JP2017171141A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両搭載性の悪化を抑制できるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両１Ａの駆動装置は、第１モータ・ジェネレータ４が連結されたサンギアＳ、出力軸８が連結されたキャリアＣ、及びエンジン３が連結されたリングギアＲを有する動力分割機構６と、出力軸８のトルクをディファレンシャル機構１６に伝達し、出力軸８の回転を減速する減速機構１５とを備えていて、減速機構１５は、出力軸８と一体回転する駆動スプロケット２０、ディファレンシャル機構１６に設けられた被駆動スプロケット２１、及びこれらのスプロケット２０、２１に巻き掛けられたベルトチェーン２２を有するチェーン伝達機構として構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行用動力源としてエンジン及びモータ・ジェネレータが設けられたハイブリッド車両の駆動装置に関する。
ハイブリッド車両として、シングルピニオン型の遊星歯車機構のサンギアに第１モータ・ジェネレータが、キャリアにエンジンが、リングギアに出力部材がそれぞれ連結され、減速機構を介して出力部材のトルクをディファレンシャル機構に伝達するものが知られている（特許文献１）。この減速機構は、伝達効率を向上させるために設けられたものであり、出力部材の回転を等速で伝達するチェーン機構とそのチェーン機構にて伝達された回転を減速してディファレンシャル機構に伝達する減速ギア列とを含んでいる。
特開平９−２２６３９２号公報
上記タイプのハイブリッド車両の場合、遊星歯車機構の各回転要素はサンギア、キャリア、及びリングギアの順番で共線図上に並ぶ。高速走行時等には、サンギアに連結された第１モータ・ジェネレータの回転数を０付近に運転することによってシステム効率が高くなるので、キャリアに連結されたエンジンの回転数よりもリングギアに連結された出力部材の回転数が高くなる増速状態となる。このような事情から、増速状態の出力部材の回転数を適切な回転数に減速するために減速ギア列を設けることが必要であり、その減速ギア列を設ける分だけ車両搭載スペースを確保する必要があった。
また、適切な減速比が得られる駆動スプロケット及び被駆動スプロケットを備えたチェーン機構のみで減速機構を構成することも考えられる。しかし、被駆動スプロケットをディファレンシャル機構に設けようとすると、被駆動スプロケットが大きすぎて被駆動スプロケットを収納するケースが大型化し、ケースが路面に接触する場合があるので、被駆動スプロケットの大型化には限界がある。そのため、適切な減速比を得ようとすると駆動スプロケットを小径化せざるを得ない。一般に、スプロケットの径が小さくなるほど小ピッチのチェーンとなってチェーンの張力が大きくなるため、その張力に耐え得るチェーン幅が必要となる。チェーン幅が大きくなると、その分だけ車両搭載性が悪化する。
そこで、本発明は、車両搭載性の悪化を抑制できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと、モータ・ジェネレータと、トルクを出力する出力部材と、互いに差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、これらの回転要素を共線図上に配置した場合に第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素の順番に並び、かつ、前記第１回転要素又は前記第３回転要素のいずれか一方に前記エンジンが、前記第１回転要素又は前記第３回転要素のいずれか他方に前記モータ・ジェネレータが、前記第２回転要素に前記出力部材が、それぞれ連結された動力分割機構と、左右の駆動輪にトルクを分配するディファレンシャル機構と、前記出力部材のトルクを前記ディファレンシャル機構に伝達し、前記出力部材の回転を減速する減速機構と、を備え、前記減速機構は、前記出力部材と一体回転する駆動スプロケット、前記ディファレンシャル機構に設けられ、前記駆動スプロケットよりも大径の被駆動スプロケット、及び前記駆動スプロケットと前記被駆動スプロケットとに巻き掛けられたベルトチェーンを有するチェーン伝達機構として構成されているものである。
