DE112012006714B4 - Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1), aufweisend:einen ersten Differentialmechanismus (10), der mit einer Verbrennungsmaschine (1) verbunden ist und eine Drehung der Verbrennungsmaschine (1) überträgt;einen zweiten Differentialmechanismus (20), der den ersten Differentialmechanismus (10) und ein Antriebsrad (32) verbindet;eine Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1), die eine Rotationsgeschwindigkeit des ersten Differentialmechanismus (10) ändert; undein Ventil (46, 48), das in einem hydraulischen Schaltkreis (2-1; 2-2; 2-3) angeordnet ist, welcher der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) einen hydraulischen Druck zuführt, und die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so regelt, dass sie nicht simultan eingreift, wobeider zweite Differentialmechanismus (20) ein erstes Drehelement (24), das mit einem Ausgangselement (13) des ersten Differentialmechanismus (10) verbunden ist, ein zweites Drehelement (21), das mit einer ersten drehenden Maschine (MG1) verbunden ist, und ein drittes Drehelement (23), das mit einer zweiten drehenden Maschine (MG2) und dem Antriebsrad (32) verbunden ist, umfasst,das Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit einer Fahrt mit der Verbrennungsmaschine (1) als Leistungsquelle, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift, unddas Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit einer Fahrt mit der ersten drehenden Maschine (MG1) und der zweiten drehenden Maschine (MG2) als Leistungsquelle, ein simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) zuzulassen,dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) ferner aufweist:eine erste Ölpumpe (41), die einen hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) zuführt, indem sie durch die Drehung der Verbrennungsmaschine (1) angetrieben wird; undeine zweite Ölpumpe (51), die einen hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) und das Ventil (46, 48) zuführt, indem sie zu einer Zeit angetrieben wird, in der die Verbrennungsmaschine (1) gestoppt ist, wobeidas Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit, in welcher der hydraulische Druck der ersten Ölpumpe (41) zugeführt wird, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift, und zu einer Zeit, in welcher der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe (51) zugeführt wird, ein simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) zuzulassen.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Ein Hybridfahrzeug, das einen Getriebemechanismus umfasst, der die Drehzahl einer Verbrennungsmaschine ändert und die Drehung der Verbrennungsmaschine überträgt, ist allgemein bekannt. Beispielsweise umfasst eine Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, das in der JP 2009-190694 A beschrieben ist, einen Getriebemechanismus, der die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine ändert und dieselbe auf einen Leistungsverteilungsmechanismus überträgt, eine erste Getriebewelle, welche die Leistung von der Verbrennungsmaschine auf den Getriebemechanismus überträgt, und eine zweite Getriebewelle, welche die Leistung von dem Getriebemechanismus auf den Leistungsverteilungsmechanismus abgibt. Der Getriebemechanismus umfasst einen Differentialmechanismus, in dem zwei Sätze von Planetenradgetrieben kombiniert sind, eine erste Bremse B1, welche die Drehung eines Zahnkranzes R1 des Differentialmechanismus stoppen kann, eine zweite Bremse B2, welche die Drehung eines Zahnkranzes R2 stoppen kann, und eine Kupplung C, welche die Leistungsübertragung von der ersten Getriebewelle auf den Zahnkranz R1 unterbrechen kann.
  • Übereinstimmend mit der Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der JP 2009-190694 A kann eine direkte Drehmomentübertragung gesenkt werden, um ein Drehmoment einer drehenden elektrischen Maschine zu verringern während eine Herabsetzung der Kraftstoffeffizienz zur Zeit einer leichten Last verhindert wird, und es kann eine ausreichende Antriebskraft zur Rückwärtsbewegung sichergestellt werden.
  • Aus der nachveröffentlichten, den nächstkommenden Stand der Technik bildenden DE 11 2012 006 517 B4 sowie der US 6 655 485 B1 sind weitere Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtungen bekannt.
