DE112012006927B4 - Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung - Google Patents

Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112012006927B4
DE112012006927B4 DE112012006927.7T DE112012006927T DE112012006927B4 DE 112012006927 B4 DE112012006927 B4 DE 112012006927B4 DE 112012006927 T DE112012006927 T DE 112012006927T DE 112012006927 B4 DE112012006927 B4 DE 112012006927B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
rotator
internal combustion
combustion engine
differential mechanism
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE112012006927.7T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112012006927T5 (de
Inventor
Koichi Okuda
Masafumi Yamamoto
Keita Imai
Atsushi Tabata
Keisuke OMURO
Toshiki Kanada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112012006927T5 publication Critical patent/DE112012006927T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112012006927B4 publication Critical patent/DE112012006927B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Abstract

Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1), aufweisend:eine Brennkraftmaschine (1);einen ersten Rotator (MGI);einen zweiten Rotator (MG2);einen ersten Differentialmechanismus (10), der derart ausgestaltet ist, dass er eine Rotation von der Brennkraftmaschine (1) zu einer Antriebsradseite überträgt;eine Schalteinrichtung (CL1, BK1), die den ersten Differentialmechanismus (10) schaltet; undeinen zweiten Differentialmechanismus (20), der den ersten Differentialmechanismus (10) und die Antriebsräder (32) koppelt, wobei der zweite Differentialmechanismus (20) aufweist:ein erstes Drehelement (24), das mit einem Ausgangselement des ersten Differentialmechanismus (10) gekoppelt ist;ein zweites Drehelement (21), das mit dem ersten Rotator (MG1) gekoppelt ist; undein drittes Drehelement (23), das mit dem zweiten Rotator (MG2) und den Antriebsrädern (32) gekoppelt ist, wobeider erste Rotator (MG1) koaxial mit der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist und der zweite Rotator (MG2) an einer anderen Achse als der Achse der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist, um ein Mehrachsensystem zu bilden,der erste Differentialmechanismus (10) koaxial mit und zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem ersten Rotator (MG1) angeordnet ist,die Schalteinrichtung (CL1, BK1), bezüglich des ersten Rotators (MGI), an einer gegenüberliegenden Seite der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist, undder zweite Differentialmechanismus (20) koaxial mit und zwischen dem ersten Differentialmechanismus (10) und dem ersten Rotator (MG1) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dassein Antriebsvorlegerad (25), das an einer Außenumfangsseite des ersten Differentialmechanismus (10) angeordnet ist, mit dem dritten Drehelement (23) gekoppelt ist,der erste Differentialmechanismus (10) ein erster Planetengetriebemechanismus ist, mit einem ersten Sonnenrad (11), einem ersten Planetenrad (12), einem ersten Hohlrad (13) und einem ersten Träger (14),die Schalteinrichtung (CL1, BK1) eine Kupplung (CL1) umfasst, die ausgestaltet ist, um das erste Sonnenrad (11) und den ersten Träger (14) zu koppeln,der erste Träger (14) über eine Eingangswelle (2), die mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist, mit der Kupplung (CL1) verbunden ist, undeine Welle, die das erste Sonnenrad (11) und die Kupplung (CL1) verbindet, durch das Innere einer Rotationswelle (33) des ersten Rotators (MG1) verläuft.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (nachfolgend als Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung bezeichnet).
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Ein Hybridfahrzeug, das einen Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus umfasst, ist aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise offenbart die JP 2008 - 120 234 A eine Technik für eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung. Diese Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung umfasst einen Getriebemechanismus. Der Getriebemechanismus schaltet bzw. verändert eine Rotation einer Verbrennungskraftmaschine und überträgt die Rotation an einen Leistungsverteilungsmechanismus. Bei dieser Antriebsvorrichtung sind die Verbrennungskraftmaschine, ein erster Motor-Generator und ein zweiter Motor-Generator, die Leistungsquellen darstellen, der Getriebemechanismus, ein Leistungsaufteilmechanismus und eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle auf der gleichen Achslinie angeordnet. Diese Antriebsvorrichtung ist hauptsächlich für ein Frontmotor-Heckantrieb-Fahrzeug (FR-Fahrzeug) anwendbar. Ein Kraftübertragungsmechanismus für ein hybridelektrisches Fahrzeug, bei dem mehrere Kraftflusswege zwischen einem Motor und Antriebsrädern und zwischen einem Elektromotor und den Antriebsrädern eingerichtet sind, ist aus der US 2004 / 0 166 980 A1 bekannt. Die JP 2012- 192 886 A offenbart schließlich eine Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor; einem Elektromotor; einer Antriebswelle; einem Antriebskraftübertragungsmechanismus mit einem ersten Drehelement, einem zweiten Drehelement, einem dritten Drehelement und einem vierten Drehelement; einer ersten Kupplung; und einer zweiten Kupplung. Die Steuervorrichtung umfasst: ein Schaltmittel, das in der Lage ist, zwischen einem ersten Übertragungsmodus, bei dem die erste Kupplung eingerückt und die zweite Kupplung gelöst wird, und einem zweiten Übertragungsmodus, bei dem die erste Kupplung gelöst und die zweite Kupplung eingerückt wird, umzuschalten; ein Erfassungsmittel zum Erfassen der Temperatur des Elektromotors; und ein Steuermittel zum Steuern des Schaltmittels auf der Grundlage der Temperatur des Elektromotors.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Wie in der JP 2008 - 120 234 A offenbart ist, bestand ein Bedarf dafür, die Montierbarkeit zu verbessern, wenn eine Antriebsvorrichtung, deren Aufbau hauptsächlich bei einem FR-Fahrzeug Anwendung fand, beispielsweise bei einem Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeug (FF-Fahrzeug) oder einem Heckmotor-Heckantrieb-Fahrzeug (RR-Fahrzeug) angewandt werden sollte, da diese Konfiguration räumlich durch ein Seitenteil oder ein ähnliches Element beschränkt ist.
  • Die vorliegende Erfindung wurde ausgehend von den vorstehend beschriebenen Umständen gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (nachfolgend als Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung bezeichnet) zu schaffen, welche die Montierbarkeit verbessern kann.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, hat eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung: eine Brennkraftmaschine; einen ersten Rotator; einen zweiten Rotator; einen ersten Differentialmechanismus, der derart ausgestaltet ist, dass er eine Rotation von der Brennkraftmaschine zu einer Antriebsradseite überträgt; und eine Schalteinrichtung, die den ersten Differentialmechanismus schaltet, wobei der erste Rotator koaxial mit der Brennkraftmaschine angeordnet ist und der zweite Rotator an einer anderen Achse als der Achse der Brennkraftmaschine angeordnet ist, um ein Mehrachsensystem zu bilden, der erste Differentialmechanismus koaxial mit und zwischen der Brennkraftmaschine und dem ersten Rotator angeordnet ist, und die Schalteinrichtung, bezüglich des ersten Rotators, an einer gegenüberliegenden Seite der Brennkraftmaschine angeordnet ist.
  • Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung umfasst weiter einen zweiten Differentialmechanismus, der den ersten Differentialmechanismus und die Antriebsräder koppelt, wobei der zweite Differentialmechanismus umfasst: ein erstes Drehelement, das mit einem Ausgangselement des ersten Differentialmechanismus gekoppelt ist; ein zweites Drehelement, das mit dem ersten Rotator gekoppelt ist; und ein drittes Drehelement, das mit dem zweiten Rotator und den Antriebsrädern gekoppelt ist, und der zweite Differentialmechanismus koaxial mit und zwischen dem ersten Differentialmechanismus und dem ersten Rotator angeordnet ist.
  • Ein Antriebsvorlegerad, das an einer Außenumfangsseite des ersten Differentialmechanismus angeordnet ist, ist mit dem dritten Drehelement gekoppelt. Der erste Differentialmechanismus ist ein erster Planetengetriebemechanismus, mit einem ersten Sonnenrad, einem ersten Planetenrad, einem ersten Hohlrad und einem ersten Träger. Die Schalteinrichtung umfasst eine Kupplung, die ausgestaltet ist, um das erste Sonnenrad und den ersten Träger zu koppeln, wobei der erste Träger über eine Eingangswelle, die mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, mit der Kupplung verbunden ist, und eine Welle, die das erste Sonnenrad und die Kupplung verbindet, durch das Innere einer Rotationswelle des ersten Rotators verläuft.
