JPWO2014184853A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

本発明の駆動装置（１０Ａ）は、キャリア（Ｃ１）が内燃機関（１１）と接続され、サンギヤ（Ｓ１）が第１ＭＧ１２と接続され、リングギヤ（Ｒ１）が第１ドライブギヤ（２４）及び第１ドリブンギヤ（２５）を介してカウンタ軸（１５）と回転伝達可能に接続された第１遊星歯車機構（２１）と、サンギヤ（Ｓ２）にブレーキ（２３）が設けられ、キャリア（Ｃ２）が内燃機関（１１）と接続され、リングギヤ（Ｒ２）が第２ドライブギヤ（２６）及び第２ドリブンギヤ（２７）を介してカウンタ軸（１５）と回転伝達可能に接続された第２遊星歯車機構（２２）と、を備えている。そして、第１ドライブギヤ（２４）と第１ドリブンギヤ（２５）のギヤ比（γ１）には、第２ドライブギヤ（２６）と第２ドリブンギヤ（２７）のギヤ比（γ２）より大きい値が設定されている。

Description

本発明は、差動機構及びモータ・ジェネレータにて内燃機関の回転を変速して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両用駆動装置に関する。
内燃機関、モータ・ジェネレータ、及び出力軸を遊星歯車機構の互いに異なる回転要素と接続し、遊星歯車機構及びモータ・ジェネレータで内燃機関の回転数と出力軸の回転数との比、すなわち変速比を連続的に変化させるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の駆動装置として、２つの遊星歯車機構とブレーキとを備え、これらにより変速比を連続的に変化させる無段変速状態と、内燃機関の回転数が出力軸の回転数より小さくなるオーバードライブ状態とを実現する装置が知られている（特許文献１参照）。この特許文献１の装置では、無段変速状態の場合に、回転伝達に使用される遊星歯車機構が２つの遊星歯車機構のうちの一方のみになる。そのため、機械損失が抑制される。
特開２００４−３４５５２７号公報
特許文献１の装置では、オーバードライブ状態の場合に２つの遊星歯車機構の両方を用いて内燃機関の回転が出力軸に伝達される。そのため、機械損失をさらに低減する余地がある。
そこで、本発明は、従来よりも機械損失を低減することが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。
本発明の駆動装置は、内燃機関と、モータ・ジェネレータと、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、共線図上において前記第１回転要素と前記第２回転要素の間に前記第３回転要素が配置される第１差動機構と、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、共線図上において前記第１回転要素と前記第２回転要素の間に前記第３回転要素が配置される第２差動機構と、前記第２差動機構の第１回転要素を回転不能にロックするロック状態と、前記第２差動機構の第１回転要素の回転を許容する解放状態とに切り替え可能なロック手段と、を備え、前記内燃機関の出力軸、前記第１差動機構の第３回転要素、及び前記第２差動機構の第３回転要素が一体回転するように連結され、前記モータ・ジェネレータの出力軸と前記第１差動機構の第１回転要素とが一体回転するように連結され、前記第１差動機構の第２回転要素が、前記出力部材と第１回転伝達経路を介して回転伝達可能に接続され、前記第２差動機構の第２回転要素が、前記出力部材と第２回転伝達経路を介して回転伝達可能に接続され、前記第１回転伝達経路は、前記第１差動機構の第２回転要素から前記出力部材に回転が第１変速比で変速されて伝達されるように形成され、前記第２回転伝達経路は、前記第２差動機構の第２回転要素から前記出力部材に回転が前記第１変速比より小さい第２変速比で変速されて伝達されるように形成されている。
本発明の駆動装置では、ロック手段を解放状態に切り替え、モータ・ジェネレータで反力を発生させることにより、第１差動機構のみを介して内燃機関の回転を出力部材に伝達できる。そして、この場合には、モータ・ジェネレータの回転数を変化させることにより、内燃機関の回転数と出力部材の回転数との間の変速比を連続的に変更できる。すなわち、駆動装置を無段変速状態にすることができる。一方、ロック手段をロック状態に切り替え、モータ・ジェネレータのトルクをゼロにすることにより、第２差動機構のみを介して内燃機関の回転を出力部材に伝達できる。そして、このようにロック手段をロック状態に切り替えることにより、内燃機関の回転数を出力部材の回転数より低くできる。そのため、駆動装置をオーバードライブ状態にすることができる。このように本発明の駆動装置によれば、無段変速状態及びオーバードライブ状態のいずれの状態でも内燃機関の回転が一方の差動機構のみを介して伝達される。そのため、従来よりも機械損失を低減できる。