  • Kurzfassung
  • Technische Aufgabenstellung
  • Falls bei dem Hybridfahrzeug, das den Getriebemechanismus umfasst, der die Drehzahl der Verbrennungsmaschine ändert und die Drehung der Verbrennungsmaschine überträgt, eine Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen zum Gangwechsel des Getriebemechanismus angeordnet ist, ist es wünschenswert, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen angemessen geregelt wird oder ein simultanes Eingreifen zugelassen wird. Beispielsweise wird die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen vorzugsweise übereinstimmend mit dem Fahrmodus geregelt oder ein simultanes Eingreifen zugelassen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung zu schaffen, welche die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen angemessen regeln kann oder ein simultanes Eingreifen zulassen kann. Diese Aufgabe wird gelöst mit der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1; vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Lösung der Aufgabe
  • Eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst: einen ersten Differentialmechanismus, der mit einer Verbrennungsmaschine verbunden ist und eine Drehung der Verbrennungsmaschine überträgt; einen zweiten Differentialmechanismus, der den ersten Differentialmechanismus und ein Antriebsrad verbindet; eine Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen, die eine Rotationsgeschwindigkeit des ersten Differentialmechanismus ändert; und ein Ventil, das in einem hydraulischen Kreislauf angeordnet ist, welcher der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen einen hydraulischen Druck zuführt, und die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen so regelt, dass sie nicht simultan eingreift, wobei der zweite Differentialmechanismus ein erstes Drehelement, das mit einem Ausgangselement des ersten Differentialmechanismus verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit einer ersten drehenden Maschine verbunden ist, und ein drittes Drehelement, das mit einer zweiten drehenden Maschine und dem Antriebsrad verbunden ist, umfasst, wobei das Ventil dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit einer Fahrt mit der Verbrennungsmaschine als Leistungsquelle, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift, und das Ventil dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit einer Fahrt mit der ersten drehenden Maschine und der zweiten drehenden Maschine als Leistungsquelle, ein simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen zuzulassen.
  • Bei der oben beschriebenen Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung ist das Ventil dazu ausgestaltet, zu einer Zeit einer Fahrt mit der zweiten drehenden Maschine als einzige Leistungsquelle, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen ferner so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift.
  • Bei der oben beschriebenen Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung ist die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen dazu ausgestaltet, durch ein simultanes Eingreifen eine Drehung von wenigstens einem/einer von dem Ausgangselement und der Verbrennungsmaschine zu regeln.
  • Bei der oben beschriebenen Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung umfasst die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung ferner: eine erste Ölpumpe, die einen hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen zuführt, indem sie durch die Drehung der Verbrennungsmaschine angetrieben wird; und eine zweite Ölpumpe, die einen hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen und das Ventil zuführt, indem sie zu einer Zeit angetrieben wird, in der die Verbrennungsmaschine gestoppt ist, wobei das Ventil dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit, in welcher der hydraulische Druck von der ersten Ölpumpe zugeführt wird, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift, und zu einer Zeit, in welcher der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe zugeführt wird, ein simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen zuzulassen.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Ventil, das für einen Gangwechsel eines ersten Differentialmechanismus eine Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen so regelt, dass sie nicht simultan eingreift. Das Ventil regelt die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen dazu nicht simultan einzugreifen, wenn mit der Verbrennungsmaschine als eine Leistungsquelle gefahren wird, und lässt zu, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen simultan eingreift, wenn mit einer ersten drehenden Maschine und einer zweiten drehenden Maschine als die Leistungsquelle gefahren wird. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist insofern eine Wirkung auf, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen angemessen geregelt werden kann, oder zugelassen wird, dass sie simultan eingreift.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
    • 1 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
    • 2 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 3 ist ein Eingangs-/Ausgangs-Verhältnisdiagramm des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 4 ist eine Ansicht, die eine aktivierte Eingrifftabelle der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 5 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen einzelnen Motor-EV-Modus.
    • 6 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen Zweifach-Antriebs-EV-Modus.
    • 7 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen HV-Niedrig-Modus.
    • 8 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen HV-Hoch-Modus.
    • 9 ist ein Hydraulikschaltkreisdiagramm gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 10 ist eine Ansicht, die einen deaktivierten Zustand eines Simultaneingriff-Verhinderungsschaltkreises darstellt.
