。また、第２出力部材８２は、第８支持部４２ｂにより径方向外側から支持されている。具体的には、第８支持部４２ｂの内周面と第２出力部材８２の外周面との間に第７軸受Ｂ７（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第２出力部材８２は、第７軸受Ｂ７を介して第８支持部４２ｂにより径方向外側から支持されている。第２出力ギヤ８２ａは、第２出力部材８２における、軸方向Ｌにおける第７軸受Ｂ７と第８軸受Ｂ８との間に配置される部分の外周面に形成されている。

本実施形態では、第１出力部材８１は、第１キャリヤＣ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結され、第２出力部材８２は、第２キャリヤＣ２に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結されている。そのため、第１出力部材８１と第１キャリヤＣ１とが軸方向Ｌに相対移動不能な場合に比べて、第１出力部材８１と第１キャリヤＣ１との連結部（第３連結部６６ａ、図２参照）における荷重の伝達を低減することができると共に、第２出力部材８２と第２キャリヤＣ２とが軸方向Ｌに相対移動不能な場合に比べて、第２出力部材８２と第２キャリヤＣ２との連結部（第４連結部６６ｂ、図２参照）における荷重の伝達を低減することができる。この結果、第１出力ギヤ８１ａが第１従動ギヤ５１ａから受けるスラスト荷重に起因して第１出力部材８１から第１キャリヤＣ１に伝達される荷重の低減や、第２出力ギヤ８２ａが第２従動ギヤ５２ａから受けるスラスト荷重に起因して第２出力部材８２から第２キャリヤＣ２に伝達される荷重の低減を図ることが可能となっている。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１入力部材７１及び第２入力部材７２の支持構造について説明する。なお、以下の第１入力部材７１及び第２入力部材７２の支持構造の説明における径方向は、特に明記している場合を除き、第３軸Ａ３を基準とする径方向である。

図２に示すように、第１入力部材７１は、第９軸受Ｂ９と第１０軸受Ｂ１０とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第９軸受Ｂ９及び第１０軸受Ｂ１０のそれぞれは、第１入力部材７１を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第１入力部材７１は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。また、第２入力部材７２は、第１１軸受Ｂ１１と第１２軸受Ｂ１２とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第１１軸受Ｂ１１及び第１２軸受Ｂ１２のそれぞれは、第２入力部材７２を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第２入力部材７２は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。

図２に示すように、本実施形態では、第１入力部材７１は、第５ケース部３５に形成された第１３支持部３５ａと、第１支持部材４１に形成された第９支持部４１ｃとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第９支持部４１ｃは、第１３支持部３５ａよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、第２入力部材７２は、第５ケース部３５に形成された第１４支持部３５ｂと、第２支持部材４２に形成された第１０支持部４２ｃとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第１０支持部４２ｃは、第１４支持部３５ｂよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第１入力部材７１は、第１３支持部３５ａにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１３支持部３５ａの内周面と第１入力部材７１の外周面との間に第１０軸受Ｂ１０（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１入力部材７１は、第１０軸受Ｂ１０を介して第１３支持部３５ａにより径方向外側から支持されている。本実施形態では、第１入力部材７１は、第１リングギヤＲ１を備えている。そして、第１リングギヤＲ１は、第１入力部材７１における、第１０軸受Ｂ１０よりも径方向内側であって径方向視で第１０軸受Ｂ１０と重複するように配置される部分の内周面に形成されている。すなわち、第１０軸受Ｂ１０は、径方向視で第１リングギヤＲ１と重複するように配置されている。また、第１入力部材７１は、第９支持部４１ｃにより径方向内側から支持されている。具体的には、第９支持部４１ｃの外周面と第１入力部材７１の内周面との間に第９軸受Ｂ９（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１入力部材７１は、第９軸受Ｂ９を介して第９支持部４１ｃにより径方向内側から支持されている。第１入力ギヤ７１ａは、第１入力部材７１における、第９軸受Ｂ９よりも径方向外側であって径方向視で第９軸受Ｂ９と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第９軸受Ｂ９は、径方向視で第１入力ギヤ７１ａと重複するように配置されている。また、第９軸受Ｂ９は、径方向視で第６軸受Ｂ６と重複するように配置されている。

第２入力部材７２は、第１４支持部３５ｂにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１４支持部３５ｂの内周面と第２入力部材７２の外周面との間に第１１軸受Ｂ１１（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２入力部材７２は、第１１軸受Ｂ１１を介して第１４支持部３５ｂにより径方向外側から支持されている。本実施形態では、第２入力部材７２は、第２リングギヤＲ２を備えている。そして、第２リングギヤＲ２は、第２入力部材７２における、第１１軸受Ｂ１１よりも径方向内側であって径方向視で第１１軸受Ｂ１１と重複するように配置される部分の内周面に形成されている。すなわち、第１１軸受Ｂ１１は、径方向視で第２リングギヤＲ２と重複するように配置されている。また、第２入力部材７２は、第１０支持部４２ｃにより径方向内側から支持されている。具体的には、第１０支持部４２ｃの外周面と第２入力部材７２の内周面との間に第１２軸受Ｂ１２（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２入力部材７２は、第１２軸受Ｂ１２を介して第１０支持部４２ｃにより径方向内側から支持されている。第２入力ギヤ７２ａは、第２入力部材７２における、第１２軸受Ｂ１２よりも径方向外側であって径方向視で第１２軸受Ｂ１２と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第１２軸受Ｂ１２は、径方向視で第２入力ギヤ７２ａと重複するように配置されている。また、第１２軸受Ｂ１２は、径方向視で第７軸受Ｂ７と重複するように配置されている。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２の支持構造について説明する。