  • Ferner hat die vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung eine mechanische Ölpumpe, die mit der Eingangswelle verbunden ist.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung hat die Schalteinrichtung ferner eine Bremse, die ausgestaltet ist, um eine Rotation des ersten Sonnenrades zu beschränken, eine Welle, die das erste Sonnenrad und die Bremse verbindet, durch das Innere einer Rotationswelle des ersten Rotators verläuft. Die Bremse ist an einer Außenumfangsseite der Kupplung angeordnet. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung ist ausgestaltet, um einen Dualmotor-EV-Modus einzustellen, in dem die Kupplung und die Bremse eingerückt sind.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (nachfolgend als Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung bezeichnet) gemäß der vorliegenden Erfindung ordnet einen ersten Differentialmechanismus und eine Schalteinrichtung einer Getriebeeinheit separat an. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung ordnet nur den ersten Differentialmechanismus zwischen der Brennkraftmaschine und einem ersten Rotator an. Hierdurch wird vorteilhaft die radiale Länge der Getriebeeinheit verringert und die Montierbarkeit verbessert.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
    • 1 zeigt eine Schnittansicht einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 2 zeigt eine Skelettansicht der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung aus 1;
    • 3 zeigt die Beziehung der Eingaben an ein und Ausgaben von einem Fahrzeug, bei welchem die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform Anwendung findet;
    • 4 zeigt eine Tabelle, welche Betätigungen und Eingriffzustände der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht;
    • 5 zeigt eine kollineare Ansicht bezüglich eines Einzelmotor-EV-Modus;
    • 6 zeigt eine kollineare Ansicht bezüglich eines Dualmotor-EV-Modus;
    • 7 zeigt eine kollineare Ansicht bezüglich eines HV-Fahrmodus in einem niedrigen Zustand; und
    • 8 zeigt eine kollineare Ansicht bezüglich eines HV-Fahrmodus in einem hohen Zustand.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (nachfolgend als Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung bezeichnet) Bezug nehmend auf die Zeichnung beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleich Bezugszeichen verwendet, um korrespondierende oder identische Elemente der Ausführungsform zu beschreiben, wobei diese Elemente nicht wiederholt beschrieben werden.
  • Zunächst wird der Aufbau einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die 1 bis 3 beschrieben. 1 zeigt eine Schnittsansicht, die eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 2 zeigt eine Skelettansicht der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung aus 1. 3 zeigt eine Beziehung der Eingaben an ein und Ausgaben von einem Fahrzeug, bei welchem die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform Anwendung findet.
  • Ein Fahrzeug 100 gemäß dieser Ausführungsform ist ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (ENG) 1, einem ersten Rotator MG1 und einem zweiten Rotator MG2 als Leistungs- bzw. Antriebsquellen. Das Fahrzeug 100 kann ein Plug-In-Hybridfahrzeug sein, das vermittels Stromzufuhr von außen geladen werden kann. Wie in den 1 bis 3 dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 100 die Brennkraftmaschine 1, einen ersten Planetengetriebemechanismus 10, einen zweiten Planetengetriebemechanismus 20, einen ersten Rotator MG1, einen zweiten Rotator MG2, eine Kupplung CL1, eine Bremse BK1, eine HV_ECU 50, eine MG_ECU 60 und eine ENG_ECU bzw. Maschinen_ECU 70.
  • Eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform umfasst den ersten Planetengetriebemechanismus 10, den zweiten Planetengetriebemechanismus 20, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann ferner Steuervorrichtungen wie die jeweiligen ECUs 50, 60 und 70 umfassen. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF-Fahrzeug), mit Heckmotor und Heckantrieb (RR-Fahrzeug), oder dergleichen zur Anwendung kommen. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 ist beispielsweise derart am Fahrzeug 100 montiert, dass ihre axiale Richtung einer Fahrzeugbreitenrichtung entspricht.
  • Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform umfasst eine Übertragungs- bzw. Getriebeeinheit. Die Getriebeeinheit umfasst den ersten Planetengetriebemechanismus 10, die Kupplung CL1 (erstes Eingriffelement) und die Bremse BK1 (zweites Eingriffelement). Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 umfasst ferner eine Differentialeinheit und eine Schalteinrichtung. Die Differentialeinheit umfasst den zweiten Planetengetriebemechanismus 20. Die Schalteinrichtung umfasst die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 und schaltet den ersten Planetengetriebemechanismus 10.
  • Die Brennkraftmaschine 1 wandelt Verbrennungsenergie aus Kraftstoff in eine Rotationsbewegung einer Ausgangswelle um und gibt die Rotationsbewegung aus. Die Ausgangs- bzw. Abtriebswelle der Brennkraftmaschine 1 ist mit einer Eingangs- bzw. Antriebswelle 2 verbunden. Die Eingangswelle 2 ist eine Eingangswelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung. Die Leistungsübertragungsvorrichtung umfasst den ersten Rotator MG1, den zweiten Rotator MG2, die Kupplung CL1, die Bremse BK1, eine Differentialeinrichtung 30 und ähnliche Bestandteile. Die Eingangswelle 2 ist koaxial mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 angeordnet und erstreckt sich von der Ausgangswelle. Die Eingangswelle 2 ist mit einem ersten Träger 14 des ersten Planetengetriebemechanismus 10 gekoppelt.
  • Der erste Planetengetriebemechanismus 10 dieser Ausführungsform ist mit der Brennkraftmaschine 1 gekoppelt. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 entspricht dem Leistungsübertragungsmechanismus, der die Rotation der Brennkraftmaschine 1 überträgt. Als ein Beispiel für den Leistungsübertragungsmechanismus ist der erste Planetengetriebemechanismus 10, der einen Differentialmechanismus darstellt, abgebildet. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist als erster Differentialmechanismus am Fahrzeug 100 montiert. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Differentialmechanismus auf der Eingangsseite, der bezüglich dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 an der Seite der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann die Rotation der Brennkraftmaschine 1 verändern und ausgeben. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist vom Einzelplanetentyp. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 umfasst ein erstes Sonnenrad 11, ein erstes Planetenrad 12, ein erstes Hohlrad 13 und den ersten Träger 14. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann vom Doppelplanetentyp sein.
  • Das erste Hohlrad 13 ist koaxial mit dem ersten Sonnenrad 11 angeordnet und liegt radial außerhalb des ersten Sonnenrades 11. Das erste Planetenrad 12 ist zwischen dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13 angeordnet. Das erste Planetenrad 12 kämmt mit dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13. Der erste Träger 14 lagert das erste Planetenrad 12 drehbar. Der erste Träger 14 ist mit der Eingangswelle 2 gekoppelt, um integral mit der Eingangswelle 2 zu drehen. Das erste Planetenrad 12 kann daher um die Mittelachslinie der Eingangswelle 2 zusammen mit der Eingangswelle 2 gedreht (rotiert) zu werden. Zudem kann das erste Planetenrad 12 um die Mittelachlinie des ersten Planetenrades 12, das durch den ersten Träger 14 gelagert wird, drehen (rotieren).
  • Die Kupplung CL1 ist eine Kupplungsvorrichtung, welche das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14 verbinden kann. Die Kupplung CL1 kann beispielsweise als Reibungseingriffskupplung ausgestaltet sein. Gleichwohl ist sie hierauf nicht beschränkt. Bekannte Kupplungsvorrichtungen vom Eingrifftyp können als die Kupplung CL1 verwendet werden. Darüber hinaus löst das Steuern der Kupplung CL1 durch Öldruck die Kupplung CL1 oder rückt diese ein. Die Kupplung CL1, die in einem vollständig eingerückten Zustand ist, koppelt das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14, um integral das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14 zu drehen. Die vollständig eingerückte Kupplung CL1 beschränkt eine Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Die freigegebene Kupplung CL1 löst dagegen das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14, um eine relative Rotation zwischen dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Träger 14 zu ermöglichen. Das bedeutet, die freigegebene Kupplung CL1 ermöglicht eine Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Die Kupplung CL1 kann in einen halbeingerückten Zustand (Schleifzustand) gesteuert werden.
