DE112012006557B4 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem - Google Patents

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem Download PDF

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Abstract

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101), aufweisend:eine Getriebevorrichtung (20), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente (C1) enthält, mit welcher eine Drehwelle (11) einer Maschine (ENG) verbunden ist;eine Differenzialvorrichtung (30), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, wobei eine erste Drehkomponente mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) der Getriebevorrichtung (20) verbunden ist, eine zweite Drehkomponente mit einer Drehwelle (12) einer ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verbunden ist und eine dritte Drehkomponente mit einer Drehwelle (13) einer zweiten drehenden elektrischen Maschine (MG2) und einem Antriebsrad (W) verbunden ist;eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung (40), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der in der Lage ist, die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistung-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist; undeine Steuerungsvorrichtung (90), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Verringern einer Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, einen zweiten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung (20) in dem neutralen Zustand hin zu dem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist, und einen dritten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) während eines EV-Fahrmodus gestartet wird, der durch Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen (MG1, MG2) zu dem Antriebsrad (W) durchgeführt wird, wobeidie Steuerungsvorrichtung (90) den ersten Schritt nicht durchführt und die zweiten und dritten Schritte durchführt, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem, welches eine Maschine und eine drehende elektrische Maschine als eine Leistungsquelle verwendet.
  • Hintergrund
  • Bisher ist ein System mit einer Maschine, zwei drehenden elektrischen Maschinen und einem Leistungs-Verteilungsmechanismus (einem Planetengetriebemechanismus) als ein Hybridsystem bekannt. Bei dem Hybridsystem sind eine Drehwelle der Maschine, eine Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine, eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad mit den Drehkomponenten des Leistungs-Verteilungsmechanismus verbunden. Die JP 2009-190 694 A offenbart ein Hybridsystem, bei welchem eine Differenzialvorrichtung mit einem Paar von ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen, eine Kupplung und zwei Bremsen zwischen einer Drehwelle einer Maschine und einer Drehkomponente eines Leistungs-Verteilungsmechanismus eingefügt sind. Die Differenzialvorrichtung wird als eine Übertragungs- bzw. Getriebevorrichtung verwendet, welche die Drehzahl der Maschine verändert. Die Kupplung besitzt eine derartige Konfiguration, dass ein Eingriffsabschnitt mit der Drehwelle der Maschine und einem Träger des ersten Planetengetriebemechanismus verbunden ist, und der andere Eingriffsabschnitt mit einem Hohlrad des ersten Planetengetriebemechanismus verbunden ist. In dem ersten Planetengetriebemechanismus stehen der Träger und ein Sonnenrad jeweils mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad des zweiten Planetengetriebemechanismus in Eingriff. Das Sonnenrad des ersten Planetengetriebemechanismus und das Hohlrad des zweiten Planetengetriebemechanismus sind mit dem Träger des Leistungs-Verteilungsmechanismus verbunden. Die erste Bremse wird dazu verwendet, um die Rotation des Hohlrads des ersten Planetengetriebemechanismus und des anderen Eingriffsabschnitts der Kupplung zu stoppen. Die zweite Bremse wird dazu verwendet, um die Rotation des Trägers des zweiten Planetengetriebemechanismus zu stoppen. Bei dem Hybridsystem wird bei dem mittleren Lastzustand und dem hohen Lastzustand durch den Eingriff der Kupplung und das Lösen der Bremsen ein Underdrive- bzw. Langsamfahr-Modus (ein UD-Modus) eingestellt, und in dem niedrigen Lastzustand wird durch das Lösen der Kupplung und der zweiten Bremse und den Eingriff der ersten Bremse ein Overdrive-Modus (ein OD-Modus) eingestellt, und ein Rückwärts-Bewegungsmodus wird durch das Lösen der Kupplung und der ersten Bremse und den Eingriff der zweiten Bremse eingestellt.
  • Die JP 2008- 120 234 A offenbart eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer ersten elektrischen Maschine, einer zweiten elektrischen Maschine, einer Getriebevorrichtung, einer Differenzialvorrichtung und einer Steuerungsvorrichtung. Ähnlich hierzu offenbart die JP 2010- 070 099 A eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer ersten elektrischen Maschine, einer zweiten elektrischen Maschine, einer Getriebevorrichtung, einer Differenzialvorrichtung und einer Steuerungsvorrichtung. Gleichwohl ist diesen Druckschriften nicht entnehmbar, den Gangwechselstoß durch das Verringern einer Drehzahldifferenz zu unterdrücken.
  • Die DE 11 2011 100 616 T5 beschreibt eine weitere Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die allgemein das Konzept, den Gangwechselstoß durch das Verringern einer Drehzahldifferenz mithilfe einer elektrischen Maschine zu unterdrücken, beschreibt, wobei hier im Gegensatz zur Lehre der vorliegenden Anmeldung nur eine elektrische Maschine vorgesehen ist. Darüber hinaus offenbart die DE 11 2011 100 616 T5 nicht, die Verringerung der Drehzahldifferenz in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu unterbinden.
  • Kurzfassung
  • Technisches Problem
  • Gelegentlich werden bei dem Hybridsystem des Standes der Technik die Maschine und die zweite drehende elektrische Maschine als die Leistungsquellen verwendet, der Ausgang der ersten drehenden elektrischen Maschine wird jedoch nicht zu dem Antriebsrad übertragen. Entsprechend ist es wünschenswert, eine geeignete Konfiguration vorzusehen, um die Maschine und zwei drehende elektrische Maschinen als die Leistungsquellen zu verwenden. Falls jedoch die Maschine gestartet wird, wenn das Fahrzeug in einem Elektrofahrzeug (EV)-Modus fährt, welcher in Abhängigkeit der Konfiguration lediglich den Ausgang der drehenden elektrischen Maschine verwendet, bestehen Bedenken, dass eine Vibration (ein Gangwechsel-Stoß) während des Starts erzeugt werden kann.
  • Daher wurde die vorliegende Erfindung gemacht, um die vorstehenden Probleme des Standes der Technik zu lösen, und es ist Aufgabe davon, eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem vorzusehen, welche in der Lage sind, eine Maschine in einem EV-Fahrmodus zu starten, wobei eine Vibration unterdrückt wird.
  • Lösung des Problems
  • Um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente enthält, mit welcher eine Drehwelle einer Maschine verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, wobei eine erste Drehkomponente mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente der Getriebevorrichtung verbunden ist, eine zweite Drehkomponente mit einer Drehwelle einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und eine dritte Drehkomponente mit einer Drehwelle einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und einem Antriebsrad verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der in der Lage ist, die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Verringern einer Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, einen zweiten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung in dem neutralen Zustand hin zu dem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, und einen dritten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine während eines EV-Fahrmodus gestartet wird, der durch Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad durchgeführt wird, wobei die Steuerungsvorrichtung den ersten Schritt nicht durchführt und die zweiten und dritten Schritte durchführt, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Ferner, um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle einer Maschine verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher einer Drehwelle einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine Drehwelle einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der in der Lage ist, die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Verringern einer Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, einen zweiten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung in dem neutralen Zustand hin zu dem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, und einen dritten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in einem EV-Fahrmodus gestartet wird, der durch Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad durchgeführt wird, wobei die Steuerungsvorrichtung den ersten Schritt nicht durchführt und die zweiten und dritten Schritte durchführt, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Hierbei ist es wünschenswert, dass zu dem Zeitpunkt, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnitts kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, die ersten und zweiten Schritte parallel durchgeführt werden.
  • Es ist wünschenswert, dass der parallele Vorgang, welcher die ersten und zweiten Schritte enthält, auf einfache Art und Weise durchgeführt wird, wenn die Drehzahldifferenz abnimmt.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass zu dem Zeitpunkt, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen den Eingriffselementen des Eingriffsabschnitts größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, die ersten und zweiten Schritte parallel durchgeführt werden.
  • Es ist wünschenswert, dass der parallele Vorgang, welcher die ersten und zweiten Schritte enthält, auf einfache Art und Weise durchgeführt wird, wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.
  • Ferner, um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Maschine; eine erste drehende elektrische Maschine; eine zweite drehende elektrische Maschine; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente enthält, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, wobei eine erste Drehkomponente mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente der Getriebevorrichtung verbunden ist, eine zweite Drehkomponente mit einer Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und eine dritte Drehkomponente mit einer Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und einem Antriebsrad verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt eines EV-Fahrmodus, welcher durch Übertragen von Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad durchgeführt wird, und die Getriebevorrichtung hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine während des EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese (i) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine verringert, bevor die Getriebevorrichtung hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand, in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, (ii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, und (iii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine während des EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Ferner, um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Maschine; eine erste drehende elektrische Maschine; eine zweite drehende elektrische Maschine; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher einer Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt eines EV-Fahrmodus, welcher durch Übertragen von Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad durchgeführt wird, und die Getriebevorrichtung hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine während des EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese (i) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine verringert, bevor die Getriebevorrichtung hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand, in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, (ii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, und (iii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine während des EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und dem Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird, die Getriebevorrichtung hin zu dem Leistungs-Übertragungszustand geschaltet, nachdem die Drehzahldifferenz zwischen den Eingriffselementen der Eingriffsabschnitte durch die Drehzahl-Verringerungssteuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine verringert ist, und die Drehzahl der Maschine wird durch die Drehzahl-Zunahmesteuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, so dass die Verschlechterung der Haltbarkeit oder der Gangwechsel-Stoß des Eingriffsabschnitts, was durch den Eingriff hervorgerufen wird, unterdrückt werden kann. Entsprechend kann die Eingriffssteuerung des Eingriffsabschnitts auf einfache Art und Weise durchgeführt werden, da die Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem die Gegenmaßnahme für die Verschlechterung der Haltbarkeit oder den Gangwechsel-Stoß, welcher durch den Eingriff der Eingriffsabschnitte erzeugt wird, vereinfachen können.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Abbildung, welche die Konfiguration einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine Abbildung, welche eine Eingangs-/Ausgangs-Beziehung einer Ausführungsform darstellt.
    • 3 ist eine Abbildung, welche eine Betriebs-Eingriffs-Tabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem der Ausführungsform darstellt.
    • 4 ist ein Nomogramm gemäß einem Einzel-Motor-EV-Modus.
    • 5 ist ein Nomogramm gemäß einem Doppel-Motor-EV-Modus.
    • 6 ist ein Nomogramm gemäß einem HV-Hoch-Modus.
    • 7 ist ein Nomogramm gemäß einem HV-Niedrig-Modus.
    • 8 ist ein Diagramm, welches eine theoretische Übertragungseffizienzlinie darstellt.
    • 9 ist ein Diagramm, welches einen EV-Fahrbereich und einen HV-Fahrbereich darstellt.
    • 10 ist eine Abbildung, welche einen Ausführungsbereich einer Drehzahldifferenz-Verringerungssteuerung darstellt.
    • 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn eine Maschine in einem EV-Fahrmodus der Ausführungsform gestartet wird.
    • 12 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn eine Maschine in einem EV-Fahrmodus der Ausführungsform gestartet wird.
    • 13 ist ein Nomogramm, wenn die Maschinendrehzahl durch eine Rotation der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht wird.
    • 14 ist ein Diagramm, welches eine Betriebsrate der Drehzahldifferenz-Verringerungssteuerung darstellt, wenn ein paralleler Vorgang mit einer Drehzahldifferenz-Verringerungssteuerung und einer Gangwechselsteuerung einer Getriebevorrichtung durchgeführt wird.
    • 15 ist eine schematische Abbildung, welche die Konfigurationen einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem eines zweiten modifizierten Beispiels darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nachfolgend ist eine Ausführungsform einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben. Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung auf die Ausführungsform nicht beschränkt.
  • [Ausführungsform]
  • Eine Ausführungsform der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung sind mit Bezug auf die 1 bis 15 beschrieben.
  • Das Bezugszeichen 1-1 von 1 bezeichnet das Hybridsystem der Ausführungsform. Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 100 von 1 das mit einem Hybridsystem 1-1 ausgerüstete Hybridfahrzeug.
  • Das Hybridsystem 1-1 enthält eine Maschine ENG, eine erste drehende elektrische Maschine MG1 und eine zweite drehende elektrische Maschine MG2 als Leistungsquellen.