図１及び図２に示すように、第１駆動部材２１は、第１３軸受Ｂ１３と第１４軸受Ｂ１４とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第１３軸受Ｂ１３及び第１４軸受Ｂ１４のそれぞれは、第１駆動部材２１を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第１駆動部材２１は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。また、第２駆動部材２２は、第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６とにより軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第１５軸受Ｂ１５及び第１６軸受Ｂ１６のそれぞれは、第２駆動部材２２を、ケース３に対して回転自在に支持している。すなわち、第２駆動部材２２は、ケース３により軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。

図１及び図２に示すように、本実施形態では、第１駆動部材２１は、第５ケース部３５に形成された第１５支持部３５ｃと、第１支持部材４１に形成された第１１支持部４１ｄとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第１１支持部４１ｄは、第１５支持部３５ｃよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、第２駆動部材２２は、第５ケース部３５に形成された第１６支持部３５ｄと、第２支持部材４２に形成された第１２支持部４２ｄとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第１２支持部４２ｄは、第１６支持部３５ｄよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。このように、第１駆動部材２１は、第１４軸受Ｂ１４を介して第５ケース部３５に直接的に支持され、第２駆動部材２２は、第１５軸受Ｂ１５を介して第５ケース部３５に直接的に支持されている。なお、第１駆動部材２１と第２駆動部材２２とを同一の壁部（ここでは、第５ケース部３５）により回転自在に支持することで、第１駆動部材２１と第２駆動部材２２との間の心出し精度（芯出し精度）を高めることが可能となっている。

第１駆動部材２１は、第１５支持部３５ｃにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。具体的には、第１５支持部３５ｃの内周面と第１駆動部材２１の外周面との間に第１４軸受Ｂ１４（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１駆動部材２１は、第１４軸受Ｂ１４を介して第１５支持部３５ｃにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。第１４軸受Ｂ１４は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で第１０軸受Ｂ１０と重複するように配置されている。また、第１駆動部材２１は、第１１支持部４１ｄにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。具体的には、第１１支持部４１ｄの内周面と第１駆動部材２１の外周面との間に第１３軸受Ｂ１３（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１駆動部材２１は、第１３軸受Ｂ１３を介して第１１支持部４１ｄにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。第１３軸受Ｂ１３は、第２軸Ａ２を基準とする径方向視（すなわち、第２径方向Ｋ２視）で第２軸受Ｂ２と重複するように配置されている。第１駆動ギヤ２１ａは、第１駆動部材２１における、軸方向Ｌにおける第１３軸受Ｂ１３と第１４軸受Ｂ１４との間に配置される部分の外周面に形成されている。

第２駆動部材２２は、第１６支持部３５ｄにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。具体的には、第１６支持部３５ｄの内周面と第２駆動部材２２の外周面との間に第１５軸受Ｂ１５（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２駆動部材２２は、第１５軸受Ｂ１５を介して第１６支持部３５ｄにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。第１５軸受Ｂ１５は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で第１１軸受Ｂ１１と重複するように配置されている。また、第２駆動部材２２は、第１２支持部４２ｄにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。具体的には、第１２支持部４２ｄの内周面と第２駆動部材２２の外周面との間に第１６軸受Ｂ１６（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２駆動部材２２は、第１６軸受Ｂ１６を介して第１２支持部４２ｄにより第１径方向Ｋ１の外側から支持されている。第１６軸受Ｂ１６は、第２軸Ａ２を基準とする径方向視（すなわち、第２径方向Ｋ２視）で第３軸受Ｂ３と重複するように配置されている。第２駆動ギヤ２２ａは、第２駆動部材２２における、軸方向Ｌにおける第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６との間に配置される部分の外周面に形成されている。

上述したように、本実施形態では、第１入力ギヤ７１ａ、第２入力ギヤ７２ａ、第１駆動ギヤ２１ａ、及び第２駆動ギヤ２２ａは、はすば歯車である。そして、図５に示すように、この車両用駆動装置１では、第１駆動ギヤ２１ａの歯のねじれ方向と、第２駆動ギヤ２２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとしている。そのため、伝達装置２がトルクを伝達している状態では、第３噛み合い部９３において第１駆動ギヤ２１ａが第１入力ギヤ７１ａから受けるスラスト荷重の向き（すなわち、第１駆動部材２１に発生するスラスト荷重の向き）と、第４噛み合い部９４において第２駆動ギヤ２２ａが第２入力ギヤ７２ａから受けるスラスト荷重の向き（すなわち、第２駆動部材２２に発生するスラスト荷重の向き）とが、互いに逆向きとなる。本実施形態では、第１駆動部材２１と第２駆動部材２２とが、第５ケース部３５に対して直接的に支持されるため、このように、同軸上に配置される第１駆動部材２１と第２駆動部材２２とのそれぞれに発生するスラスト荷重の向きを互いに逆向きとすることで、第１駆動部材２１や第２駆動部材２２に発生するスラスト荷重によって第５ケース部３５に対して作用し得る軸方向Ｌの一方側への偏った荷重を小さく抑えることができる。なお、本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａの歯のねじれ角と、第２駆動ギヤ２２ａの歯のねじれ角とを、互いに同じ大きさとしている。

なお、第１駆動ギヤ２１ａの歯のねじれ方向と第２駆動ギヤ２２ａの歯のねじれ方向とが逆向きであるため、第１入力ギヤ７１ａの歯のねじれ方向と第２入力ギヤ７２ａの歯のねじれ方向とが逆向きとなる。そのため、本実施形態では、第１入力部材７１と第２入力部材７２とが、第５ケース部３５に対して直接的に支持されるが、同軸上に配置される第１入力部材７１と第２入力部材７２とのそれぞれに発生するスラスト荷重の向きは互いに逆向きとなる。この点からも、第５ケース部３５に対して作用し得る軸方向Ｌの一方側への偏った荷重を小さく抑えることが可能となっている。