  • Die Bremse BK1 ist eine Bremsvorrichtung, welche die Rotation des ersten Sonnenrades 11 beschränken kann. Die Bremse BK1 umfasst ein Eingriffelement, das mit dem ersten Sonnenrad 11 gekoppelt ist, sowie eine Eingriffelement, das mit einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, beispielsweise einem Gehäuse der Leistungsübertragungsvorrichtung. Die Bremse BK1 kann als Kupplungsvorrichtung vom Reibungseingrifftyp ausgebildet sein, also ähnlich zur Kupplung CL1. Gleichwohl soll dies nicht beschränkend gesehen werden. Eine bekannte Kupplungsvorrichtung wie eine Kupplung vom Eingrifftyp kann als Bremse BK1 verwendet werden. Das Steuern der Bremse BK1 vermittels Öldruck rückt die Bremse BK1 beispielsweise ein oder löst selbe. Die Bremse BK1 koppelt in einem vollständig eingerückten Zustand das erste Sonnenrad 11 und eine Fahrzeugkarosserie, um die Rotation des ersten Sonnenrades 11 zu beschränken. Demgegenüber löst die freigegebene Bremse BK1 das erste Sonnenrad 11 von der Fahrzeugkarosserie um die Rotation des ersten Sonnenrades 11 zu ermöglichen. Die Bremse BK1 kann auch in einen halbeingerückten Zustand (Schleifzustand) gesteuert werden.
  • Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 dieser Ausführungsform entspricht einem Differentialmechanismus, welcher den ersten Planetengetriebemechanismus 10 und Antriebsräder 32 koppelt. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist am Fahrzeug 100 als zweiter Differentialmechanismus montiert. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist ein Differentialmechanismus auf der Ausgangsseite, der bezüglich dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 auf der Antriebsradseite angeordnet ist. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist vom Einzelplanetentyp. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 umfasst ein zweites Sonnenrad 21, ein zweites Planetenrad 22, ein zweites Hohlrad 23 und einen zweiten Träger 24. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist koaxial mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist wechselseitig der Brennkraftmaschine 1 gegenüberliegend und ersten Planetengetriebemechanismus 10 sandwichartig dazwischen aufnehmend angeordnet.
  • Das zweite Hohlrad 23 ist koaxial mit dem zweiten Sonnenrad 21 und an einer radial äußeren Seite des zweiten Sonnenrades 21 angeordnet. Das zweite Planetenrad 22 ist zwischen dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23 angeordnet. Das zweite Planetenrad 22 kämmt mit dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23. Der zweite Träger 24 lagert das zweite Planetenrad 22 drehbar. Der zweite Träger 24 ist mit dem ersten Hohlrad 13 gekoppelt, um integral mit dem ersten Hohlrad 13 zu drehen. Daher kann das zweite Planetenrad 22 um die Mittelachslinie der Eingangswelle 2 zusammen mit dem zweiten Träger 24 gedreht (rotiert) werden. Zudem kann das zweite Planetenrad 22 um die Mittelachslinie des zweiten Planetenrades 22 gedreht (rotiert) werden, das durch den zweiten Träger 24 gelagert ist. Das erste Hohlrad 13 ist ein Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Das erste Hohlrad 13 kann die von der Brennkraftmaschine 1 auf den ersten Planetengetriebemechanismus 10 aufgebrachte Rotation an den zweiten Träger 24 ausgeben. Der zweite Träger 24 entspricht dem ersten Drehelement, das mit dem Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 10 gekoppelt ist.
  • Eine Rotationswelle 33 des ersten Rotators MG1 ist mit dem zweiten Sonnenrad 21 gekoppelt. Die Rotationswelle 33 des ersten Rotators MG1 ist koaxial mit der Eingangswelle 2 angeordnet. Die Rotationswelle 33 rotiert integral mit dem zweiten Sonnenrad 21. Das zweite Sonnenrad 21 entspricht einem zweiten Drehelement, das mit dem ersten Rotator MG1 gekoppelt ist. Ein Antriebsvorlegerad 25 ist mit dem zweiten Hohlrad 23 verbunden. Das Antriebsvorlegerad 25 ist ein Ausgangsrad das integral mit dem zweiten Hohlrad 23 dreht. Das zweite Hohlrad 23 entspricht einem dritten Drehelement, das mit dem zweiten Rotator MG2 und dem Antriebsrad 32 gekoppelt ist. Das zweite Hohlrad 23 ist ein Ausgangselement, das die vom ersten Rotator MG1 oder dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 eingegebene Rotation an die Antriebsräder 32 ausgeben kann. Obgleich in 1 nicht dargestellt und auch in 2 nicht dargestellt, werden beide Enden des Antriebsvorlegerades 25 in axiale Richtung durch ein Gehäuse gelagert. Dies ermöglicht die Verringerung der Abweichung der Achse verglichen mit einer Lagerung auf einer Seite.
  • Das Antriebsvorlegerad 25 steht mit einem Abtriebsvorlegerad 26 in Eingriff. Das Abtriebsvorlegerad 26 ist über eine Vorlegewelle 27 mit einem Antriebsplanetenrad 28 verbunden. Das Abtriebsvorlegerad 26 dreht integral mit dem Antriebsplanetenrad 28. Eine Untersetzung bzw. ein Reduktions- oder Untersetzungsgetriebe 35 steht mit dem Abtriebsvorlegerad 26 in Eingriff. Die Untersetzung 35 ist mit einer Rotationswelle 34 des zweiten Rotators MG2 gekoppelt. Das bedeutet, die Rotation des zweiten Rotators MG2 wird auf das Abtriebsvorlegerad 26 über die Untersetzung 35 übertragen. Die Untersetzung 35 hat einen geringeren Durchmesser als das Abtriebsvorlegerad 26. Die Untersetzung 35 verzögert die Rotation des zweiten Rotators MG2 und überträgt die Rotation auf das Abtriebsvorlegerad 26.
  • Das Antriebsplanetenrad 28 steht mit einem Differentialhohlrad 29 der Differentialvorrichtung 30 in Eingriff. Die Differentialvorrichtungen 30 sind mit Antriebsrädem 32 über rechte und linke Antriebswellen 31 verbunden. Das zweite Hohlrad 23 ist mit den Antriebsrädern 32 über das Antriebsvorlegerad 25, das Abtriebsvorlegerad 26, das Antriebsplanetenrad 28, die Differentialvorrichtungen 30 und die Antriebswellen 31 verbunden. Der zweite Rotator MG2 ist mit einem Leistungsübertragungspfad für das zweite Hohlrad 23 und die Antriebsräder 32 verbunden. Der zweite Rotator MG2 kann Leistung auf das zweite Hohlrad 23 und die Antriebsräder 32 übertragen.
  • In dieser Ausführungsform ist die Position der Differentialvorrichtung 30, also eine Position einer Differentialausgabefläche (Kupplungsfläche der Antriebswelle 31) derart eingestellt, dass die linken und rechten Antriebswellen 31, welche die Leistung an die linken und rechten Antriebsräder 32 übertragen, links und rechts die gleiche Länge aufweisen (eine sogenannte isometrische Antriebswelle), um ein Drehmomentlenken zu vermeiden. Bezugszeichen B aus 2 bezeichnet die Differentialausgabefläche. Wenn die linken und rechten Antriebswellen 31 links und rechts die gleiche Länge haben, bedeutet dies beispielsweise, dass entsprechenden Längen von den Differentialvorrichtungen 30 zu den linken und rechten Antriebsrädern 32 gleich sind. Genauer gesagt bedeutet dies, dass die jeweiligen Längen von der Differentialausgabefläche B der Differentialvorrichtungen 30 zu den rechten und linken Antriebsrädern 32 gleich sind.
  • Der erste Rotator MG1 und der zweite Rotator MG2 haben jeweils eine Funktion als Motor (Elektromotor) und eine Funktion als Generator. Der erste Rotator MG1 und der zweite Rotator MG2 sind über einen Wechselrichter bzw. Inverter mit einer Batterie verbunden. Der erste Rotator MG1 und der zweite Rotator MG2 können eine von der Batterie zugeführte elektrische Leistung in mechanische Leistung wandeln und diese mechanische Leistung ausgeben. Zudem werden der erste Rotator MG1 und der zweite Rotator MG2 durch eingegebene Leistung angetrieben und können die mechanische Leistung in elektrische Leistung wandeln. Die Batterie kann die von den Rotatoren MG1 und MG2 erzeugte elektrische Leistung aufnehmen. Beispielsweise können Wechselstrom-Synchronmotorgeneratoren für den ersten Rotator MG1 und den zweiten Rotator MG2 verwendet werden.
