DE112013007070T5 - Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE112013007070T5
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rotary
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Shigeru Okuwaki
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

Ein Antriebssystem (10A) der Erfindung enthält: eine erste Planetengetriebeeinheit (21), bei welcher ein Träger (C1) mit einer Verbrennungskraftmaschine (11) verbunden ist, ein Sonnenrad (S1) mit einem ersten MG 12 verbunden ist und ein Hohlrad (R1) über ein erstes Antriebsrad (24) und ein erstes Abtriebsrad (25) mit einer Vorgelegewelle (15) verbunden ist, um in der Lage zu sein, eine Rotation zu übertragen; und eine zweite Planetengetriebeeinheit (22), bei welcher eine Bremse (23) bei einem Sonnenrad (S2) vorgesehen ist, ein Träger (C2) mit der Verbrennungskraftmaschine (11) verbunden ist und ein Hohlrad (R2) über ein zweites Antriebsrad (26) und ein zweites Abtriebsrad (27) mit der Vorgelegewelle (15) verbunden ist, um in der Lage zu sein, eine Rotation zu übertragen. Darüber hinaus ist ein für ein Übersetzungsverhältnis (γ1) des ersten Antriebsrads (24) und des ersten Abtriebsrads (25) eingestellter Wert größer als ein Wert, welcher für ein Übersetzungsverhältnis (γ2) des zweiten Antriebsrads (26) und des zweiten Abtriebsrads (27) eingestellt ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug, welches eine Rotation einer Verbrennungskraftmaschine durch Verändern einer Rotationsgeschwindigkeit in einem Differenzialmechanismus und einem Motor-Generator hin zu Antriebsrädern übertragen kann.
  • Stand der Technik
  • Ein Hybridfahrzeug, bei welchem eine Verbrennungskraftmaschine, ein Motor-Generator und eine Ausgangswelle mit verschiedenen Drehelementen einer Planetengetriebeeinheit verbunden sind, um ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine und einer Drehzahl der Ausgangswelle kontinuierlich zu verändern, das heißt, ein Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in der Planetengetriebeeinheit und dem Motor-Generator, ist bekannt. Als ein Antriebssystem eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein System bekannt, welches zwei Planetengetriebeeinheiten und eine Bremse enthält, um einen kontinuierlich variablen Zustand, bei welchem das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis durch diese kontinuierlich verändert wird, und einen Overdrive-Zustand, bei welchem die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine niedriger ist als die Drehzahl der Ausgangswelle, zu realisieren (siehe Patentliteratur 1). Bei diesem System von Patentliteratur 1 wird lediglich eine Planetengetriebeeinheit der beiden Planetengetriebeeinheiten verwendet, um eine Rotation im Falle des kontinuierlich variablen Zustands zu übertragen. Daher wird ein mechanischer Verlust unterdrückt.
  • Literatur des Standes der Technik
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2004-345527 ( JP 2004-345527 A )
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Bei dem System von Patentliteratur 1 werden im Falle des Overdrive-Zustands beide Planetengetriebeeinheiten verwendet, um die Rotation der Verbrennungskraftmaschine zu der Ausgangswelle zu übertragen. Daher verbleibt nach wie vor ein Raum, um den mechanischen Verlust weiter zu reduzieren.
  • Aus diesem Grund ist es Aufgabe der Erfindung, ein Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug vorzusehen, welches den mechanischen Verlust im Vergleich zu herkömmlichen Systemen weiter reduzieren kann.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Ein Antriebssystem der Erfindung enthält: eine Verbrennungskraftmaschine; einen Motor-Generator; ein Ausgangselement, welches mit einem Antriebsrad verbunden ist, um in der Lage zu sein, Leistung zu übertragen; einen ersten Differenzialmechanismus, welcher ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement besitzt, die in der Lage sind, eine differenzielle Rotation zueinander durchzuführen, und bei welchem das dritte Drehelement in einem kollinearen Diagramm zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement angeordnet ist; einen zweiten Differenzialmechanismus, welcher ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement besitzt, die in der Lage sind, eine differenzielle Rotation zueinander durchzuführen, und bei welchem das dritte Drehelement in dem kollinearen Diagramm zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement angeordnet ist; und eine Verriegelungseinrichtung, welche in der Lage ist, zwischen einem Verriegelungszustand, bei welchem das erste Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus nicht drehbar verriegelt bzw. arretiert ist, und einem gelösten Zustand, bei welchem die Rotation des ersten Drehelements des zweiten Differenzialmechanismus ermöglicht ist, umgeschaltet zu werden. Eine Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine, das dritte Drehelement des ersten Differenzialmechanismus und das dritte Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus sind derart gekoppelt, dass diese integral rotieren, eine Ausgangswelle des Motors-Generators und das erste Drehelement des ersten Differenzialmechanismus sind derart gekoppelt, dass diese integral rotieren, das zweite Drehelement des ersten Differenzialmechanismus ist über einen ersten Rotations-Übertragungspfad mit dem Ausgangselement verbunden, um in der Lage zu sein, eine Rotation zu übertragen, das zweite Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus ist über einen zweiten Rotations-Übertragungspfad mit dem Ausgangselement verbunden, um in der Lage zu sein, eine Rotation zu übertragen, der erste Rotations-Übertragungspfad ist derart ausgebildet, dass die Rotation von dem zweiten Drehelement des ersten Differenzialmechanismus zu dem Ausgangselement durch Verändern einer Drehzahl davon bei bzw. mit einem ersten Übertragungs-Übersetzungsverhältnis übertragen wird, und der zweite Rotations-Übertragungspfad ist derart ausgebildet, dass die Rotation von dem zweiten Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus zu dem Ausgangselement durch Verändern der Drehzahl davon bei bzw. mit einem zweiten Übertragungs-Übersetzungsverhältnis, welches kleiner als das erste Übertragungs-Übersetzungsverhältnis ist, übertragen wird.