  • Die Maschine ENG entspricht einer Maschine wie einer internen Verbrennungskraftmaschine oder einer Kraftmaschine mit äußerer Verbrennung, welche mechanische Leistung (ein Maschinendrehmoment) von einer Maschinen-Drehwelle (einer Kurbelwelle) 11 ausgibt. Der Betrieb der Maschine ENG wird durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung (nachfolgend als die „Maschinen-ECU“ bezeichnet) 91 als eine in 2 dargestellte Maschinen-Steuerungsvorrichtung gesteuert. Die Maschinen-ECU 91 steuert das Ausgangsdrehmoment (nachfolgend als das „Maschinendrehmoment“ bezeichnet) der Maschine ENG durch Steuern beispielsweise eines Öffnungsgrades eines elektronischen Drosselventils, der Zündung basierend auf dem Ausgang eines Zündsignals und der Einspritzung von Kraftstoff.
  • Sowohl die erste drehende elektrische Maschine MG1 als auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 sind ein elektrischer Generator (ein Motor/ein Generator), welcher eine Funktion als ein Elektromotor (ein Motor) für einen Leistungs-Fahr-Antriebsbetrieb, und eine Funktion als ein Leistungsgenerator (ein Generator) für einen Regenerations-Antriebsbetrieb besitzt. Der Betrieb der ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 wird durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung (nachfolgend als die „MGECU“ bezeichnet) 92 als eine in 2 dargestellte Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine gesteuert. Die ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 sind über einen Wechselrichter (nicht dargestellt) mit einer Sekundärbatterie (nicht dargestellt) verbunden und wandeln mechanische Energie (das Rotationsdrehmoment), welche zu den Drehwellen (einer MG1-Drehwelle 12 und einer MG2-Drehwelle 13) eingegeben wird, in elektrische Energie, so dass die elektrische Energie in einer Sekundärbatterie gespeichert wird. Ferner können die ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 die von der Sekundärbatterie zugeführte elektrische Energie oder die elektrische Energie, welche durch die andere drehende elektrische Maschine (die zweiten und ersten drehenden elektrischen Maschinen MG2 und MG1) erzeugt wird, in die mechanische Energie (das Rotationsdrehmoment) wandeln und die mechanische Leistung (das Ausgangsdrehmoment) von den Drehwellen (der MG1-Drehwelle 12 und der MG2-Drehwelle 13) ausgeben. Die MGECU 92 passt beispielsweise den Wert des zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 geführten Stroms an, um das Ausgangsdrehmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (nachfolgend als das „MG1-Drehmoment“ bezeichnet) oder das Ausgangsdrehmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 (nachfolgend als das „MG2-Drehmoment“ bezeichnet) zu steuern. Darüber hinaus ist hier eine Veränderung der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 in der normalen Rotationsrichtung als eine Zunahme der Drehzahl bezeichnet, und eine Veränderung der Drehzahl davon in der rückwärtigen Richtung ist als eine Abnahme der Drehzahl bezeichnet.
  • Ferner ist das Hybridsystem 1-1 mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung ausgerüstet, welche Leistung zwischen den Leistungsquellen überträgt und die Leistung zwischen der Leistungsquelle und dem Antriebsrad W überträgt. Die Leistungsübertragungsvorrichtung enthält eine Getriebevorrichtung 20 und eine Differenzialvorrichtung 30, welche in Reihe miteinander verbunden sind. Das Hybridsystem 1-1 der Ausführungsform ist vom Mehrachsen-Typ, bei welchem die Maschinen-Drehwelle 11 und die MG1-Drehwelle 12 koaxial angeordnet sind, und die MG2-Drehwelle 13 mit einem Spalt dazwischen bzw. Abstand dazu angeordnet ist. Das Hybridsystem 1-1 besitzt eine Konfiguration, bei welchem die Getriebevorrichtung 20 nahe an der Maschine ENG angeordnet ist und die Differenzialvorrichtung 30 nahe an der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 angeordnet ist.
  • Die Getriebevorrichtung 20 kann die von der Maschine ENG eingegebene Rotation hin zu der Differenzialvorrichtung 30 übertragen, während die Drehzahl davon verändert wird, oder diese kann die von der Differenzialvorrichtung 30 eingegebene Rotation zu der Maschine ENG übertragen, während die Drehzahl davon verändert wird. Die Getriebevorrichtung 20 enthält eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, welche mit der Maschine ENG verbunden ist und Leistung von der Maschine ENG überträgt, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, welche mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist und Leistung von der Differenzialvorrichtung 30 überträgt. Die erste Leistungs-Übertragungskomponente ist eine Drehwelle (eine erste Drehwelle), welche mit der Maschine ENG verbunden ist, oder eine später beschriebene Drehkomponente. Ferner ist die zweite Leistungs-Übertragungskomponente eine Drehwelle (eine zweite Drehwelle), welche mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist, oder eine später beschriebene Drehkomponente.
  • Die hierin beispielhaft dargestellte Getriebevorrichtung 20 enthält einen Planetengetriebemechanismus mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation durchzuführen. Als der Planetengetriebemechanismus kann ein Einzel-Ritzel-Typ, ein Doppel-Ritzel-Typ, ein Ravigneaux-Typ oder dergleichen eingesetzt werden. Die Getriebevorrichtung 20 des Beispiels entspricht einer Differenzialvorrichtung mit einem Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ, und diese enthält ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, eine Mehrzahl von Ritzeln bzw. Zahnrädern P1 und einen Träger C1 als die Drehkomponenten davon. In der Getriebevorrichtung 20 ist ein Element von dem Sonnenrad S1, dem Hohlrad R1 und dem Träger C1 mit der Maschine ENG verbunden, und eines der verbleibenden Elemente ist mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden. Bei diesem Beispiel ist die Maschine ENG mit dem Träger C1 verbunden. Der Träger C1 ist über eine Drehwelle (eine erste Drehwelle) 21 mit der Maschinen-Drehwelle 11 verbunden, um zusammen mit der Maschinen-Drehwelle 11 zu rotieren. Daher wird bei diesem Beispiel der Träger C1 oder die Drehwelle 21 zu der ersten Leistungs-Übertragungskomponente. Ferner ist bei diesem Beispiel die Differenzialvorrichtung 30 mit dem Hohlrad R1 verbunden. Das Hohlrad R1 entspricht der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente und dieses ist mit einer (hier einem Träger C2) der Drehkomponenten der Differenzialvorrichtung 30 verbunden, um zusammen zu rotieren.
  • Das Hybridsystem 1-1 ist mit einer Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 ausgerüstet, welche das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder die Gangstufe der Getriebevorrichtung 20 verändert. Die hierin beispielhaft dargestellte Getriebevorrichtung 20 enthält zwei Gangstufen als hohe und niedrige Stufen, und diese wird durch die Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 zu den hohen und niedrigen Gangstufen oder der neutralen Stufe geschaltet. Daher enthält die Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 als die Eingriffsabschnitte zwei Eingriffsvorrichtungen, welche den Rotationszustand oder den Stop-Zustand einer vorbestimmten Drehkomponente in der Getriebevorrichtung 20 anpassen. Bei diesem Beispiel sind die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 als die Eingriffsvorrichtungen vorgesehen. Die Eingriffs- oder Lösevorgänge der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 werden durch eine später beschriebene HVECU 90 gesteuert.
  • Die Kupplung CL1 entspricht einer Kupplungsvorrichtung, welche das Sonnenrad S1 und den Träger C1 miteinander verbindet oder voneinander trennt. Die Kupplung CL1 kann beispielsweise als eine sogenannte Kupplungsvorrichtung vom Reib-Eingriffstyp oder eine Kupplungsvorrichtung vom Verzahnungstyp konfiguriert sein. Die Kupplung CL1 wird durch den Hydraulikdruck oder die elektrische Leistung in Eingriff gebracht oder gelöst, und diese enthält ein erstes Eingriffselement, welches zusammen mit dem Sonnenrad S1 rotiert, und ein zweites Eingriffselement, welches zusammen mit dem Träger C1 rotiert. Die hierin beispielhaft dargestellte Kupplung CL1 wird durch den Zuführ-Öldruck betätigt, welcher durch eine Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung (nicht dargestellt) angepasst wird.
  • Die Kupplung CL1 verbindet das Sonnenrad S1 und den Träger C1 miteinander durch Steuern des ersten Eingriffselements und des zweiten Eingriffselement in den Eingriffszustand. Die Kupplung CL1 in dem Halb- bzw. unvollständigen Eingriffszustand ermöglicht die relative Rotation zwischen dem Sonnenrad S 1 und dem Träger C1, während das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement durchrutschen und nicht zusammen rotiert werden. Die Kupplung CL1 in dem vollständigen Eingriffszustand integriert das Sonnenrad S1 und den Träger C1, so dass die relative Rotation zwischen diesen nicht ermöglicht wird. Daher kann die Kupplung CL1 den Differenzialbetrieb des Planetengetriebemechanismus der Getriebevorrichtung 20 verhindern, während diese in dem vollständigen Eingriffszustand gesteuert wird. Hingegen trennt die Kupplung CL1 das Sonnenrad S1 und den Träger C1 voneinander, so dass die relative Rotation davon durch Steuern des ersten Eingriffselements und des zweiten Eingriffselements in dem gelösten Zustand ermöglicht wird. Daher kann die Kupplung CL1 die differenzielle Rotation der Drehkomponenten der Getriebevorrichtung 20 ermöglichen, während diese in dem gelösten Zustand gesteuert wird.
  • Die Bremse BK1 entspricht einer Bremsvorrichtung, welche die Rotation des Sonnenrads S1 reguliert. Wie bei der Kupplung CL1 kann die Bremse BK1 als ein Reib-Eingriffstyp oder ein Verzahnungstyp konfiguriert sein. Die Bremse BK1 wird durch den Hydraulikdruck oder die elektrische Leistung in Eingriff gebracht oder gelöst, und diese enthält ein erstes Eingriffselement, welches zusammen mit dem Sonnenrad S1 rotiert, und ein zweites Eingriffselement, welches an einem Fahrzeugkörper (beispielsweise dem Gehäuse der Leistungsübertragungsvorrichtung) fixiert ist. Die hierin beispielhaft dargestellte Bremse BK1 wird durch den Zuführ-Öldruck betätigt, welcher durch die Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung (nicht dargestellt) angepasst wird.
  • Die Bremse BK1 reguliert die Rotation des Sonnenrads S1 durch Verbinden des Sonnenrads S1 mit dem Fahrzeugkörper, während das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement in dem Eingriffszustand gesteuert werden. Die Bremse BK1 in dem Halb- bzw. unvollständigen Eingriffszustand reguliert die Rotation des Sonnenrads S1, solange die Rotation nicht gestoppt wird, während das erste Eingriffselement an dem zweiten Eingriffselement durchrutscht. Die Bremse BK1 verhindert in dem vollständigen Eingriffszustand die Rotation des Sonnenrads S1. Hingegen ermöglicht die Bremse BK1 die Rotation des Sonnenrads S 1 durch Trennen des Sonnenrads S 1 von dem Fahrzeugkörper, während das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement in dem gelösten Zustand gesteuert werden.
  • Die Getriebevorrichtung 20 gelangt in den neutralen Zustand, wenn sich sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in dem gelösten Zustand befinden. Der neutrale Zustand bezeichnet einen Zustand, bei welchem Leistung zwischen der ersten Drehwelle 21 und der zweiten Drehwelle (das heißt, dem Träger C1 und dem Hohlrad R1) als die Eingangs- und Ausgangskomponenten der Getriebevorrichtung 20 des Beispiels nicht übertragen werden kann. In dem neutralen Zustand sind die Maschine ENG und die Differenzialvorrichtung 30 voneinander getrennt, so dass die Übertragung von Leistung zwischen diesen unterbrochen ist.
  • Mittlerweile gelangt die Getriebevorrichtung 20 durch den Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 in einen Verbindungszustand, bei welchem Leistung zwischen dem Träger C1 und dem Hohlrad R1 (der Maschine ENG und der Differenzialvorrichtung 30) übertragen werden kann. Daher kann das Fahrzeug unter Verwendung der Maschine ENG als eine Leistungsquelle fahren und eine Maschinenbremse kann erzeugt werden, da Leistung zwischen der Maschine ENG und dem Antriebsrad W übertragen werden kann, wenn sich die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in Eingriff befindet.
