JP2000203289A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンと複数のモーターの、２種類の
動力源で、遊星歯車を用いて動力伝達する、いわゆるハ
イブリッド自動車の駆動装置において、直結駆動を可能
にして定常走行における動力伝達効率を高める。 【解決手段】 遊星歯車１０が、入力軸２２と連結した
メンバー（キャリア１６）と、増速駆動を得るべくケー
ス３２に回転制止可能なメンバーＡ（サンギヤ１２）
と、被増速メンバー（リングギヤ１４）とを有し、該被
増速メンバーに連結した第２磁気メンバー３６と出力軸
２４に連結した第１磁気メンバー３０との間で第１モー
ター６４を構成し、出力軸２４に連結した第１磁気メン
バー３０とメンバーＡ（サンギヤ１２）に連結した第３
磁気メンバー４０との間で第２モーター６６を構成する
とともに、メンバーＡ（サンギヤ１２）をケース３２に
固定する手段を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン（内燃機
関）と電気モーターの２種類の動力源を有する、いわゆ
るハイブリッド自動車の駆動装置に関し、特にエンジン
より入力される駆動力を、遊星歯車を介して出力軸へ伝
達可能で、複数のモーターを備えた自動車用駆動装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンより入力される駆動力
を、遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモー
ターを備えた自動車用駆動装置としては、社団法人自動
車技術会発行の『自動車技術』１９９８年１月号１７頁
の図５に記載のようなものが知られている。

【０００３】上記の従来例にあっては、エンジンで駆動
して走行する際に、エンジンから入力するトルクを遊星
歯車で分割し、トルクの一部を機械的に出力軸へ伝達す
るとともに残りのトルクで発電し、この電力によってモ
ーターで出力軸を駆動するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来例にあって
は、発電した電力でモーター出力する電気的動力伝達の
比率が高いため、発電してモーターで出力する過程での
ロスが大きい。すなわちエンジンの駆動力を発電機で電
気に変えて、再びモーターでトルクとして駆動する電気
ルートの動力伝達効率は、一般に歯車などの機械的伝達
に比べて劣る。このため、エンジンに高い負荷がかかる
駆動状態で走行するような場合に、電気ルートでの動力
伝達比率が高まって燃費を悪化させる要因になり、ハイ
ブリッド自動車の良さを一部損なうという問題がある。

【０００５】また、冷房装置のコンプレッサーをエンジ
ンとのみ連結して運転する構成であるため、エンジンが
停止した状態において冷房装置の運転ができず、暑い季
節にエンジンを長時間停止した場合に乗員の快適性が損
なわれるか、逆に冷房のためだけにエンジンをまわすと
エンジンの熱効率が悪い負荷状態で運転することになり
燃費を悪化させるという問題があった。

【０００６】そこで本発明は、定常走行における電気ル
ートでの動力伝達割合を少なくして動力伝達効率を向上
させ、燃費を良くすることを目的とする。また本発明
は、エンジンが停止中であっても冷房装置のコンプレッ
サーの運転を可能にして燃費を良くすることも目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の本発明の自動車用駆動装置にあっ
ては、エンジンより入力軸に入力される駆動力を、遊星
歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモーターを備
え、遊星歯車はこの回転メンバーとして、入力軸と連結
したメンバーと、増速駆動を得るべくケースに回転制止
可能なメンバーＡと、被増速メンバーとを有し、出力軸
に連結した第１磁気メンバーと被増速メンバーに連結し
た第２磁気メンバーとの間で複数のモーターのうちの第
１モーターを構成し、第１磁気メンバーとメンバーＡに
連結した第３磁気メンバーとの間で複数のモーターのう
ちの第２モーターを構成したことを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、メンバーＡまたは被増速メンバーと冷房
装置のコンプレッサーとが連結可能であることを特徴と
する。

【０００９】請求項３に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、メンバーＡを、ワンウエイクラッチによ
りケースに固定可能であることを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、エンジンより入力軸に入力される駆動力
を、遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモー
ターを備え、遊星歯車はこの回転メンバーとして、入力
軸と連結したメンバーと、増速駆動を得るべくケースに
回転制止可能なメンバーＡと、出力軸と連結した被増速
メンバーとを有し、ケースに固定可能なメンバーＢを設
け、該メンバーＢに連結した第１磁気メンバーとメンバ
ーＡに連結した第３磁気メンバーとの間で複数のモータ
ーのうちの第１モーターを構成し、第１磁気メンバーと
出力軸に連結した第２磁気メンバーとの間で複数のモー
ターのうちの第２モーターを構成したことを特徴とす
る。

【００１１】請求項５に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、メンバーＢと冷房装置のコンプレッサー
とが連結可能であることを特徴とする。

【００１２】請求項６に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、第１モーターと第２モーターとは、それ
ぞれの磁気メンバーの一方を一体共通化して、それぞれ
の他方の磁気メンバーを一体共通化した磁気メンバーの
内側と外側に同軸上で径方向に積み重ねて配置したこと
を特徴とする

【００１３】

【作用】請求項１に記載の本発明の自動車用駆動装置に
あっては、エンジンより入力軸に入力される駆動力を、
遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモーター
を備え、遊星歯車はこの回転メンバーとして、入力軸と
連結したメンバーと、増速駆動を得るべくケースに回転
制止可能なメンバーＡと、被増速メンバーとを有し、出
力軸に連結した第１磁気メンバーと被増速メンバーに連
結した第２磁気メンバーとの間で複数のモーターのうち
の第１モーターを構成し、第１磁気メンバーとメンバー
Ａに連結した第３磁気メンバーとの間で複数のモーター
のうちの第２モーターを構成したため、メンバーＡとと
もに第３磁気メンバーをケースに固定することにより、
第１モーターで発電した電力を第２モーターに供給し無
段階な変速比の駆動を行う。

【００１４】また、請求項２に記載の本発明の自動車用
駆動装置にあっては、メンバーＡまたは被増速メンバー
と冷房装置のコンプレッサーとを連結可能にしたため、
エンジンが停止した状態においてメンバーＡまたは被増
速メンバーを介して、第１または第２モーターの駆動に
より冷房装置のコンプレッサーを運転する。