本発明の駆動装置の一形態においては、前記内燃機関、前記モータ・ジェネレータ、前記第１差動機構、前記第２差動機構、及び前記ロック手段が、同軸に配置され、前記第１差動機構及び前記第２差動機構は、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間に配置され、前記ロック手段は、前記モータ・ジェネレータ、前記第１差動機構、及び前記第２差動機構を挟んで前記内燃機関と反対の側に配置されていてもよい。この形態によれば、ロック手段がモータ・ジェネレータと内燃機関との間に配置されないので、ロック手段の外径を小さくできる。そのため、ロック手段を小型化できる。
本発明の駆動装置の一形態においては、前記車両の速度が予め設定した所定の判定速度以上の場合に、前記ロック手段を前記ロック状態に切り替えるとともに前記モータ・ジェネレータのトルクをゼロにする制御手段をさらに備えていてもよい。このようにロック手段及びモータ・ジェネレータを制御することにより、車両が高速走行しているときに駆動装置をオーバードライブ状態にすることができる。これにより内燃機関の回転数を低下させることができるので、燃費を向上させることができる。
本発明の第１の形態に係る駆動装置を示す図。 第１の形態に係る駆動装置が無段変速モードのときの共線図の一例を示す図。 第１の形態に係る駆動装置がオーバードライブモードのときの共線図の一例を示す図。 本発明の第２の形態に係る駆動装置を示す図。
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る駆動装置のスケルトン図を示している。この駆動装置１０Ａは、ハイブリッド車両１に搭載されるものであり、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。そのため、詳細な説明を省略する。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。第１ＭＧ１２は、ロータ軸１２ａと一体回転するロータ１２ｂと、ロータ１２ｂの外周に同軸に配置されてケース（不図示）に固定されたステータ１２ｃとを備えている。第２ＭＧ１３も同様に、ロータ軸１３ａと一体回転するロータ１３ｂと、ロータ１３ｂの外周に同軸に配置されてケースに固定されたステータ１３ｃとを備えている。
エンジン１１の出力軸１１ａ及び第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａは、動力分割機構２０と接続されている。動力分割機構２０には、車両１の駆動輪２に動力を出力するための出力部１４も接続されている。出力部１４は、出力部材としてのカウンタ軸１５と、カウンタ軸１５と一体に回転する出力ギヤ１６とを備えている。出力ギヤ１６は、デファレンシャル機構１７のケースに設けられたリングギヤ１７ａと噛み合っている。デファレンシャル機構１７は、リングギヤ１７ａに伝達された動力を左右の駆動輪２に分配する周知の機構である。
動力分割機構２０は、第１遊星歯車機構２１と、第２遊星歯車機構２２とを備えている。これらの遊星歯車機構２１、２２はシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２１は、外歯歯車であるサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ１と、これらのギヤＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンギヤＰ１を自転可能かつサンギヤＳ１の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ１とを備えている。以降では、これら第１遊星歯車機構２１のサンギヤＳ１を第１サンギヤＳ１と呼び、リングギヤＲ１を第１リングギヤＲ１と呼び、キャリアＣ１を第１キャリアＣ１と呼ぶことがある。第２遊星歯車機構２２も同様に、外歯歯車であるサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ２と、これらのギヤＳ２、Ｒ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を自転可能かつサンギヤＳ２の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ２とを備えている。以降では、これら第２遊星歯車機構２２のサンギヤＳ２を第２サンギヤＳ２と呼び、リングギヤＲ２を第２リングギヤＲ２と呼び、キャリアＣ２を第２キャリアＣ２と呼ぶことがある。第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２は、サンギヤ、キャリア、及びリングギヤの間の変速比が互いに同じになるように構成されている。
この図に示すように、第１キャリアＣ１及び第２キャリアＣ２は、エンジン１１の出力軸１１ａと一体回転するように連結されている。第１サンギヤＳ１は、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａと連結されている。第２サンギヤＳ２は、ブレーキ２３と連結されている。このブレーキ２３は、第２サンギヤＳ２を回転不能にロックするロック状態と、第２サンギヤＳ２の回転を許容する解放状態とに切り替えることができる。なお、ブレーキ２３には周知の摩擦ブレーキ等を使用すればよい。そのため、ブレーキ２３の詳細な説明は省略する。