  • Beispielsweise führt die Getriebevorrichtung 20 durch Lösen der Kupplung CL1 und in Eingriff bringen der Bremse BK1 eine differenzielle Rotation durch, während das Sonnenrad S1 fixiert ist (so dass die Rotation gestoppt ist). Zu diesem Zeitpunkt gibt die Getriebevorrichtung 20 die Rotation der Maschine ENG, welche zu dem Träger C1 eingegeben wird, von dem Hohlrad R1 mit einer Erhöhung der Drehzahl davon aus. Das heißt, die Getriebevorrichtung 20 gelangt durch Lösen der Kupplung CL1 und in Eingriff bringen der Bremse BK1 in einen Overdrive (OD)-Zustand, bei welchem das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis kleiner als 1 ist.
  • Im Gegensatz dazu gelangt die Getriebevorrichtung 20 durch in Eingriff bringen der Kupplung CL1 und Lösen der Bremse BK1 in einen Zustand, bei welchem die differenzielle Rotation aller gemeinsam rotierender Drehkomponenten verhindert wird, und dadurch werden die Eingangs- und Ausgangskomponenten (der Träger C1 und das Hohlrad R1) direkt miteinander verbunden. Zu diesem Zeitpunkt gelangt die Getriebevorrichtung 20 in einen Zustand, bei welchem das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis gleich 1 ist, und daher wird die Rotation der Maschine ENG, welche zu dem Träger C1 eingegeben wird, mit konstanter Drehzahl ohne Erhöhen der Drehzahl davon von dem Hohlrad R1 ausgegeben.
  • Auf diese Art und Weise gelangt die Getriebevorrichtung 20 durch Lösen der Kupplung CL1 und in Eingriff bringen der Bremse BK1 in eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufe (eine Hochgeschwindigkeitsstufe), und gelangt durch in Eingriff bringen der Kupplung CL1 und Lösen der Bremse BK1 in eine Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe (eine Niedriggeschwindigkeitsstufe). Bei dem Hybridsystem 1-1 besteht keine Notwendigkeit, das Drehmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zwangsläufig zu erhöhen, da das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung 20 gleich 1 oder kleiner ist.
  • Die Differenzialvorrichtung 30 enthält eine Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation durchzuführen, und enthält einen Planetengetriebemechanismus mit den Drehkomponenten. Als der Planetengetriebemechanismus kann ein Einzel-Ritzel-Typ, ein Doppel-Ritzel-Typ, ein Ravigneaux-Typ oder dergleichen eingesetzt werden. Die Differenzialvorrichtung 30 des Beispiels enthält einen Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ und ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, eine Mehrzahl von Ritzeln bzw. Zahnrädern P2 und einen Träger C2 als die Drehkomponenten davon. In der Differenzialvorrichtung 30 ist ein Element von dem Sonnenrad S2, dem Hohlrad R2 und dem Träger C2 über die Getriebevorrichtung 20 mit der Maschine ENG verbunden, eines der verbleibenden Elemente ist mit der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verbunden, und das letzte Element ist mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Antriebsrad W verbunden. Bei diesem Beispiel ist das Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 mit dem Träger C2 verbunden, die erste drehende elektrische Maschine MG1 ist mit dem Sonnenrad S2 verbunden, und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 und das Antriebsrad W sind mit dem Hohlrad R2 verbunden. Hierbei stellt der Träger C2 eine Drehkomponente dar, welche mit dem Hohlrad R1 verbunden ist, um zusammen mit dem Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 zu rotieren, und dieser wird zu einer Leistungs-Übertragungskomponente mit Bezug auf die Getriebevorrichtung 20. Ferner stellt das Sonnenrad S2 eine Drehkomponente dar, welche mit der MG1-Drehwelle 12 verbunden ist, um zusammen zu rotieren, und dieses wird zu einer Leistungs-Übertragungskomponente mit Bezug auf die erste drehende elektrische Maschine MG1. Ferner stellt das Hohlrad R2 eine Drehkomponente dar, welche mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 oder dem Antriebsrad W über eine Zahnradgruppe unterhalb verbunden ist, und dieses wird zu einer Leistungs-Übertragungskomponente mit Bezug auf die zweite drehende elektrische Maschine MG2 oder das Antriebsrad W.
  • Ein Vorgelege-Antriebsrad 51 ist mit dem Hohlrad R2 der Differenzialvorrichtung 30 verbunden, um zusammen zu rotieren, während diese koaxial angeordnet sind. Das Vorgelege-Antriebsrad 51 steht mit einem Vorgelege-Abtriebsrad 52 mit einer angeordneten Drehwelle in Eingriff, während diese parallel verschoben sind. Das Vorgelege-Abtriebsrad 52 steht mit einem Reduktionszahnrad 53 mit einer angeordneten Drehwelle in Eingriff, während diese parallel verschoben sind. Das Reduktionszahnrad 53 ist an der MG2-Drehwelle 13 fixiert. Daher wird Leistung zwischen dem Vorgelege-Abtriebsrad 52 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 über das Reduktionszahnrad 53 übertragen. Das Reduktionszahnrad 53 besitzt beispielsweise einen kleineren Durchmesser als das Vorgelege-Abtriebsrad 52 und überträgt die Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Vorgelege-Abtriebsrad 52, während die Drehzahl davon verringert wird.
  • Ferner ist das Vorgelege-Abtriebsrad 52 an einer Vorgelegewelle 54 fixiert. Hierbei wird angenommen, dass das Hybridfahrzeug 100 des Beispiels ein FF (Frontmotor, Frontantrieb)-Fahrzeug, ein RR (Heckmotor, Heckantrieb)-Fahrzeug, oder ein Allrad-Fahrzeug basierend auf dem FF-Fahrzeug oder dem RR-Fahrzeug ist. Aus diesem Grund ist an der Vorgelegewelle 54 ein Antriebsrad 55 fixiert. Das Vorgelege-Abtriebsrad 52 und das Antriebsrad 55 können über die Vorgelegewelle 54 zusammen rotieren. Das Antriebsrad 55 steht mit einem Differenzial-Hohlrad 57 einer Differenzialvorrichtung 56 in Eingriff. Die Differenzialvorrichtung 56 ist über linke und rechte Antriebswellen 58 mit den Antriebsrädern W verbunden. Das Hybridsystem 1-1 kann hinsichtlich der Größe beispielsweise durch Anordnen des Antriebsrads 55 und des Differenzial-Hohlrads 57 (das heißt, der Differenzialvorrichtung 56) zwischen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Reduktionszahnrad 53 verkleinert sein.
  • Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-1 wird das Gesamt-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis (mit anderen Worten, das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis des Hybridsystems 1-1) einschließlich des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Getriebevorrichtung 20 und des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 ermittelt. Das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis bezeichnet das Verhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangskomponenten einer Leistungsübertragungsvorrichtung einschließlich der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30, und bezeichnet das Verhältnis (das Verringerungs- bzw. Verzögerungsverhältnis) der eingangsseitigen Drehzahl bezüglich der ausgangsseitigen Drehzahl der Leistungsübertragungsvorrichtung. Bei diesem Beispiel wird das Verhältnis der Drehzahl des Trägers C1 der Getriebevorrichtung 20 bezüglich der Drehzahl des Hohlrads R2 der Differenzialvorrichtung 30 zu dem System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis. Daher wird bei der Leistungsübertragungsvorrichtung der Bereich des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses im Vergleich zu dem Fall, bei welchem das Getriebe lediglich die Differenzialvorrichtung 30 enthält, erweitert.
  • Wie in 2 dargestellt, ist das Hybridsystem 1-1 mit der integrierten ECU (nachfolgend als die „HVECU“ bezeichnet) 90 ausgerüstet, welche die Maschinen-ECU 91 und die MGECU 92 zusammen und das gesamte System steuert, und dadurch wird die Steuerungsvorrichtung des Systems konfiguriert.
  • Verschiedene Sensoren, wie ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, ein Gaspedal-Öffnungsgradsensor, ein MG1-Drehzahlsensor, ein MG2-Drehzahlsensor, ein Ausgangswellen-Drehzahlsensor und ein Batteriesensor sind mit der HVECU 90 verbunden. Die HVECU 90 erlangt die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Gaspedal-Öffnungsgrad, die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (die MG1-Drehzahl), die Drehzahl der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 (die MG2-Drehzahl), die Drehzahl der Ausgangswelle (beispielsweise der Drehwelle des Hohlrads R2 der Differenzialvorrichtung 30) der Leistungsübertragungsvorrichtung und den SOC (Ladezustand) der Sekundärbatterie durch verschiedene Sensoren.
  • Die HVECU 90 berechnet die erforderliche Antriebskraft, die erforderliche Leistung, das erforderliche Drehmoment und dergleichen für das Hybridfahrzeug 100 basierend auf den erlangten Informationen. Die HVECU 90 berechnet das erforderliche Maschinendrehmoment, das erforderliche MG1-Drehmoment und das erforderliche MG2-Drehmoment beispielsweise basierend auf der berechneten erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft. Die HVECU 90 überträgt das erforderliche Maschinendrehmoment zu der Maschinen-ECU 91, so dass das erforderliche Maschinendrehmoment zu der Maschine ENG ausgegeben wird, und überträgt das erforderliche MG1-Drehmoment und das erforderliche MG2-Drehmoment zu der MGECU 92, so dass das erforderliche MG1-Drehmoment und das erforderliche MG2-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ausgegeben werden.
  • Ferner steuert die HVECU 90 die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 basierend auf dem Fahrmodus und dergleichen, wie später beschrieben. Zu diesem Zeitpunkt gibt die HVECU 90 einen Zuführ-Öldruck-Anweisungswert (PbCL1) für die Kupplung CL1 und einen Zuführ-Öldruck-Anweisungswert (PbBK1) für die Bremse BK1 zu der Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung aus. Die Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung bringt die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 durch Steuern des Zuführ-Öldrucks im Ansprechen auf die Anweisungswerte PbCL1 und PbBKl in Eingriff oder löst diese.
  • Bei dem Hybridsystem 1-1 sind ein Elektrofahrzeug (EV)-Fahrmodus und ein Hybrid (HV)-Fahrmodus eingestellt, und das Hybridfahrzeug 100 kann in irgendeinem der Fahrmodi fahren.
  • Der EV-Fahrmodus entspricht dem Fahrmodus, welcher die Leistung von zumindest einer der ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 zu dem Antriebsrad W überträgt. Der HV-Fahrmodus entspricht dem Fahrmodus, welcher in der Lage ist, einen Fahrbetrieb zum Übertragen lediglich der Leistung der Maschine ENG zu dem Antriebsrad W, und einen Fahrbetrieb zum Übertragen der Leistung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Antriebsrad W zusätzlich zu der Leistung der Maschine ENG durchzuführen.
  • 3 stellt die Betriebs-Eingriffs-Tabelle des Hybridsystems 1-1 für jeden Fahrmodus dar. In dem Abschnitt der Kupplung CL1 und dem Abschnitt der Bremse BK1 der Betriebs-Eingriffs-Tabelle bezeichnet der Kreis den Eingriffszustand und eine leere Zelle bezeichnet dem gelösten Zustand. Ferner bezeichnet das Dreieck einen Zustand, bei welchem die Bremse BK1 in den gelösten Zustand gelangt, wenn sich die Kupplung CL1 in den Eingriffszustand befindet, und die Bremse BK1 in den Eingriffszustand gelangt, wenn sich die Kupplung CL1 in dem gelösten Zustand befindet. In dem Abschnitt der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und dem Abschnitt der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 der Betriebs-Eingriffs-Tabelle bezeichnet „G“ einen Zustand, bei welchem hauptsächlich der Generator verwendet wird, und „M“ bezeichnet einen Zustand, bei welchem hauptsächlich der Elektromotor verwendet wird.
  • [EV-Fahrmodus]
  • Der EV-Fahrmodus kann in einen Einzel-Motor-EV-Modus, welcher lediglich die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als die Leistungsquelle verwendet, und einen Doppel-Motor-EV-Modus, welcher sowohl die erste drehende elektrische Maschine MG 1 als auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als die Leistungsquellen verwendet, klassifiziert werden. Bei dem Hybridsystem 1-1 wird der Einzel-Motor-EV-Modus beispielsweise in einem Niedriglast-Betriebszustand ausgewählt, und der Doppel-Motor-EV-Modus wird in einem Hochlast-Betriebszustand ausgewählt.