【００１５】また、請求項３に記載の本発明の自動車用
駆動装置にあっては、メンバーＡを、ワンウエイクラッ
チによりケースに固定可能に構成したため、第１および
第２駆動モードにあってはメンバーＡがワンウエイクラ
ッチにより自動的に固定され、第３駆動モードへ移行す
るとメンバーＡの固定は自動的に解除される。

【００１６】また、請求項４に記載の本発明の自動車用
駆動装置にあっては、エンジンより入力軸に入力される
駆動力を、遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数
のモーターを備え、遊星歯車はこの回転メンバーとし
て、入力軸と連結したメンバーと、増速駆動を得るべく
ケースに回転制止可能なメンバーＡと、出力軸と連結し
た被増速メンバーとを有し、ケースに固定可能なメンバ
ーＢを設け、該メンバーＢに連結した第１磁気メンバー
とメンバーＡに連結した第３磁気メンバーとの間で複数
のモーターのうちの第１モーターを構成し、第１磁気メ
ンバーと出力軸に連結した第２磁気メンバーとの間で複
数のモーターのうちの第２モーターを構成したため、メ
ンバーＢとともに第１磁気メンバーをケースに固定する
ことにより、第１モーターで発電した電力を第２モータ
ーに供給し無段階な変速比の駆動を行う。

【００１７】また、請求項５に記載の本発明の自動車用
駆動装置にあっては、メンバーＢと冷房装置のコンプレ
ッサーとを連結可能にしたため、エンジンが停止した状
態において、メンバーＢを介して、第１または第２モー
ターの駆動により冷房装置のコンプレッサーを運転す
る。

【００１８】また、請求項６に記載の本発明の自動車用
駆動装置にあっては、第１モーターと第２モーターと
は、それぞれの磁気メンバーの一方を一体共通化して、
それぞれの他方の磁気メンバーを一体共通化した磁気メ
ンバーの内側と外側に同軸上で径方向に積み重ねて配置
したため、一体共通化した磁気メンバーは第１モーター
として発電作用を行い、第２モーターとして駆動作用を
行う。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づき説明する。図１は、本発明の自動車用駆動装置に
おける主要部のスケルトン図である。遊星歯車１０は、
サンギヤ１２と、リングギヤ１４と、キャリア１６およ
び、該キャリア１６に軸支されサンギヤ１２およびリン
グギヤ１４と噛み合うピニヨン１８から構成されてい
る。

【００２０】エンジン２０は入力軸２２を介してキャリ
ア１６と連結しており、出力軸２４は出力歯車２６およ
びパーキングギヤ２８と一体になって第１磁気メンバー
３０と連結されている。パーキングギヤ２８はケース３
２に係止したロックポール３４を噛み合わせることで回
転を固定される。リングギヤ１４は第２磁気メンバー３
６と連結され、サンギヤ１２は第３磁気メンバー４０と
連結されるとともにブレーキ３８によりケース３２に回
転制止可能である。

【００２１】サンギヤ１２は、ケース３２に回転制止す
ることにより後述するように、入力軸２２の入力回転で
リングギヤ１４を増速駆動する。サンギヤ１２は、回転
制止することで増速駆動を可能にする本発明のメンバー
Ａを構成し、リングギヤ１４は被増速メンバーを構成す
る。

【００２２】出力歯車２６は、減速歯車４２ａ、４２ｂ
を介して駆動歯車４４と連結されている。駆動歯車４４
は内包した差動装置４６および左右の車軸４８ａ、４８
ｂを介して図示しない車輪を駆動する。

【００２３】図示しない冷房装置のコンプレッサー５０
がケース３２に設けられ、電磁クラッチ５２を介して被
動プーリー５４と連結している。被動プーリー５４とベ
ルト５６で連結された駆動プーリー５８は、第１ワンウ
エイクラッチ（以下、第１ＯＷＣと記す）６０を介して
入力軸２２と、第２ワンウエイクラッチ（以下、第２Ｏ
ＷＣと記す）６２を介してリングギヤ１４とそれぞれ連
結されている。第１ＯＷＣ６０および第２ＯＷＣ６２は
コンプレッサー５０を運転する方向にのみ動力伝達が可
能なようになっており、入力軸２２またはリングギヤ１
４のいずれか高い回転数の側から駆動される。

【００２４】前述の第１磁気メンバー３０と第２磁気メ
ンバー３６と第３磁気メンバー４０とは、互いに軸方向
にオーバーラップして同軸上に配置されるとともに、内
側から第２磁気メンバー３６、第１磁気メンバー３０、
第３磁気メンバー４０の順で３層構造になっており、第
２磁気メンバー３６と第３磁気メンバー４０とは、詳細
の図示は省略するがコイルを巻いた鋼板で構成され、第
１磁気メンバー３０は永久磁石が埋め込まれた材料で構
成されている。

【００２５】また、ケース３２には、第２磁気メンバー
３６および第３磁気メンバー４０と図示しないコントロ
ーラーとの間で、電力を授受するスリップリングが設け
られるが、図示は省略した。第１磁気メンバー３０と第
２磁気メンバー３６との間でモーターを構成し、これを
第１モーター６４とするとともに、第１磁気メンバー３
０と第３磁気メンバー４０との間で構成するモーターを
第２モーター６６とする。

【００２６】第１モーター６４と第２モーター６６と
は、それぞれの磁気メンバー同士の間で回転方向を正転
・逆転に切り替えられるとともに、モーターとしての機
能と発電機としての機能、さらに相互の磁気メンバー間
を電気的に一体化するクラッチの機能を有しており、磁
気メンバー相互の回転数差とともに図示しないコントロ
ーラーからの指令で任意に切り替え、または制御するこ
とができる。

【００２７】図１に示す駆動装置を搭載した自動車は、
エンジン２０と、第１モーター６４、第２モーター６６
の２種類の動力源を有するので、いわゆるハイブリッド
自動車を構成する。

【００２８】次に、上記構成の駆動装置の作動について
説明する。以下の説明で『正回転』とは、エンジン２０
と同じ、またはこれに連動した回転方向の回転を言い、
『逆回転』とはその逆方向の回転を言う。

【００２９】はじめに、図示しないバッテリーから供給
される電力による発進と加速について説明する。通常、
自動車が発進する際、エンジン２０は停止している。ま
ず、ブレーキ３８を作用させてサンギヤ１２をケース３
２に固定し、図示しないコントローラーおよびスリップ
リングを介してバッテリーから第２モーター６６に第１
磁気メンバー３０が正回転する方向に電流を流す。