この図に示すようにエンジン１１、第１ＭＧ１２、第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２２、及びブレーキ２３は、同軸に配置される。そして、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２は、エンジン１１と第１ＭＧ１２の間に配置される。ブレーキ２３は、第１ＭＧ１２、第１遊星歯車機構２１、及び第２遊星歯車機構２２を挟んでエンジン１１と反対の側に配置される。すなわち、ブレーキ２３はエンジン１１と第１ＭＧ１２とに挟まれないように配置される。
第１リングギヤＲ１は、第１ドライブギヤ２４と一体回転するように連結されている。この第１ドライブギヤ２４は、カウンタ軸１５に設けられた第１ドリブンギヤ２５と噛み合っている。また、第２リングギヤＲ２は、第２ドライブギヤ２６と一体回転するように連結されている。第２ドライブギヤ２６は、カウンタ軸１５に設けられた第２ドリブンギヤ２７と噛み合っている。第１ドライブギヤ２４と第１ドリブンギヤ２５のギヤ比γ１には、第２ドライブギヤ２６と第２ドリブンギヤ２７のギヤ比γ２より大きい値が設定されている。すなわち、これらのギヤ比はγ１＞γ２の関係を有している。
第２ＭＧ１３のロータ軸１３ａには、第３ドライブギヤ２８が設けられている。ドライブギヤ２８は、カウンタ軸１５に設けられた第３ドリブンギヤ２９と噛み合っている。
この駆動装置１０Ａでは、ブレーキ２３の状態を切り替えることにより無段変速モード及びオーバードライブモードが実現される。無段変速モードでは、ブレーキ２３を解放状態に切り替える。図２は、無段変速モードのときの駆動装置１０Ａの共線図の一例を示している。この図において、「ＥＮＧ」はエンジン１１を示し、「ＯＵＴ」はカウンタ軸１５を示し、「ＭＧ１」は第１ＭＧ１２を示している。そして、実線Ｌ１は第１遊星歯車機構２１の各回転要素の関係を示し、破線Ｌ２は第２遊星歯車機構２２の各回転要素の関係を示している。「ρ」は第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１との間の変速比を示している。この図に示すように第１サンギヤＳ１と第１キャリアＣ１との間の変速比を「１」とした場合に、変速比ρには１より小さい値が設定される。なお、この図では第１ＭＧ１２の回転数が０のときの共線図を示している。
上述したように無段変速モードではブレーキ２３を解放状態に切り替えるので、第２サンギヤＳ２が空転する。そのため、エンジン１１の回転は、第１遊星歯車機構２１のみを介してカウンタ軸１５に伝達される。そして、この場合には、第１ＭＧ１２の回転数を適宜に調整することにより、エンジン１１の回転数とカウンタ軸１５の回転数との比（変速比）を連続的に変更できる。一方、第２サンギヤＳ２が空転するため、第２遊星歯車機構２２はエンジン１１の回転の伝達に寄与しない。
オーバードライブモードでは、ブレーキ２３をロック状態に切り替える。そして、第１ＭＧ１２のトルクをゼロにする。すなわち、第１ＭＧ１２を空転させる。図３は、オーバードライブモードのときの駆動装置１０Ａの共線図の一例を示している。なお、この図において図２と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。このモードでは、ブレーキ２３をロック状態に切り替えるので、第２サンギヤＳ２が回転不能にロックされる。そして、第１ＭＧ１２が空転するので、エンジン１１の回転は第２遊星歯車機構２２のみを介してカウンタ軸１５に伝達される。この図に示したように、オーバードライブモードでは、カウンタ軸１５の回転数がエンジン１１の回転数よりも高くなる。そのため、駆動装置１０Ａは、オーバードライブ状態になる。一方、第１ＭＧ１２が空転するため、第１遊星歯車機構２１はエンジン１１の回転の伝達に寄与しない。なお、上述したように第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２との間の変速比を１とした場合に、第２キャリアＣ２と第２リングギヤＲ２との間の変速比ρには１より小さい値が設定される。そのため、オーバードライブモードに切り替えた場合に、第２サンギヤＳ２の回転数と第１サンギヤＳ１の回転数との差を小さくできる。従って、第１ＭＧ１２の回転数を小さくできる。
上述したように無段変速モードでは、第１遊星歯車機構２１からトルクが出力される。一方、オーバードライブモードでは、第２遊星歯車機構２２からトルクが出力される。ただし、いずれのモードでもトルクは最終的に同一のカウンタ軸１５に入力される。第１遊星歯車機構２１の回転数及び第２遊星歯車機構２２の回転数は、いずれのモードでも同じになる。そのため、カウンタ軸１５の出力としては変化しない。ただし、オーバードライブモードでは、エンジン１１の回転数が低下する。そのため、第２遊星歯車機構２２の３つの回転要素でオーバードライブ状態を作っていることになる。