    • 11 ist ein Hydraulikschaltkreisdiagramm gemäß einer zweiten Ausführungsform.
    • 12 ist ein Hydraulikschaltkreisdiagramm gemäß einer dritten Ausführungsform.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Nachstehend wird eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt. Die ausgestaltenden Elemente in den nachfolgenden Ausführungsformen umfassen Elemente, die durch den Fachmann leicht entworfen werden können, oder im Wesentlichen dieselben Elemente.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Eine erste Ausführungsform wird nachstehend mit Bezug auf die 1 bis 10 beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform bezieht sich auf eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung. 1 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; 2 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform; 3 ist ein Eingangs-/Ausgangs-Verhältnisdiagramm des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform; 4 ist eine Ansicht, die eine aktivierte Eingrifftabelle der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt; 5 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen Einzelmotor-EV-Modus; 6 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen Zweifach-Antriebs-EV-Modus; 7 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen HV-Niedrig-Modus; 8 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf einen HV-Hoch-Modus; 9 ist ein Hydraulikschaltkreisdiagramm gemäß der ersten Ausführungsform; und 10 ist eine Ansicht, die einen deaktivierten Zustand eines Simultaneingriff-Verhinderungsschaltkreises darstellt.
  • Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Hybrid-Fahrzeug (HV), das eine Verbrennungsmaschine 1, eine erste drehende Maschine MG1 und eine zweite drehende Maschine MG2 als Leistungsquelle umfasst. Das Fahrzeug 100 kann ein Plug-In Hybrid-Fahrzeug (PHV) sein, das mit einer externen Leistungsquelle aufladbar ist. Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, ist das Fahrzeug 100 dazu ausgestaltet, die Verbrennungsmaschine 1, einen ersten Planetengetriebemechanismus 10, einen zweiten Planetengetriebemechanismus 20, die erste drehende Maschine MG1, die zweite drehende Maschine MG2, eine Kupplung CL1, eine Bremse BK1, eine HV_ECU 50, eine MG_ECU 60 und eine Maschinen_ECU 70 zu umfassen.
  • Eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist dazu ausgestaltet, die Verbrennungsmaschine 1, den ersten Planetengetriebemechanismus 10, den zweiten Planetengetriebemechanismus 20, die Kupplung CL1, die Bremse BK1 und Simultaneingriff-Verhinderungsventile 46, 48 zu umfassen (siehe 9). Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann dazu ausgestaltet sein, ferner eine Steuervorrichtung wie jede der ECUs 50, 60, 70 und dergleichen zu umfassen. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 ist an einem FF (Frontmotor und Vorderradantrieb)-Fahrzeug oder einem RR (Heckmotor und Hinterradantrieb)-Fahrzeug und dergleichen anwendbar. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 ist an dem Fahrzeug 100 derart angebracht, dass eine Breitenrichtung z.B. eine Fahrzeugbreitenrichtung wird.
  • Bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Getriebeeinheit dazu ausgestaltet, den ersten Planetengetriebemechanismus 10, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 zu umfassen. Eine Differentialeinheit ist dazu ausgestaltet, den zweiten Planetengetriebemechanismus 20 zu umfassen. Die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 sind in einer Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen umfasst, die eine Geschwindigkeit des ersten Planetengetriebemechanismus 10 ändert.
  • Die Verbrennungsmaschine 1, die eine Verbrennungsmaschine ist, wandelt eine Verbrennungsenergie eines Kraftstoffs in eine Drehbewegung einer Ausgangswelle um und gibt dieselbe ab. Die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 1 ist mit einer Eingangswelle 2 verbunden. Die Eingangswelle 2 ist eine Eingangswelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung. Die Leistungsübertragungsvorrichtung ist dazu ausgestaltet, die erste drehende Maschine MG1, die zweite drehende Maschine MG2, die Kupplung CL1, die Bremse BK1, eine Differentialvorrichtung 30 und dergleichen zu umfassen. Die Eingangswelle 2 ist koaxial zu der Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 1 und auf einer verlängerten Linie der Ausgangswelle angeordnet. Die Eingangswelle 2 ist mit einem ersten Träger 14 des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden.