【００３０】第１磁気メンバー３０と連結された出力歯
車２６は、減速歯車４２ａ、４２ｂ、駆動歯車４４、差
動装置４６および左右の車軸４８ａ、４８ｂを介して図
示しない車輪を駆動し、自動車は発進し加速を始める。
このように、第２モーター６６のみで駆動する状態を第
１駆動モードと呼ぶ。

【００３１】次に、さらに駆動力を強くするためにエン
ジン２０を始動させる際の作動を説明する。この場合
は、第２モーター６６での駆動に加えて、第１モーター
６４に発電させることで第２磁気メンバー３６を正回転
させる。第２磁気メンバー３６と連結したリングギヤ１
４は、サンギヤ１２が固定されているのでキャリア１６
を正回転方向に駆動し、入力軸２２を介してエンジン２
０を正回転させる。ここでエンジン２０に燃料を供給し
たり図示しない点火回路を接続するなどの制御を行うと
エンジン２０が始動する。

【００３２】エンジン２０が始動して駆動を始めると、
以下のように動力伝達が行われる。エンジン２０が始動
すると直ちに第１モーター６４に発電させる。エンジン
２０がキャリア１６を回転させると、サンギヤ１２が固
定されているため、リングギヤ１４が増速駆動される。
すなわち、リングギヤ１４の歯数に対するサンギヤの歯
数の比をαとすると、被増速メンバーであるリングギヤ
１４はキャリア１６の回転数の（１＋α）倍に増速駆動
される。

【００３３】したがって、この状態では、リングギヤ１
４と連結された第２磁気メンバー３６が出力軸２４と連
結された第１磁気メンバー３０より大幅に高い回転数で
駆動されるので、この回転差で発電が行われる。発電さ
れた電力は第２磁気メンバー３６から図示しないスリッ
プリングを介して図示しないコントローラーへ送られて
制御され、再びスリップリングを介して第２モーター６
６の第３磁気メンバー４０へ供給される。

【００３４】また、発電に伴う発電トルクは、第２磁気
メンバー３６が第１磁気メンバー３０を正回転方向に駆
動するように作用する。実際に出力軸２４を駆動するト
ルクは、上記の発電トルクに第２モーター６６の出力ト
ルクが加算される。したがって、バッテリーから第２モ
ーター６６に電力を供給し続ければ、第２モーター６６
はバッテリーからの電力と、第１モーター６４が発電し
た電力とで駆動することになり、出力軸２４を駆動する
動力源はエンジン２０とバッテリーになる。

【００３５】ここで、バッテリーからの電力供給をやめ
ると、第２モーター６６は第１モーター６４が発電した
電力のみで駆動することになり、出力軸２４が第２磁気
メンバー３６から発電トルクで駆動されるトルクも含め
て動力源はエンジン２０だけになる。入力軸２２が出力
軸２４より高い回転数で、このように第１モーター６４
が発電しながら、第２モーター６６で駆動する状態を第
２駆動モードと呼ぶ。

【００３６】この第２駆動モードにおける入力軸２２の
回転数と出力軸２４の回転数の比（変速比）は、入力軸
２２に入るエンジン２０のトルクの大きさと、自動車を
駆動する出力軸２４のトルク（負荷）の大きさ、および
バッテリーから第２モーター６６に供給される電力とに
応じて無段階に変化するようにコントローラーで制御さ
れる。また、第１モーター６４が発電する電力もそれら
に応じて変化する。

【００３７】すなわち、自動車が低速でエンジン２０の
トルクが大きく出力軸２４の負荷も大きい場合は、入力
軸２２の回転数が出力軸２４の回転数より大幅に高く、
徐々に自動車の速度が上昇して出力軸２４の負荷が小さ
くなると、入力軸２２の回転数が一定であっても出力軸
２４の回転数が上昇するように無段階に変速する。

【００３８】そして、さらに車速が上昇したりエンジン
２０の回転数が下降したりすると、やがて入力軸２２と
出力軸２４の回転数が一致するに至る。ここでブレーキ
３８を解放するとともに、第１モーター６４と第２モー
ター６６の回転数を制御して全ての磁気メンバー３０、
３６、４０が一体になるように、第２磁気メンバー３６
および第３磁気メンバー４０にバッテリーから電力を供
給する。通常、モーターは回転数（回転差）が０の状態
で最も大きなトルクを発揮する特性を持つので、全ての
磁気メンバー３０、３６、４０が一体になるのに要する
電力はわずかである。

【００３９】このようにして、第１モーター６４と第２
モーター６６とが、あたかもクラッチを接続したかのよ
うに一体になると、遊星歯車１０も一体になり入力軸２
２と出力軸２４は直結される。このような直結駆動を第
３駆動モードと呼ぶ。

【００４０】次に第４駆動モードへの移行を説明する。
まず、両モーター６４、６６の回転数（回転差）を制御
して第２駆動モードと同じ状態にする。すなわち、サン
ギヤ１２の回転数を０にした上で、ブレーキ３８を作用
させてサンギヤ１２をケース３２に固定する。被増速メ
ンバーのリングギヤ１４は再び増速駆動されるので第１
モーター６４に発電させて、この電力を第２モーター６
６に供給する。動力の流れは第２駆動モードと同じであ
るが、出力軸２４が入力軸２２より高い回転数になるよ
うに制御する点が異なる。いわゆるオーバードライブ状
態になる。

【００４１】この場合も、変速比は入力軸２２に入るエ
ンジン２０のトルクの大きさと、自動車を駆動する出力
軸２４のトルク（負荷）の大きさ、およびバッテリーか
ら第２モーター６６に供給される電力とに応じて無段階
に変化するようにコントローラーで制御される。また、
第１モーター６４が発電する電力もそれらに応じて変化
する。

【００４２】このように、出力軸２４が入力軸２２より
高い回転数で、第１モーター６４が発電しながら第２モ
ーター６６で駆動する状態を第４駆動モードと呼ぶ。そ
して、さらに車速が上昇したりエンジン２０の回転数が
下降したりすると、やがて第２磁気メンバー３６と出力
軸２４に連結された第１磁気メンバー３０との回転数が
一致するに至る。ここで、第１モーター６４にバッテリ
ーから電力を供給して両磁気メンバー３０および３６を
クラッチで接続したように一体化する。