ブレーキ２３は、車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１１及び各ＭＧ１２、１３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えば車速センサ３１が接続されている。車速センサ３１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。
車両制御装置３０は、車速に基づいて駆動装置１０Ａのモードを切り替える。車両制御装置３０は、車速が予め設定した判定速度以上の場合にブレーキ２３をロック状態に切り替える。これにより駆動装置１０Ａのモードがオーバードライブモードに切り替わる。なお、判定速度は、車両１が高速走行しているか否か判定する基準として設定される。一方、車両制御装置３０は、車速が判定速度未満の場合にブレーキ２３を解放状態に切り替える。これにより駆動装置１０Ａのモードが無段変速モードに切り替わる。
以上に説明したように、この形態では、図３に示したように実質的に第２遊星歯車機構２２の３つの回転要素でオーバードライブモードが実現できる。また、無段変速モードも、第１遊星歯車機構２１の３つの回転要素で実現できる。そのため、無段変速モード及びオーバードライブモードのいずれのモードでもエンジン１１の回転が１つの遊星歯車機構のみを介してカウンタ軸１５に伝達される。従って、機械損失を低減することができる。
また、図１に示したようにブレーキ２３は、エンジン１１と第１ＭＧ１２とに挟まれないように配置される。この場合、ブレーキ２３の外径を小さくすることができる。そのため、ブレーキ２３を小型化することができる。
車両１が高速走行している場合には、ブレーキ２３をロック状態に切り替え、かつ第１ＭＧ１２のトルクをゼロにする。これにより駆動装置１０Ａのモードがオーバードライブモードに切り替えるので、エンジン１１の回転数を低下させることができる。そのため、燃費を向上させることができる。
この形態では、第１ＭＧ１２が本発明のモータ・ジェネレータに対応する。第１遊星歯車機構２１が本発明の第１差動機構に対応する。第１サンギヤＳ１が本発明の第１差動機構の第１回転要素に対応する。第１リングギヤＲ１が本発明の第１差動機構の第２回転要素に対応する。第１キャリアＣ１が本発明の第１差動機構の第３回転要素に対応する。第２遊星歯車機構２２が本発明の第２差動機構に対応する。第２サンギヤＳ２が本発明の第２差動機構の第１回転要素に対応する。第２リングギヤＲ２が本発明の第２差動機構の第２回転要素に対応する。第２キャリアＣ２が本発明の第２差動機構の第３回転要素に対応する。ブレーキ２３が本発明のロック手段に対応する。車両制御装置３０が本発明の制御手段に対応する。この形態では、第１ドライブギヤ２４及び第１ドリブンギヤ２５にて、本発明の第１回転伝達経路が形成される。また、第２ドライブギヤ２６及び第２ドリブンギヤ２７にて、本発明の第２回転伝達経路が形成される。
（第２の形態）
次に図４を参照して本発明の第２の形態に係る駆動装置について説明する。図４は、この形態に係る駆動装置１０Ｂのスケルトン図を示している。なお、この図において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。
この形態では、第１リングギヤＲ１の外周面に外歯Ｔ１が設けられている。以下、この外歯Ｔ１を第１外歯と称することがある。また、第２リングギヤＲ２の外周面にも外歯Ｔ２が設けられている。以下、この外歯Ｔ２を第２外歯と称することがある。また、第１リングギヤＲ１は、第２リングギヤＲ２よりも外径が小さくなるように形成されている。そのため、第１外歯Ｔ１の歯数は、第２外歯Ｔ２の歯数より少ない。なお、第１リングギヤＲ１の内径と第２リングギヤＲ２の内径とは同じであり、これらリングギヤＲ１、Ｒ２の内歯の歯数は同じである。
この図に示すように、第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の径方向外側には、それらリングギヤＲ１、Ｒ２の軸線と平行になるように伝達軸４０が設けられている。伝達軸４０には、第１中間ギヤ４１及び第２中間ギヤ４２が設けられている。第１中間ギヤ４１は、第１外歯Ｔ１と噛み合っている。第２中間ギヤ４２は、第２外歯Ｔ２と噛み合っている。そして、第１外歯Ｔ１と第１中間ギヤ４１のギヤ比γ１１には、第２外歯Ｔ２と第２中間ギヤ４２のギヤ比γ１２より大きい値が設定されている。すなわち、これらのギヤ比は、γ１１＞γ１２の関係を有している。そのため、第１リングギヤＲ１の回転数は、第２リングギヤＲ２の回転数よりも低くなる。
この駆動装置１０Ｂでも、ブレーキ２３の状態を切り替えることにより無段変速モード及びオーバードライブモードとが実現される。無段変速モードでは、ブレーキ２３を解放状態に切り替える。そのため、第２サンギヤＳ２が空転する。この場合、エンジン１１の回転は、第１遊星歯車機構２１、伝達軸４０、第２リングギヤＲ２、及び第２ドライブギヤ２６を介してカウンタ軸１５に伝達される。この際、第２リングギヤＲ２は、第２中間ギヤ４２の回転を第２ドライブギヤ２６に伝達する部材としてしか機能しない。そのため、この無段変速モードでも、第２遊星歯車機構２２はエンジン１１の回転の伝達に寄与しない。