  • Wie in 3 dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 100 die HV_ECU 50, die MG_ECU 60 und die Maschinen_ECU 70. Die jeweiligen ECUs 50, 60 und 70 sind elektronische Steuereinheiten mit einem Computer. Die HV_ECU 50 hat eine Funktion zum integralen Steuern des gesamten Fahrzeugs 100. Die MG_ECU 60 und die Maschinen_ECU 70 sind elektrisch mit der HV _ECU 50 verbunden.
  • Die MG_ECU 60 kann den ersten Rotator MG1 und den zweiten Rotator MG2 steuern. Beispielsweise kann die MG_ECU 60 einen Stromwert einstellen, der dem ersten Rotator MG1 zugeführt wird, um ein Ausgabe- bzw. Ausgangsmoment des ersten Rotators MG1 zu steuern. Zudem kann die MG_ECU 60 einen Stromwert einstellen, der dem zweiten Rotator MG2 zugeführt wird, um das Ausgangsmoment des zweiten Rotators MG2 zu steuern.
  • Die Maschinen_ECU 70 kann die Brennkraftmaschine 1 steuern. Beispielsweise kann die Maschinen_ECU 70 eine Position einer elektronischen Drosselklappe der Brennkraftmaschine 1 steuern. Die Maschinen _ECU 70 kann ein Zündsignal ausgeben, um die Zündung der Brennkraftmaschine 1 zu steuern. Die Maschinen _ECU 70 kann auch die Einspritzung von Kraftstoff für die Brennkraftmaschine 1 steuern. Somit kann die Maschinen _ECU 70 das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine 1 durch die Positionssteuerung der elektronischen Drosselklappe, die Zündsteuerung, die Einspritzsteuerung oder eine ähnliche Steuerung steuern.
  • Mit der HV_ECU 50 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Beschleunigerpositionssensor, ein MG1-Drehzahlsensor, ein MG2-Drehzahlsensor, ein Ausgangswellendrehzahlsensor, ein Batterie(SOC)-Sensor und ähnliche Sensoren verbunden. Diese Sensoren erlauben es der HV_ECU 50, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigerposition, die Drehzahl des ersten Rotators MG1, die Drehzahl des zweiten Rotators MG2, die Drehzahl der Ausgangswelle der Leistungsübertragungsvorrichtung, den Batteriezustand SOC und einen ähnlichen Zustand zu erfassen.
  • Basierend auf den erhaltenen Informationen kann die HV ECU 50 eine benötigte Antriebsleistung, eine benötigte Leistung, ein benötigtes Moment oder ähnliche Anforderungen vom Fahrzeug 100 berechnen. Die HV _ECU 50 bestimmt basierend auf den berechneten benötigten Werten das Ausgangsmoment des ersten Rotators MG1 (nachfolgend auch als „MG1-Moment“ bezeichnet) das Ausgangsmoment des zweiten Rotators MG2 (nachfolgend auch als „MG2-Moment“ bezeichnet) und das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine 1 (nachfolgend auch als „Maschinenmoment“ bezeichnet). Die HV_ECU 50 gibt einen Sollwert bzw. Steuer- oder Befehlswert für das MG1-Moment und einen Sollwert für das MG2-Moment an die MG-ECU 60 aus. Die HV_ECU 50 gibt den Sollwert für das Maschinenmoment an die Maschinen _ECU 70 aus.
  • Die HV_ECU 50 steuert die jeweilige Kupplung CL1 und Bremse BK1 basierend auf einem Fahrmodus, was später beschrieben werden wird, oder einem ähnlichen Modus. Die HV_ECU 50 gibt den jeweiligen Befehlswert (PbCL1) und Befehlswert (PbBK1) aus. Der Befehlswert (PbCL1) dient zum Zuführen von Öldruck zur Kupplung CL1. Der Befehlswert (PbBK1) dient zum Zuführen von Öldruck zur Bremse BK1. Eine Hydrauliksteuervorrichtung (nicht dargestellt) steuert den der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 zugeführten Öldruck entsprechend den jeweiligen Steuer- bzw. Befehlswerten PbCL1 und PbBK1.
  • Das Fahrzeug 100 dieser Ausführungsform umfasst, wie in 2 dargestellt, den koaxial mit der Ausgangswelle (Eingangswelle 2) der Brennkraftmaschine 1 angeordneten ersten Rotator MG1. Der zweite Rotator MG2 ist an der Rotationswelle 34 angeordnet, die sich von der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 unterscheidet. Das bedeutet, die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 dieser Ausführungsform ist ein Mehrachsensystem. In dem Mehrachsensystem sind die Eingangswelle 2 und die Rotationswelle 34 des zweiten Rotators MG2 an verschiedenen Achsen angeordnet.
  • Bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 dieser Ausführungsform ist der erste Planetengetriebemechanismus 10 auf der gleichen Achslinie wie die Rotationswelle der Brennkraftmaschine 1 und zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem ersten Rotator MG1 angeordnet. Die Bremse BK1 und die Kupplung CL1 als Schaltvorrichtung bzw. Schalteinrichtung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 sind an gegenüberliegenden Seiten der Brennkraftmaschine 1 bezüglich des ersten Rotators MG1 angeordnet. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist zwischen dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem ersten Rotator MG1 angeordnet. Das bedeutet, bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 dieser Ausführungsform sind der erste Planetengetriebemechanismus 10, das Antriebsvorlegerad 25, der zweite Planetengetriebemechanismus 20, der erste Rotator MG1, die Bremse BK1 und die Kupplung CL1 auf der gleichen Achslinie wie die Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 in der Reihenfolge beginnend mit dem am Nächsten an der Brennkraftmaschine 1 liegenden angeordnet.
  • Der Ausdruck „ein Element a ist zwischen einem Element b und einem Element c angeordnet“ bedeutet, dass das Element a weder das Element b noch das Element c überlappt und zwischen beiden an einer Position entlang der Achsrichtung der Ausgangswelle (Eingangswelle 2) der Brennkraftmaschine 1 liegt. Wenn der erste Rotator MG1 bei diesem Ausdruck Anwendung findet, ist der erste Rotator MG1 in einem Bereich eines Rotors und eines Stators beschränkt und umfasst daher nicht die Rotationswelle 33.
  • Das bedeutet, bei dieser Ausführungsform ist der erste Planetengetriebemechanismus 10, der als Getriebeeinheit fungiert, separat von der Bremse BK1 und der Kupplung CL1 angeordnet. Zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 (Differentialeinheit) ist nur der erste Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist mit dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 verbunden angeordnet.
  • Die Eingangswelle 2 reicht durch das Innere der Rotationswelle 33 des MG1 und verläuft weiter von der Bremse BK1 und der Kupplung CL1 zur Brennkraftmaschine 1, der gegenüberliegenden Seite. Dann ist die Eingangswelle 2 mit einer mechanischen Ölpumpe 3 gekoppelt. Die mechanische Ölpumpe 3 ist koaxial mit der Brennkraftmaschine 1, dem ersten Planetengetriebemechanismus 10, dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 und dem ersten Rotor MG1 angeordnet. Die mechanische Ölpumpe 3 ist der Brennkraftmaschine 1 gegenüberliegend und den ersten Planetengetriebemechanismus 10, den zweiten Planetengetriebemechanismus 20 und den ersten Rotor MG1 sandwichartig umfassend angeordnet. Die mechanische Ölpumpe 3 ist mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 über die Eingangswelle 2 verbunden. Die mechanische Ölpumpe 3 wird durch die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine 1 angetrieben.
  • Die mechanische Ölpumpe 3 wird durch die Brennkraftmaschine 1 als Antriebsquelle angetrieben, um Betriebsöl der Schalteinrichtung zuzuführen, welche die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst. Darüber hinaus liefert die mechanische Ölpumpe 3 dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 Schmieröl.
  • Ein vergleichsweise niedriger Öldruck ist für das Schmieröl, das dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 zugeführt wird, ausreichend. Das Schmieröl gelangt beispielsweise, wie in 1 dargestellt, durch Schmierölleitungen 4, die in Spalten der Eingangswelle 2 und der Rotationswelle 33 des ersten Rotators MG1 ausgebildet sind. Dann wird das Schmieröl von der mechanischen Ölpumpe 3 dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 zugeführt.