  • [Einzel-Motor-EV-Modus]
  • Wenn die Sekundärbatterie basierend auf dem SOC in dem Einzel-Motor-EV-Modus geladen werden kann, muss die HVECU 90 durch die Maschinenbremse keine elektrische Leistung verbrauchen und löst daher sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1. Entsprechend gelangt der Planetengetriebemechanismus der Getriebevorrichtung 20 in den neutralen Zustand und daher kann eine differenzielle Rotation der Drehkomponenten durchgeführt werden. In diesem Fall erzeugt die HVECU 90 eine Fahrzeug-Antriebskraft in dem Hybridfahrzeug 100 in der Vorwärts-Bewegungsrichtung durch Ausgeben eines positiven MG2-Drehmoments im Ansprechen auf die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft zu der MGECU 92 als die normale Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2. Die normale Rotation bezeichnet die Rotationsrichtung der MG2-Drehwelle 13 oder des Hohlrads R2 der Differenzialvorrichtung 30, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. 4 stellt ein Nomogramm dar, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
  • Hierbei besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass in der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gemäß der differenziellen Rotation der Differenzialvorrichtung 30 ein Schleppverlust erzeugt wird, da das Hohlrad R2 normal rotiert, während dieses mit der Rotation des Vorgelege-Abtriebsrads 52 verbunden ist, wenn sich das Fahrzeug in dem Einzel-Motor-EV-Modus vorwärts bewegt (ohne Erfordernis der Maschinenbremse). Aus diesem Grund reduziert die HVECU 90 den Schleppverlust durch Betreiben der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als den Generator. Insbesondere erzeugt die HVECU 90 elektrische Leistung durch Aufbringen eines geringfügigen Drehmoments auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 und führt eine Rückführungssteuerung durch, so dass die MG1-Drehzahl null wird, wodurch der Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG 1 reduziert wird. Ferner kann, wenn die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ohne das Aufbringen eines Drehmoments auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 auf null gehalten werden kann, der Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ohne das Aufbringen eines Drehmoments auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 reduziert werden. Ferner kann, um den Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zu reduzieren, die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 unter Verwendung des Rastmoments der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der d-Achsen-Verriegelung auf null eingestellt werden. Die d-Achsen-Verriegelung bezeichnet einen Zustand, bei welchem die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch den Strom auf null gesteuert wird, welcher ein magnetisches Feld zum Fixieren eines Rotors erzeugt, der von einem Wechselrichter zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 geführt wird.
  • Ferner rotiert das Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 ebenso normal mit dem Träger C2, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Zu diesem Zeitpunkt stoppt der Träger C1 zu dem gleichen Zeitpunkt, wenn das Sonnenrad S1 in der rückwärtiger Richtung umläuft, und die Maschine ENG wird nicht rotiert, während die Drehzahl davon null beträgt, da die Getriebevorrichtung 20 in den neutralen Zustand gelangt, bei welchem die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst sind. Daher kann ein großer Regenerationsbetrag der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erhalten werden, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Ferner kann das Fahrzeug fahren, während die Maschine ENG angehalten ist, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Ferner kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (die elektrische Wirtschaftlichkeit) verbessert werden, da der Schleppverlust durch die Rotation der Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus nicht hervorgerufen wird, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
  • Darüber hinaus werden, falls die Sekundärbatterie geladen werden kann, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 gelöst, so dass ein negatives MG2-Drehmoment im Ansprechen auf die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft durch die rückwärtige Rotation zu der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ausgegeben wird, und daher wird in dem Hybridfahrzeug 100 bei der Rückwärts-Bewegungsrichtung eine Antriebskraft erzeugt. Auch zu diesem Zeitpunkt reduziert die HVECU 90 den Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, wie in dem Fall, bei welchem sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
  • Unterdessen kann, wenn der SOC größer als ein vorbestimmter Wert ist und das Laden der Sekundärbatterie in dem Einzel-Motor-EV-Modus verhindert ist, die Maschinenbremse zusammen bei dem vorstehend beschriebenen Antriebszustand verwendet werden, so dass die Sekundärbatterie entladen werden kann. Aus diesem Grund wird in diesem Fall, wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 im Eingriff steht, wie in 3 dargestellt ist, die Maschine ENG rotiert und daher wird die Maschinenbremse erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die HVECU 90 die Maschinendrehzahl durch die Steuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1.
  • [Doppel-Motor-EV-Modus]
  • Bei dem Doppel-Motor-EV-Modus bringt die HVECU 90 sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in Eingriff. Entsprechend ist in der Getriebevorrichtung 20 die differenzielle Rotation des Planetengetriebemechanismus gemäß dem Eingriff der Kupplung CL1 verhindert und die Rotation des Sonnenrads S1 ist gemäß dem Eingriff der Bremse BK1 verhindert, so dass alle Drehkomponenten des Planetengetriebemechanismus angehalten sind. Aus diesem Grund wird die Drehzahl der Maschine ENG null. Ferner ist, da das Hohlrad R1 angehalten ist, ebenso der mit dem Hohlrad R1 der Differenzialvorrichtung 30 verbundene Träger C2 angehalten, und daher ist der Träger C2 verriegelt, so dass die Drehzahl null wird. 5 stellt ein Nomogramm zu diesem Zeitpunkt dar.
  • Die HVECU 90 gibt im Ansprechen auf die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft ein MG1-Drehmoment und eine MG2-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 aus. Hierbei kann eine Reaktionskraft bezüglich des MG1-Drehmoments erhalten werden, da die Rotation des Trägers C2 zu diesem Zeitpunkt angehalten ist. Daher kann die Differenzialvorrichtung 30 das MG1-Drehmoment von dem Hohlrad R2 ausgeben. Falls ein negatives MG2-Drehmoment durch die rückwärtige Rotation zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ausgegeben wird, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, kann von dem Hohlrad R2 ein positives Drehmoment ausgegeben werden. Falls hingegen ein positives MG2-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ausgegeben wird, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, kann ein negatives Drehmoment von dem Hohlrad R2 ausgegeben werden.
  • Darüber hinaus, falls die Sekundärbatterie geladen werden kann, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, befinden sich sowohl die Kupplung CL1 als auf die Bremse BK1 in Eingriff und der Träger C1 der Getriebevorrichtung 20 ist fixiert, so dass das Fahrzeug durch die Leistung von sowohl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fahren kann.
  • [HV-Fahrmodus]
  • Bei dem HV-Fahrmodus fährt das Fahrzeug durch Übertragen lediglich des Maschinendrehmoments oder sowohl des Maschinendrehmoments als auch des MG2-Drehmoments zu der Antriebswelle 58, während eine Reaktionskraft durch die erste drehende elektrische Maschine MG1 erlangt wird. Das Maschinendrehmoment, welches zu diesem Zeitpunkt zu der Antriebswelle 58 übertragen wird, wird als so genanntes Direkt-Maschinen-Abgabedrehmoment bezeichnend und dieses wird ohne Verwendung des elektrischen Pfades mechanisch von der Maschine ENG zu der Antriebswelle 58 übertragen. Der HV-Fahrmodus kann in den Fahrmodus, bei welchem die Getriebevorrichtung 20 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe geschaltet ist (nachfolgend als der „HV-Hoch-Modus“ bezeichnet), und den Fahrermodus, bei welchem die Getriebevorrichtung 20 zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet ist (nachfolgend als der „HV-Niedrig-Modus“ bezeichnet), klassifiziert werden. Bei dem Hybridsystem 1-1 des Beispiels wird der HV-Hoch-Modus, welcher in der Lage ist, die Zirkulation der Leistung zu reduzieren, ausgewählt, wenn das Fahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, und der HV-Niedrig-Modus wird ausgewählt, wenn das Fahrzeug bei mittlerer und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. 6 stellt ein Nomogramm in dem HV-Hoch-Modus dar. Ferner stellt 7 ein Nomogramm in dem HV-Niedrig-Modus dar. Bei dem HV-Fahrmodus kann die Differenzialvorrichtung 30 im Wesentlichen die differenzielle Rotation durchführen und die Gangstufe der Getriebevorrichtung 20 wird durch die Steuerung der Zustände (des Eingriffszustandes oder des gelösten Zustandes) der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 umgeschaltet bzw. gewechselt.
  • In dem HV-Hoch-Modus führt die HVECU 90 eine Steuerung durch, bei welcher die Rotation der Maschine ENG ausgegeben wird, während die Drehzahl davon erhöht wird, nachdem die Getriebevorrichtung 20 durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe geschaltet wird. Hingegen führt die HVECU 90 in dem HV-Niedrig-Modus eine Steuerung durch, bei welcher die Rotation der Maschine ENG bei der konstanten Drehzahl ausgegeben wird, nachdem die Getriebevorrichtung 20 durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet wird.
  • Der HV-Niedrig-Modus wird verwendet, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wird die erste drehende elektrische Maschine MG1 als der Generator betrieben und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 wird als der Elektromotor betrieben, so dass die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in einer entgegengesetzten Richtung zu der Vorwärts-Bewegungsrichtung rotiert wird.
  • Die HVECU 90 führt eine kooperative Gangwechselsteuerung zum gleichzeitigen Schalten der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30 durch, wenn der HV-Hoch-Modus und der HV-Niedrig-Modus geschaltet bzw. gewechselt werden. Bei der kooperativen Gangwechselsteuerung wird ein Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30 erhöht, und das andere Übertragungs-Übersetzungsverhältnis wird verringert.
  • Insbesondere wenn die HVECU 90 den HV-Hoch-Modus zu dem HV-Niedrig-Modus wechselt, wird das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Differenzialvorrichtung 30 in Synchronisation mit dem Gangwechselvorgang hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe der Getriebevorrichtung 20 hin zu der Hoch-Gang-Seite bzw. der Seite eines hohen Ganges verändert, so dass das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis bei dem Gangwechselvorgang auf einem konstanten Wert gehalten wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn die HVECU 90 den HV-Niedrig-Modus zu dem HV-Hoch-Modus wechselt, das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Differenzialvorrichtung 30 in Synchronisation mit dem Gangwechselvorgang hin zu der Hochgeschwindigkeitsstufe der Getriebevorrichtung 20 zu der Niedrig-Gang-Seite bzw. der Seite eines niedrigen Ganges verändert, so dass das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis bei dem Gangwechselvorgang auf einem konstanten Wert gehalten wird. Auf diese Art und Weise wird der Maschinendrehzahl-Anpassungsbetrag mit dem Gangwechselvorgang verringert oder die Anpassung der Maschinendrehzahl mit dem Gangwechselvorgang ist nicht notwendig, da eine nicht kontinuierliche Veränderung des System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses in dem Hybridsystem 1-1 unterdrückt oder reduziert wird.
  • Nachdem der HV-Niedrig-Modus ausgewählt ist, verändert die HVECU 90 das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis beispielsweise durch die Steuerung des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 kontinuierlich hin zu der Niedrig-Gang-Seite. Hingegen verändert die HVECU 90 das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis beispielsweise durch die Steuerung des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 kontinuierlich hin zu der Hoch-Gang-Seite, nachdem der HV-Hoch-Modus ausgewählt ist. Die Steuerung des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 wird beispielsweise durch die Steuerung der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 durchgeführt. Bei dem Hybridsystem 1-1 ist das Übertragungssystem in dem gesamten System durch die Getriebevorrichtung 20, die Differenzialvorrichtung 30, die erste drehende elektrische Maschine MG1, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 konfiguriert. Aus diesem Grund können diese Konfigurationen bei einem elektrischen stufenlosen Getriebe, dessen System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis durch die elektrische Steuerung der Rotation der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 kontinuierlich verändert wird, verwendet werden.
  • 8 ist eine Abbildung, welche eine theoretische Übertragungseffizienzlinie in dem HV-Fahrmodus darstellt, und eine theoretische Übertragungseffizienzlinie darstellt, wenn der HV-Hoch-Modus hin zu dem HV-Niedrig-Modus geschaltet wird. In dieser Abbildung bezeichnet die horizontale Achse das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis und die vertikale Achse bezeichnet die theoretische Übertragungseffizienz in dem HV-Fahrmodus. In dem HV-Fahrmodus wird aus dem HV-Hoch-Modus und dem HV-Niedrig-Modus beispielsweise bei dem gleichen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis unter Verwendung der theoretischen Übertragungseffizienzlinie ein hocheffizienter Fahrmodus ausgewählt.