【００４３】これにより遊星歯車１０による機械的な増
速駆動になり、変速比は１／（１＋α）の定まった値に
なる。このように、定まった変速比の増速駆動を第５駆
動モードと呼ぶ。第５駆動モードにおいてもバッテリー
から電力を供給して第２モーター６６による加勢が可能
であり、逆に増速駆動しながら第２モーター６６に発電
させてバッテリーを充電することもできる。

【００４４】次に、自動車の速度を徐々に下げる場合、
および制動する場合について説明する。まず、第４駆動
モード乃至第５駆動モードでの高速走行中にあっては、
運転者が自動車のスロットルペダルを解放して減速した
り、ブレーキペダルを踏んで制動する場合には、ブレー
キ３８の固定を維持したまま直ちに上記の駆動をやめて
エンジン２０への燃料供給を停止し、第２モーター６６
に発電させて減速する。発電した電力はバッテリーの充
電に使う。この際、いわゆるエンジンブレーキを併用し
つつ、第２モーター６６での発電に加えて第１モーター
６４にも発電させ、制動力を上げることができる。

【００４５】また、低速走行時においては、エンジン２
０を停止してブレーキ３８を作用させた上で第２モータ
ー６６に発電させて減速する。発電した電力はバッテリ
ーの充電に使う。したがって、第１モーター６４および
第２モーター６６の発電量を適切に制御することによ
り、適度な減速や制動を行うとともに、従来は摩擦ブレ
ーキで熱に変えて捨てていた自動車の運動エネルギーの
一部を電気に変えてバッテリーに蓄え、いわゆるエネル
ギー回生を行うことができる。エネルギー回生でバッテ
リーに蓄えた電力は、次に自動車を加速する際に使うこ
とで自動車の燃料消費を少なくする効果が得られる。

【００４６】次に、自動車を後進させる場合について説
明する。エンジン２０を停止した状態での後進は、前進
の第１駆動モードと同様に、ブレーキ３８を作用させて
第２モーター６６に電力を供給し、第１磁気メンバー３
０を逆回転させることで発進から加速を行うことができ
る。

【００４７】次に、エンジン２０が回転している状態
で、発電しながら後進する場合について説明する。この
場合も、前進の第２駆動モードと同様に、ブレーキ３８
を作用させて第１モーター６４に発電させて第２モータ
ー６６に電力を供給し、第１磁気メンバー３０を逆回転
方向に駆動して後進することができる。但し、前進の第
２駆動モードと同様に、第１磁気メンバー３０には前進
方向に発電トルクが作用するので、前述のエンジン２０
が停止した状態の後進より駆動力は小さくなる。

【００４８】次に、冷房装置を運転する場合について説
明する。通常、エンジン２０が回転している場合は入力
軸２２から第１ＯＷＣ６０、駆動プーリー５８、ベルト
５６を介して被動プーリー５４が駆動されている。ここ
で、電磁クラッチ５２を接続することでコンプレッサー
５０が運転されるが、エンジン２０が停止中にあっては
このルートでの運転ができない。前述の第１駆動モード
での加速は短時間に限られるので、比較的長時間、エン
ジン２０が停止するチャンスとしては停車中または長い
下り坂を走行する場合が考えられる。

【００４９】まず停車中にあっては、ロックボール３４
をパーキングギヤ２８に噛み合わせることで出力軸２４
を固定し、第１モーター６４に電力を供給し第２磁気メ
ンバー３６を正回転させる。これにより、第２ＯＷＣ６
２を介して駆動プーリー５８を回転させることができる
ので、エンジン２０が回転していた場合と同様にコンプ
レッサー５０を運転することが可能になる。この際、エ
ンジン２０とともにキャリア１６が停止しているのでサ
ンギヤ１２および第３磁気メンバー４０は逆回転するが
空転するのみである。

【００５０】また、長い下り坂を走行中でエンジン２０
が停止している場合も、第１モーター６６に発電させる
か、電力を供給して第１磁気メンバー３０と第２磁気メ
ンバー３６とを一体化することで第２ＯＷＣ６２を介し
て駆動プーリー５８を回転させることができるので、エ
ンジン２０が回転していた場合と同様にコンプレッサー
５０を運転することが可能になる。

【００５１】以上のように、図１の実施形態にあって
は、メンバーＡであるサンギヤ１２のブレーキ３８によ
る回転制止、さらに両モーター６４、６６の発電・駆動
や一体化などの制御により、前述の第１駆動モードから
第５駆動モードまでの多様な駆動モードを選択して、自
動車を走行させることができる。

【００５２】特に、車速０の発進から第５駆動モードま
で無段階に変速できるとともに、直結、増速の２種類の
定まった変速比の機械的な動力伝達が可能であり、定常
走行で使用頻度の高い直結の第３駆動モードにおいて従
来例より電気ルートでの動力伝達比率が低くなり、動力
伝達効率が高くなることが特徴である。

【００５３】また、第１モーター６４および第２モータ
ー６６の両者を、軸方向にオーバーラップさせることに
より全長が短くできるので、２個のモーターを並べて用
いる従来例と比較して、駆動装置全体を短くすることが
できる。

【００５４】また、第１磁気メンバー３０は永久磁石を
埋め込んだ材料で構成され、第１モーター６４および第
２モーター６６に共通した磁気メンバーであるため、２
個の独立したモーターを使用する従来例に比べて高価な
永久磁石の使用量が少なくて済み、製造コストを安くす
ることが可能になる。さらに、長時間にわたってエンジ
ン２０が停止するような場合においても、冷房装置を運
転することが可能であるので、冷房のためだけにエンジ
ン２０を回転させるのに比べて燃費を向上できる。

【００５５】次に、図２は、本発明の自動車用駆動装置
における他の実施形態を表すスケルトン図である。はじ
めに、図１の実施形態との違いを説明する。遊星歯車１
０のサンギヤ１２、リンギギヤ１４、キャリア１６とエ
ンジンおよび第２磁気メンバー３６、第３磁気メンバー
４０との連結関係や、図示しない車輪と連結された出力
軸２４と第１磁気メンバー３０との連結関係は図１の実
施形態と同様であるが、ブレーキ３８が遊星歯車１０の
脇に配置され、これと並列に第３ワンウエイクラッチ
（以下、第３ＯＷＣと記す）７２が配置されている。該
第３ＯＷＣ７２はサンギヤ１２が逆回転方向に回転しよ
うとするとセルフロックするように構成されている。