  • Bei dem Antriebssystem der Erfindung kann die Rotation der Verbrennungskraftmaschine durch Umschalten der Verriegelungseinrichtung hin zu dem gelösten Zustand und Erzeugen einer Reaktionskraft durch den Motor-Generator lediglich über den ersten Differenzialmechanismus hin zu dem Ausgangselement übertragen werden. In diesem Fall kann ein Übertragungs-Übersetzungsverhältnis zwischen einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine und einer Drehzahl des Ausgangselements durch Verändern einer Drehzahl des Motors-Generators kontinuierlich verändert werden. Das heißt, das Antriebssystem kann in einen kontinuierlich variablen Zustand versetzt werden. Dabei kann die Rotation der Verbrennungskraftmaschine durch Umschalten der Verriegelungseinrichtung hin zu dem Verriegelungszustand und Bringen bzw. Setzen des Drehmoments des Motors-Generators auf null, lediglich über den zweiten Differenzialmechanismus hin zu dem Ausgangselement übertragen werden. Durch Umschalten der Verriegelungseinrichtung hin zu dem Verriegelungszustand, wie soeben beschrieben, kann die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine derart reduziert werden, dass diese niedriger ist als die Drehzahl des Ausgangselements. Daher kann das Antriebssystem in einen Overdrive-Zustand versetzt werden. Wie beschrieben, wird die Rotation der Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Antriebssystem der Erfindung bei jedem Zustand des kontinuierlich variablen Zustands oder des Overdrive-Zustands lediglich über einen der Differenzialmechanismen übertragen. Daher kann der mechanische Verlust im Vergleich zu einem herkömmlichen Antriebssystem reduziert werden.
  • Bei einer Ausführungsform des Antriebssystems der Erfindung können die Verbrennungskraftmaschine, der Motor-Generator, der erste Differenzialmechanismus, der zweite Differenzialmechanismus und die Verriegelungseinrichtung koaxial angeordnet sein, der erste Differenzialmechanismus und der zweite Differenzialmechanismus können zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Motor-Generator angeordnet sein und die Verriegelungseinrichtung kann auf einer gegenüberliegenden Seite der Verbrennungskraftmaschine angeordnet sein, wobei der Motor-Generator, der erste Differenzialmechanismus und der zweite Differenzialmechanismus zwischen diesen eingefügt sind. Gemäß dieser Ausführungsform kann ein Außendurchmesser der Verriegelungseinrichtung reduziert werden, da die Verriegelungseinrichtung nicht zwischen dem Motor-Generator und der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Daher kann die Verriegelungseinrichtung verkleinert werden.
  • Die eine Ausführungsform des Antriebssystems der Erfindung kann ferner eine Steuerungseinrichtung zum Umschalten der Verriegelungseinrichtung hin zu dem Verriegelungszustand und Bringen des Drehmoments des Motor-Generators auf null enthalten, in dem Fall, bei welchem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zumindest gleich einer im Vorhinein eingestellten spezifizierten Ermittlungsgeschwindigkeit ist. Durch ein derartiges Steuern der Verriegelungseinrichtung und des Motor-Generators, wie beschrieben, kann das Antriebssystem in den Overdrive-Zustand versetzt werden, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Auf diese Art und Weise kann die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine reduziert werden. Daher kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist eine Ansicht eines Antriebssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
  • 2 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines kollinearen Diagramms zu einer Zeit zeigt, bei welcher sich das Antriebssystem gemäß der ersten Ausführungsform in einem kontinuierlich variablen Modus befindet.