  • Hinsichtlich der theoretischen Übertragungseffizienz wird die maximale Effizienz gleich 1,0, wenn der Leistungseingang in die Leistungsübertragungsvorrichtung über das mechanische Getriebe ohne Verwendung des elektrischen Pfades zu dem Vorgelege-Antriebsrad 51 übertragen wird. Bei der theoretischen Übertragungseffizienz des HV-Niedrig-Modus wird die maximale Effizienz des System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses bei dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis von γ1 gleich 1,0. Das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 wird zu dem Overdrive-seitigen System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis (γ1 < 1). Ferner wird bei der theoretischen Übertragungseffizienz des HV-Hoch-Modus die maximale Effizienz des System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses bei dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis y2 gleich 1,0. Das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 wird in Relation zu dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 zu dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis auf der Hoch-Gang-Seite (γ2 < γ1). Wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 oder dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 entspricht, wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (des Sonnenrads S2) gleich null. Aus diesem Grund wird, wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 oder dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 entspricht, der elektrische Pfad, auf welchem die erste drehende elektrische Maschine MG1 die Reaktionskraft empfängt, gleich null, und daher kann Leistung lediglich gemäß der Übertragung der mechanischen Leistung von der Maschine ENG zu dem Vorgelege-Antriebsrad 51 übertragen werden. Im Nachfolgenden ist das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 als das „erste mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1“ bezeichnet. Ferner ist das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 als das „zweite mechanische übertragungsübersetzungsverhältnis γ2“ bezeichnet.
  • Wie aus 8 ersichtlich ist, nimmt die theoretische Übertragungseffizienz des HV-Fahrmodus ab, wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in Relation zu dem ersten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 zu dem Wert auf der Niedrig-Gang-Seite wird. Ferner nimmt die theoretische Übertragungseffizienz ab, wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in Relation zu dem zweiten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 zu dem Wert auf der Hoch-Gang-Seite wird. Ferner ist die theoretische Übertragungseffizienz in einem Bereich des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 und dem zweiten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 hin zu der Seite einer niedrigen Effizienz gekrümmt.
  • Auf diese Art und Weise enthält die Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-1 zwei mechanische Punkte (das erste mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 und das zweite mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis y2) in einem Bereich, in welchem das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in Relation zu 1 auf der Hoch-Gang-Seite angeordnet ist. Außerdem kann, da die Getriebevorrichtung 20, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 in der Leistungsübertragungsvorrichtung vorgesehen sind, in dem Fall, bei welchem die Maschine ENG direkt mit dem Träger C2 der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist, ein separater mechanischer Punkt (das zweite mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2) auf der Hoch-Gang-Seite in Relation zu dem mechanischen Punkt (dem ersten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1) erzeugt werden. Daher ist es bei dem Hybridsystem 1-1 möglich, die Übertragungseffizienz bei dem hohen Gang in dem HV-Fahrmodus zu verbessern und somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, wenn das Fahrzeug mit der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.
  • Hierbei stellt 9 ein Beispiel der entsprechenden Beziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft und dem Fahrmodus dar. Bei dem Hybridsystem 1-1 wird, wie in 9 dargestellt ist, der EV-Fahrmodus durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet. Hierbei ist der EV-Fahrbereich hin zu dem Niedriglast-Punkt verengt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Ansprechen auf die Ausgangscharakteristika der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zunimmt. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet, wird die Getriebevorrichtung 20 durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 in dem Overdrive-Zustand (der Hochgeschwindigkeitsstufe) gesteuert, und dadurch wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in dem HV-Fahrmodus verbessert. In dem verbleibenden Bereich (d.h., wenn sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Lastzustand und dem hohen Lastzustand befindet, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen mittleren Wert einnimmt und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet) wird die Getriebevorrichtung 20 in dem Direkt-Verbindungs-Zustand (dem Niedriggeschwindigkeitsstufe) gesteuert, um durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 in den HV-Fahrmodus einzutreten. Darüber hinaus wird, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet, die Getriebevorrichtung 20 in dem Direkt-Verbindungs-Zustand gesteuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
  • Die HVECU 90 startet die angehaltene Maschine ENG, wenn der EV-Fahrmodus hin zu dem HV-Fahrmodus geschaltet bzw. gewechselt wird. Wenn die HVECU 90 beispielsweise ermittelt, dass der EV-Fahrmodus gemäß einer Zunahme der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft oder einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu dem HV-Fahrmodus geschaltet werden muss, fordert die HVECU 90 von der Maschinen-ECU 91 den Start der Maschine ENG.
  • Anschließend wird bei dem Hybridsystem 1-1 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine im Ansprechen auf den HV-Fahrmodus ermittelt, wenn der HV-Fahrmodus (der HV-Hoch-Modus oder der HV-Niedrig-Modus), welcher basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft ausgewählt wird, ermittelt wird. Wenn der HV-Hoch-Modus ausgewählt wird, ist als die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine die Hochgeschwindigkeitsstufe (der Overdrive-Zustand) durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 erforderlich (siehe die Pfeile a und b von 9). Ferner, wenn der HV-Niedrig-Modus ausgewählt wird, ist als die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine die Niedriggeschwindigkeitsstufe (der Direkt-Verbindungs-Zustand) durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 erforderlich (siehe die Pfeile c und d von 9).
  • Wenn der gegenwärtige EV-Fahrmodus dem Einzel-Motor-EV-Modus entspricht (ohne Notwendigkeit der Maschinenbremse), wählt die Getriebevorrichtung 20 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) im Ansprechen auf den ausgewählten HV-Fahrmodus, bei welchem der gegenwärtige Zustand dem neutralen Zustand entspricht. Ferner, wenn der gegenwärtige EV-Fahrmodus dem Einzel-Motor-EV-Modus entspricht, welcher außerdem die Maschinenbremse verwendet, wählt die Getriebevorrichtung 20 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis), wenn sich die gegenwärtige Gangstufe von der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) unterscheidet, im Ansprechen auf den ausgewählten HV-Fahrmodus, bei welchem die gegenwärtige Stufe der Hochgeschwindigkeitsstufe oder der Niedriggeschwindigkeitsstufe entspricht. Ferner, wenn der gegenwärtige EV-Fahrmodus dem Doppel-Motor-EV-Modus entspricht, wählt die Getriebevorrichtung 20 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) im Ansprechen auf den ausgewählten HV-Fahrmodus, bei welchem sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in Eingriff stehen.
  • Auf diese Art und Weise existiert bei dem Hybridsystem 1-1 ein Fall, bei welchem der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 erforderlich sein kann, wenn der EV-Fahrmodus hin zu dem HV-Fahrmodus geschaltet wird. Außerdem, wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 des neutralen Zustandes erforderlich ist, besteht eine Notwendigkeit, die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 als das Eingriffs-Steuerziel im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) hin zu dem Eingriffszustand zu steuern. Hierbei gelangen bei der Getriebevorrichtung 20 des neutralen Zustandes die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 in den gelösten Zustand und somit existiert ein Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz ΔN in der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 auftritt. Die Drehzahldifferenz ΔN bezeichnet eine Differenz der Drehzahl zwischen dem ersten Eingriffselement und dem zweiten Eingriffselement der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1. Aus diesem Grund bestehen Bedenken, dass die Haltbarkeit der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 verschlechtert sein kann und der Gangwechsel-Stoß erzeugt werden kann, wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in dem Fall in Eingriff gebracht wird, bei welchem die Drehzahldifferenz ΔN in der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels zunimmt. Daher wird, wenn die HVECU 90 der Ausführungsform die Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus aufgrund der Anforderung zum Wechseln von dem EV-Fahrmodus zu dem HV-Fahrmodus startet, die Drehzahldifferenz ΔN der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe verringert, wenn die Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) geschaltet wird. Das heißt, die HVECU 90 unterdrückt den Gangwechselstufe-Stoß oder die Verschlechterung der Haltbarkeit der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels durch Verringern der Drehzahldifferenz ΔN.
  • Hierbei kann, wenn in dem EV-Fahrmodus eine plötzliche Beschleunigung durch den Fahrer des Fahrzeug gefordert wird, das Modus-Schalt-Ansprechverhalten aufgrund der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN verschlechtert sein, da eine Notwendigkeit besteht, den HV-Fahrmodus umgehend auszuwählen. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, wenn eine plötzliche Beschleunigung gefordert wird, dass die HVECU 90 das Ansprechverhalten bis zum Abschluss des Gangwechselvorganges der Getriebevorrichtung 20 ohne das Durchführen der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN erhöht. Wenn jedoch die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN nicht durchgeführt wird, bis die Drehzahldifferenz ΔN der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels zunimmt, selbst wenn die plötzliche Beschleunigung gefordert wird, bestehen Bedenken, dass der Gangwechsel-Stoß oder die Verschlechterung der Haltbarkeit der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 hervorgerufen werden kann. Wenn hingegen die Drehzahldifferenz ΔN klein ist, wird die Verschlechterung der Haltbarkeit oder der Gangwechsel-Stoß nicht hervorgerufen, selbst wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels in Eingriff gebracht wird. Das heißt, es besteht keine Notwendigkeit, die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN unbedingt durchzuführen, wenn die Drehzahldifferenz ΔN klein ist.
  • Daher unterdrückt die HVECU 90 die Verschlechterung der Haltbarkeit oder den Gangwechsel-Stoß durch das Durchführen der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN ungeachtet der Anforderung der plötzlichen Beschleunigung, wenn die Drehzahldifferenz ΔN der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels groß ist. Ferner unterdrückt die HVECU 90 die Verschlechterung der Haltbarkeit oder den Gangwechsel-Stoß durch das Durchführen der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN, selbst wenn die Drehzahldifferenz ΔN klein ist und die plötzliche Beschleunigung nicht erforderlich ist. Die HVECU 90 erhöht hingegen das Ansprechverhalten bis zum Abschluss des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 ohne das Durchführen der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN, wenn die Drehzahldifferenz ΔN klein ist und die plötzliche Beschleunigung erforderlich ist. 10 zeigt ein Beispiel des Ausführungsbereichs der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN. Hierbei wird basierend auf der Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t ermittelt, ob die plötzliche Beschleunigung erforderlich ist.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf das Flussdiagramm von 11 und das Zeitdiagramm von 12 ein Berechnungsvorgang beschrieben, wenn die Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Wie in dem Zeitdiagramm von 12 dargestellt ist, fährt das Hybridfahrzeug 100 des Beispiels in dem Einzel-Motor-EV-Modus, bei welchem die Leistung der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 verwendet wird und sich die Getriebevorrichtung 20 in dem neutralen Zustand befindet, da lediglich die zweite drehende elektrische Maschine MG2 durch die normale Rotation ein positives MG2-Drehmoment ausgibt, und der Steuer-Öldruck (der CL1-Öldruck) der Kupplung CL1 und der Steuer-Öldruck (der BK1-Öldruck) der Bremse BK1 sind null, so dass sich sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in dem gelösten Zustand befinden (das Nomogramm von 4). Darüber hinaus erzeugt die erste drehende elektrische Maschine MG1 ein negatives MG1-Drehmoment, während die Drehzahl davon null beträgt, so dass die Reaktionskraft zu diesem Zeitpunkt empfangen wird.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus gestartet werden muss (Schritt ST1).
  • Bei Schritt ST1 wird ermittelt, dass der Start der Maschine ENG notwendig ist, wenn das Schalten von dem EV-Fahrmodus hin zu dem HV-Fahrmodus erforderlich ist. Hingegen wird ermittelt, dass der Start der Maschine ENG nicht notwendig ist, wenn das Schalten nicht erforderlich ist. Das heißt, diese Ermittlung basiert auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad θ, welcher durch den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer oder die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer erhalten wird, oder dem Drossel-Öffnungsgrad, welcher im Ansprechen auf die Antriebsanforderung bei der automatischen Fahrsteuerung erhalten wird (in dem Zustand, bei welchem eine Geschwindigkeitsregelung oder dergleichen durchgeführt wird). Alternativ wird diese Ermittlung basierend auf der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft im Ansprechen auf den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals oder den Drossel-Öffnungsgrad durchgeführt. Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass der Start der Maschine ENG nicht notwendig ist, schreitet die Routine zu Schritt ST9, so dass der EV-Fahrmodus weitergeführt wird.
  • Die HVECU 90 stellt die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine (nach dem Umschalten des Fahrmodus) unter Verwendung des Wertes ein (dem Betrag des Niederdrückens des Gaspedals oder der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft), welcher bei der Ermittlung von Schritt ST1 verwendet wird. Diese Einstellung kann beispielsweise zusammen mit der Ermittlung von Schritt ST1 durchgeführt werden. Das Zeitdiagramm von 12 stellt ein Beispiel dar, bei welchem der Einzel-Motor-EV-Modus (das Nomogramm von 4) hin zu dem HV-Hoch-Modus geschaltet wird (das Nomogramm von 6). Aus diesem Grund wird bei diesem Beispiel die Bremse BK1 zu dem Eingriffs-Steuerziel, wenn die Getriebevorrichtung 20 hin zu der Ziel-Gangwechselstufe geschaltet wird.