  • Das Betriebsöl, das der Schalteinrichtung zugeführt wird, benötigt dagegen einen relativ hohen Öldruck für die Einrück- und Ausrückbetätigung der Kupplung CL1 und der Bremse BK1. Dementsprechend gelangt Öl, das von der Ölpumpe 3 ausgegeben wird, beispielsweise durch eine Hydraulikdrucksteuerschaltung (nicht dargestellt) und wird auf einen hohen Druck geregelt. Dann gelangt, wie in 1 dargestellt ist, das Öl durch Ölzufuhrleitungen 5 und wird der Schalteinrichtung zugeführt. Die Schalteinrichtung ist auf der Seite der Brennkraftmaschine 1 integral mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet. Bei dem Fall, bei welchem die Schalteinrichtung separat von der Ölpumpe 3 angeordnet ist, werden, um Hochdruckbetriebsöl der Schalteinrichtung zuzuführen, längere Ölleitungen als die Ölzufuhrleitungen 5 aus 1 benötigt. Alternativ kann eine von der Ölpumpe 3 verschiedene Ölpumpe nahe an der Schalteinrichtung angeordnet werden. Zudem muss eine Antriebswelle, welche Maschinenleistung an diese Pumpe überträgt, oder eine ähnliche Welle, vorgesehen werden. Im Gegensatz dazu ist, bei dieser Ausführungsform, die Schalteinrichtung separat vom ersten Planetengetriebemechanismus 10 aber nahe an der mechanischen Ölpumpe 3 angeordnet. Dies erleichtert die Zufuhr von Betriebsöl zur Schalteinrichtung. Dies erlaubt, dass eine mechanische Ölpumpe 3 das Schmieröl dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 zuführt, und ferner das Betriebsöl der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 zuführt. Dementsprechend kann Öl bevorzugt mit einer einfachen Konfiguration zugeführt werden.
  • Bei dieser Ausführungsform hat das Differentialhohlrad 29 eine Positionsbeziehung, bei welcher das Differentialhohlrad 29 zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem ersten Rotator MG1 entlang der axialen Richtung der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 angeordnet ist. Das Antriebsvorlegerad 25, das Leistung in Verbindung mit dem Ausgangselement (zweites Hohlrad 23) der Differentialeinheit überträgt, ist zwischen dem Differentialhohlrad 29 und der Brennkraftmaschine 1 angeordnet.
  • Wie durch das Bezugszeichen A in 2 gezeigt ist, wird eine Endfläche der Brennkraftmaschine 1 auf Seiten der Antriebsvorrichtung 1-1, in anderen Worten, eine Endfläche der Brennkraftmaschine 1 die dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 gegenüberliegt, als „Maschinenpassfläche“ bezeichnet. Wie durch das Bezugszeichen B bezeichnet ist, wird eine Fläche, die durch einen Mittelpunkt der Endflächen gegenüberliegender rechter und linker Antriebswellen 31 der Differentialvorrichtungen 30 und senkrecht zur axialen Richtung der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 ist, als „Differentialausgangsfläche“ bezeichnet. Die Positionsbeziehung zwischen der Maschinenpassfläche A und der Differentialausgangsfläche B wird durch eine Positionsbeziehung zwischen A und B des herkömmlichen Fahrzeugs und die Abmessungen existierender Antriebswellen 31 bestimmt. Bei einem herkömmlichen Hybridfahrzeug, das die Getriebeeinheit (ersten Planetengetriebemechanismus 10, Kupplung CL1 und Bremse BK1) nicht umfasst, wurde die Positionsbeziehung der Brennkraftmaschine 1, des zweiten Planetengetriebemechanismus 20, des ersten Rotators MG1, des Antriebsvorlegerads 25 und des Differentialhohlrades 29 derart ausgelegt, um mit dieser Positionsbeziehung übereinzustimmen. Insbesondere wurde das Antriebsvorlegerad 25 derart ausgelegt, dass es zwischen dem Differentialhohlrad 29 und der Brennkraftmaschine 1 entlang der Axialrichtung der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 liegt.
  • Um die Getriebeeinheit (den ersten Planetengetriebemechanismus 10, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1) integriert anzuordnen, wird die Schalteinrichtung (die Kupplung CL1 und die Bremse BK1) an der Außenumfangsseite des ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet. Diesbezüglich kann, wenn die Getriebeeinheit zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 hinzugefügt wird, da die radiale Länge der Getriebeeinheit groß ist, ein Raum zum Anordnen des Antriebsvorlegerads 25 nicht sichergestellt werden. Daher kann das Antriebsvorlegerad 25 nicht zwischen dem Differentialhohlrad 29 und der Brennkraftmaschine 1 angeordnet werden. Wenn alternativ die Schalteinrichtung axial parallel zum ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet wird, tritt ein ähnliches Problem auf. In diesem Fall muss, um die Positionsbeziehung zwischen der Maschinenpassfläche A und der Differentialausgangsfläche B beizubehalten, ein neues Leistungsübertragungselement (beispielsweise eine Welle und ein Zahnrad) zusätzlich nach dem Antriebsvorlegerad 25 hinzugefügt werden. Alternativ mussten die Antriebswellen 31 neu an linken und rechten Seiten angeordnet werden.
  • Wenn die Getriebeeinheit integral und die Schalteinrichtung (die Kupplung CL1 und die Bremse BK1) an der Außenumfangsseite des ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet werden, kann, aufgrund der Beziehung mit dem Radius des Gehäuses, die axiale Länge erhöht werden.
  • Demgegenüber wird bei dieser Ausführungsform, wie in den 1 und 2 gezeigt ist, von den Elementen der Getriebeeinheit nur der erste Planetengetriebemechanismus 10 zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 angeordnet. Die Bremse BK1 und die Kupplung CL1 werden separat vom ersten Planetengetriebemechanismus 10 an der gegenüberliegenden Seite der Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Dementsprechend kann, selbst wenn die Getriebeeinheit zusätzlich zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 angeordnet wird, die radiale Länge oder die axiale Länge verringert werden. Dies ermöglicht die Sicherstellung des Raums zum Anordnen des Antriebsvorlegerads 25 an der Außenumfangsseite des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Diesbezüglich kann, ähnlich zur herkömmlichen Anordnung, das Antriebsvorlegerad 25 zwischen dem Differentialhohlrad 29 und der Brennkraftmaschine 1 entlang der Axialrichtung der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 angeordnet werden. Dementsprechend kann, selbst wenn die Getriebeeinheit hinzugefügt wird, die Positionsbeziehung zwischen der Maschinenpassfläche A und der Differentialausgangsfläche B beibehalten werden, ohne dass ein neues Leistungsübertragungselement hinzugefügt und die Antriebswellen neu installiert werden müssen. Dies ermöglicht die Nutzung der Komponenten wie der Welle und Zahnräder der herkömmlichen Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung, welche die Getriebeeinheit nicht nutzt. Zusätzlich können auch die Antriebswellen verwendet werden.
  • Bei der herkömmlichen integrierten Getriebeeinheit ist die Schalteinrichtung (die Kupplung CL1 und die Bremse BK1) an der Außenumfangsseite des ersten Planetengetriebemechanismus 10 angeordnet. Dementsprechend war beispielsweise die radiale Länge der Getriebeeinheit manchmal länger als die radiale Länge des MG1 der auf der gleichen Achse lag. Demgegenüber ordnet diese Ausführungsform die Schalteinrichtung separat vom ersten Planetengetriebemechanismus 10 an. Dies ermöglicht das Verringern der radialen Längen von sowohl dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 wie auch der Schalteinrichtung. Beispielsweise kann, wie in 1 und 2 dargestellt ist, die radiale Länge des ersten Planetengetriebemechanismus 10 der Getriebeeinheit wie auch die Länge der Schalteinrichtung kürzer ausgeführt werden, als die radiale Länge des ersten Rotators MG1.
  • Bei dieser Ausführungsform ist, wie in 1 und 2 dargestellt, bei der Schalteinrichtung, die Bremse BK1 an der Außenumfangsseite der Kupplung CL1 angeordnet. Dies erlaubt ein weiteres Verringern der axialen Abmessung.