この駆動装置によれば、減速機構がチェーン伝達機構として構成されているので、出力部材の回転を減速する減速ギア列が不要である。したがって、減速ギア列を設けるための車両搭載スペースを確保する必要がない。また、この駆動装置は、動力分割機構の共線図上の中央に位置する第２回転要素に出力部材が連結され、第２回転要素の両側に並ぶ第１回転要素又は第３回転要素にエンジンが連結される。そのため、エンジン回転数よりも出力部材の回転数が低くなる減速状態で運転される機会が多くなるので減速比を大きく取る必要がない。したがって、適切な減速比を得るための駆動スプロケット及び被駆動スプロケットの径比が小さくて済むので、駆動スプロケットを小径化する制約が緩和される結果、ベルトチェーンのチェーン幅の拡大を抑制できる。これにより、チェーン幅の拡大による車両搭載性の悪化を抑制できる。
一般に、スプロケットに噛み合い始めるチェーンリンクは噛み合いの開始位置からスプロケットが１ピッチ回転する間に多角形運動をするので上下動する。また、スプロケットとの噛み合いが終わるチェーンリンクも同様に上下動する。このような上下動はスプロケットの径が小さいほど多角形運動と円運動との差異が大きくなるため大きくなる。そして、駆動スプロケットで生じる上下動と被駆動スプロケットで生じる上下動との差異が大きいほどベルトチェーンで発生する騒音が大きくなることが知られている。
そこで、本発明の駆動装置の一態様において、前記ベルトチェーンは、前記駆動スプロケット及び前記被駆動スプロケットに噛み合う複数のチェーンリンクを有し、前記複数のチェーンリンクのそれぞれは、前記駆動スプロケット及びそれに噛み合う前記ベルトチェーンの車両前進時の回転方向である正転方向の側に位置する第１歯面と、前記正転方向とは反対の逆転方向の側に位置し前記第１歯面に対向する第２歯面とを有し、前記第１歯面は、前記第２歯面に向かって膨らんでいる隆起部を有してもよい（請求項２）。この態様の駆動装置は、チェーンリンクの正転方向側の第１歯面が逆転方向側の第２歯面に向かって膨らんでいる隆起部を有していてチェーンリンクの第１歯面と第２歯面とが非対称に形成されている。そのため、駆動スプロケットにチェーンリンクが噛み合い始める際に駆動スプロケットの駆動歯部が最初に第１歯面に接触することになり駆動スプロケットで生じるチェーンリンクの上下動が小さくなる。これにより、小径の駆動スプロケットで生じるチェーンリンクの上下動と大径の被駆動スプロケットで生じるチェーンリンクの上下動との差異が低減し又は解消するので、ベルトチェーンで発生する騒音を抑制できる。
この態様において、前記駆動スプロケットは所定のピッチで形成された複数の駆動歯部を有し、前記複数の駆動歯部のそれぞれは、前記正転方向の側に位置する第１駆動側歯面と、前記逆転方向の側に位置する第２駆動側歯面とを有し、前記第１駆動側歯面は、前記駆動歯部の頂点と回転中心とを結んだ直線を基準とした場合に、前記第２駆動側歯面に比べて前記直線から離れる方向により膨らんでいてもよい（請求項３）。この場合は、第１駆動側歯面と第２駆動側歯面とが非対称に形成されているため、駆動スプロケットにチェーンリンクが噛み合い始める際に、より確実に第１駆動側歯面とチェーンリンクの第１歯面とを最初に接触させることができる。これにより、ベルトチェーンで発生する騒音の抑制効果が高まる。
また、本発明の駆動装置の一態様において、前記被駆動スプロケットは所定のピッチで形成された複数の被駆動歯部を有し、前記複数の被駆動歯部のそれぞれは、前記正転方向の側に位置する第１被駆動側歯面と、前記逆転方向の側に位置する第２被駆動側歯面とを有し、前記第２被駆動側歯面は、前記被駆動歯部の頂点と回転中心とを結んだ直線を基準とした場合に、前記第１被駆動側歯面に比べて前記直線から離れる方向により膨らんでいてもよい（請求項４）。この態様によれば、第２被駆動側歯面が第１被駆動側歯面に対して膨らんでいてこれらが非対称に形成されるので、被駆動スプロケットにチェーンリンクが噛み合い始める際にチェーンリンクが被駆動スプロケットの第２被駆動側歯面に最初に接触することになり被駆動スプロケットで生じるチェーンリンクの上下動が小さくなる。これにより、小径の駆動スプロケットで生じるチェーンリンクの上下動と大径の被駆動スプロケットで生じるチェーンリンクの上下動との差異が低減し又は解消するので、ベルトチェーンで発生する騒音を抑制できる。
本発明の駆動装置によれば、減速機構がチェーン機構として構成されているので、減速ギア列を設けるための車両搭載スペースを確保する必要がない。また、減速状態での運転機会が多く適切な減速比を得るための駆動スプロケット及び被駆動スプロケットの径比が小さくて済むので、駆動スプロケットを小径化する制約が緩和される結果、ベルトチェーンのチェーン幅の拡大を抑制できる。これにより、チェーン幅の拡大による車両搭載性の悪化を抑制できる。