  • Darüber hinaus wird die Ziel-Gangwechselstufe, welche hier eingestellt wird, vorübergehend eingestellt, und somit existiert ein Fall, bei welchem die Ziel-Gangwechselstufe im Ansprechen auf die nachstehende Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t verändert werden kann. Wenn die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t beispielsweise klein ist, nimmt der Gaspedal-Öffnungsgrad θ im Vergleich zu der ursprünglichen Einstellung der Ziel-Gangwechselstufe nicht stark zu. Entsprechend besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft im Vergleich zu dem Fall der Ermittlung, ob ein Start der Maschine ENG notwendig ist, stark ansteigen kann. Im Gegensatz dazu, wenn die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t groß ist, nimmt der Gaspedal-Öffnungsgrad θ im Vergleich zu der ursprünglichen Einstellung der Ziel-Gangwechselstufe stark zu. Entsprechend besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft im Vergleich zu dem Fall der Ermittlung, ob ein Start der Maschine ENG notwendig ist, stark ansteigen kann. Außerdem nimmt beispielsweise im Falle des Schaltens von Pfeil a in 9 die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft im Vergleich zu dem gegenwärtigen Wert stark zu, und somit existiert ein Fall, bei welchem die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine von der Hochgeschwindigkeitsstufe des Overdrive-Zustandes zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe des Direkt-Verbindungs-Zustandes verändert werden muss. Daher kann bei diesem Beispiel die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine basierend auf der Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t in dem Zustand der Ermittlung hinsichtlich eines Starts der Maschine ENG als gut oder schlecht ermittelt werden. Zu diesem Zeitpunkt ist es wünschenswert, dass die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t als der neueste Wert von zumindest dem Zeitpunkt der Ermittlung hinsichtlich eines Starts der Maschine ENG berechnet wird.
  • Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass die Maschine ENG gestartet werden muss, wird ermittelt, ob die Drehzahldifferenz ΔN der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe größer als ein vorbestimmter Wert N1 ist (Schritt ST2). Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Verschlechterung der Haltbarkeit oder der Gangwechsel-Stoß der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des gelösten Zustandes durch den Eingriffsvorgang davon hervorgerufen wird, wenn die Drehzahldifferenz ΔN zunimmt. Bei Schritt ST2 wird ermittelt, ob Bedenken bestehen, dass der Gangwechsel-Stoß oder die Verschlechterung der Haltbarkeit der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 hervorgerufen werden kann, wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 bei der gegenwärtigen Drehzahldifferenz ΔN in Eingriff gebracht wird. Bei einem anderen Verfahren wird Schritt ST2 dazu verwendet, um zu ermitteln, ob die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 bei der gegenwärtigen Drehzahldifferenz ΔN in Eingriff gebracht werden kann, das heißt, ob die Getriebevorrichtung 20 bei dem gegenwärtigen Zustand der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 zu der Ziel-Gangwechselstufe geschaltet werden kann. Entsprechend kann der vorbestimmte Wert N1 auf einen Maximalwert der Drehzahldifferenz ΔN eingestellt sein, bei welchem von dem Gesichtspunkt der Haltbarkeit oder des Gangwechsel-Stoßes aus kein Problem auftritt, selbst wenn der Eingriff auch bei dem gegenwärtigen Zustand durchgeführt wird, oder auf einen Maximalwert mit einem Korrekturwert. Der Korrekturwert wird dazu verwendet, um den Erfassungs-Fehler oder dergleichen der Drehzahldifferenz ΔN einzubeziehen. Darüber hinaus bezeichnet der Zustand, bei welchem kein Problem auftritt, einen Zustand, bei welchem die Verschlechterung der Haltbarkeit oder der Gangwechsel-Stoß nicht auftritt, oder einen Zustand, bei welchem die Verschlechterung der Haltbarkeit oder der Gangwechsel-Stoß innerhalb eines zulässigen Bereichs erzeugt wird. In dem Zeitdiagramm von 12 wird die Ermittlung durch den Vergleich mit der Drehzahldifferenz ΔN der Bremse BK1 durchgeführt, da die Bremse BK1 zu dem Eingriffs-Steuerziel wird.
  • Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass die Drehzahldifferenz ΔN größer als der vorbestimmte Wert N1 ist, wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 derart gesteuert, dass die Drehzahldifferenz ΔN kleiner als der gegenwärtige Wert wird (Schritt ST3). Bei der Konfiguration des Beispiels wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verringert. Die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wird dazu verwendet, um die Verschlechterung der Haltbarkeit, welche durch den Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe hervorgerufen wird, zu unterdrücken, und um den durch den Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 hervorgerufenen Gangwechsel-Stoß zu unterdrücken. Entsprechend kann die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 derart gesteuert werden, dass die Drehzahldifferenz ΔN zumindest zu dem vorbestimmten Wert N1 oder kleiner wird. Bevorzugter kann die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 derart gesteuert werden, dass die Drehzahldifferenz ΔN zu null oder zu einer kleinen Drehzahldifferenz N2 (< N1) von nahezu null wird. Das heißt, Schritt ST3 entspricht der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN. Hierbei ist die kleine Drehzahldifferenz N2 als ein vorbestimmter Wert eingestellt und die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wird derart durchgeführt, dass die Drehzahldifferenz ΔN kleiner als der vorbestimmte Wert N2 wird. Wenn die Drehzahldifferenz ΔN auf null oder beinahe null gesteuert wird, kann die Haltbarkeit in hohem Maße verbessert werden und der Gangwechsel-Stoß kann im Wesentlichen beseitigt werden.
  • Das Zeitdiagramm von 12 stellt einen Fall dar, bei welchem die Drehzahldifferenz ΔN der Bremse BK1 größer als der vorbestimmte Wert N1 wird. In diesem Beispiel wird die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 derart durchgeführt, dass die Drehzahldifferenz ΔN kleiner als der vorbestimmte Wert N2 wird, und somit werden die Drehzahl des ersten Eingriffselements und die Drehzahl des zweiten Eingriffselements der Bremse BK1 synchronisiert. Die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wird im Wesentlichen zu der gleichen Zeit gestartet wie die Ermittlung hinsichtlich eines Starts der Maschine ENG. Insbesondere wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 in der Rückwärts-Rotationsrichtung verringert und das negative MG1-Drehmoment wird erhöht, um die Drehzahldifferenz ΔN der Bremse BK1 zu verringern.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Drehzahldifferenz ΔN kleiner als der vorbestimmte Wert N2 ist (Schritt ST4).
  • Die HVECU 90 setzt die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 von Schritt ST3 fort, wenn die Drehzahldifferenz ΔN nicht kleiner als der vorbestimmte Wert N2 wird.
  • Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass die Drehzahldifferenz ΔN kleiner als der vorbestimmte Wert N2 ist, wird die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN beendet (Schritt ST5). Bei Schritt ST5 wird die Steuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 derart durchgeführt, dass die Drehzahl und das MG1-Drehmoment bei der Ermittlung aufrechterhalten werden. Das heißt, bei Schritt ST5 wird die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN beendet. Wenn die Drehzahldifferenz ΔN abnimmt und die Drehzahl des ersten Eingriffselements und die Drehzahl des zweiten Eingriffselements vollständig zueinander synchronisiert sind, wird der in dem Nomogramm von 5 dargestellte Doppel-Motor-EV-Modus ausgewählt und somit wird der EV-Fahrmodus nach wie vor fortgesetzt.
  • Nachfolgend führt die HVECU 90 den Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 durch (Schritt ST6). Bei Schritt ST6 wird basierend auf der Ziel-Gangwechselstufe eine Steuerung durchgeführt, so dass die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den Eingriffszustand gelangt. In dem Zeitdiagramm von 12 wird die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 durch Starten einer Erhöhung des BK1-Öldrucks gestartet, da der Gangwechselvorgang von dem neutralen Zustand hin zu dem Overdrive-Zustand durchgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Eingriffselemente der Bremse BK1 tatsächlich in Eingriff gebracht sind, wenn der BK1-Öldruck einen vorbestimmten Wert übersteigt, der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 tatsächlich zusammen mit dem Eingriffsvorgang gestartet. Der BK1-Öldruck wird erhöht, bis die Bremse BK1 in den vollständigen Eingriffszustand gelangt.
  • Die HVECU 90 beendet die Start-Steuerung der Maschine ENG, wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den vollständigen Eingriffszustand gelangt und der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 zu der Ziel-Gangwechselstufe ist abgeschlossen (Schritt ST7). Bei Schritt ST7 wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erneut gesteuert, um die Drehzahl der angehaltenen Maschine ENG zu erhöhen, und die Start-Steuerung der Maschine ENG wird durchgeführt, wenn die Drehzahl der Maschine ENG durch die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 hin zu der Drehzahl ansteigt, welche die Zündung ermöglicht. Zu diesem Zeitpunkt nimmt die HVECU 90 die Reaktionskraft durch die erste drehende elektrische Maschine MG1 gemäß einer Zunahme der Drehzahl der Maschine ENG auf. Ferner bewirkt die HVECU 90, dass die zweite drehende elektrische Maschine MG2 die Reaktionskraft aufnimmt, so dass bei der Ausgangskomponente (beispielsweise dem Antriebsrad W oder dem Hohlrad R2 der Differenzialvorrichtung 30) keine Veränderung des Drehmoments auftritt.
  • In dem Zeitdiagramm von 12 wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Wechseln der Rotationsrichtung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, welche rückwärts rotiert, wenn der Gangwechselvorgang abgeschlossen ist, hin zu der normalen Rotationsrichtung erhöht, wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 abgeschlossen ist, und die Rotation wird über die Differenzialvorrichtung 30 und die Getriebevorrichtung 20 zu der Maschinen-Drehwelle 11 übertragen, um die Drehzahl der Maschine ENG zu erhöhen. 13 stellt das Nomogramm dar, wenn die Drehzahl der Maschine ENG durch die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erhöht ist. Da dieser Zustand dem HV-Hoch-Modus entspricht, befindet sich die Bremse BK1 in dem Eingriffszustand. Bei dem Erhöhungszustand gibt die erste drehende elektrische Maschine MG1 das positive MG1-Drehmoment aus, und das positive MG2-Drehmoment wird durch den Betrag der Reaktionskraft erhöht, so dass die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 die Reaktionskraft aufnehmen. Nachfolgend, wenn die Maschinendrehzahl hin zu einer vorbestimmten Drehzahl ansteigt, welche die Zündung ermöglicht, zündet die HVECU 90 die Maschine ENG und passt das MG1-Drehmoment und das MG2-Drehmoment an, so dass eine Veränderung der Fahrzeug-Antriebskraft, welche durch die Erzeugung des Maschinendrehmoments hervorgerufen wird, unterdrückt werden kann. Hierbei wird die MG1-Drehzahl bei der Drehzahl während der Zündung der Maschine angehalten, das MG1-Drehmoment wird auf null verringert und das MG2-Drehmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 wird auf den positiven Wert verringert.
  • Ferner, wenn die HVECU 90 bei Schritt ST2 ermittelt, dass die Drehzahldifferenz ΔN dem vorbestimmten Wert N1 entspricht oder kleiner ist, wird ermittelt, ob die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t kleiner als ein vorbestimmter Wert A ist (Schritt ST8). Bei Schritt ST8 wird ermittelt, ob eine plötzliche Beschleunigung erforderlich ist. Hierbei wird ermittelt, dass die plötzliche Beschleunigung nicht erforderlich ist, wenn die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t kleiner als der vorbestimmte Wert A ist. Wenn hingegen die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t dem vorbestimmten Wert A entspricht oder größer ist, wird ermittelt, dass die plötzliche Beschleunigung erforderlich ist. Der vorbestimmte Wert A kann als ein Minimalwert der Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t eingestellt sein, bei welchem die Beschleunigung aufgrund der plötzlichen Beschleunigung gestartet wird, oder ein Minimalwert mit einem Korrekturwert. Der Korrekturwert wird Einbeziehen des Erfassungsfehlers oder dergleichen der Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t erhalten. Der Korrekturwert kann ferner als ein Wert eingestellt sein, welcher kleiner als der Minimalwert ist, falls die plötzliche Beschleunigung einfach ermittelt werden muss, oder kann als ein Wert eingestellt sein, welcher größer als der Minimalwert ist, falls die plötzliche Beschleunigung nicht einfach ermittelt werden muss. Darüber hinaus verändert sich der Zustand der plötzlichen Beschleunigung in Abhängigkeit des Befindens oder nach dem Geschmack des Fahrers. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, dass der vorbestimmte Wert A beispielsweise in Abhängigkeit des Befindens oder des Geschmacks des Käufers des Fahrzeugs geeignet eingestellt ist. Bei Schritt ST8 kann die Ermittlung anstatt durch die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t durch die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit oder die Drosselventil-Öffnungsgrad-Veränderungsrate durchgeführt werden.