  • Nachfolgend wird bezugnehmend auf die 4 bis 8 der Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
  • 4 zeigt eine Tabelle, welche Betätigungen und Eingriffzustände der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug 100 kann wahlweise einen Hybrid(HV)-Fahrmodus oder einen EV-Fahrmodus ausführen. Der HV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, bei welchem das Fahrzeug 100 unter Verwendung der Brennkraftmaschine 1 und des zweiten Rotators MG2 oder unter Verwendung der Brennkraftmaschine 1 oder des zweiten Rotators MG2 als Antriebsquelle fährt.
  • Der EV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, bei welchem unter Verwendung zumindest des ersten Rotators MG1 und/oder des zweiten Rotators MG2 als Antriebswelle gefahren wird. Der EV-Fahrmodus erlaubt das Fahren, während die Brennkraftmaschine 1 gestoppt ist. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform hat einen Einzelmotor-EV-Modus (Einzelantrieb-EV-Modus) und einen Dualmotor-EV-Modus (Dualantrieb-EV-Modus) als EV-Fahrmodus. Der Einzelmotor-EV-Modus lässt das Fahrzeug 100 unter Verwendung des zweiten Rotators MG2 als alleinige Antriebsquelle fahren. Der Dualmotor-EV-Modus lässt das Fahrzeug 100 unter Verwendung des ersten Rotators MG1 und des zweiten Rotators MG2 als Antriebsquellen fahren.
  • In der in 4 gezeigten Eingrifftabelle bezeichnen die Kreise in der Spalte der Kupplung CL1 und der Spalte der Bremse BK1 den „eingerückten“ Zustand, während leere Felder den „gelösten“ Zustand bezeichnen. Dreiecke bezeichnen, dass die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 eingerückt und das andere Element gelöst ist. Der Einzelmotor-EV-Modus wird beispielsweise durch Freigeben von sowohl der Kupplung CL1 wie auch der Bremse BK1 ausgeführt. 5 zeigt eine kollineare Darstellung hinsichtlich des Einzelmotor-EV-Modus. In dem kollinearen Diagramm bezeichnen die Bezugszeichen S1, C1 und R1 jeweils das erste Sonnenrad 11, den ersten Träger 14 und das erste Hohlrad 13. Bezugszeichen S2, C2 und R2 bezeichnen jeweils das zweite Sonnenrad 21, den zweiten Träger 24 und das zweite Hohlrad 23.
  • Der Einzelmotor-EV-Modus löst die Kupplung CL1 und die Bremse BK1. Das Lösen der Bremse BK1 erlaubt die Rotation des ersten Sonnenrades 11. Das Lösen der Kupplung CL1 erlaubt die Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Die HV_ECU 50 gibt ein positives Moment an den zweiten Rotator MG2 über die MG_ECU 60 aus, um das Fahrzeug 100 zu veranlassen, eine Antriebskraft in Vorwärtsrichtung zu erzeugen. Das zweite Hohlrad 23 dreht in positive Richtung in Verbindung mit der Rotation der Antriebsräder 32. Als positive Richtung wird hierbei die Drehrichtung des zweiten Hohlrades 23 während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 100 angenommen. Die HV_ECU 50 veranlasst den ersten Rotator MG1 als Generator zu fungieren, um einen Schleppverlust zu verringern. Insbesondere bringt die HV_ECU 50 ein leichtes Moment auf, so dass der erste Rotator MG1 Strom erzeugt, um die Drehzahl des ersten Rotators MG1 auf 0 zu setzen. Dies ermöglicht das Verringern des Schleppverlusts des ersten Rotators MG1. In dem Fall, bei welchem die Drehzahl des MG1 bei 0 unter Verwendung eines Grenzmoments gehalten werden kann, selbst wenn das MG1-Moment auf 0 gesetzt wird, kann das MG1-Moment nicht aufgebracht werden. Alternativ kann eine Wellensperre des ersten Rotators MG1 die MG1-Drehzahl auf „0“ setzen.
  • Das erste Hohlrad 13 dreht in positive Richtung und wird vom Träger 24 gezogen. Da der erste Planetengetriebemechanismus 10 im Leerlauf ist bzw. Neutralzustand ist, in welchem die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst sind, wird die Brennkraftmaschine 1 nicht umgelassen, und der erste Träger 14 stoppt seine Rotation. Dementsprechend kann eine deutliche Regeneration erhalten werden. Das erste Sonnenrad 11 dreht leer während es in negative Richtung dreht. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist im Neutralzustand in einem Zustand, bei welchem keine Leistung zwischen dem ersten Hohlrad 13 und dem ersten Träger 14 übertragen wird. Das bedeutet, der Neutralzustand ist ein Zustand, bei welchem die Brennkraftmaschine 1 und der zweite Planetengetriebemechanismus 20 gelöst und die Übertragung von Leistung unterbrochen ist. Wenn die Kupplung CL1 und/oder die Bremse BK1 einrücken, geht der Planetengetriebemechanismus 10 in einen Kupplungszustand zum Verbinden der Brennkraftmaschine 1 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 über.
  • Während des Fahrens im Einzelmotor-EV-Modus kann ein Fall auftreten, in welchem der Ladezustand der Batterie einen vollen Zustand erreicht und regenerierte Energie somit nicht aufgenommen werden kann. In diesem Fall ist die kombinierte Verwendung einer Motorbremse eine mögliche Lösung. Das Einrücken der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 ermöglicht das Koppeln der Brennkraftmaschine 1 an die Antriebsräder 32, wodurch eine Motorbremse auf die Antriebsräder 32 wirken kann. Wie durch die Dreiecke in 4 angedeutet ist, zieht das Einrücken der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 im Einzelmotor-EV-Modus die Brennkraftmaschine 1 und erhöht die Maschinendrehzahl mit dem ersten Rotator MG1, wodurch der Maschinenbremszustand sichergestellt wird.
  • Im Dualmotor-EV-Modus rückt die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 ein. 6 ist eine kollineare Darstellung bezüglich des Dualmotor-EV-Modus. Das Einrücken der Kupplung CL1 beschränkt die Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Das Einrücken der Bremse BK1 beschränkt die Rotation des ersten Sonnenrades 11. Daher stoppen alel Drehelemente des ersten Planetengetriebemechanismus 10 ihre Rotation. Das Beschränken der Rotation des ersten Hohlrades 13, das ein Ausgangselement darstellt, sperrt den zweiten Träger 24, der mit dem ersten Hohlrad 13 gekoppelt ist, auf 0 Umdrehungen.
  • Die HV_ECU 50 veranlasst den ersten Rotator MG1 und den zweiten Rotator MG2, ein Moment zum Fahren und Anlassen auszugeben. Das Beschränken der Drehzahl des zweiten Trägers 24 erlaubt das Erlangen einer Reaktionskraft gegen das Moment vom ersten Rotator MG1 und erlaubt das Ausgeben des Moments vom ersten Rotator MG1 vom zweiten Hohlrad 23. Der erste Rotator MG1 gibt das negative Moment während der Vorwärtsbewegung aus und dreht in negative Richtung. Dies ermöglicht es zu veranlassen, dass das zweite Hohlrad 23 das positive Moment ausgibt. Demgegenüber gibt der erste Rotator MG1 das positive Moment aus und dreht während der Rückwärtsbewegung in positive Richtung. Dies ermöglicht es, dass das negative Moment vom zweiten Hohlrad 23 ausgegeben wird.
  • Im HV-Fahrmodus ist der zweite Planetengetriebemechanismus 20 als Differentialeinheit im Wesentlichen im Betriebszustand. Der erste Planetengetriebemechanismus 10, der die Getriebeeinheit bildet, wird zwischen „niedrig“ und „hoch“ umgeschaltet. 7 zeigt eine kollineare Darstellung bezüglich des HV-Fahrmodus in einem niedrigen Zustand (nachfolgend auch als „niedriger HV-Modus“ bezeichnet). 8 zeigt eine kollineare Darstellung bezüglich des HV-Fahrmodus im hohen Zustand (nachfolgend auch als „hoher HV-Modus“ bezeichnet).
  • Im niedrigen HV-Modus rückt die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 ein und löst die Bremse BK1. Das Einrücken der Kupplung CL1 beschränkt die Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Dies dreht die jeweiligen Drehelemente 11, 13 und 14 integral. Dementsprechend wird die Rotation der Brennkraftmaschine 1 weder beschleunigt noch verzögert. Die Rotation wird somit vom ersten Hohlrad 23 mit gleicher Geschwindigkeit auf den zweiten Träger 24 übertragen.