本発明の第１の形態に係る駆動装置が適用された車両の要部を模式的に示した図。 図１の矢印II方向から見た状態を模式的に示した図。 駆動スプロケットとベルトチェーンとの噛み合い状態を示した図。 ベルトチェーンと被駆動スプロケットとの噛み合い状態を示した図。 チェーンリンクの詳細を示した図。 駆動スプロケットの部分拡大図。 図６のVII部を拡大した図。 被駆動スプロケットの部分拡大図。 図８のIX部を拡大した図。 図１の駆動装置の共線図を示した図。 第１の連結形態に係る共線図を示した図。 第２の連結形態に係る共線図を示した図。 第３の連結形態に係る共線図を示した図。 図１の車両の各要素の配置を変更した第１例を示した図。 図１の車両の各要素の配置を変更した第２例を示した図。 本発明の第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の要部を模式的に示した図。 図１６の駆動装置の共線図を示した図。
（第１の形態）
図１に示すように、車両１Ａは複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１Ａは、内燃機関として構成されたエンジン３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。エンジン３は図示しない複数の気筒を備えた火花点火型の内燃機関である。
エンジン３と第１モータ・ジェネレータ４とは動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分割されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５は電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ４、５は不図示のバッテリに電気的に接続される。なお、添付図面において、第１モータ・ジェネレータ４をＭＧ１として、第２モータ・ジェネレータ５をＭＧ２として、それぞれ表記する場合がある。
動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するキャリアＣとを有している。エンジン３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のリングギアＲに伝達される。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。動力分割機構６からキャリアＣを介して出力されたトルクは出力部材としての出力軸８に伝達される。出力軸８は中空状に形成されており、その中空部には第１モータ・ジェネレータ４のトルクを伝達する伝達軸９が挿入されている。エンジン３のクランク軸３ａ、出力軸８及及び伝達軸９のそれぞれは共通の軸線Ａｘを中心として回転可能に配置されている。
第２モータ・ジェネレータ５はモータ減速装置１０を介して出力軸８に連結されている。モータ減速装置１０はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、第２モータ・ジェネレータ５のモータ軸５ａに連結されたサンギアＳ１と、所定の固定要素であるケース７に固定されたリングギアＲ１と、サンギアＳ１及びリングギアＲ１のそれぞれと噛み合うピニオンＰ１を自転かつ公転可能に保持するキャリアＣ１とを有する。キャリアＣ１は出力軸８に連結されている。
出力軸８のトルクは減速機構１５にてディファレンシャル機構１６に伝達される。減速機構１５は出力軸８の回転を減速してディファレンシャル機構１６に伝達する。ディファレンシャル機構１６は伝達されたトルクを左右の駆動輪１７に分配する。図２にも示したように、減速機構１５はベルト伝達機構として構成されており、出力軸８と一体回転する駆動スプロケット２０と、ディファレンシャル機構１６に設けられ、駆動スプロケット２０よりも大径の被駆動スプロケット２１と、駆動スプロケット２０及び被駆動スプロケット２１に巻き掛けられたベルトチェーン２２とを有している。ベルトチェーン２２はサイレントチェーンとも呼ばれ、図３及び図４に示されるように左右一対の爪２３ａを持つ複数のチェーンリンク２３がピン２５にて連結されて構成されている。各チェーンリンク２３は同形状のプレートが所定数積層されて構成される。