  • Hierbei wird, wenn ermittelt wird, dass die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate ΔΘ/t kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, das Ansprechverhalten des Umschaltens von dem EV-Fahrmodus zu dem HV-Fahrmodus nicht gefordert, da die plötzliche Beschleunigung gefordert wird. Aus diesem Grund schreitet die Routine in diesem Fall zu Schritt ST3, um die Drehzahldifferenz ΔN zu verringern, und die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 oder die Start-Steuerung der Maschine ENG wird durchgeführt. Das heißt, in diesem Fall besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass der Gangwechsel-Stoß oder die Verschlechterung der Haltbarkeit der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 durch die Eingriffssteuerung hervorgerufen wird. Jedoch wird die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durchgeführt, um die Verschlechterung der Haltbarkeit oder den Gangwechsel-Stoß weiter zu unterdrücken, und anschließend wird die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 oder die Start-Steuerung der Maschine ENG durchgeführt.
  • Wenn im Gegensatz dazu ermittelt wird, dass die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t dem vorbestimmten Wert A entspricht oder größer ist, fordert der Fahrer die plötzliche Beschleunigung. Wenn ferner ermittelt wird, dass die Drossel-Öffnungsgrad-Veränderungsrate während der automatischen Fahrsteuerung (der Geschwindigkeitssteuerung oder dergleichen) einem vorbestimmten Wert (entsprechend dem vorbestimmten Wert A) entspricht oder größer ist, wird von dem Fahrzeug eine plötzliche Beschleunigung gefordert. Dann, wenn die plötzliche Beschleunigung gefordert wird, ist es wünschenswert, das Schalten von dem EV-Fahrmodus zu dem HV-Fahrmodus umgehend abzuschließen, selbst wenn der Gangwechsel-Stoß geringfügig erzeugt wird, im Vergleich zu dem Fall, bei welchem die plötzliche Beschleunigung nicht gefordert wird. Entsprechend bewirkt die HVECU 90, dass die Routine zu Schritt ST6 voranschreitet, um den Gangwechselvorgang zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 durchzuführen, und bewirkt, dass die Routine zu Schritt ST7 voranschreitet, um die Start-Steuerung der Maschine ENG durchzuführen, wenn die plötzliche Beschleunigung gefordert wird.
  • Auf diese Art und Weise wird, wenn die Drehzahldifferenz ΔN der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe groß ist, bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung die Drehzahldifferenz ΔN durch die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ungeachtet der Anforderung der plötzlichen Beschleunigung verringert, und die Gangwechselsteuerung hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 und die Start-Steuerung der Maschine ENG werden durchgeführt. Ferner wird, selbst wenn die Drehzahldifferenz ΔN klein ist und die plötzliche Beschleunigung nicht erforderlich ist, bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung die Drehzahldifferenz ΔN durch die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verringert und die Gangwechselsteuerung hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 und die Start-Steuerung der Maschine ENG werden durchgeführt. Entsprechend können das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung eine Verschlechterung der Haltbarkeit, welche durch den Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels hervorgerufen wird, verhindern, und diese können den Gangwechsel-Stoß, welcher durch den Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 hervorgerufen wird, unterdrücken, so dass der Gangwechsel-Stoß klein ist. Entsprechend kann die EingriffsSteuerung der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 auf einfache Art und Weise durchgeführt werden, da das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung die Gegenmaßnahme (die Anpassung des Werts oder der Ausgangszeit des CL1-Öldrucks oder des BK1-Öldrucks) für die Verschlechterung der Haltbarkeit oder den Gangwechsel-Stoß, wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels in Eingriff gebracht wird, vereinfachen können.
  • Ferner ist es bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung möglich, den EV-Fahrmodus im Vergleich zu dem Fall, bei welchem die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durchgeführt wird, mit hohem Ansprechverhalten hin zu dem HV-Fahrmodus zu schalten, da die Gangwechselsteuerung hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 und die Start-Steuerung der Maschine ENG ohne das Durchführen der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durchgeführt werden, wenn die Drehzahldifferenz ΔN klein ist und die plötzliche Beschleunigung erforderlich ist. Das heißt, in diesem Fall können das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung den EV-Fahrmodus umgehend zu dem HV-Fahrmodus schalten, selbst wenn der Gangwechsel-Stoß geringfügig erzeugt wird. Entsprechend können das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung das Hybridfahrzeug 100 im Ansprechen auf die Anforderung der plötzlichen Beschleunigung im Vergleich zu dem Fall, bei welchem die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durchgeführt wird, mit der ursprünglichen Beschleunigung beschleunigen.
  • [Erstes modifiziertes Beispiel]
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durch die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durchgeführt, und der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 wird durchgeführt. Anschließend wird die Maschinendrehzahl durch die Steuerung zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wieder erhöht, wenn die Getriebevorrichtung 20 in den Leistungs-Übertragungszustand gelangt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie aus der Abfolge der Nomogramme der 4, 5 und 13 ersichtlich ist, die erste drehende elektrische Maschine MG1 zunächst rückwärts rotiert, so dass die Drehzahl für die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN abnimmt, und wird normal rotiert, so dass die Drehzahl für die Maschinen-Start-Steuerung ansteigt. Aus diesem Grund besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das Ansprechverhalten bis zum Abschluss des Starts der Maschine im Vergleich zu dem Fall, bei welchem die Verringerungssteuerung nicht durchgeführt wird, verschlechtert sein kann, wenn die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durchgeführt wird. Die Verzögerung des Ansprechverhaltens des Starts der Maschine kann auf einfache Art und Weise erzeugt werden, wenn die Drehzahldifferenz ΔN zunimmt.
  • Daher führt die HVECU 90 des modifizierten Beispiels die Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durch die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 gleichzeitig durch.
  • Hierbei ist der parallele Vorgang mit der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN und der Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 nützlich, um das Ansprechverhalten bis zum Abschluss des Starts der Maschine zu verbessern. Da jedoch die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe beginnen kann, in Eingriff zu stehen, bevor die Drehzahldifferenz ΔN hin zu der Ziel-Drehzahldifferenz abnimmt, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass der Gangwechsel-Stoß erzeugt werden kann. Daher kann bei dem modifizierten Beispiel der parallele Vorgang aus Sicht des Lösens bzw. Beseitigens einer Verzögerung des Ansprechverhaltens des Starts der Maschine und des Gangwechsel-Stoßes unter Betrachtung der Vergleichsergebnissen davon ermittelt werden.
  • 14 stellt die Betriebsrate R der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN dar, wenn der parallele Vorgang durchgeführt wird. Die Betriebsrate R kann beispielsweise aus der nachfolgenden Gleichung 1 unter Verwendung der Drehmomentkapazität T1 der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Steuerziels und des Rotations-Synchronisations-Drehmoments T2 für die Steuerung zum Verringern der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erhalten werden. R = T1 / ( T1 + T2 )
    Figure DE112012006557B4_0001
  • Bei diesem Beispiel wird, wie in 14 dargestellt ist, der parallele Vorgang durch Einstellen der Betriebsrate R auf null in dem Bereich der Drehzahldifferenz N3 und der Drehzahldifferenz N4 nicht durchgeführt. In dem Bereich, in welchem der parallele Vorgang nicht durchgeführt wird, wird die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss der Steuerung zum Verringern der Drehzahldifferenz ΔN durchgeführt. Der Bereich, in welchem der parallele Vorgang nicht durchgeführt wird, wird durch ein Experiment oder eine Simulation basierend auf dem Grad des Gangwechsel-Stoßes oder dem Ansprechverhalten des Starts der Maschine ENG erhalten. Beispielsweise kann in dem Bereich (insbesondere der Drehzahldifferenz N3 und der Drehzahldifferenz N4), in welchem der parallele Vorgang nicht durchgeführt wird, die Drehzahldifferenz ΔN, bei welcher der Gangwechsel-Stoß im Vergleich zu der Verzögerung des Ansprechverhaltens des Starts der Maschine zuerst unterdrückt werden muss, oder ein Wert mit einem Korrekturwert in der Drehzahldifferenz ΔN eingestellt sein. Der Korrekturwert wird dazu verwendet, um den Erfassungsfehler oder dergleichen der Drehzahldifferenz ΔN mit einzubeziehen.
  • Bei diesem Beispiel ist die Drehzahldifferenz N3 als ein vorbestimmter Wert (ein erster Schwellenwert) eingestellt. Wenn die Drehzahldifferenz ΔN kleiner als der vorbestimmte Wert N3 ist, wird der parallele Vorgang durch Erhöhen der Betriebsrate R im Vergleich zu dem Bereich, in welchem der parallele Vorgang nicht durchgeführt wird, durchgeführt, um die Verzögerung des Ansprechverhaltens des Starts der Maschine zu lösen. Dies liegt daran, da der Gangwechsel-Stoß kaum auftritt, wenn die Drehzahldifferenz ΔN abnimmt. Die Betriebsrate R zu diesem Zeitpunkt nimmt zu, während die Drehzahldifferenz ΔN abnimmt, da der Gangwechsel-Stoß abnimmt, während die Drehzahldifferenz ΔN abnimmt. Das heißt, bei dem modifizierten Beispiel wird der parallele Vorgang einfach durchgeführt, während die Drehzahldifferenz ΔN abnimmt.
  • Ferner ist in diesem Beispiel die Drehzahldifferenz N4 als ein vorbestimmter Wert (ein zweiter Schwellenwert) eingestellt. Wenn die Drehzahldifferenz ΔN größer als der vorbestimmte Wert N4 ist, wird der parallele Vorgang durch Erhöhen der Betriebsrate R im Vergleich zu dem Fall, bei welchem der parallele Vorgang nicht durchgeführt wird, durchgeführt, um das Ansprechverhalten der Verzögerung des Starts der Maschine zu lösen. Dies liegt daran, da das Ansprechverhalten bis zum Abschluss des Starts der Maschine verschlechtert ist, während die Drehzahldifferenz ΔN zunimmt. Die Betriebsrate R nimmt zu diesem Zeitpunkt zu, während die Drehzahldifferenz ΔN zunimmt, da die Verzögerung des Ansprechverhaltens des Starts der Maschine zunimmt, während die Drehzahldifferenz ΔN zunimmt. Das heißt, bei dem modifizierten Beispiel kann ein paralleler Vorgang auf einfache Art und Weise durchgeführt werden, während die Drehzahldifferenz ΔN zunimmt.
  • [Zweites modifiziertes Beispiel]
  • Die Technologien der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und des ersten modifizierten Beispiels können ebenso auf ein nachfolgendes in 15 dargestelltes Hybridsystem 1-2 angewendet werden, und es können die gleichen Effekte wie diese der Ausführungsform und des ersten modifizierten Beispiels erhalten werden. Das Bezugszeichen 101 von 15 bezeichnet das mit dem Hybridsystem 1-2 ausgerüstete Hybridfahrzeug.
  • In gleicher Art und Weise wie das Hybridsystem 1-1 enthält das Hybridsystem 1-2 die Maschine ENG, die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als die Leistungsquellen, und enthält ferner eine Leistungsübertragungsvorrichtung mit der Getriebevorrichtung 20, der Differenzialvorrichtung 30 und der Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40. Die Leistungsquellen entsprechen diesen des Hybridsystems 1-1. Hingegen besitzt die Leistungsübertragungsvorrichtung, wie nachstehend dargelegt, eine Abweichung hinsichtlich der Konfiguration bezüglich der Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-1.
  • Die Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-2 besitzt eine unterschiedliche Konfiguration dahingehend, dass die Anordnung und die Verbindungsform der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30, welche miteinander in Reihe verbunden sind, unterschiedlich sind.
  • Die Getriebevorrichtung 20 enthält einen Planetengetriebemechanismus (insbesondere einen Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ) mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen. Auch in diesem Beispiel ist das Sonnenrad S1 mit der Bremse BK1 der Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 verbunden. Ferner ist auch in diesem Beispiel die Kupplung CL1 der Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Träger C1 eingefügt.