オーバードライブモードでは、ブレーキ２３をロック状態に切り替える。そして、第１ＭＧ１２のトルクをゼロにする。この場合、エンジン１１の回転は、第２遊星歯車機構２２及び第２ドライブギヤ２６を介してカウンタ軸１５に伝達される。そのため、第１遊星歯車機構２１はエンジン１１の回転の伝達に寄与しない。
なお、この形態でも、ブレーキ２３は車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、車速が判定速度以上の場合にブレーキ２３をロック状態に切り替える。これにより駆動装置１０Ｂのモードがオーバードライブモードに切り替わる。一方、車両制御装置３０は、車速が判定速度未満の場合にブレーキ２３を解放状態に切り替える。これにより駆動装置１０Ｂのモードが無段変速モードに切り替わる。
以上に説明したように、この形態でも、無段変速モード及びオーバードライブモードの両方のモードでエンジン１１の回転が１つの遊星歯車機構のみを介してカウンタ軸１５に伝達される。従って、機械損失を低減することができる。また、ブレーキ２３がエンジン１１と第１ＭＧ１２とに挟まれないように配置される。そのため、ブレーキ２３を小型化することができる。そして、車両１が高速走行している場合には、駆動装置１０Ｂのモードがオーバードライブモードに切り替えるので、燃費を向上させることができる。
この形態では、第１中間ギヤ４１、伝達軸４０、第２中間ギヤ４２、第２リングギヤＲ２、第２ドライブギヤ２６、及び第２ドリブンギヤ２７にて本発明の第１の回転伝達経路が形成される。
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の駆動装置に設けられる遊星歯車機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構に限定されない。本発明の駆動装置では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を使用してもよい。ただし、この場合には各形態におけるリングギヤとキャリアの接続先が適宜に変更される。

Claims (3)

  1. 内燃機関と、
    モータ・ジェネレータと、
    駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、
    相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、共線図上において前記第１回転要素と前記第２回転要素の間に前記第３回転要素が配置される第１差動機構と、
    相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、共線図上において前記第１回転要素と前記第２回転要素の間に前記第３回転要素が配置される第２差動機構と、
    前記第２差動機構の第１回転要素を回転不能にロックするロック状態と、前記第２差動機構の第１回転要素の回転を許容する解放状態とに切り替え可能なロック手段と、を備え、
    前記内燃機関の出力軸、前記第１差動機構の第３回転要素、及び前記第２差動機構の第３回転要素が一体回転するように連結され、
    前記モータ・ジェネレータの出力軸と前記第１差動機構の第１回転要素とが一体回転するように連結され、
    前記第１差動機構の第２回転要素が、前記出力部材と第１回転伝達経路を介して回転伝達可能に接続され、
    前記第２差動機構の第２回転要素が、前記出力部材と第２回転伝達経路を介して回転伝達可能に接続され、
    前記第１回転伝達経路は、前記第１差動機構の第２回転要素から前記出力部材に回転が第１変速比で変速されて伝達されるように形成され、
    前記第２回転伝達経路は、前記第２差動機構の第２回転要素から前記出力部材に回転が前記第１変速比より小さい第２変速比で変速されて伝達されるように形成されている、ハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 前記内燃機関、前記モータ・ジェネレータ、前記第１差動機構、前記第２差動機構、及び前記ロック手段が、同軸に配置され、
    前記第１差動機構及び前記第２差動機構は、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間に配置され、
    前記ロック手段は、前記モータ・ジェネレータ、前記第１差動機構、及び前記第２差動機構を挟んで前記内燃機関と反対の側に配置されている請求項１に記載の駆動装置。
  3. 前記車両の速度が予め設定した所定の判定速度以上の場合に、前記ロック手段を前記ロック状態に切り替えるとともに前記モータ・ジェネレータのトルクをゼロにする制御手段をさらに備えている請求項１又は２に記載の駆動装置。
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