図３に示したように、駆動スプロケット２０は所定のピッチで形成された複数の駆動歯部２６を有しており、ベルトチェーン２３の各チェーンリンク２３はこれらの駆動歯部２６に噛み合う。車両１Ａが前進する際には駆動スプロケット２０及びそれに噛み合うベルトチェーン２２は正転方向Ｄ１の向きに回転し、駆動スプロケット２０からベルトチェーン２２に向かって動力が伝達されるとともに、図４に示したように、ベルトチェーン２２から被駆動スプロケット２１に向かって動力が伝達される。被駆動スプロケット２１にも駆動スプロケット２０と同じピッチで複数の被駆動歯部２７が形成されていて、ベルトチェーン２２の各チェーンリンク２３はこれらの被駆動歯部２７に噛み合う。
図５に示したように、各チェーンリンク２３は、互いに対向する第１歯面３１及び第２歯面３２を有している。第１歯面３１はチェーンリンク２３の回転方向が正転方向Ｄ１の側に位置し、第２歯面３２は正転方向とは反対の逆転方向Ｄ２の側に位置している。第１歯面３１は第２歯面３２に向かって膨らんでいる隆起部３１ａを有している。第１歯面３１が隆起部３１ａを有していることにより第１歯面３１と第２歯面３２とが中心線ＣＬに対して非対称に形成される。中心線ＣＬは一対のピン孔Ｈの中心同士を結ぶ線分Ｌａの垂直二等分線に相当する。第１歯面３１と第２歯面３２とが中心線ＣＬに対して非対称に形成されるため、駆動スプロケット２０にチェーンリンク２３が噛み合い始める際に駆動スプロケット２０の駆動歯部２７が最初に第１歯面３１に接触することになり駆動スプロケット２０で生じるチェーンリンク２３の上下動が小さくなる。これにより、小径の駆動スプロケット２０で生じるチェーンリンク２３の上下動と大径の被駆動スプロケット２１で生じるチェーンリンク２３の上下動との差異が低減し又は解消するので、ベルトチェーン２２で発生する騒音を抑制できる。
また、図６及び図７に示したように、駆動スプロケット２０の各駆動歯部２６は正転方向Ｄ１の側に位置する第１駆動側歯面４１と、逆転方向Ｄ２の側に位置する第２駆動側歯面４２とを有している。第１駆動側歯面４１は、駆動歯部２６の頂点２６ａと駆動スプロケット２０の回転中心Ｃ１とを結んだ直線Ｌ１を基準とした場合に、第２駆動側歯面４２に比べて直線Ｌ１から離れる方向（図７の左側）により膨らんでいる。つまり、駆動歯部２６は直線Ｌ１に関して第２駆動側歯面４２よりも第１駆動歯面４１が膨らんだ非対称に形成される。そのため、駆動スプロケット２０にチェーンリンク２３が噛み合い始める際に、より確実に第１駆動側歯面４１とチェーンリンク２３の第１歯面３１とを最初に接触させることができる（図４参照）。これにより、チェーンリンク２３の第１歯面３１の隆起部３１ａと相まってベルトチェーン２２で発生する騒音の抑制効果が高まる。
さらに、図８及び図９に示すように、被駆動スプロケット２１の各被駆動歯部２７は、正転方向Ｄ１の側に位置する第１被駆動側歯面５１と、逆転方向Ｄ２の側に位置する第２被駆動側歯面５２とを有している。第２被駆動側歯面５２は、被駆動歯部２７の頂点２７ａと被駆動スプロケット２１の回転中心Ｃ２とを結んだ直線Ｌ２を基準とした場合に、第１被駆動側歯面５１に比べて直線Ｌ２から離れる方向（図９の右側）により膨らんでいる。つまり、被駆動歯部２７は直線Ｌ２に関して第１被駆動側歯面５１よりも第２駆動歯面５２が膨らんだ非対称に形成される。そのため、被駆動スプロケット２１にチェーンリンク２３が噛み合い始める際にチェーンリンク２３が被駆動スプロケット２１の第２被駆動側歯面５２に最初に接触することになり被駆動スプロケット２１で生じるチェーンリンク２３の上下動が小さくなる。これにより、上述したチェーンリンク２３の上下動の差異が低減し又は解消するので、ベルトチェーン２２で発生する騒音が一層抑制される。
車両１Ａの駆動装置によれば、減速機構１５がチェーン伝達機構として構成されているので、出力軸８の回転を減速する減速ギア列が不要である。したがって、こうした減速ギア列を設けるための車両搭載スペースを確保する必要がない。また、図１０に示すように、動力分割機構６の共線図上の中央に位置するキャリアＣに出力軸８が連結され、キャリアＣの一方の側に並ぶリングギアＲにエンジンが連結され、キャリアＣの他方の側に並ぶサンギアＳに第１モータ・ジェネレータ４が連結される。そのため、エンジン回転数よりも出力軸８の回転数が低くなる減速状態で運転される機会が多くなるので減速比を大きく取る必要がない。したがって、適切な減速比を得るための駆動スプロケット２０及び被駆動スプロケット２１の径比が小さくて済む。すなわち、駆動スプロケット２０を小径化する制約が緩和される結果、ベルトチェーン２２のチェーン幅の拡大を抑制できる。これにより、チェーン幅の拡大による車両搭載性の悪化を抑制できる。