本実施形態では、更に、図２及び図５に示すように、第１駆動ギヤ２１ａは、第１３軸受Ｂ１３と第１４軸受Ｂ１４との間の軸方向Ｌの中央位置よりも、車両の前進力行時に第１駆動ギヤ２１ａが第１入力ギヤ７１ａから受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置されている。また、第２駆動ギヤ２２ａは、第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６との間の軸方向Ｌの中央位置よりも、車両の前進力行時に第２駆動ギヤ２２ａが第２入力ギヤ７２ａから受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置されている。また、本実施形態では、第１入力ギヤ７１ａは、第９軸受Ｂ９と第１０軸受Ｂ１０との間の軸方向Ｌの中央位置よりも、車両の前進力行時に第１入力ギヤ７１ａが第１駆動ギヤ２１ａから受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置されている。また、第２入力ギヤ７２ａは、第１１軸受Ｂ１１と第１２軸受Ｂ１２との間の軸方向Ｌの中央位置よりも、車両の前進力行時に第２入力ギヤ７２ａが第２駆動ギヤ２２ａから受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置されている。

以上のように、この車両用駆動装置１では、第１従動ギヤ５１ａの歯のねじれ方向と、第２従動ギヤ５２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとすることで、第２軸Ａ２上において第５ケース部３５に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置される第１連結部材５１と第２連結部材５２とに、互いに逆向きのスラスト荷重が発生する構成としている。また、本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａの歯のねじれ方向と、第２駆動ギヤ２２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとすることで、第１軸Ａ１上において第５ケース部３５に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置される第１駆動部材２１と第２駆動部材２２とに、互いに逆向きのスラスト荷重が発生する構成としている。そして、このような構成とする結果、第３軸Ａ３上において第５ケース部３５に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置される第１出力部材８１と第２出力部材８２とに、互いに逆向きのスラスト荷重が発生すると共に、第３軸Ａ３上において第５ケース部３５に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置される第１入力部材７１と第２入力部材７２とに、互いに逆向きのスラスト荷重が発生する構成となっている。

すなわち、本実施形態の車両用駆動装置１は、各軸上（本実施形態では、第１軸Ａ１上、第２軸Ａ２上、及び第３軸Ａ３上）において、対応する一対の回転部材に、互いに逆向きのスラスト荷重が発生するように構成されている。なお、本実施形態では、第１連結部材５１及び第２連結部材５２、第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２、第１出力部材８１及び第２出力部材８２、及び、第１入力部材７１及び第２入力部材７２のそれぞれが、対応する一対の回転部材である。これにより、ケース３における対応する一対の回転部材に発生するスラスト荷重の双方が伝達される部分（本実施形態では、第５ケース部３５）に対して作用し得る軸方向Ｌの一方側への偏った荷重を小さく抑えることを、各軸において行うことが可能となっている。

更には、本実施形態では、軸方向Ｌに直交する面（本実施形態では、第５ケース部３５が配置される軸方向Ｌの位置で軸方向Ｌに直交する面）を対称面として、対応する一対の回転部材は、互いに鏡像対称となる形状に形成されていると共に、互いに鏡像対称となる位置に配置されている。上記のように対応する一対の回転部材に互いに逆向きのスラスト荷重が発生する構成に加えてこのような構成とすることで、対応する一対の軸受として互いに同一の仕様の軸受を用いることができ、この点からも、装置全体の小型化を図りやすくなっている。なお、本実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第４軸受Ｂ４、第２軸受Ｂ２及び第３軸受Ｂ３、第５軸受Ｂ５及び第８軸受Ｂ８、第６軸受Ｂ６及び第７軸受Ｂ７、第９軸受Ｂ９及び第１２軸受Ｂ１２、第１０軸受Ｂ１０及び第１１軸受Ｂ１１、第１３軸受Ｂ１３及び第１６軸受Ｂ１６、及び、第１４軸受Ｂ１４及び第１５軸受Ｂ１５のそれぞれが、対応する一対の軸受である。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１従動ギヤ５１ａが、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置され、第２従動ギヤ５２ａが、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１従動ギヤ５１ａ（第１従動ギヤ５１ａの軸方向Ｌの中央位置）が、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との間の軸方向Ｌの中央位置に配置される構成や、第１従動ギヤ５１ａが、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置される構成とすることもできる。この場合、上記実施形態の構成に比べて第１軸受Ｂ１に対してより大きな荷重が作用し得ることを考慮して、第１軸受Ｂ１の容量を上記実施形態の構成に比べて大きく確保すると好適である。また、第２従動ギヤ５２ａ（第２従動ギヤ５２ａの軸方向Ｌの中央位置）が、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との間の軸方向Ｌの中央位置に配置される構成や、第２従動ギヤ５２ａが、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置される構成とすることもできる。この場合、上記実施形態の構成に比べて第４軸受Ｂ４に対してより大きな荷重が作用し得ることを考慮して、第４軸受Ｂ４の容量を上記実施形態の構成に比べて大きく確保すると好適である。