  • 3 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines kollinearen Diagramms zu einer Zeit zeigt, bei welcher sich das Antriebssystem gemäß der ersten Ausführungsform in einem Overdrive-Modus befindet.
  • 4 ist eine Ansicht eines Antriebssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • Arten und Weisen zum Ausführen der Erfindung
  • (Erste Ausführungsform)
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines Antriebssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Dieses Antriebssystem 10A ist auf einem Hybridfahrzeug 1 montiert und enthält eine Verbrennungskraftmaschine (nachfolgend kann diese als eine Maschine bezeichnet sein) 11, einen ersten Motor-Generator (nachfolgend kann dieser als ein erster MG abgekürzt sein) 12, einen zweiten Motor-Generator (nachfolgend kann dieser als ein zweiter MG abgekürzt sein) 13. Die Maschine 11 ist eine bekannte Verbrennungskraftmaschine vom Fremdzündungstyp, welche auf dem Hybridfahrzeug montiert ist. Daher ist auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet. Der erste MG 12 und der zweite MG 13 sind bekannte Motor-Generatoren, welche jeweils als ein Motor und ein Generator dienen. Der erste MG 12 enthält: einen Rotor 12b, welcher integral mit einer Rotorwelle 12a rotiert; und einen Stator 12c, welcher bei einem äußeren Umfang des Rotors 12b koaxial angeordnet ist und an einem Gehäuse (nicht gezeigt) befestigt ist. In ähnlicher Art und Weise enthält der zweite MG 13: einen Rotor 13b, welcher integral mit einer Rotorwelle 13a rotiert; und einen Stator 13c, welcher bei einem äußeren Umfang des Rotors 13b koaxial angeordnet und an einem Gehäuse befestigt ist.
  • Eine Ausgangswelle 11a der Maschine 11 und die Rotorwelle 12a des ersten MG 12 sind mit einem Leistungsverteilungsmechanismus 20 verbunden. Ein Ausgangsabschnitt 14 zum Ausgeben von Leistung hin zu Antriebsrädern 2 des Fahrzeugs 1 ist ebenso mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 20 verbunden. Der Ausgangsabschnitt 14 enthält eine Vorgelegewelle 15 als ein Ausgangselement und ein Abtriebsritzel 16, welches integral mit der Vorgelegewelle 15 rotiert. Das Abtriebsritzel 16 greift mit einem Tellerrad 17a ineinander, welches in einem Gehäuse eines Differenzialmechanismus 17 vorgesehen ist. Der Differenzialmechanismus 17 ist ein bekannter Mechanismus, welche die zu dem Tellerrad 17a übertragene Leistung zu den rechten und linken Antriebsrädern 2 aufteilt.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 20 enthält eine erste Planetengetriebeeinheit 21 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 22. Diese Planetengetriebeeinheiten 21, 22 sind Planetengetriebeeinheiten vom Einzelritzel-Typ. Die erste Planetengetriebeeinheit 21 enthält: ein Sonnenrad S1 als ein außenverzahntes Zahnrad; ein Hohlrad R1 als ein innenverzahntes Zahnrad, welches koaxial zu dem Sonnenrad S1 angeordnet ist; und einen Träger C1 zum Halten eines Ritzels P1, welches mit diesen Zahnrädern S1, R1 ineinander greift, in einer Art und Weise, um eine Rotation und einen Umlauf davon um das Sonnenrad S1 zu ermöglichen. Nachfolgend existieren Fälle, bei welchen das Sonnenrad S1 der ersten Planetengetriebeeinheit 21 als das erste Sonnenrad S1 bezeichnet ist, das Hohlrad R1 davon als das erste Hohlrad R1 bezeichnet ist und der Träger C1 davon als der erste Träger C1 bezeichnet ist. In ähnlicher Art und Weise enthält die zweite Planetengetriebeeinheit 22: ein Sonnenrad S2 als das außenverzahnte Zahnrad; ein Hohlrad R2 als ein innenverzahntes Zahnrad, welches koaxial zu dem Sonnenrad S2 angeordnet ist; und einen Träger C2 zum Halten eines Ritzels P2, welches mit diesen Zahnrädern S2, R2 ineinander greift, in einer Art und Weise, um eine Rotation und einen Umlauf davon um das Sonnenrad S2 zu ermöglichen. Nachfolgend existieren Fälle, bei welchen das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 22 als das zweite Sonnenrad S2 bezeichnet ist, das Hohlrad R2 davon als das zweite Hohlrad R2 bezeichnet ist und der Träger C2 davon als der zweite Träger C2 bezeichnet ist. Sowohl die erste Planetengetriebeeinheit 21 als auch die zweite Planetengetriebeeinheit 22 sind derart konfiguriert, dass Übertragungs-Übersetzungsverhältnisse über das Sonnenrad, den Träger und das Hohlrad gleich sind.