車両１Ａの場合において、第１モータ・ジェネレータ４が連結されるサンギアＳが本発明に係る第１回転要素に、出力軸８が連結されるキャリアＣが本発明に係る第２回転要素に、エンジン３が連結されるリングギアＲが本発明に係る第３回転要素に、それぞれ相当する。動力分割機構６の各回転要素に対する連結形態のバリエーションとしては、例えば、図１１〜図１３に例示された３つの形態が考えられる。図１１に示した第１の連結形態は、動力分割機構６のサンギアＳにエンジン３が、キャリアＣに出力軸８及び第２モータ・ジェネレータ５が、リングギアＲに第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結される。また、図１２に示した第２の連結形態は、動力分割機構６のサンギアＳに第２モータ・ジェネレータ５が、キャリアＣに出力軸８が、リングギアＲにエンジン３及び第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結されている。さらに、図１３に示した第３の連結形態は、動力分割機構６のサンギアＳにエンジン３及び第１モータ・ジェネレータ４が、キャリアＣに出力軸８が、リングギアＲに第２モータ・ジェネレータ５がそれぞれ連結されている。
また、図１４及び図１５には、車両１Ａの各モータ・ジェネレータ４、５及び動力分割機構６等の各構成要素の配置を変更した車両１Ｂ及び車両１Ｃが示されている。これらの車両１Ｂ、１Ｃに関しても、車両１Ａと同じ共線図（図１０参照）となるので、車両搭載性の悪化を抑制できる。なお、車両１Ｂ及び車両１Ｃに関しては、車両１Ａと共通の構成には同一の参照符号を図１４及び図１５に付して説明を簡略化する。図１４の車両１Ｂは、第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ４とが離されて配置され、これらの間に出力軸８及び動力分割機構６が配置されている。また、図１５の車両１Ｃは、第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５が隣接して配置され、各モータ・ジェネレータ４、５と動力分割機構６との間に出力軸８が配置されている。車両１Ｃは、減速機構１５のベルトチェーン２３及びディファレンシャル機構１６が車両中央から図１５の左方にオフセットされる。
（第２の形態）
次に、図１６及び図１７を参照しながら本発明の第２の形態を説明する。第２の形態の駆動装置が適用された車両１Ｄはダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成された動力分割機構６０を有している。なお、車両１Ａ〜１Ｃと共通する車両１Ｄの構成は図１６に同一の参照符号を付して説明を省略する。
動力分割機構６０は、外歯歯車のサンギアＳａと、サンギアＳａと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲａと、サンギアギアＳａに噛み合う第１ピニオンＰａ１及びリングギアＲａに噛み合う第２ピニオンＰａ２を互いに噛み合わせた状態でこれらのピニオンＰａ１、Ｐａ２を自転かつ公転可能に保持するキャリアＣａとを有している。エンジン３が出力するエンジントルクは動力分割機構６０のキャリアＣａに伝達される。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６０のサンギアＳａに連結されている。動力分割機構６０のリングギアＲａを介して出力されたトルクは出力部材としての出力軸８に伝達される。
図１７に示したように、車両１Ｄは、共線図上の中央に位置するリングギアＲａに出力軸８が連結され、リングギアＲａの一方の側に並ぶキャリアＣにエンジン３が連結され、リングギアＲａの他方の側に並ぶサンギアＳａに第１モータ・ジェネレータ４が連結される。そのため、車両１Ｄも、車両１Ａと同じように、エンジン回転数よりも出力軸８の回転数が低くなる減速状態で運転される機会が多くなるので減速比を大きく取る必要がない。したがって、減速機構１５の駆動スプロケット２０を小径化する制約が緩和される結果、ベルトチェーン２２のチェーン幅の拡大を抑制できる。これにより、車両１Ａと同様にチェーン幅の拡大による車両搭載性の悪化を抑制できる。