【００５６】また、第１モーター６４と第２モーター６
６の各磁気メンバー３０、３６、４０の配置が異なる。
すなわち、内側から第３磁気メンバー４０、第１磁気メ
ンバー３０、第２磁気メンバー３６の順に配置される。
また、入力軸２２にブロッキングギヤ６８が一体的に設
けられ、ケース３２に係止した第２ロックポール７０に
より回転方向に固定することができる。さらに、サンギ
ヤ１２と連結された第３磁気メンバー４０が第２ＯＷＣ
５２を介して駆動プーリー５８を駆動することができる
ように構成されている。

【００５７】次に、図２の実施形態における作動を説明
する。前述のように、遊星歯車１０とエンジン２０およ
び各モーター６４、６６との連結関係や、出力軸と各モ
ーター６４、６６との連結関係は、第３ＯＷＣ７２が追
加されたこと以外は図１の実施形態と同じである。

【００５８】第３ＯＷＣ７２は逆回転方向にのみセルフ
ロックしてサンギヤ１２を固定するので、第１駆動モー
ドおよび第２駆動モードにおいて第３磁気メンバー４０
には逆回転方向のトルクが作用して固定され、第３駆動
モードへ移行すると第３磁気メンバー４０に連結したサ
ンギヤ１２は正回転するので自動的に固定が解除され
る。第４駆動モードと第５駆動モードおよび後進時、さ
らに高速における減速・制動時のエネルギー回生の際に
は、サンギヤ１２に正回転方向のトルクが作用するので
ブレーキ３８を作用させる必要があるが、第２駆動モー
ドと第３駆動モードの間の切替時にはブレーキ３８を制
御する必要がない。したがって、図１の実施形態と同様
に第１駆動モードから第５駆動モードまで無段階に変速
しながら駆動することができる。

【００５９】他の異なる点は、後進および低速での減
速、制動時の作動である。すなわち、第２ロックポール
７０により入力軸２２を回転方向に固定することによ
り、両モーター６４および６６を同時に駆動または発電
にあてることができるので、後進において両モーター６
４、６６に同時に駆動させることで大きな駆動力を得る
とともに、減速および制動時において両モーター６４、
６６に同時に発電させることで大きな減速力を得てエネ
ルギー回生能力を高められる。

【００６０】また、エンジン２０が停止した状態でのコ
ンプレッサー５０の運転は第３磁気メンバー４０を正回
転させることで行う。すなわち、車両が停止した状態に
あっては第１ロックポール３４で出力軸２４を固定して
第２モーター６６に電力供給して第３磁気メンバー４０
を正回転させ、長い下り坂を走行中などにおいては、第
１磁気メンバー３０と第３磁気メンバー４０とを一体化
して正回転させ、いずれも第２ＯＷＣ６２を介して駆動
プーリー５８を駆動する。

【００６１】また、第２ロックポール７０により入力軸
２２を固定した場合の長い下り坂を走行中にあっては、
第１磁気メンバー３０と第３磁気メンバー４０とを一体
化してコンプレッサー５０を運転しつつ、第１モーター
６４に発電させて、減速力を確保するとともにエネルギ
ー回生を行うことができる。

【００６２】以上のように、図２の実施形態においても
図１の実施形態と同様に、車速０の発進から第５駆動モ
ードまで無段階に変速できるとともに、直結、増速の２
種類の定まった変速比の機械的な動力伝達が可能であ
り、定常走行で使用頻度の高い直結の第３駆動モードに
おいて従来例より動力伝達効率を高くすることができ
る。

【００６３】また、第１モーター６４、第２モーター６
６を軸方向にオーバーラップさせて短くすることや、エ
ンジン２０を停止した状態で冷房装置を運転できること
ができる点も図１の実施形態と同様である。

【００６４】次に、図３は、本発明の自動車用駆動装置
における他の実施形態を表すスケルトン図である。はじ
めに、図１の実施形態との違いを説明する。遊星歯車１
０は図１と同様に、サンギヤ１２と、リングギヤ１４
と、キャリア１６および、該キャリア１６に軸支されサ
ンギヤ１２およびリングギヤ１４と噛み合うピニヨン１
８から構成され、エンジン２０は入力軸２２を介してキ
ャリア１６と連結しているが、出力軸２４はリングギヤ
１４と連結されている。

【００６５】ブレーキ３８によりケース３２に固定可能
なメンバーＢ７４が設けられ、メンバーＢ７４は第１磁
気メンバー３０と一体的に連結され、第１磁気メンバー
３０とメンバーＡのサンギヤ１２に連結された第３磁気
メンバー４０との間で第１モーター６４が構成され、第
１磁気メンバー３０とリングギヤ１４に連結された第２
磁気メンバー３６との間で第２モーター６６が構成され
ている。第１磁気メンバー３０は永久磁石を含む材料で
構成され、第２磁気メンバー３６および第３磁気メンバ
ー４０は鋼板にコイルを巻いた電磁石で構成されてい
る。

【００６６】電磁クラッチ５２を介してコンプレッサー
５０と連結された被動プーリー５４にベルト５６で連結
された駆動プーリー５８は、第１ＯＷＣ６０を介して入
力軸２２と、第２ＯＷＣ６２を介してメンバーＢ７４と
それぞれ連結されている。第１ＯＷＣ６０および第２Ｏ
ＷＣ６２はコンプレッサー５０を運転する方向にのみ動
力伝達が可能なようになっており、入力軸２２またはメ
ンバーＢ７４のいずれか高い回転数の側から駆動され
る。

【００６７】次に、図２の実施形態における作動を説明
する。メンバーＢ７４は通常、ブレーキ３８によりケー
ス３２に固定されている。はじめに、エンジン２０が停
止した状態でバッテリーから供給される電力による発進
と加速について説明する。まず、第２モーター６６に電
流を流し第２磁気メンバー３６を正回転させる。すなわ
ち第１磁気メンバー３０がメンバーＢ７４とともにブレ
ーキ３８によりケース３２に固定されているので、第２
磁気メンバー３６と連結された出力歯車２６は正回転方
向に駆動され、自動車は発進し加速を始める。この際、
サンギヤ１２と連結された第３磁気メンバー４０は逆転
するが空転するのみである。このように、第２モーター
６６のみで駆動する状態を、図１の実施形態と同様に第
１駆動モードと呼ぶ。