（２）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２のうちの軸方向第１側Ｌ１に配置される軸受である第２軸受Ｂ２が、第２径方向Ｋ２視で第１従動ギヤ５１ａと重複するように配置され、第３軸受Ｂ３及び第４軸受Ｂ４のうちの軸方向第２側Ｌ２に配置される軸受である第３軸受Ｂ３が、第２径方向Ｋ２視で第２従動ギヤ５２ａと重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２軸受Ｂ２が第２径方向Ｋ２視で第１従動ギヤ５１ａと重複しないように、第１従動ギヤ５１ａとは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。この場合に、第１連結部材５１が、第２軸受Ｂ２を介して第２径方向Ｋ２の外側から支持される構成としてもよい。また、第３軸受Ｂ３が第２径方向Ｋ２視で第２従動ギヤ５２ａと重複しないように、第２従動ギヤ５２ａとは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。この場合に、第２連結部材５２が、第３軸受Ｂ３を介して第２径方向Ｋ２の外側から支持される構成としてもよい。

（３）上記の実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａが、第１３軸受Ｂ１３と第１４軸受Ｂ１４との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置され、第２駆動ギヤ２２ａが、第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動ギヤ２１ａ（第１駆動ギヤ２１ａの軸方向Ｌの中央位置）が、第１３軸受Ｂ１３と第１４軸受Ｂ１４との間の軸方向Ｌの中央位置に配置される構成や、第１駆動ギヤ２１ａが、第１３軸受Ｂ１３と第１４軸受Ｂ１４との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置される構成とすることもできる。また、第２駆動ギヤ２２ａ（第２駆動ギヤ２２ａの軸方向Ｌの中央位置）が、第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６との間の軸方向Ｌの中央位置に配置される構成や、第２駆動ギヤ２２ａが、第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６との間の軸方向Ｌの中央位置よりも軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第１３軸受Ｂ１３及び第１４軸受Ｂ１４のうちの軸方向第１側Ｌ１に配置される軸受である第１４軸受Ｂ１４が、第１径方向Ｋ１視で第１駆動ギヤ２１ａと重複しないように、第１駆動ギヤ２１ａとは軸方向Ｌの異なる位置に配置され、第１５軸受Ｂ１５及び第１６軸受Ｂ１６のうちの軸方向第２側Ｌ２に配置される軸受である第１５軸受Ｂ１５が、第１径方向Ｋ１視で第２駆動ギヤ２２ａと重複しないように、第２駆動ギヤ２２ａとは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動部材２１が第１４軸受Ｂ１４を介して第１径方向Ｋ１の内側から支持される構成とし、第１４軸受Ｂ１４が第１径方向Ｋ１視で第１駆動ギヤ２１ａと重複するように配置される構成とすることもできる。また、第２駆動部材２２が第１５軸受Ｂ１５を介して第１径方向Ｋ１の内側から支持される構成とし、第１５軸受Ｂ１５が第１径方向Ｋ１視で第２駆動ギヤ２２ａと重複するように配置される構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、差動歯車装置６が備えるサンギヤ（第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）、ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２）、及びリングギヤ（第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２）が、平歯車である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置６が備えるサンギヤ、ピニオンギヤ、及びリングギヤが、はすば歯車である構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、第１連結部材５１と第２連結部材５２とが、第５ケース部３５に対して間接的に支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連結部材５１と第２連結部材５２とが、第５ケース部３５に対して直接的に支持される構成とすることもできる。すなわち、図６に示す例のように、第１連結部材５１が、第２軸受Ｂ２を介して第５ケース部３５に直接的に支持され、第２連結部材５２が、第３軸受Ｂ３を介して第５ケース部３５に直接的に支持される構成とすることができる。この場合、「第１伝達部材」は第１連結部材５１であり、第１連結部材５１が備える第１従動ギヤ５１ａが「第１はすば歯車」に相当し、第１軸受Ｂ１が「第１支持軸受」に相当し、第２軸受Ｂ２が「第２支持軸受」に相当する。また、この場合、「第２伝達部材」は第２連結部材５２であり、第２連結部材５２が備える第２従動ギヤ５２ａが「第２はすば歯車」に相当し、第３軸受Ｂ３が「第３支持軸受」に相当し、第４軸受Ｂ４が「第４支持軸受」に相当する。そして、この場合、「第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸」は第２軸Ａ２であり、第２径方向Ｋ２が、「第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸を基準とする径方向」に相当する。なお、この図６に示す例では、上記実施形態と同様に、第１駆動部材２１と第２駆動部材２２とが、第５ケース部３５に対して直接的に支持されている。よって、図５に示す例では、第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２が、同軸に配置される「第１伝達部材」及び「第２伝達部材」に相当すると共に、第１連結部材５１及び第２連結部材５２が、同軸に配置される「第１伝達部材」及び「第２伝達部材」に相当する。なお、上記の実施形態とは異なり、第１駆動部材２１と第２駆動部材２２とが、間接的に（すなわち、ケース部３０に固定される支持部材４０を介して）第５ケース部３５に支持される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、第５ケース部３５が「ケースが備える壁部」に相当する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ケース部３０に固定される支持部材４０が「ケースが備える壁部」に相当する構成とすることもできる。例えば、第５ケース部３５と同様の回転部材の支持機能を有する支持部材４０が、第５ケース部３５に代えて設けられ、当該支持部材４０が「ケースが備える壁部」に相当する構成とすることができる。

（８）上記の実施形態では、軸方向第１側Ｌ１が「第１側」に相当し、軸方向第２側Ｌ２が「第２側」に相当する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、軸方向第２側Ｌ２が「第１側」に相当し、軸方向第１側Ｌ１が「第２側」に相当する構成とすることもできる。この場合、車両の前進力行時に各ギヤが受けるスラスト荷重の向きは、図５で示す向きとは逆向きとなる。