  • Dagegen löst im hohen HV-Modus die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 und rückt die erste Bremse BK1 ein. Das Einrücken der Bremse BK1 beschränkt die Rotation des ersten Sonnenrades 11. Dies versetzt den ersten Planetengetriebemechanismus 10 in einen Overdrive (OD-)Zustand. Der Overdrive-Zustand beschleunigt die Rotation der Brennkraftmaschine 1, die auf den ersten Träger 14 aufgebracht wird und gibt die Rotation vom ersten Hohlrad 13 aus. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann somit die Rotation der Brennkraftmaschine 1 beschleunigen und die Rotation ausgeben. Ein Übersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebemechanismus 10 während des Overdrives kann auf beispielsweise 0,7 eingestellt werden.
  • Die Schaltvorrichtung, die durch die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gebildet wird, schaltet somit zwischen einen Zustand zum Beschränken der Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und einen Zustand zum Zulassen der Differentialwirkung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zum Schalten des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann den hohen HV-Modus und den niedrigen HV-Modus durch die Getriebeeinheit schalten, welche den ersten Planetengetriebemechanismus 10, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst. Dies erlaubt die Verbesserung der Übertragungseffizienz des Fahrzeugs 100. In einem hinteren Teil der Getriebeeinheit ist der zweite Planetengetriebemechanismus 20 als Differentialvorrichtung in Reihe geschalten. Da der erste Planetengetriebemechanismus 10 in den Overdrive-Zustand schaltbar ist, hat dies Vorteile in Bezug auf die Tatsache, dass der erste Rotator MG1 nicht signifikant hoch angedreht werden muss.
  • Nachfolgend werden die Effekte der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
  • Eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform umfasst die Brennkraftmaschine 1, einen ersten Rotator MG1, einen zweiten Rotator MG2, den ersten Planetengetriebemechanismus 10, eine Kupplung CL1 und eine Bremse BK1. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 überträgt eine Rotation der Brennkraftmaschine 1 an die Antriebsradseite. Die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 bilden eine Schalteinrichtung, welche den ersten Planetengetriebemechanismus 10 schaltet. Der erste Rotator MG1 und der zweite Rotator MG2 bilden ein Mehrachsensystem. Der erste Rotator MG1 ist koaxial mit der Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Der zweite Rotator MG2 ist an einer anderen Achse als die Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist koaxial mit und zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem ersten Rotator MG1 angeordnet. Die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 sind bezüglich des ersten Rotators MG1 an der gegenüberliegenden Seite der Brennkraftmaschine 1 angeordnet.
  • Diese Konfiguration ordnet die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 separat vom ersten Planetengetriebemechanismus 10, der das Element der Getriebeeinheit bildet, an. Von den Elementen der Getriebeeinheit ist nur der erste Planetengetriebemechanismus 10 zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem ersten Rotator MG1 angeordnet. Dies ermöglicht das Verringern der radialen Länge und der axialen Länge der Getriebeeinheit, wodurch die Montierbarkeit verbessert werden kann. Dies ist insbesondere bei Anwendung der Antriebsvorrichtung für ein Frontmotor-Frontantriebfahrzeug (FF-Fahrzeug) und ein Heckmotor-Heckantriebfahrzeug (RR-Fahrzeug) von Vorteil, die einen Aufbau haben, der räumlich durch ein Seitenelement oder ein ähnliches Bauteil beschränkt ist.
  • Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 dieser Ausführungsform umfasst den zweiten Planetengetriebemechanismus 20. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 koppelt den ersten Planetengetriebemechanismus 10 mit den Antriebsrädern 32. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 umfasst den zweiten Träger 24, das zweite Sonnenrad 21 und das zweite Hohlrad 23. Der zweite Träger 24 ist mit dem Ausgangselement (erstes Hohlrad 13) des ersten Planetengetriebemechanismus 10 gekoppelt. Das zweite Sonnenrad 21 ist mit dem ersten Rotator MG1 gekoppelt. Das zweite Hohlrad 23 ist mit dem zweiten Rotator MG2 und den Antriebsrädern 32 gekoppelt. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist koaxial mit und zwischen dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 und dem ersten Rotator MG1 angeordnet.
  • Bei dieser Konfiguration sind der erste Planetengetriebemechanismus 10 und der zweite Planetengetriebemechanismus 20 benachbart zueinander angeordnet. Somit können die Schmierölleitungen für beide zusammengefasst werden.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde vorstehend beschrieben. Es ist jedoch ersichtlich, dass die vorliegende Ausführungsform lediglich beispielhaft ist und nicht dazu dient, den technischen Umfang der vorliegenden Erfindung zu beschränken, wie er durch die Ansprüche definiert ist.
  • Die Ausführungsform veranschaulicht den Aufbau, bei welchem die Bremse BK1 und die Kupplung CL1, welche die Schalteinrichtung in der Getriebeeinheit bilden, in der Reihenfolge der Bremse BK1 und der Kupplung CL1 von Seiten der Brennkraftmaschine 1 her angeordnet sind. Jedoch ist nur notwendig, dass die Schalteinrichtung an der gegenüberliegenden Seite der Brennkraftmaschine 1 bezüglich des ersten Rotators MG1 angeordnet ist. Dementsprechend können die Positionen der Bremse BK1 und der Kupplung CL1 verändert werden.
  • Die Ausführungsform veranschaulicht, wie in 1 gezeigt ist, den Aufbau, bei welchem die Bremse BK1 an der Außenumfangsseite der Kupplung CL1 in der Schalteinrichtung angeordnet ist. Jedoch können beispielsweise die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 axial parallel angeordnet sein, um die radiale Länge der Schalteinrichtung weiter zu verringern.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1-1
    Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
    1
    Brennkraftmaschine
    10
    erster Planetengetriebemechanismus (erster Differentialmechanismus)
    11
    erstes Sonnenrad
    13
    erstes Hohlrad
    14
    erster Träger
    20
    zweiter Planetengetriebemechanismus (zweiter Differentialmechanismus)
    21
    zweites Sonnenrad (zweites Drehelement)
    23
    zweites Hohlrad (drittes Drehelement)
    24
    zweiter Träger (erstes Drehelement)
    29
    Differentialhohlrad
    31
    Antriebswelle
    32
    Antriebsrad
    50
    HV_ECU
    60
    MG_ECU
    70
    Maschinen_ECU
    100
    Fahrzeug
    CL1
    Kupplung (Schalteinrichtung)
    BK1
    Bremse (Schalteinrichtung)
    MG1
    erster Rotator
    MG2
    zweiter Rotator

Claims (5)

  1. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1), aufweisend: eine Brennkraftmaschine (1); einen ersten Rotator (MGI); einen zweiten Rotator (MG2); einen ersten Differentialmechanismus (10), der derart ausgestaltet ist, dass er eine Rotation von der Brennkraftmaschine (1) zu einer Antriebsradseite überträgt; eine Schalteinrichtung (CL1, BK1), die den ersten Differentialmechanismus (10) schaltet; und einen zweiten Differentialmechanismus (20), der den ersten Differentialmechanismus (10) und die Antriebsräder (32) koppelt, wobei der zweite Differentialmechanismus (20) aufweist: ein erstes Drehelement (24), das mit einem Ausgangselement des ersten Differentialmechanismus (10) gekoppelt ist; ein zweites Drehelement (21), das mit dem ersten Rotator (MG1) gekoppelt ist; und ein drittes Drehelement (23), das mit dem zweiten Rotator (MG2) und den Antriebsrädern (32) gekoppelt ist, wobei der erste Rotator (MG1) koaxial mit der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist und der zweite Rotator (MG2) an einer anderen Achse als der Achse der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist, um ein Mehrachsensystem zu bilden, der erste Differentialmechanismus (10) koaxial mit und zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem ersten Rotator (MG1) angeordnet ist, die Schalteinrichtung (CL1, BK1), bezüglich des ersten Rotators (MGI), an einer gegenüberliegenden Seite der Brennkraftmaschine (1) angeordnet ist, und der zweite Differentialmechanismus (20) koaxial mit und zwischen dem ersten Differentialmechanismus (10) und dem ersten Rotator (MG1) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsvorlegerad (25), das an einer Außenumfangsseite des ersten Differentialmechanismus (10) angeordnet ist, mit dem dritten Drehelement (23) gekoppelt ist, der erste Differentialmechanismus (10) ein erster Planetengetriebemechanismus ist, mit einem ersten Sonnenrad (11), einem ersten Planetenrad (12), einem ersten Hohlrad (13) und einem ersten Träger (14), die Schalteinrichtung (CL1, BK1) eine Kupplung (CL1) umfasst, die ausgestaltet ist, um das erste Sonnenrad (11) und den ersten Träger (14) zu koppeln, der erste Träger (14) über eine Eingangswelle (2), die mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist, mit der Kupplung (CL1) verbunden ist, und eine Welle, die das erste Sonnenrad (11) und die Kupplung (CL1) verbindet, durch das Innere einer Rotationswelle (33) des ersten Rotators (MG1) verläuft.