車両１Ｄの場合において、第１モータ・ジェネレータ４が連結されるサンギアＳａが本発明に係る第１回転要素に、出力軸８が連結されるリングギアＲａが本発明に係る第２回転要素に、エンジン３が連結されるキャリアＣａが本発明に係る第３回転要素に、それぞれ相当する。動力分割機構６０の各回転要素に対する連結形態のバリエーションとしては図１１〜図１３の各形態と同様のものがあり得る。
本発明は上記各形態に限定されず、種々の形態にて実施できる。上記各形態では、減速機構１５のベルトチェーン２２のチェーンリンク２３、駆動スプロケット２０の駆動歯部２７、及び被駆動スプロケット２１の被駆動歯部２８のそれぞれを図示のように非対称に形成しているが、これらの少なくとも一つ以上を非対称に形成すれば、上述した上下動の差を低減する効果が得られる。したがって、これらの少なくとも一つ以上を非対称とする各種形態で本発明を実施することも可能である。
１Ａ〜１Ｄ 車両
３ エンジン
４ 第１モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
５ 第２モータ・ジェネレータ（他のモータ・ジェネレータ）
６ 動力分割機構
８ 出力軸（出力部材）
１５ 減速機構
１６ ディファレンシャル機構
１７ 駆動輪
２０ 駆動スプロケット
２１ 被駆動スプロケット
２２ ベルトチェーン
２３ チェーンリンク
２６ 駆動歯部
２７ 被駆動歯部
３１ 第１歯面
３１ａ 隆起部
３２ 第２歯面
４１ 第１駆動側歯面
４２ 第２駆動側歯面
５１ 第１被駆動側歯面
５２ 第２被駆動側歯面
Ａｘ 軸線
Ｌ１、Ｌ２ 直線

Claims (4)

  1. エンジンと、
    モータ・ジェネレータと、
    トルクを出力する出力部材と、
    互いに差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、これらの回転要素を共線図上に配置した場合に第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素の順番に並び、かつ、前記第１回転要素又は前記第３回転要素のいずれか一方に前記エンジンが、前記第１回転要素又は前記第３回転要素のいずれか他方に前記モータ・ジェネレータが、前記第２回転要素に前記出力部材が、それぞれ連結された動力分割機構と、
    左右の駆動輪にトルクを分配するディファレンシャル機構と、
    前記出力部材のトルクを前記ディファレンシャル機構に伝達し、前記出力部材の回転を減速する減速機構と、
    を備え、
    前記減速機構は、前記出力部材と一体回転する駆動スプロケット、前記ディファレンシャル機構に設けられ前記駆動スプロケットよりも大径の被駆動スプロケット、及び前記駆動スプロケットと前記被駆動スプロケットとに巻き掛けられたベルトチェーンを有するチェーン伝達機構として構成されているハイブリッド車両の駆動装置。
  2. 前記ベルトチェーンは、前記駆動スプロケット及び前記被駆動スプロケットに噛み合う複数のチェーンリンクを有し、
    前記複数のチェーンリンクのそれぞれは、前記駆動スプロケット及びそれに噛み合う前記ベルトチェーンの車両前進時の回転方向である正転方向の側に位置する第１歯面と、前記正転方向とは反対の逆転方向の側に位置し前記第１歯面に対向する第２歯面とを有し、
    前記第１歯面は、前記第２歯面に向かって膨らんでいる隆起部を有している、請求項１に記載の駆動装置。
  3. 前記駆動スプロケットは所定のピッチで形成された複数の駆動歯部を有し、前記複数の駆動歯部のそれぞれは、前記正転方向の側に位置する第１駆動側歯面と、前記逆転方向の側に位置する第２駆動側歯面とを有し、
    前記第１駆動側歯面は、前記駆動歯部の頂点と回転中心とを結んだ直線を基準とした場合に、前記第２駆動側歯面に比べて前記直線から離れる方向により膨らんでいる、請求項２に記載の駆動装置。
  4. 前記被駆動スプロケットは所定のピッチで形成された複数の被駆動歯部を有し、前記複数の被駆動歯部のそれぞれは、前記正転方向の側に位置する第１被駆動側歯面と、前記逆転方向の側に位置する第２被駆動側歯面とを有し、
    前記第２被駆動側歯面は、前記被駆動歯部の頂点と回転中心とを結んだ直線を基準とした場合に、前記第１被駆動側歯面に比べて前記直線から離れる方向により膨らんでいる、請求項２又は３に記載の駆動装置。
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