【００６８】次に、さらに駆動力を強くするためにエン
ジン２０を始動させる場合は、第２モーター６６での駆
動に加えて、第１モーター６４に発電させることでキャ
リア１６が正回転方向に駆動され、入力軸２２を介して
エンジン２０を正回転させる。ここでエンジン２０に燃
料を供給したり図示しない点火回路を接続するなどの制
御を行うとエンジン２０が始動する。

【００６９】エンジン２０が始動して駆動を始めると、
以下のように動力伝達が行われる。エンジン２０が始動
すると直ちに第１モーター６４に発電させる。エンジン
２０の動力は、キャリア１６に入って遊星歯車１０でト
ルク分割され、一部はリングギヤ１４を通って出力軸２
４を駆動し、残りのトルクはサンギヤ１２から第３磁気
メンバー４０を駆動して発電を行う。ここで、リングギ
ヤ１４を経て出力軸２４を駆動するトルクは以下にな
る。すなわち、入力トルクを１として、リングギヤ１４
の歯数に対するサンギヤ１２の歯数の比をαとすると、
１／（１＋α）のトルクが機械的に出力軸２４へ伝達さ
れる。発電された電力は第２モーター６６の第２磁気メ
ンバー３６へ供給される。

【００７０】実際に出力軸２４を駆動するトルクは、上
記の機械的伝達分に第２モーター６６の出力トルクが加
算される。したがって、バッテリーから第２モーター６
６に電力を供給し続ければ、第２モーター６６はバッテ
リーからの電力と、第１モーター６４が発電した電力と
で駆動することになり、出力軸２４を駆動する動力源は
エンジン２０とバッテリーになる。

【００７１】ここで、バッテリーからの電力供給をやめ
ると、第２モーター６６は第１モーター６４が発電した
電力のみで駆動することになり、出力軸２４が機械的に
駆動されるトルクも含めて動力源はエンジン２０だけに
なる。入力軸２２が出力軸２４より高い回転数で、この
ように第１モーター６４が発電しながら、第２モーター
６６で駆動する状態を図１の実施形態と同様に第２駆動
モードと呼ぶ。

【００７２】この第２駆動モードにおける入力軸２２の
回転数と出力軸２４の回転数の比（変速比）は、入力軸
２２に入るエンジン２０のトルクの大きさと、自動車を
駆動する出力軸２４のトルク（負荷）の大きさ、および
バッテリーから第２モーター６６に供給される電力とに
応じて無段階に変化するようにコントローラーで制御さ
れる。また、第１モーター６４が発電する電力もそれら
に応じて変化する。

【００７３】すなわち、自動車が低速でエンジン２０の
トルクが大きく出力軸２４の負荷も大きい場合は、入力
軸２２の回転数が出力軸２４の回転数より大幅に高く、
徐々に自動車の速度が上昇して出力軸２４の負荷が小さ
くなると、入力軸２２の回転数が一定であっても出力軸
２４の回転数が上昇するように無段階に変速する。

【００７４】そして、さらに車速が上昇したりエンジン
２０の回転数が下降したりすると、やがて入力軸２２と
出力軸２４の回転数が一致するに至る。ここでブレーキ
３８を解放してメンバーＢ７４を自由に回転できるよう
にするとともに、第１モーター６４と第２モーター６６
の回転数を制御して全ての磁気メンバー３０、３６、４
０が一体になるようにする。

【００７５】このようにして、第１モーター６４と第２
モーター６６が、あたかもクラッチを接続したかのよう
に一体になると、遊星歯車１０も一体になり入力軸２２
と出力軸２４は直結される。このような直結駆動を図１
の実施形態と同様に第３駆動モードと呼ぶ。

【００７６】次に第４駆動モードへの移行を説明する。
まず、両モーター６４、６６の回転数（回転差）を制御
して第２駆動モードと同じ状態にする。すなわち第１磁
気メンバー３０の回転数を０にした上で、ブレーキ３８
を作用させてメンバーＢ７４をケース３２に固定する。
そのうえで再度、第１モーター６４に発電させて、この
電力を第２モーター６６に供給する。動力の流れは第２
駆動モードと同じであるが、出力軸２４が入力軸２２よ
り高い回転数になるように制御する点が異なる。いわゆ
るオーバードライブ状態になる。

【００７７】この場合も、変速比は入力軸２２に入るエ
ンジン２０のトルクの大きさと、自動車を駆動する出力
軸２４のトルク（負荷）の大きさ、およびバッテリーか
ら第２モーター６６に供給される電力とに応じて無段階
に変化するようにコントローラーで制御される。また、
第１モーター６４が発電する電力もそれらに応じて変化
する。

【００７８】このように、出力軸２４が入力軸２２より
高い回転数で、第１モーター６４が発電しながら、第２
モーター６６で駆動する状態を図１の実施形態と同様に
第４駆動モードと呼ぶ。そして、さらに車速が上昇した
りエンジン２０の回転数が下降したりすると、やがて第
３磁気メンバー４０と連結されたサンギヤ１２が停止す
るに至る。ここで、第１モーター６４にバッテリーから
電力を供給して第３磁気メンバー４０と第１磁気メンバ
ー３０とをクラッチで接続したように一体化する。

【００７９】これによりメンバーＡのサンギヤ１２がケ
ース３２に固定され、遊星歯車１０による機械的な増速
駆動になり、変速比は１／（１＋α）の定まった値にな
る。このように、定まった変速比の増速駆動を図１の実
施形態と同様に第５駆動モードと呼ぶ。第５駆動モード
においてもバッテリーから電力を供給して第２モーター
６６による加勢が可能であり、逆に増速駆動しながら第
２モーター６６に発電させてバッテリーを充電すること
もできることも図１の実施形態と同様である。

【００８０】次に、自動車の速度を徐々に下げる場合、
および制動する場合について説明する。基本的に図１の
実施形態と同様であるが、まず、第４駆動モード乃至第
５駆動モードでの高速走行中にあっては、運転者が自動
車のスロットルペダルを解放して減速したり、ブレーキ
ペダルを踏んで制動する場合には、ブレーキ３８の固定
を維持したまま直ちに上記の駆動をやめてエンジン２０
への燃料供給を停止し、第２モーター６６に発電させて
減速する。発電した電力はバッテリーの充電に使う。こ
の際、いわゆるエンジンブレーキを併用しつつ、第２モ
ーター６６での発電に加えて第１モーター６４にも発電
させ、制動力を上げることができる。