  • Hierbei ist bei dem Hybridsystem 1-2 der Träger C1 mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden und dient als eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, welche Leistung zu der Differenzialvorrichtung 30 überträgt. Bei dem Hybridsystem 1-2 dient der Träger C1 ebenso als eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, welche Leistung von der Maschine ENG überträgt, da die Maschine ENG mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist. Ferner dient bei dem Hybridsystem 1-2 das Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 als die Ausgangskomponente der Leistungsübertragungsvorrichtung mit der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30, und dieses ist mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Antriebsrad W über das Vorgelege-Antriebsrad 51 oder dergleichen verbunden. Das Hohlrad R1 rotiert zusammen mit dem Vorgelege-Antriebsrad 51.
  • Die Differenzialvorrichtung 30 enthält einen Planetengetriebemechanismus (insbesondere einen Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ) mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, einen Differenzial-Betrieb davon durchzuführen. Auch in diesem Beispiel ist das Sonnenrad S2 mit der MG1-Drehwelle 12 verbunden.
  • Hierbei ist bei dem Hybridsystem 1-2 der Träger C2 mit der Maschine ENG verbunden und somit können der Träger C2 und die Maschinen-Drehwelle 11 zusammen rotiert werden. Ferner ist bei dem Hybridsystem 1-2 das Hohlrad R2 mit dem Träger C1 der Getriebevorrichtung 20 verbunden, und somit können das Hohlrad R2 und der Träger C1 zusammen rotiert werden.
  • Die Betriebs-Eingriffs-Tabelle des Hybridsystems 1-2 entspricht dieser von 3.
  • [Einzel-Motor-EV-Modus]
  • Wenn die Sekundärbatterie geladen werden kann, werden sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 gelöst, so dass die Getriebevorrichtung 20 in dem neutralen Zustand gesteuert wird. In dem Einzel-Motor-EV-Modus (ohne Notwendigkeit der Maschinenbremse) kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (die elektrische Wirtschaftlichkeit) verbessert werden, da die Regenerationsleistung ohne Verwendung der Maschinenbremse in gleicher Art und Weise wie bei dem Hybridsystem 1-1 erhalten werden kann. Wenn hingegen das Laden der Sekundärbatterie verhindert ist, steht lediglich ein Element der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 in Eingriff, um die Maschine ENG zu rotieren, und die Maschinenbremse wird erzeugt. Auch in diesem Fall erhöht die HVECU 90 die Maschinendrehzahl durch die Steuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, in gleicher Art und Weise wie bei dem Hybridsystem 1-1.
  • Wenn die Sekundärbatterie in dem Rückwärtsbewegungs-Modus geladen werden kann, kann das Fahrzeug unter Verwendung der Leistung lediglich der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fahren, während sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 gelöst sind, oder das Fahrzeug kann unter Verwendung der Leistung von sowohl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fahren, während sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in Eingriff stehen und der Träger C1 der Getriebevorrichtung 20 fixiert ist.
  • [HV-Fahrmodus]
  • In gleicher Art und Weise wie bei dem Hybridsystem 1-1 verwendet das Hybridsystem 1-2 im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit separat den HV-Hoch-Modus und den HV-Niedrig-Modus. Daher ist es möglich, die Übertragungseffizienz zu verbessern, wenn die Getriebevorrichtung in dem Hoch-Gang-Zustand in dem HV-Fahrmodus betrieben wird, und somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, wenn das Fahrzeug mit der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, da auch bei dem Hybridsystem 1-2 zwei mechanische Punkte existieren.
  • Bei dem HV-Hoch-Modus wird die Getriebevorrichtung 20 durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 hin zu der Hochgeschwindigkeitsstufe geschaltet, so dass die Rotation der Maschine ENG ausgegeben wird, während die Drehzahl davon zunimmt. Hingegen wird die Getriebevorrichtung 20 in dem HV-Niedrig-Modus durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet, so dass die Rotation der Maschine ENG mit der konstanten Drehzahl ausgegeben wird. Auch bei dem Hybridsystem 1-2 wird eine kooperative Gangwechselsteuerung des gleichzeitigen Schaltens der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30 durchgeführt, um den HV-Hoch-Modus und den HV-Niedrig-Modus umzuschalten. Daher kann das Hybridsystem 1-2 das elektrische stufenlose Getriebe betreiben, dessen System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis durch die elektrische Steuerung der Rotation der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 kontinuierlich verändert wird.
  • Wenn sich das Fahrzeug in rückwärtiger Richtung bewegt, wird in dem HV-Niedrig-Modus die erste drehende elektrische Maschine MG1 als der Generator betrieben und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 wird als der Elektromotor betrieben, so dass die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in einer Richtung rotiert wird, welche entgegengesetzt zu der Vorwärts-Bewegungsrichtung ist.
  • Im Übrigen ist bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und den ersten bis zweiten modifizierten Beispielen die zweistufige Getriebevorrichtung 20 beispielhaft dargestellt, die Getriebevorrichtung 20 kann jedoch eine Gangstufe von drei Stufen oder mehr besitzen oder ein stufenloses Getriebe sein. Im Falle eines gestuften Getriebes kann die Getriebevorrichtung 20 beispielsweise eine Konfiguration besitzen, bei welcher eine Mehrzahl von Gangstufen durch die Kombination der Mehrzahl von Planetengetriebemechanismen und der Eingriffsvorrichtung (der Bremse oder der Kupplung) ausgebildet sind, oder dieses kann ein sogenanntes normales gestuftes Automatikgetriebe sein. Im Falle des stufenlosen Getriebes kann die Getriebevorrichtung 20 beispielsweise vom Band- bzw. Riemen-Typ oder vom Kugel-Planeten-Typ sein. Die Getriebevorrichtung 20 kann irgendein Typ der vorstehend beschriebenen Beispiele sein und die Eingangs- und Ausgangswellen davon dienen als eine erste Leistungs-Übertragungskomponente und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente.
  • Ferner wurden bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und den ersten bis zweiten modifizierten Beispielen die Hybridfahrzeuge 100 und 101 beschrieben, welche die Batterien davon durch den Regenerationsbetrieb unter Verwendung der Leistung der Maschine ENG laden, jedoch können die in der Ausführungsform und den ersten bis zweiten modifizierten Beispielen beschriebenen Technologien ebenso auf ein Plug-In-Hybridfahrzeug angewendet werden, welches eine Batterie davon durch eine äußere Leistungsquelle laden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1-1, 1-2
    Hybridsystem
    11
    Maschinen-Drehwelle
    12
    MG1-Drehwelle
    13
    MG2-Drehwelle
    20
    Getriebevorrichtung
    21
    Drehwelle
    30
    Differenzialvorrichtung
    40
    Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung
    100, 101
    Hybridfahrzeug
    90
    HVECU (integrierte ECU)
    91
    Maschinen-ECU
    92
    MGECU
    BK1
    Bremse
    CL1
    Kupplung
    C1, C2
    Träger
    ENG
    Maschine
    MG1
    Erste drehende elektrische Maschine
    MG2
    Zweite drehende elektrische Maschine
    P1, P2
    Ritzel bzw. Zahnrad
    R1, R2
    Hohlrad
    S1, S2
    Sonnenrad
    W
    Antriebsrad

Claims (8)

  1. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101), aufweisend: eine Getriebevorrichtung (20), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente (C1) enthält, mit welcher eine Drehwelle (11) einer Maschine (ENG) verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung (30), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, wobei eine erste Drehkomponente mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) der Getriebevorrichtung (20) verbunden ist, eine zweite Drehkomponente mit einer Drehwelle (12) einer ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verbunden ist und eine dritte Drehkomponente mit einer Drehwelle (13) einer zweiten drehenden elektrischen Maschine (MG2) und einem Antriebsrad (W) verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung (40), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der in der Lage ist, die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistung-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung (90), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Verringern einer Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, einen zweiten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung (20) in dem neutralen Zustand hin zu dem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist, und einen dritten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) während eines EV-Fahrmodus gestartet wird, der durch Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen (MG1, MG2) zu dem Antriebsrad (W) durchgeführt wird, wobei die Steuerungsvorrichtung (90) den ersten Schritt nicht durchführt und die zweiten und dritten Schritte durchführt, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  2. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101), aufweisend: eine Differenzialvorrichtung (30), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle (11) einer Maschine (ENG) verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher einer Drehwelle (12) einer ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verbunden ist; eine Getriebevorrichtung (20), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente (C1), mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung (30) verbunden ist, und eine zweite Leistung-Übertragungskomponente (R1), mit welcher eine Drehwelle (13) einer zweiten drehenden elektrischen Maschine (MG2) und ein Antriebsrad (W) verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung (40), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der in der Lage ist, die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistung-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung (90), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Verringern einer Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, einen zweiten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung (20) in dem neutralen Zustand hin zu dem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist, und einen dritten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) in einem EV-Fahrmodus gestartet wird, der durch Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen (MG1, MG2) zu dem Antriebsrad (W) durchgeführt wird, wobei die Steuerungsvorrichtung (90) den ersten Schritt nicht durchführt und die zweiten und dritten Schritte durchführt, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  3. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101) nach Anspruch 1 oder 2, wobei zu dem Zeitpunkt, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnitts kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, die ersten und zweiten Schritte parallel durchgeführt werden.
  4. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101) nach Anspruch 3, wobei der parallele Vorgang, welcher die ersten und zweiten Schritte enthält, auf einfache Art und Weise durchgeführt wird, wenn die Drehzahldifferenz abnimmt.
  5. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101) nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei zu dem Zeitpunkt, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen den Eingriffselementen des Eingriffsabschnitts größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, die ersten und zweiten Schritte parallel durchgeführt werden.
  6. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug (100; 101) nach Anspruch 5, wobei der parallele Vorgang, welcher die ersten und zweiten Schritte enthält, auf einfache Art und Weise durchgeführt wird, wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.
  7. Hybridsystem (1-1; 1-2), aufweisend: eine Maschine (ENG); eine erste drehende elektrische Maschine (MG1); eine zweite drehende elektrische Maschine (MG2); eine Getriebevorrichtung (20), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente (C1) enthält, mit welcher eine Drehwelle der Maschine (ENG) verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung (30), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, wobei eine erste Drehkomponente mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) der Getriebevorrichtung (20) verbunden ist, eine zweite Drehkomponente mit einer Drehwelle (12) der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verbunden ist und eine dritte Drehkomponente mit einer Drehwelle (13) der zweiten drehenden elektrischen Maschine (MG2) und einem Antriebsrad (W) verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung (40), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt eines EV-Fahrmodus, welcher durch Übertragen von Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen (MG1, MG2) zu dem Antriebsrad (W) durchgeführt wird, und die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistung-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) während des EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Steuerungsvorrichtung (92) für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese (i) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verringert, bevor die Getriebevorrichtung (20) hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand, in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, (ii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung (20) hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, und (iii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung (20) hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) während des EV-Fahrmodus gestartet wird.
  8. Hybridsystem (1-1; 1-2), aufweisend: eine Maschine (ENG); eine erste drehende elektrische Maschine (MG1); eine zweite drehende elektrische Maschine (MG2); eine Differenzialvorrichtung (30), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle (11) der Maschine (ENG) verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher einer Drehwelle (12) der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verbunden ist; eine Getriebevorrichtung (20), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente (C 1), mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung (30) verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente (R1), mit welcher eine Drehwelle (13) der zweiten drehenden elektrischen Maschine (MG2) und ein Antriebsrad (W) verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung (40), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Eingriffsabschnitt enthält, der die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt eines EV-Fahrmodus, welcher durch Übertragen von Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen (MG1, MG2) zu dem Antriebsrad (W) durchgeführt wird, und die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistung-Übertragungskomponente (C1) und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente (R1) möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) während des EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Steuerungsvorrichtung (92) für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese (i) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) verringert, bevor die Getriebevorrichtung (20) hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand, in einem Fall, bei welchem eine Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und eine Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Drehzahldifferenz größer als die vorbestimmte Drehzahldifferenz ist, (ii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung (20) hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, und (iii) die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung (20) hin zu dem Zustand gesteuert wird, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist, in einem Fall, bei welchem die Drehzahldifferenz zwischen Eingriffselementen des Eingriffsabschnittes kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehzahldifferenz ist und die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine (ENG) während des EV-Fahrmodus gestartet wird.
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