  • Wie in dieser Abbildung gezeigt ist, sind der erste Träger C1 und der zweite Träger C2 gekoppelt, um integral mit der Ausgangswelle 11a der Maschine 11 zu rotieren. Das erste Sonnenrad S1 ist mit der Rotorwelle 12a des ersten MG 12 gekoppelt. Das zweite Sonnenrad S2 ist mit einer Bremse 23 gekoppelt. Diese Bremse 23 kann zwischen einem Verriegelungszustand, bei welchem das zweite Sonnenrad S2 nicht drehbar verriegelt bzw. arretiert ist, und einem gelösten Zustand, bei welchem die Rotation des zweiten Sonnenrads S2 ermöglicht ist, umgeschaltet werden. Es ist anzumerken, dass als die Bremse 23 eine bekannte Reibbremse oder dergleichen verwendet werden kann. Daher ist auf eine detaillierte Beschreibung der Bremse 23 verzichtet.
  • Wie in dieser Abbildung gezeigt ist, sind die Maschine 11, der erste MG 12, die erste Planetengetriebeeinheit 21, die zweite Planetengetriebeeinheit 22 und die Bremse 23 koaxial angeordnet. Zusätzlich sind die erste Planetengetriebeeinheit 21 und die zweite Planetengetriebeeinheit 22 zwischen der Maschine 11 und dem ersten MG 12 angeordnet. Die Bremse 23 ist auf einer gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzten Seite der Maschine 11 angeordnet, wobei der erste MG 12, die erste Planetengetriebeeinheit 21 und die zweite Planetengetriebeeinheit 22 zwischen diesen eingefügt sind. Das heißt, die Bremse 23 ist derart angeordnet, dass diese nicht zwischen der Maschine 11 und dem ersten MG 12 angeordnet ist.
  • Das erste Hohlrad R1 ist derart gekoppelt, dass dieses integral mit einem ersten Antriebsrad 24 rotiert. Dieses erste Antriebsrad 24 greift mit einem ersten Abtriebsrad 25 ineinander, welches auf der Vorgelegewelle 15 vorgesehen ist. Zusätzlich ist das zweite Hohlrad R2 derart gekoppelt, dass dieses integral mit einem zweiten Antriebsrad 26 rotiert. Das zweite Antriebsrad 26 greift mit einem zweiten Abtriebsrad 27 ineinander, welches auf der Vorgelegewelle 15 vorgesehen ist. Ein Wert, welcher für ein Übersetzungsverhältnis γ1 zwischen dem ersten Antriebsrad 24 und dem ersten Abtriebsrad 25 eingestellt ist, ist größer als ein Wert, welcher für ein Übersetzungsverhältnis γ2 zwischen dem zweiten Antriebsrad 26 und dem zweiten Abtriebsrad 27 eingestellt ist. Das heißt, diese Übersetzungsverhältnisse besitzen eine Beziehung von γ1 > γ2.
  • Ein drittes Antriebsrad 28 ist auf der Rotorwelle 13a des zweiten MG 13 vorgesehen. Das Antriebsrad 28 greift mit einem dritten Abtriebsrad 29 ineinander, welches auf der Vorgelegewelle 15 vorgesehen ist.
  • Bei diesem Antriebssystem 10A werden ein kontinuierlich variabler Modus und ein Overdrive-Modus durch Umschalten von Zuständen der Bremse 23 realisiert. Bei dem kontinuierlich variablen Modus ist die Bremse 23 hin zu dem gelösten Zustand geschaltet. 2 zeigt ein Beispiel eines kollinearen Diagramms des Antriebssystems 10A während des kontinuierlich variablen Modus. In diesem Diagramm bezeichnet „ENG” die Maschine 11, „AUS” bezeichnet die Vorgelegewelle 15 und „MG1” bezeichnet den ersten MG 12. Zusätzlich gibt eine durchgehende Linie L1 eine Beziehung jedes Drehelements der ersten Planetengetriebeeinheit 21 an und eine unterbrochene Linie L2 gibt eine Beziehung jedes Drehelements der zweiten Planetengetriebeeinheit 22 an. „ρ” bezeichnet ein Übertragungs-Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Träger C1 und dem ersten Hohlrad R1. Wie in diesem Diagramm gezeigt, ist für das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis ρ ein kleinerer Wert als 1 eingestellt, wenn das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger C1 „1” beträgt. Es ist anzumerken, dass diese Abbildung dem kollinearen Diagramm zu einer Zeit entspricht, bei welcher eine Drehzahl des ersten MG 12 gleich 0 ist.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, rotiert das zweite Sonnenrad S2 im Leerlauf, da die Bremse 23 bei dem kontinuierlich variablen Modus hin zu dem gelösten Modus geschaltet ist. Entsprechend wird die Rotation der Maschine 11 lediglich über die erste Planetengetriebeeinheit 21 zu der Vorgelegewelle 15 übertragen. Zusätzlich kann in diesem Fall ein Verhältnis (das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) zwischen einer Drehzahl der Maschine 11 und einer Drehzahl der Vorgelegewelle 15 durch geeignetes Anpassen der Drehzahl des ersten MG 12 kontinuierlich verändert werden. Dabei trägt die zweite Planetengetriebeeinheit 22 zu der Übertragung der Rotation der Maschine 11 nicht bei, da das zweite Sonnenrad S2 im Leerlauf rotiert.