（９）上記の実施形態では、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが連結されると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１〜Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結されると共に第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１〜Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成とすることもできる。この場合、第１回転電機１１が第１サンギヤＳ１に駆動連結され、第１連結部材５１が一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第２連結部材５２が一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２に駆動連結され、第２回転電機１２が第２サンギヤＳ２に駆動連結される構成とすることで、上記の実施形態と同様に、回転速度の順が、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４の順となる構成を実現することができる。

（１０）上記の実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、シングルピニオン型の遊星歯車機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である構成とすることもできる。この場合、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結されると共に第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１〜Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成とすることができる。この場合、第１回転電機１１が第１サンギヤＳ１に駆動連結され、第１連結部材５１が一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２に駆動連結され、第２連結部材５２が一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第２回転電機１２が第２サンギヤＳ２に駆動連結される構成とすることで、上記の実施形態と同様に、回転速度の順が、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４の順となる構成を実現することができる。

（１１）上記の実施形態では、伝達装置２が、第１回転電機１１のトルクを第１連結部７及び第２連結部８の双方に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部７及び第２連結部８の双方に伝達する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達装置２が、第１回転電機１１のトルクを第１連結部７及び第２連結部８のうちの第１連結部７のみに伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部７及び第２連結部８のうちの第２連結部８のみに伝達する構成とすることもできる。すなわち、第１回転電機１１と第１連結部７との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部８との間の動力伝達経路とが分離された構成とすることもできる。

例えば、上記の実施形態のように第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とを連結せずに、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが互いに独立に差動動作を行う構成とすることで、第１回転電機１１と第１連結部７との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部８との間の動力伝達経路とが分離された構成を実現することができる。この場合、第１遊星歯車機構６１は、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１と、第１連結部７に駆動連結される第２回転要素Ｅ２と、第５回転要素と、を備え、第２遊星歯車機構６２は、第２連結部８に駆動連結される第３回転要素Ｅ３と、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４と、第６回転要素と、を備える。すなわち、差動歯車装置６（遊星歯車装置６０）は、全体として６つの回転要素を有する。この場合、例えば、第５回転要素が非回転部材に固定され、第６回転要素が非回転部材に固定される構成とすることができる。

また、上記実施形態のように伝達装置２が差動歯車装置６を備える構成ではなく、伝達装置２が差動歯車装置６を備えない構成とすることで、第１回転電機１１と第１連結部７との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部８との間の動力伝達経路とが分離された構成を実現してもよい。すなわち、上記の実施形態とは異なり、伝達装置２が差動歯車装置６を備えない構成とすることもできる。例えば、伝達装置２が、第１駆動ギヤ２１ａと第１従動ギヤ５１ａとを連結するギヤ又はギヤ機構（カウンタギヤ機構等の複数のギヤを有する機構、以下同様。）と、第２駆動ギヤ２２ａと第２従動ギヤ５２ａとを連結するギヤ又はギヤ機構と、を備える構成とすることができる。また、図６に一例を示すように、第１駆動ギヤ２１ａと第１従動ギヤ５１ａとが噛み合い、第２駆動ギヤ２２ａと第２従動ギヤ５２ａとが噛み合う構成とすることもできる。

（１２）上記の実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａが第１入力ギヤ７１ａに噛み合い、第２駆動ギヤ２２ａが第２入力ギヤ７２ａに噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動ギヤ２１ａと第１入力ギヤ７１ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結され、第２駆動ギヤ２２ａと第２入力ギヤ７２ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結される構成とすることもできる。

（１３）上記の実施形態では、第１回転電機１１が第１駆動源として用いられ、第２回転電機１２が第２駆動源として用いられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動源及び第２駆動源の一方又は双方として、回転電機以外の駆動源を用いることもできる。回転電機に代えて用いる駆動源として、例えば、内燃機関を例示することができる。なお、内燃機関とは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。

（１４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）は、第１駆動源（１１）と、前記第１駆動源（１１）とは独立に回転可能な第２駆動源（１２）と、第１車輪（Ｗ１）に駆動連結される第１連結部（７）と、第２車輪（Ｗ２）に駆動連結される第２連結部（８）と、前記第１駆動源（１１）のトルクを少なくとも前記第１連結部（７）に伝達すると共に、前記第２駆動源（１２）のトルクを少なくとも前記第２連結部（８）に伝達する伝達装置（２）と、前記伝達装置（２）を収容するケース（３）と、を備え、前記伝達装置（２）は、前記ケース（３）が備える壁部（３５）に対して軸方向（Ｌ）の一方側に配置される第１伝達部材（２１，５１）と、前記壁部（３５）に対して前記軸方向（Ｌ）の他方側に、前記第１伝達部材（２１，５１）と同軸に配置される第２伝達部材（２２，５２）と、を備え、前記第１伝達部材（２１，５１）は、前記伝達装置（２）が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）を備えると共に、軸受を介して前記壁部（３５）に直接的に支持され、前記第２伝達部材（２２，５２）は、前記伝達装置（２）が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）を備えると共に、軸受を介して前記壁部（３５）に直接的に支持され、前記第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）の歯のねじれ方向と、前記第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）の歯のねじれ方向とが、逆向きである。