【００８１】また、低速走行時においては、エンジン２
０を停止してブレーキ３８を作用させた上で第２モータ
ー６６に発電させて減速する。発電した電力はバッテリ
ーの充電に使う。したがって、第１モーター６４および
第２モーター６６の発電量を適切に制御することによ
り、適度な減速や制動を行うことができる。

【００８２】次に、自動車を後進させる場合について説
明する。これも図１の実施形態と同様であるが、エンジ
ン２０を停止した状態での後進は前進の第１駆動モード
と同様に、ブレーキ３８を作用させて第２モーター６６
に電力を供給し、第２磁気メンバー３６を逆回転させる
ことで発進から加速を行うことができる。

【００８３】次に、エンジン２０が回転している状態
で、発電しながら後進する場合についても、前進の第２
駆動モードと同様に、ブレーキ３８を作用させて第１モ
ーター６４に発電させて第２モーター６６に電力を供給
し、第２磁気メンバー３６を逆回転方向に駆動して後進
することができる。続いて、冷房装置を運転する場合に
ついて説明する。この場合も、図１の実施形態と同様
に、第１ＯＷＣ６０および第２ＯＷＣ６２の作用によ
り、入力軸２２またはメンバーＢ７４のいずれか回転数
の高い方からコンプレッサー５０を駆動することができ
る。エンジン２０を停止した状態でのメンバーＢ７４の
駆動は、ブレーキ３８を解除して第１モーター６４また
は第２モーター６６のいずれかで行う。

【００８４】以上のように、図３の実施形態においても
図１の実施形態と同様に、車速０の発進から第５駆動モ
ードまで無段階に変速できるとともに、直結、増速の２
種類の定まった変速比の機械的な動力伝達が可能であ
り、定常走行で使用頻度の高い直結の第３駆動モードに
おいて従来例より動力伝達効率を高くすることができ
る。

【００８５】次に、図４は、本発明の自動車用駆動装置
における他の実施形態を表すスケルトン図である。はじ
めに、図１の実施形態との違いを説明する。入力軸２２
と出力軸２４および遊星歯車１０、第１モーター６４、
第２モーター６６は同一軸心上に設けられるとともに、
遊星歯車１０がいわゆるダブルピニヨン型である。すな
わち、サンギヤ１２とリングギヤ１４との間に、サンギ
ヤ１２と噛み合うピニヨン１８ａと、該ピニヨン１８ａ
およびリングギヤ１４と噛み合うピニヨン１８ｂとがキ
ャリア１６に回転自在に支持されている。

【００８６】リングギヤ１４が入力軸２２と連結され、
サンギヤ１２がメンバーＡとして第３磁気メンバー４０
と連結されるとともに、ブレーキ３８によりケース３２
に固定可能であり、被増速メンバーを構成するキャリア
１６が第２磁気メンバー３６と連結されており、第１磁
気メンバーは３０ａと３０ｂとにより構成されるが、い
ずれも出力軸２４と連結されている。第１磁気メンバー
は３０ａおよび３０ｂは鋼板にコイルを巻いた電磁石で
構成され、第２磁気メンバー３６および第３磁気メンバ
ー４０は永久磁石を含む材料で構成されている。このよ
うに遊星歯車１０の構成が図１と異なるが、メンバーＡ
および被増速メンバーと各磁気メンバー３６、４０との
連結関係は全て図１と同じであり、変速比はやや異なる
が作用も図１と同様である。

【００８７】したがって、図４の実施形態においても車
速０の発進から第５駆動モードまで無段階に変速できる
とともに、直結、増速の２種類の定まった変速比の機械
的な動力伝達が可能であり、定常走行で使用頻度の高い
直結の第３駆動モードにおいて従来例より動力伝達効率
を高くすることができる。また、本実施形態は入力軸２
２と出力軸２４が同一軸心であるので後輪駆動車に適し
た駆動装置である。

【００８８】以上のように、本発明の各実施形態にあっ
ては、いずれの実施形態においてもブレーキ３８の固定
および解放、第１、第２両モーター６４、６６の発電お
よび駆動、さらには電気的に一体化する制御などによ
り、車速０の発進から第５駆動モードまで無段階に変速
できるとともに、直結、増速の２種類の定まった変速比
の機械的な動力伝達が可能であり、第３駆動モード（直
結）での電気的動力伝達比率が従来例より大幅に低いの
で、動力伝達効率が全般に高くなる。尚、各磁気メンバ
ーは上記説明通りの必要はなく、鋼板にコイルを巻いた
電磁石および永久磁石を含む構成のいずれでもよい。

【００８９】本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一
般的な知識に基づいて、各モーターに過大なトルクが作
用することや過熱を防ぐ措置を講じたり、ワンウエイク
ラッチやブレーキの代わりに円錐クラッチや電磁クラッ
チを使用したり、さらに冷房装置のコンプレッサーのみ
ならず潤滑用の油圧ポンプなどをエンジン停止中も運転
可能にするなどの変更や改良を加えた態様で実施するこ
とができる。

【００９０】

【発明の効果】以上、説明してきたように、本発明の自
動車用駆動装置によれば、以下のような効果を得ること
ができる。 （１） 請求項１に記載の本発明の自動車用駆動装置に
よれば、エンジンより入力軸に入力される駆動力を、遊
星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモーターを
備え、遊星歯車はこの回転メンバーとして、入力軸と連
結したメンバーと、増速駆動を得るべくケースに回転制
止可能なメンバーＡと、被増速メンバーとを有し、出力
軸に連結した第１磁気メンバーと被増速メンバーに連結
した第２磁気メンバーとの間で複数のモーターのうちの
第１モーターを構成し、第１磁気メンバーとメンバーＡ
に連結した第３磁気メンバーとの間で複数のモーターの
うちの第２モーターを構成したため、メンバーＡのケー
スへの固定と第１モーターおよび第２モーターを制御す
ることにより、車速０の第１駆動モードから定まった変
速比の第５駆動モードまで無段階な変速ができるととも
に、直結駆動を行うことができる。