  • Die Bremse 23 ist bei dem Overdrive-Modus hin zu dem Verriegelungszustand geschaltet. Dann wird das Drehmoment des ersten MG 12 auf null gebracht. Das heißt, der erste MG 12 rotiert im Leerlauf. 3 zeigt ein Beispiel eines kollinearen Diagramms des Antriebssystems 10A während des Overdrive-Modus. Es ist anzumerken, dass in diesem Diagramm gleichen Teile wie diese in 2 durch die gleichen Bezugszeichen und Symbole bezeichnet sind und eine Beschreibung davon nicht erfolgt. Bei diesem Modus ist das zweite Sonnenrad S2 nicht drehbar verriegelt bzw. arretiert, da die Bremse 23 hin zu dem Verriegelungszustand umgeschaltet ist. Zusätzlich wird die Rotation der Maschine 11 lediglich über die zweite Planetengetriebeeinheit hin zu der Vorgelegewelle 15 übertragen, da der erste MG 12 im Leerlauf rotiert. Wie in diesem Diagramm gezeigt, ist die Drehzahl der Vorgelegewelle 15 bei dem Overdrive-Modus höher als die Drehzahl der Maschine 11. Entsprechend ist das Antriebssystem 10A in einen Overdrive-Zustand versetzt. Dabei trägt die erste Planetengetriebeeinheit 21 zu der Übertragung der Rotation der Maschine 11 nicht bei, da der erste MG 12 im Leerlauf rotiert. Es ist anzumerken, dass, wenn das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Träger C2 1 beträgt, wie vorstehend beschrieben, der kleinerer Wert als 1 als das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis ρ zwischen dem zweiten Träger C2 und dem zweiten Hohlrad R2 eingestellt ist. Entsprechend kann im Falle des Umschaltens hin zu dem Overdrive-Modus eine Differenz zwischen einer Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 und einer Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 reduziert werden. Daher kann die Drehzahl des ersten MG 12 reduziert werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Drehmoment bei dem kontinuierlich variablen Modus von der ersten Planetengetriebeeinheit 21 ausgegeben. Andererseits wird das Drehmoment bei dem Overdrive-Modus von der zweiten Planetengetriebeeinheit 22 ausgegeben. Jedoch empfängt bei jedem der Modi am Ende die gleiche Vorgelegewelle 15 das Drehmoment. Eine Drehzahl der ersten Planetengetriebeeinheit 21 und eine Drehzahl der zweiten Planetengetriebeeinheit 22 sind bei jedem der Modi gleich. Daher verändert sich der Ausgang der Vorgelegewelle 15 nicht. Die Drehzahl der Maschine 11 ist bei dem Overdrive-Modus jedoch reduziert. Entsprechend bilden die drei Drehelemente der zweiten Planetengetriebeeinheit 22 den Overdrive-Zustand.
  • Die Bremse 23 wird durch eine Fahrzeugsteuerungseinheit 30 gesteuert. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 ist als eine Computereinheit konfiguriert, welche einen Mikroprozessor und eine Peripherieausrüstung, wie einen RAM, einen ROM und dergleichen, welche für einen Betrieb davon erforderlich sind, enthält. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 hält verschiedenartige Steuerprogramme bereit, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug 1 geeignet fährt. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 führt eine Steuerung von Steuerzielen, wie der Maschine 11, jedem der MGs 12, 13, durch Ausführen dieser Programme aus. Verschiedene Sensoren zum Erhalten von Informationen hinsichtlich des Fahrzeugs 1 sind mit der Fahrzeugsteuerungseinheit 30 verbunden. Beispielsweise ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 mit der Fahrzeugsteuerungseinheit 30 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 gibt ein Signal aus, welches einer Geschwindigkeit (einer Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs 1 entspricht. Zusätzlich zu dem Vorstehenden sind verschiedene Sensoren, Schalter und dergleichen mit der Fahrzeugsteuerungseinheit 30 verbunden. Diese sind jedoch nicht gezeigt.
  • Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 schaltet den Modus des Antriebssystems 10A basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit um bzw. wechselt diesen. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 schaltet die Bremse 23 in einem Fall hin zu dem Verriegelungszustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest gleich einer im Vorhinein eingestellten Ermittlungsgeschwindigkeit ist. Auf diese Art und Weise wird der Modus des Antriebssystems 10A hin zu dem Overdrive-Modus umgeschaltet. Es ist anzumerken, dass die Ermittlungsgeschwindigkeit als eine Referenz eingestellt ist, welche dazu verwendet wird, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Andererseits schaltet die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 die Bremse 23 in dem Fall hin zu dem gelösten Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Ermittlungsgeschwindigkeit ist. Auf diese Art und Weise wird der Modus des Antriebssystems 10A hin zu dem kontinuierlich variablen Modus umgeschaltet.
  • Wie bislang beschrieben wurde, kann bei dieser Ausführungsform, wie in 3 gezeigt ist, der Overdrive-Modus im Wesentlichen durch die drei Drehelemente der zweiten Planetengetriebeeinheit 22 realisiert werden. Zusätzlich kann außerdem der kontinuierlich variable Modus durch die drei Drehelemente der ersten Planetengetriebeeinheit 21 realisiert werden. Entsprechend wird bei jedem Modus des kontinuierlich variablen Modus oder des Overdrive-Modus die Rotation der Maschine 11 lediglich über eine der Planetengetriebeeinheiten hin zu der Vorgelegewelle 15 übertragen. Daher kann der mechanische Verlust reduziert werden.
  • Zusätzlich ist, wie in 1 gezeigt, die Bremse 23 derart angeordnet, dass diese nicht zwischen der Maschine 11 und dem ersten MG 12 eingefügt ist. In diesem Fall kann ein Außendurchmesser der Bremse 23 reduziert werden. Daher kann die Bremse 23 verkleinert werden.
  • In dem Fall, bei welchem das Fahrzeug 1 mit der hohen Geschwindigkeit fährt, wird die Bremse 23 hin zu dem Verriegelungszustand umgeschaltet und das Drehmoment des ersten MG 12 wird auf null gebracht bzw. gesetzt. Entsprechend wird der Modus des Antriebssystems 10A hin zu dem Overdrive-Modus umgeschaltet und daher kann die Drehzahl der Maschine 11 reduziert werden. Daher kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
  • Bei dieser Ausführungsform entspricht der erste MG 12 dem Motor-Generator der Erfindung. Die erste Planetengetriebeeinheit 21 entspricht dem ersten Differenzialmechanismus der Erfindung. Das erste Sonnenrad S1 entspricht dem ersten Drehelement des ersten Differenzialmechanismus der Erfindung. Das erste Hohlrad R1 entspricht dem zweiten Drehelement des ersten Differenzialmechanismus der Erfindung. Der erste Träger C1 entspricht dem dritten Drehelement des ersten Differenzialmechanismus der Erfindung. Die zweite Planetengetriebeeinheit 22 entspricht dem zweiten Differenzialmechanismus der Erfindung. Das zweite Sonnenrad S2 entspricht einem ersten Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus der Erfindung. Das zweite Hohlrad R2 entspricht dem zweiten Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus der Erfindung. Der zweite Träger C2 entspricht dem dritten Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus der Erfindung. Die Bremse 23 entspricht der Verriegelungseinrichtung der Erfindung. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 entspricht der Steuerungseinrichtung der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist der erste Rotations-Übertragungspfad der Erfindung durch das erste Antriebsrad 24 und das erste Abtriebsrad 25 ausgebildet. Zusätzlich ist der zweite Rotations-Übertragungspfad der Erfindung durch das zweite Antriebsrad 26 und das zweite Abtriebsrad 27 ausgebildet.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Nachfolgend erfolgt mit Bezug auf 4 eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. 4 ist eine schematische Ansicht eines Antriebssystems 10B gemäß dieser Ausführungsform. Es ist anzumerken, dass in dieser Abbildung gleiche Teile wie diese in 1 durch die gleichen Bezugszeichen und Symbole bezeichnet sind und eine Beschreibung davon nicht erfolgt.