この構成によれば、第１伝達部材（２１，５１）が備える第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）の歯のねじれ方向と、第２伝達部材（２２，５２）が備える第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）の歯のねじれ方向とが、逆向きとされる。そのため、伝達装置（２）がトルクを伝達している状態で、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重の向きと、第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が受けるスラスト荷重の向きとを、互いに逆向きとすることができる。すなわち、ケース（３）が備える壁部（３５）に対して軸方向（Ｌ）の両側に分かれて同軸上に配置される第１伝達部材（２１，５１）と第２伝達部材（２２，５２）とのそれぞれに発生するスラスト荷重の向きを、互いに逆向きとすることができるため、当該壁部（３５）に対して作用し得る軸方向（Ｌ）の一方側への偏った荷重を小さく抑えることが可能となる。この結果、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）の歯のねじれ方向と第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）の歯のねじれ方向とが互いに同じ向きとなる場合に比べて、当該壁部（３５）に必要となる強度を小さく抑えることが可能となり、その分、装置全体の小型化を図ることができる。
以上のように、上記の構成によれば、ケース（３）が備える壁部（３５）に対して軸方向（Ｌ）の両側に分かれて同軸に配置される第１伝達部材（２１，５１）及び第２伝達部材（２２，５２）のそれぞれが、はすば歯車を備えると共に軸受を介して当該壁部（３５）に直接的に支持される場合に、装置全体の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

ここで、前記第１伝達部材（２１，５１）は、前記第１駆動源（１１）と一体的に回転する第１駆動部材（２１）であり、前記第２伝達部材（２２，５２）は、前記第２駆動源（１２）と一体的に回転する第２駆動部材（２２）であると好適である。

この構成によれば、第１駆動部材（２１）と第２駆動部材（２２）とが、ケース（３）が備える壁部（３５）に対して軸方向（Ｌ）の両側に分かれて同軸に配置されると共に、第１駆動部材（２１）及び第２駆動部材（２２）のそれぞれが、はすば歯車を備えると共に軸受を介して当該壁部（３５）に直接的に支持される場合に、装置全体の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

また、前記第１伝達部材（２１，５１）は、前記第１連結部（７）と一体的に回転する第１連結部材（５１）であり、前記第２伝達部材（２２，５２）は、前記第２連結部（８）と一体的に回転する第２連結部材（５２）であると好適である。

この構成によれば、第１連結部材（５１）と第２連結部材（５２）とが、ケース（３）が備える壁部（３５）に対して軸方向（Ｌ）の両側に分かれて同軸に配置されると共に、第１連結部材（５１）及び第２連結部材（５２）のそれぞれが、はすば歯車を備えると共に軸受を介して当該壁部（３５）に直接的に支持される場合に、装置全体の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

また、前記第１伝達部材（２１，５１）は、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）と第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）とにより前記軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持され、前記第２伝達部材（２２，５２）は、第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）と第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）とにより前記軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持され、前記第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）は、前記第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）と前記第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）との間の前記軸方向（Ｌ）の中央位置よりも、車両の前進力行時に前記第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である第１側（Ｌ１）に寄せて配置され、前記第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）は、前記第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）と前記第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）との間の前記軸方向（Ｌ）の中央位置よりも、前記第１側（Ｌ１）とは反対側である第２側（Ｌ２）に寄せて配置されていると好適である。

この構成によれば、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）と第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）との間の軸方向（Ｌ）の中央位置よりも、車両の前進力行時に第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である第１側（Ｌ１）に寄せて配置されるため、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるラジアル荷重が、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）のうちの、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重が大きく作用する軸受とは異なる軸受に作用する構成とすることができる。よって、車両の前進力行時において、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重及びラジアル荷重の支持を、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）と第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）とに適切に分担させることができ、これらのスラスト荷重及びラジアル荷重が第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）の一方に集中して作用することを回避して、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）をバランスよく小型化することが可能となる。
また、上記の構成によれば、第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が、第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）と第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）との間の前記軸方向（Ｌ）の中央位置よりも、第２側（Ｌ２）に寄せて配置される。上述したように、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）の歯のねじれ方向と第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）の歯のねじれ方向とは逆向きであるため、第２側（Ｌ２）は、車両の前進力行時に第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が受けるスラスト荷重が向く側とは軸方向（Ｌ）で反対側となる。よって、車両の前進力行時において、第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が受けるスラスト荷重及びラジアル荷重の支持を、第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）と第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）とに適切に分担させることができ、これらのスラスト荷重及びラジアル荷重が第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）及び第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）の一方に集中して作用することを回避して、第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）及び第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）をバランスよく小型化することが可能となる。
なお、車両の前進回生時や後進力行時には、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）や第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が受けるスラスト荷重の向きが、車両の前進力行時とは逆向きとなるが、前進回生や後進力行を行う頻度は前進力行を行う頻度よりも一般に低く、車両の前進回生時や後進力行時に伝達装置（２）が伝達するトルクの大きさも、車両の前進力行時に伝達装置（２）が伝達するトルクの大きさよりも一般に小さい。そのため、車両の前進回生時や後進力行時にスラスト荷重の向きが車両の前進力行時とは逆向きとなることが、第１伝達部材（２１，５１）を支持する第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）や、第２伝達部材（２２，５２）を支持する第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）及び第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）に必要となる容量（支持可能な荷重の大きさ）に与える影響は相対的に小さい。