  2. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) nach Anspruch 1, wobei die Eingangswelle (2) durch das Innere der Rotationswelle (33) des ersten Rotators (MG1) verläuft, und die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) ferner eine mechanische Ölpumpe (3) aufweist, die mit der Eingangswelle (2) verbunden ist.
  3. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) nach Anspruch 1, wobei die Schalteinrichtung (CL1, BK1) ferner eine Bremse (BK1) umfasst, die ausgestaltet ist, um eine Rotation des ersten Sonnenrades (11) zu beschränken, und die Welle, die das erste Sonnenrad (11) und die Bremse (BK1) verbindet, durch das Innere einer Rotationswelle (33) des ersten Rotators (MG1) verläuft.
  4. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) nach Anspruch 3, wobei die Bremse (BK1) an einer Außenumfangsseite der Kupplung (CL1) angeordnet ist.
  5. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) nach Anspruch 3, wobei die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) ausgestaltet ist, um einen Dualmotor-EV-Modus einzustellen, in dem die Kupplung (CL1) und die Bremse (BK1) eingerückt sind.
DE112012006927.7T 2012-09-21 2012-09-21 Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung Active DE112012006927B4 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/074288 WO2014045415A1 (ja) 2012-09-21 2012-09-21 ハイブリッド車両用駆動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112012006927T5 DE112012006927T5 (de) 2015-06-11
DE112012006927B4 true DE112012006927B4 (de) 2024-01-25

Family

ID=50340765

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112012006927.7T Active DE112012006927B4 (de) 2012-09-21 2012-09-21 Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9539891B2 (de)
JP (1) JP5884916B2 (de)
CN (1) CN104661846B (de)
DE (1) DE112012006927B4 (de)
WO (1) WO2014045415A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JO3733B1 (ar) 2011-04-05 2021-01-31 Bayer Ip Gmbh استخدام 3,2-دايهيدروايميدازو[1, 2 -c]كوينازولينات مستبدلة
WO2014045415A1 (ja) * 2012-09-21 2014-03-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
KR101956402B1 (ko) * 2014-12-12 2019-06-24 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 구동장치 및 그 제어방법
JP6256374B2 (ja) * 2015-02-18 2018-01-10 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP5943127B1 (ja) * 2015-07-10 2016-06-29 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
EP3184338B1 (de) * 2015-12-25 2021-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebssystem für ein hybridfahrzeug
CN106114179A (zh) * 2016-08-25 2016-11-16 东风汽车公司 一种新型多模式混合动力传动系统
CN109318705B (zh) * 2018-12-11 2024-02-27 王延芸 一种行星式电驱动传动装置
WO2021185402A1 (de) * 2020-03-17 2021-09-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridgetriebe mit axial kurzbauender brems-kupplungs-kombination; sowie antriebsstrang

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040166980A1 (en) 2001-05-03 2004-08-26 Joseph Supina Transmission arrangements for hybrid electric vehicles
JP2008120234A (ja) 2006-11-10 2008-05-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JP2012192886A (ja) 2011-03-17 2012-10-11 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5823281A (en) * 1995-05-25 1998-10-20 Kabushikikaisha Equos Reseach Hybrid vehicle
JP2000203289A (ja) * 1999-01-14 2000-07-25 Kyowa Gokin Kk 自動車用駆動装置
JP4370637B2 (ja) 1999-06-04 2009-11-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびその制御方法
US7694762B2 (en) * 2003-09-22 2010-04-13 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle powertrain with improved reverse drive performance
JP4038183B2 (ja) * 2004-01-19 2008-01-23 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置
JP4207920B2 (ja) 2005-04-18 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
JP4792811B2 (ja) * 2005-05-16 2011-10-12 マツダ株式会社 自動変速機
JP4802042B2 (ja) * 2006-05-24 2011-10-26 トヨタ自動車株式会社 ワンウェイクラッチの支持構造
US7678003B2 (en) * 2007-01-19 2010-03-16 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle transmission with a mechanical reverse function
JP4203527B1 (ja) * 2007-07-18 2009-01-07 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
CN101451596B (zh) * 2007-12-04 2012-01-11 艾晓林 双模式机电无级变速器
JP2011255742A (ja) * 2010-06-07 2011-12-22 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置の制御装置
JP5447264B2 (ja) 2010-07-30 2014-03-19 株式会社デンソー 車両用動力伝達装置
JP2012035757A (ja) 2010-08-06 2012-02-23 Toyota Motor Corp パーキング装置
JP5502720B2 (ja) * 2010-12-24 2014-05-28 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置
US8740739B2 (en) * 2011-08-04 2014-06-03 Ford Global Technologies, Llc Reconfigurable powersplit powertrain for an electric vehicle
JP2013082317A (ja) 2011-10-08 2013-05-09 Fine Mec:Kk 自動車用駆動装置
JP2013095386A (ja) 2011-11-04 2013-05-20 Fine Mec:Kk 自動車用駆動装置
JP2013112318A (ja) 2011-12-01 2013-06-10 Fine Mec:Kk 自動車用駆動装置
US8467927B2 (en) * 2011-11-03 2013-06-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system for speed control of a hybrid vehicle
JP5892180B2 (ja) * 2012-02-01 2016-03-23 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
US9428179B2 (en) * 2012-06-19 2016-08-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power transmission device for a hybrid vehicle and hybrid system
WO2014045415A1 (ja) * 2012-09-21 2014-03-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
US8894526B2 (en) * 2012-12-03 2014-11-25 Ford Global Technologies, Llc Powertrain for a hybrid electric vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040166980A1 (en) 2001-05-03 2004-08-26 Joseph Supina Transmission arrangements for hybrid electric vehicles
JP2008120234A (ja) 2006-11-10 2008-05-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JP2012192886A (ja) 2011-03-17 2012-10-11 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20150251530A1 (en) 2015-09-10
US9539891B2 (en) 2017-01-10
JPWO2014045415A1 (ja) 2016-08-18
CN104661846A (zh) 2015-05-27
DE112012006927T5 (de) 2015-06-11
JP5884916B2 (ja) 2016-03-15
CN104661846B (zh) 2017-03-22
WO2014045415A1 (ja) 2014-03-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112012006927B4 (de) Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE112012006706B4 (de) Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE102015120669B4 (de) Vierradgetriebenes Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeuges
DE112012006557B4 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
DE112007002558B4 (de) Leistungsabgabevorrichtung und Hybridfahrzeug
DE102012205997B4 (de) Single-Mode-Hybridgetriebe und Antriebsstrang mit kombinierter Leistungsverzweigung
DE102013206176A1 (de) Fahrzeugantrieb
DE102005022011A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Antriebsaggregat
DE112011106015T5 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112007003076T5 (de) Hybridantriebseinheit
DE112012006555T5 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
DE112012006525T5 (de) Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE112011105768T5 (de) Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung
DE112013007066T5 (de) Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug
DE112012006714T5 (de) Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE102014117006A1 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE112012006064B4 (de) Antriebs-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102013114875A1 (de) Übertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges
DE102013114675A1 (de) Getriebesystem eines Hybrid-Elektrofahrzeugs
DE102013114871A1 (de) Übertragungssystem eines Hybrid- Elektrofahrzeuges mit Vierradantrieb
DE102014116996A1 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE112012007191B4 (de) Kraftübertragungseinrichtung
DE102011120574A1 (de) Motorunterstütztes Getriebe
DE112012006122B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102014106779A1 (de) Übertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R083 Amendment of/additions to inventor(s)
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division