  • Bei dieser Ausführungsform ist ein äußerer Zahn bzw. eine äußere Verzahnung T1 bei einer äußeren Umfangsfläche des ersten Hohlrads R1 vorgesehen. Nachfolgend kann diese äußere Verzahnung T1 als eine erste äußere Verzahnung bezeichnet sein. Zusätzlich ist auf einer äußeren Umfangsfläche des zweiten Hohlrads R2 ein äußerer Zahn bzw. eine äußere Verzahnung T2 vorgesehen. Nachfolgend kann diese äußere Verzahnung T2 als eine zweite äußere Verzahnung bezeichnet sein. Darüber hinaus ist das erste Hohlrad R1 derart ausgebildet, dass dieses einen kleineren Außendurchmesser besitzt als das zweite Hohlrad R2. Daher ist die Anzahl von Zähnen der ersten äußeren Verzahnung T1 kleiner als die Anzahl von Zähnen der zweiten äußeren Verzahnung T2. Es ist anzumerken, dass ein Innendurchmesser des ersten Hohlrads R1 und ein Innendurchmesser des zweiten Hohlrads R2 gleich sind und die Zähneanzahl von inneren Zähnen dieser Hohlräder R1, R2 gleich ist.
  • Wie in dieser Abbildung gezeigt, ist auf einer radial äußeren Seite des ersten Hohlrads R1 und des zweiten Hohlrads R2 eine Übertragungswelle 40 in einer Art und Weise vorgesehen, dass sich diese parallel zu Achsen dieser Hohlräder R1, R2 befindet. Ein erstes Zwischenrad 41 und ein zweites Zwischenrad 42 sind auf der Übertragungswelle 40 vorgesehen. Das erste Zwischenrad 41 greift mit der ersten äußeren Verzahnung T1 ineinander. Das zweite Zwischenrad 42 greift mit der zweiten äußeren Verzahnung T2 ineinander. Zusätzlich ist ein Wert, welcher für ein Übersetzungsverhältnis γ11 zwischen der ersten äußeren Verzahnung T1 und dem ersten Zwischenrad 41 eingestellt ist, größer als ein Wert, welcher für ein Übersetzungsverhältnis γ12 zwischen der zweiten äußeren Verzahnung T2 und dem zweiten Zwischenrad 42 eingestellt ist. Das heißt, diese Übersetzungsverhältnisse besitzen eine Beziehung von γ11 > γ12. Daher ist eine Drehzahl des ersten Hohlrads R1 niedriger als eine Drehzahl des zweiten Hohlrads R2.
  • Auch bei diesem Antriebssystem 10B werden der kontinuierlich variable Modus und der Overdrive-Modus durch Umschalten des Zustands der Bremse 23 realisiert. Die Bremse 23 ist bei dem kontinuierlich variablen Modus hin zu dem gelösten Zustand geschaltet. Daher rotiert das zweite Sonnenrad S2 im Leerlauf. In diesem Fall wird die Rotation der Maschine 11 über die erste Planetengetriebeeinheit 21, die Übertragungswelle 40, das zweite Hohlrad R2 und das zweite Antriebsrad 26 hin zu der Vorgelegewelle 15 übertragen. Zu dieser Zeit dient das zweite Hohlrad R2 lediglich als ein Element zum Übertragen einer Rotation des zweiten Zwischenrads 42 hin zu dem zweiten Antriebsrad 26. Daher trägt auch bei diesem kontinuierlich variablen Modus die zweite Planetengetriebeeinheit 22 nicht zu der Übertragung der Rotation der Maschine 11 bei.
  • Die Bremse 23 wird bei dem Overdrive-Modus hin zu dem Verriegelungszustand geschaltet. Dann wird das Drehmoment des ersten MG 12 auf null gebracht. In diesem Fall wird die Rotation der Maschine 11 über die zweite Planetengetriebeeinheit 22 und das zweite Antriebsrad 26 hin zu der Vorgelegewelle 15 übertragen. Daher trägt die erste Planetengetriebeeinheit 21 nicht zu der Übertragung der Rotation der Maschine 11 bei.
  • Es ist anzumerken, dass auch bei dieser Ausführungsform die Bremse 23 durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 gesteuert wird. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 schaltet die Bremse 23 in dem Fall zu dem Verriegelungszustand um, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest gleich der Ermittlungsgeschwindigkeit ist. Auf diese Art und Weise wird der Modus des Antriebssystems 10B hin zu dem Overdrive-Modus umgeschaltet. Andererseits schaltet die Fahrzeugsteuerungseinheit 30 die Bremse 23 in dem Fall zu dem gelösten Zustand um, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Ermittlungsgeschwindigkeit ist. In diesem Fall wird der Modus des Antriebssystems 10B hin zu dem kontinuierlich variablen Modus umgeschaltet.