上記のように、前記第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が、前記第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）と前記第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）との間の前記軸方向（Ｌ）の中央位置よりも前記第１側（Ｌ１）に配置され、前記第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が、前記第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）と前記第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）との間の前記軸方向（Ｌ）の中央位置よりも前記第２側（Ｌ２）に配置される構成において、前記第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び前記第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）のうちの前記第１側（Ｌ１）に配置される軸受が、前記第１伝達部材（２１，５１）及び前記第２伝達部材（２２，５２）が配置される軸（Ａ１，Ａ２）を基準とする径方向（Ｋ１，Ｋ２）視で前記第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）と重複するように配置され、前記第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）及び前記第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）のうちの前記第２側（Ｌ２）に配置される軸受が、前記径方向（Ｋ１，Ｋ２）視で前記第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるラジアル荷重の大部分が、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）のうちの、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重が大きく作用する軸受とは異なる軸受に作用する構成とすることができる。よって、車両の前進力行時において、第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）が受けるスラスト荷重及びラジアル荷重の支持を、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）と第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）とに、より適切に分担させることができる。同様に、車両の前進力行時において、第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）が受けるスラスト荷重及びラジアル荷重の支持を、第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）と第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）とに、より適切に分担させることができる。
また、上記の構成によれば、第１支持軸受（Ｂ１３，Ｂ１）及び第２支持軸受（Ｂ１４，Ｂ２）の一方が径方向（Ｋ１，Ｋ２）視で第１はすば歯車（２１ａ，５１ａ）と重複するように配置されると共に、第３支持軸受（Ｂ１５，Ｂ３）及び第４支持軸受（Ｂ１６，Ｂ４）の一方が径方向（Ｋ１，Ｋ２）視で第２はすば歯車（２２ａ，５２ａ）と重複するように配置されるため、その分、装置全体を軸方向（Ｌ）に小型化することができるという利点もある。

上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記伝達装置（２）は、遊星歯車式の差動歯車装置（６）を備え、前記差動歯車装置（６）が備えるサンギヤ（Ｓ１，Ｓ２）、ピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２）、及びリングギヤ（Ｒ１，Ｒ２）は、平歯車であると好適である。

この構成によれば、差動歯車装置（６）が備えるサンギヤ（Ｓ１，Ｓ２）、ピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２）、及びリングギヤ（Ｒ１，Ｒ２）が受ける荷重を、主にラジアル荷重とすることができる。よって、差動歯車装置（６）の各ギヤを軸方向（Ｌ）に支持するための構成を簡略化して、装置全体の小型化や車両用駆動装置（１）の製造コストの低減を図ることができる。
なお、この構成では、差動歯車装置（６）が備えるサンギヤ（Ｓ１，Ｓ２）、ピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２）、及びリングギヤ（Ｒ１，Ｒ２）がはすば歯車である場合に比べて、差動歯車装置（６）が差動動作を行う際のギヤノイズが大きくなり得るが、車両の直進時に差動歯車装置（６）が差動動作を行わない構成（すなわち、車両の直進時に差動歯車装置（６）の各回転要素が同速で回転する構成）とすることで、差動歯車装置（６）が差動動作を行う場面を車両の旋回時に限定して、ギヤノイズの影響を小さく抑えることができる。

また、前記伝達装置（２）は、回転速度の順に、第１回転要素（Ｅ１）、第２回転要素（Ｅ２）、第３回転要素（Ｅ３）、及び第４回転要素（Ｅ４）を有する差動歯車装置（６）を備え、前記第１回転要素（Ｅ１）に前記第１駆動源（１１）が駆動連結され、前記第２回転要素（Ｅ２）に前記第１連結部（７）が駆動連結され、前記第３回転要素（Ｅ３）に前記第２連結部（８）が駆動連結され、前記第４回転要素（Ｅ４）に前記第２駆動源（１２）が駆動連結されていると好適である。

この構成によれば、第１駆動源（１１）及び第２駆動源（１２）のトルクを、伝達装置（２）により第１連結部（７）及び第２連結部（８）に分配して伝達することができるため、第１駆動源（１１）と第１連結部（７）との間の動力伝達経路と第２駆動源（１２）と第２連結部（８）との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、車両の旋回時の走行性能の向上を図ることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：伝達装置
３：ケース
６：差動歯車装置
７：第１連結部
８：第２連結部
１１：第１回転電機（第１駆動源）
１２：第２回転電機（第２駆動源）
２１：第１駆動部材（第１伝達部材）
２１ａ：第１駆動ギヤ（第１はすば歯車）
２２：第２駆動部材（第２伝達部材）
２２ａ：第２駆動ギヤ（第２はすば歯車）
３５：第５ケース部（ケースが備える壁部）
５１：第１連結部材（第１伝達部材）
５１ａ：第１従動ギヤ（第１はすば歯車）
５２：第２連結部材（第２伝達部材）
５２ａ：第２従動ギヤ（第２はすば歯車）
Ａ１：第１軸（第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸）
Ａ２：第２軸（第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸）
Ｂ１：第１軸受（第１支持軸受）
Ｂ２：第２軸受（第２支持軸受）
Ｂ３：第３軸受（第３支持軸受）
Ｂ４：第４軸受（第４支持軸受）
Ｂ１３：第１３軸受（第１支持軸受）
Ｂ１４：第１４軸受（第２支持軸受）
Ｂ１５：第１５軸受（第３支持軸受）
Ｂ１６：第１６軸受（第４支持軸受）
Ｅ１：第１回転要素
Ｅ２：第２回転要素
Ｅ３：第３回転要素
Ｅ４：第４回転要素
Ｋ１：第１径方向（第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸を基準とする径方向）
Ｋ２：第２径方向（第１伝達部材及び第２伝達部材が配置される軸を基準とする径方向）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側（第１側）
Ｌ２：軸方向第２側（第２側）
Ｐ１：第１ピニオンギヤ（ピニオンギヤ）
Ｐ２：第２ピニオンギヤ（ピニオンギヤ）
Ｒ１：第１リングギヤ（リングギヤ）
Ｒ２：第２リングギヤ（リングギヤ）
Ｓ１：第１サンギヤ（サンギヤ）
Ｓ２：第２サンギヤ（サンギヤ）
Ｗ１：第１車輪
Ｗ２：第２車輪