【００９１】（２） 請求項２に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、メンバーＡまたは被増速メンバー
と冷房装置のコンプレッサーとを連結可能にしたため、
エンジンが停止した状態においてメンバーＡまたは被増
速メンバーを介して、第１モーターの駆動により冷房装
置のコンプレッサーを運転することができるので、冷房
のためだけにエンジンを運転するのに較べて燃料消費を
少なくできる。

【００９２】（３） 請求項３に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、メンバーＡを、ワンウエイクラッ
チによりケースに固定可能に構成したため、第１および
第２駆動モードにあってはメンバーＡがワンウエイクラ
ッチにより自動的に固定され、第３駆動モードへ移行す
るとメンバーＡの固定は自動的に解除されるので、ブレ
ーキを制御することなく第２駆動モードと第３駆動モー
ドの間の切替をスムーズに行うことができる。

【００９３】（４） 請求項４に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、エンジンより入力軸に入力される
駆動力を、遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数
のモーターを備え、遊星歯車はこの回転メンバーとし
て、入力軸と連結したメンバーと、増速駆動を得るべく
ケースに回転制止可能なメンバーＡと、出力軸と連結し
た被増速メンバーとを有し、ケースに固定可能なメンバ
ーＢを設け、該メンバーＢに連結した第１磁気メンバー
とメンバーＡに連結した第３磁気メンバーとの間で複数
のモーターのうちの第１モーターを構成し、第１磁気メ
ンバーと出力軸に連結した第２磁気メンバーとの間で複
数のモーターのうちの第２モーターを構成したため、メ
ンバーＢのケースへの固定と第１モーターおよび第２モ
ーターを制御することにより、車速０の第１駆動モード
から定まった変速比の第５駆動モードまで無段階な変速
ができるとともに、直結駆動を行うことができる。

【００９４】（５） 請求項５に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、メンバーＢと冷房装置のコンプレ
ッサーとを連結可能にしたため、エンジンが停止した状
態においてメンバーＢを介して、第１または第２モータ
ーの駆動により冷房装置のコンプレッサーを運転するこ
とで、燃費を向上することができる。

【００９５】（５） 請求項６に記載の本発明の自動車
用駆動装置によれば、第１モーターと第２モーターと
は、それぞれの磁気メンバーの一方を一体共通化して、
それぞれの他方の磁気メンバーを一体共通化した磁気メ
ンバーの内側と外側に同軸上で径方向に積み重ねて配置
したため、独立した２個のモーターを用いるのに較べて
小型軽量化と、永久磁石の使用量を減らして低コスト化
を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用駆動装置のスケルトン図であ
る。

【図２】本発明の自動車用駆動装置における、他の実施
形態のスケルトン図である。

【図３】本発明の自動車用駆動装置における、他の実施
形態のスケルトン図である。

【図４】本発明の自動車用駆動装置における、他の実施
形態のスケルトン図である。

【符号の説明】

１０：遊星歯車 １２：サンギヤ １４：リングギヤ １６：キャリア １８、１８ａ、１８ｂ：ピニヨン ２０：エンジン ２２：入力軸 ２４：出力軸 ２６：出力歯車 ２８：パーキングギヤ ３０、３０ａ、３０ｂ：第１磁気メンバー ３２：ケース ３４：ロックポール ３６：第２磁気メンバー ３８：ブレーキ ４０：第３磁気メンバー ４２：減速歯車 ４４：駆動歯車 ４６：差動装置 ４８：車軸 ５０：コンプレッサー ５２：電磁クラッチ ５４：被動プーリー ５６：ベルト ５８：駆動プーリー ６０：第１ワンウエイクラッチ（第１ＯＷＣ） ６２：第２ワンウエイクラッチ（第２ＯＷＣ） ６４：第１モーター ６６：第２モーター ６８：ブロッキングギヤ ７０：第２ロックポール ７２：第３ワンウエイクラッチ（第３ＯＷＣ） ７４：メンバーＢ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンより入力軸に入力される駆動力
   を、遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモー
   ターを備え、前記遊星歯車はこの回転メンバーとして、
   前記入力軸と連結したメンバーと、増速駆動を得るべく
   ケースに回転制止可能なメンバーＡと、被増速メンバー
   とを有し、前記出力軸に連結した第１磁気メンバーと前
   記被増速メンバーに連結した第２磁気メンバーとの間で
   前記複数のモーターのうちの第１モーターを構成し、前
   記第１磁気メンバーと前記メンバーＡに連結した第３磁
   気メンバーとの間で前記複数のモーターのうちの第２モ
   ーターを構成したことを特徴とする自動車用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記メンバーＡまたは前記被増速メンバ
   ーと冷房装置のコンプレッサーとが連結可能であること
   を特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 前記メンバーＡを、ワンウエイクラッチ
   によりケースに固定可能であることを特徴とする請求項
   １および２に記載の自動車用駆動装置。
4. 【請求項４】 エンジンより入力軸に入力される駆動力
   を、遊星歯車を介して出力軸へ伝達可能で、複数のモー
   ターを備え、前記遊星歯車はこの回転メンバーとして、
   前記入力軸と連結したメンバーと、増速駆動を得るべく
   ケースに回転制止可能なメンバーＡと、前記出力軸と連
   結した被増速メンバーとを有し、前記ケースに固定可能
   なメンバーＢを設け、該メンバーＢに連結した第１磁気
   メンバーと前記メンバーＡに連結した第３磁気メンバー
   との間で前記複数のモーターのうちの第１モーターを構
   成し、前記第１磁気メンバーと前記出力軸に連結した第
   ２磁気メンバーとの間で前記複数のモーターのうちの第
   ２モーターを構成したことを特徴とする自動車用駆動装
   置。
5. 【請求項５】 前記メンバーＢと冷房装置のコンプレッ
   サーとが連結可能であることを特徴とする請求項４に記
   載の自動車用駆動装置。
6. 【請求項６】 前記第１モーターと前記第２モーターと
   は、それぞれの磁気メンバーの一方を一体共通化して、
   それぞれの他方の磁気メンバーを前記一体共通化した磁
   気メンバーの内側と外側に同軸上で径方向に積み重ねて
   配置したことを特徴とする請求項１乃至５に記載の自動
   車用駆動装置。