  • Wie bislang beschrieben wurde, wird auch bei dieser Ausführungsform die Rotation der Maschine 11 bei beiden Modi des kontinuierlich variablen Modus und des Overdrive-Modus lediglich über eine der Planetengetriebeeinheiten hin zu der Vorgelegewelle 15 übertragen. Daher kann der mechanische Verlust reduziert werden. Zusätzlich ist die Bremse 23 derart angeordnet, dass diese nicht zwischen der Maschine 11 und dem ersten MG 12 eingefügt ist. Daher kann die Bremse 23 verkleinert werden. Darüber hinaus wird der Modus des Antriebssystems 10B in dem Fall, bei welchem das Fahrzeug 1 mit der hohen Geschwindigkeit fährt, hin zu dem Overdrive-Modus umgeschaltet. Daher kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
  • Bei dieser Ausführungsform ist der erste Rotations-Übertragungspfad der Erfindung durch das erste Zwischenrad 41, die Übertragungswelle 40, das zweite Zwischenrad 42, das zweite Hohlrad R2, das zweite Antriebsrad 26 und das zweite Antriebsrad 27 ausgebildet.
  • Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern diese kann in verschiedenen Ausführungsformen implementiert sein. Beispielsweise sind die bei dem Antriebssystem der Erfindung vorgesehenen Planetengetriebeeinheiten nicht auf die Planetengetriebeeinheiten des Einzelritzel-Typs beschränkt. Bei dem Antriebssystem der Erfindung können Planetengetriebeeinheiten eines Doppelritzel-Typs verwendet werden. In diesem Fall sind jedoch Verbindungsbestimmungen des Hohlrads und des Trägers bei jeder Ausführungsform geeignet verändert.

Claims (3)

  1. Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Verbrennungskraftmaschine; einen Motor-Generator; ein Ausgangselement, welches mit einem Antriebsrad verbunden ist, um in der Lage zu sein, Leistung zu übertragen; einen ersten Differenzialmechanismus, welcher ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement besitzt, die in der Lage sind, eine differenzielle Rotation zueinander durchzuführen, und bei welchem das dritte Drehelement in einem kollinearen Diagramm zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement angeordnet ist; einen zweiten Differenzialmechanismus, welcher ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement besitzt, die in der Lage sind, eine differenzielle Rotation zueinander durchzuführen, und bei welchem das dritte Drehelement in dem kollinearen Diagramm zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement angeordnet ist; und eine Verriegelungseinrichtung, welche in der Lage ist, zwischen einem Verriegelungszustand, bei welchem das erste Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus nicht drehbar verriegelt ist, und einem gelösten Zustand, bei welchem die Rotation des ersten Drehelements des zweiten Differenzialmechanismus ermöglicht ist, umgeschaltet zu werden, wobei eine Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine, das dritte Drehelement des ersten Differenzialmechanismus und das dritte Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus derart gekoppelt sind, dass diese integral rotieren, eine Ausgangswelle des Motor-Generators und das erste Drehelement des ersten Differenzialmechanismus derart gekoppelt sind, dass diese integral rotieren, das zweite Drehelement des ersten Differenzialmechanismus über einen ersten Rotations-Übertragungspfad mit dem Ausgangselement verbunden ist, um in der Lage zu sein, eine Rotation zu übertragen, das zweite Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus über einen zweiten Rotations-Übertragungspfad mit dem Ausgangselement verbunden ist, um in der Lage zu sein, eine Rotation zu übertragen, der erste Rotations-Übertragungspfad derart ausgebildet ist, dass die Rotation von dem zweiten Drehelement des ersten Differenzialmechanismus zu dem Ausgangselement durch Verändern einer Drehzahl davon mit einem ersten Übertragungs-Übersetzungsverhältnis übertragen wird, und der zweite Rotations-Übertragungspfad derart ausgebildet ist, dass die Rotation von dem zweiten Drehelement des zweiten Differenzialmechanismus zu dem Ausgangselement durch Verändern der Drehzahl davon mit einem zweiten Übertragungs-Übersetzungsverhältnis, welches kleiner als das erste Übertragungs-Übersetzungsverhältnis ist, übertragen wird.
  2. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungskraftmaschine, der Motor-Generator, der erste Differenzialmechanismus, der zweite Differenzialmechanismus und die Verriegelungseinrichtung koaxial angeordnet sind, der erste Differenzialmechanismus und der zweite Differenzialmechanismus zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Motor-Generator angeordnet sind, und die Verriegelungseinrichtung auf einer gegenüberliegenden Seite der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, wobei der Motor-Generator, der erste Differenzialmechanismus und der zweite Differenzialmechanismus zwischen diesen eingefügt sind.
  3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend eine Steuerungseinrichtung zum Umschalten der Verriegelungseinrichtung hin zu dem Verriegelungszustand und zum Bringen des Drehmoments des Motor-Generators auf null, in dem Fall, bei welchem eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges zumindest gleich einer im Vorhinein eingestellten spezifizierten Ermittlungsgeschwindigkeit ist.
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