Claims (6)

1. 第１駆動源と、
   前記第１駆動源とは独立に回転可能な第２駆動源と、
   第１車輪に駆動連結される第１連結部と、
   第２車輪に駆動連結される第２連結部と、
   前記第１駆動源のトルクを少なくとも前記第１連結部に伝達すると共に、前記第２駆動源のトルクを少なくとも前記第２連結部に伝達する伝達装置と、
   前記伝達装置を収容するケースと、を備え、
   前記伝達装置は、前記ケースが備える壁部に対して軸方向の一方側に配置される第１伝達部材と、前記壁部に対して前記軸方向の他方側に、前記第１伝達部材と同軸に配置される第２伝達部材と、を備え、
   前記ケースは、シール部材を介して接合される複数のケース部を備え、
   前記第１伝達部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第１はすば歯車を備えると共に、軸受を介して前記壁部に直接的に支持され、
   前記第２伝達部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第２はすば歯車を備えると共に、軸受を介して前記壁部に直接的に支持され、
   前記第１はすば歯車の歯のねじれ方向と、前記第２はすば歯車の歯のねじれ方向とが、逆向きであり、
   前記第１伝達部材は、前記第１駆動源と一体的に回転する第１駆動部材であり、
   前記第２伝達部材は、前記第２駆動源と一体的に回転する第２駆動部材であり、
   前記伝達装置は、前記第１連結部と同軸に配置される第１連結部材と、前記第２連結部と同軸に配置される第２連結部材と、を更に備え、
   前記第１連結部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合うはすば歯車を備え、
   前記第２連結部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合うはすば歯車を備え、
   前記第１連結部材及び前記第２連結部材のそれぞれが、複数の前記ケース部の１つによって、前記軸方向の２ヶ所で回転自在に支持されている車両用駆動装置。
2. 前記第１伝達部材は、第１支持軸受と第２支持軸受とにより前記軸方向の２ヶ所で回転自在に支持され、
   前記第２伝達部材は、第３支持軸受と第４支持軸受とにより前記軸方向の２ヶ所で回転自在に支持され、
   前記第１はすば歯車は、前記第１支持軸受と前記第２支持軸受との間の前記軸方向の中央位置よりも、車両の前進力行時に前記第１はすば歯車が受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である第１側に寄せて配置され、
   前記第２はすば歯車は、前記第３支持軸受と前記第４支持軸受との間の前記軸方向の中央位置よりも、前記第１側とは反対側である第２側に寄せて配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１支持軸受及び前記第２支持軸受のうちの前記第１側に配置される軸受が、前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材が配置される軸を基準とする径方向視で前記第１はすば歯車と重複するように配置され、
   前記第３支持軸受及び前記第４支持軸受のうちの前記第２側に配置される軸受が、前記径方向視で前記第２はすば歯車と重複するように配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 第１駆動源と、
   前記第１駆動源とは独立に回転可能な第２駆動源と、
   第１車輪に駆動連結される第１連結部と、
   第２車輪に駆動連結される第２連結部と、
   前記第１駆動源のトルクを少なくとも前記第１連結部に伝達すると共に、前記第２駆動源のトルクを少なくとも前記第２連結部に伝達する伝達装置と、
   前記伝達装置を収容するケースと、を備え、
   前記伝達装置は、前記ケースが備える壁部に対して軸方向の一方側に配置される第１伝達部材と、前記壁部に対して前記軸方向の他方側に、前記第１伝達部材と同軸に配置される第２伝達部材と、を備え、
   前記第１伝達部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第１はすば歯車を備えると共に、軸受を介して前記壁部に直接的に支持され、
   前記第２伝達部材は、前記伝達装置が備える他の伝達部材に設けられたはすば歯車に噛み合う第２はすば歯車を備えると共に、軸受を介して前記壁部に直接的に支持され、
   前記第１はすば歯車の歯のねじれ方向と、前記第２はすば歯車の歯のねじれ方向とが、逆向きであり、
   前記第１伝達部材は、第１支持軸受と第２支持軸受とにより前記軸方向の２ヶ所で回転自在に支持され、
   前記第２伝達部材は、第３支持軸受と第４支持軸受とにより前記軸方向の２ヶ所で回転自在に支持され、
   前記第１はすば歯車は、前記第１支持軸受と前記第２支持軸受との間の前記軸方向の中央位置よりも、車両の前進力行時に前記第１はすば歯車が受けるスラスト荷重が向く側とは反対側である第１側に寄せて配置され、
   前記第２はすば歯車は、前記第３支持軸受と前記第４支持軸受との間の前記軸方向の中央位置よりも、前記第１側とは反対側である第２側に寄せて配置され、
   前記第１支持軸受及び前記第２支持軸受のうちの前記第１側に配置される軸受が、前記第１伝達部材及び前記第２伝達部材が配置される軸を基準とする径方向視で前記第１はすば歯車と重複するように配置され、
   前記第３支持軸受及び前記第４支持軸受のうちの前記第２側に配置される軸受が、前記径方向視で前記第２はすば歯車と重複するように配置されている車両用駆動装置。
5. 前記伝達装置は、遊星歯車式の差動歯車装置を備え、
   前記差動歯車装置が備えるサンギヤ、ピニオンギヤ、及びリングギヤは、平歯車である請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記伝達装置は、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を有する差動歯車装置を備え、
   前記第１回転要素に前記第１駆動源が駆動連結され、
   前記第２回転要素に前記第１連結部が駆動連結され、
   前記第３回転要素に前記第２連結部が駆動連結され、
   前記第４回転要素に前記第２駆動源が駆動連結されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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