  • Der erste Planetengetriebemechanismus 10 der vorliegenden Ausführungsform ist mit der Verbrennungsmaschine 1 verbunden und ist als erster Differentialmechanismus zum Übertragen der Drehung der Verbrennungsmaschine 1 an dem Fahrzeug 100 angebracht. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist ein eingangsseitiger Differentialmechanismus, der anders als der zweite Planetengetriebemechanismus 20 auf der Seite der Verbrennungsmaschine 1 angeordnet ist. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann die Drehzahl der Verbrennungsmaschine 1 ändern und dieselbe ausgeben. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Einzelritzeltyp und umfasst ein erstes Sonnenrad 11, ein erstes Ritzel bzw. Planetenrad 12, ein erstes Hohlrad 13 und den ersten Träger 14.
  • Das erste Hohlrad 13 ist koaxial zu dem ersten Sonnenrad 11 und an einer radial äußeren Seite des ersten Sonnenrads 11 angeordnet. Das erste Planetenrad 12 ist zwischen dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13 angeordnet und ist mit dem ersten Sonnenrad 11 und dem ersten Hohlrad 13 jeweils verzahnt. Das erste Planetenrad 12 wird in einer frei drehbaren Weise durch den ersten Träger 14 getragen. Der erste Träger 14 ist mit der Eingangswelle 2 gekoppelt, sodass er sich mit der Eingangswelle 2 gemeinsam dreht. Daher kann sich das erste Planetenrad 12 mit der Eingangswelle 2 um eine Wellenmittellinie der Eingangswelle 2 drehen (umkreisen), und wird durch den ersten Träger 14 getragen und kann sich um eine Wellenmittellinie des ersten Planetenrads 12 drehen (umkreisen).
  • Die Kupplung CL1 ist eine Kupplungsvorrichtung, die das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14 koppeln kann. Die Kupplung CL1 kann beispielsweise eine Kupplung vom Reibungseingriffstyp sein, allerdings ist das nicht der einzige Fall und eine Kupplungsvorrichtung wie von einem verzahnten Kupplungstyp und dergleichen kann als die Kupplung CL1 verwendet werden. Die Kupplung CL1 wird beispielsweise durch einen hydraulischen Druck gesteuert, um einzugreifen oder sich zu lösen. Die Kupplung CL1 koppelt in einem vollständigen Eingriffszustand das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14, und kann das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14 gemeinsam drehen. In dem vollständigen Eingriffszustand regelt die Kupplung CL1 das Differential des ersten Planetengetriebemechanismus 10. Andererseits trennt die Kupplung CL1 in dem gelösten Zustand das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14, und lässt die relative Drehung des ersten Sonnenrads 11 und des ersten Trägers 14 zu. Das heißt, die Kupplung CL1 lässt in dem gelösten Zustand das Differential des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zu. Die Kupplung CL1 kann in einen halbwegs-eingreifenden Zustand gesteuert werden. Die Kupplung CL1 lässt in dem halbwegs-eingreifenden Zustand das Differential des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zu.
  • Die Bremse BK1 ist eine Bremsvorrichtung, welche die Drehung des ersten Sonnenrads 11 regeln kann. Die Bremse BK1 umfasst ein Eingriffelement, das mit dem ersten Sonnenrad 11 verbunden ist, und ein Eingriffelement, das mit einem fahrzeugaufbauseitigen Gehäuse, beispielsweise einer Leistungsübertragungsvorrichtung verbunden ist. Die Bremse BK1 kann eine Kupplungsvorrichtung vom Reibungseingrifftyp ähnlich wie die Kupplung CL1 sein, allerdings ist dies nicht der einzige Fall, und eine Kupplungsvorrichtung wie ein verzahnter Kupplungstyp und dergleichen kann als die Bremse BK1 verwendet werden. Die Bremse BK1 wird beispielsweise durch einen hydraulischen Druck gesteuert, um einzugreifen oder sich zu lösen. Die Bremse BK1 koppelt in einem vollständigen Eingriffzustand das erste Sonnenrad 11 und die Fahrzeugaufbauseite, und kann die Drehung des ersten Sonnenrads 11 regeln. Andererseits trennt die Bremse BK1 in dem gelösten Zustand das erste Sonnenrad 11 und die Fahrzeugaufbauseite, und lässt die Drehung des ersten Sonnenrads 11 zu. Die Bremse BK1 kann in einen halbwegs-eingreifenden Zustand gesteuert werden. Die Bremse BK1 lässt in dem halbwegs-eingreifenden Zustand die Drehung des ersten Sonnenrads 11 zu.
  • Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 der vorliegenden Erfindung ist als ein zweiter Differentialmechanismus, der den ersten Planetengetriebemechanismus 10 und ein Antriebsrad 32 verbindet, an dem Fahrzeug 100 angebracht. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist ein ausgangsseitiger Differentialmechanismus, der anders als der erste Planetengetriebemechanismus 10 auf der Seite des Antriebsrads 32 angeordnet ist. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist ein Einzelritzeltyp und umfasst ein zweites Sonnenrad 21, ein zweites Ritzel bzw. Planetenrad 22, ein zweites Hohlrad 23 und einen zweiten Träger 24. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20 ist zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 koaxial angeordnet und liegt der Verbrennungsmaschine 1 mit dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 dazwischen gegenüber.
  • Das zweite Hohlrad 23 ist koaxial zu dem zweiten Sonnenrad 21 und auf der radial äußeren Seite des zweiten Sonnenrads 21 angeordnet. Das zweite Planetenrad 22 ist zwischen dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23 angeordnet und ist mit dem zweiten Sonnenrad 21 und dem zweiten Hohlrad 23 jeweils verzahnt. Das zweite Sonnenrad 22 wird in einer freidrehenden Weise durch den zweiten Träger 24 getragen. Der zweite Träger 24 ist mit dem ersten Hohlrad 13 verbunden, sodass er sich mit dem ersten Hohlrad 13 gemeinsam dreht. Das zweite Hohlrad 23 kann sich mit dem zweiten Träger 24 um eine Wellenmittellinie der Eingangswelle 2 drehen (umkreisen), und wird durch den zweiten Träger 24 getragen, sodass es sich um eine Wellenmittellinie des zweiten Planetenrads 22 dreht (umkreist). Das erste Hohlrad 13 ist ein Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und kann die Drehung, die von der Verbrennungsmaschine 1 auf den ersten Planetengetriebemechanismus 10 eingegeben wird, auf den zweiten Träger 24 abgeben. Der zweite Träger 24 entspricht einem ersten Drehelement, das mit dem Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden ist.
  • Eine Drehwelle 33 der ersten drehenden Maschine MG1 ist mit dem zweiten Sonnenrad 21 verbunden. Die Drehwelle 33 der ersten drehenden Maschine MG1 ist koaxial zu der Eingangswelle 2 angeordnet und dreht sich gemeinsam mit dem zweiten Sonnenrad 21. Das zweite Sonnenrad 21 entspricht einem zweiten Drehelement, das mit der ersten drehenden Maschine MG1 verbunden ist. Ein entgegen gerichtetes Antriebszahnrad bzw. Antriebs-Vorgelegerad 25 ist mit dem zweiten Hohlrad 23 verbunden. Das Antriebs-Vorgelegerad 25 ist ein Ausgangszahnrad, das sich mit dem zweiten Hohlrad 23 gemeinsam dreht. Das zweite Hohlrad 23 entspricht einem dritten Drehelement, das mit der zweiten drehenden Maschine MG2 und dem Antriebsrad 32 verbunden ist. Das zweite Hohlrad 23 ist ein Ausgangselement, das die Drehung, die von der ersten drehenden Maschine MG1 oder dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 eingegeben wird, auf das Antriebsrad 32 abgeben kann.
  • Das Antriebs-Vorgelegerad 25 ist mit einem angetriebenen Vorgelegerad 26 verzahnt. Das angetriebene Vorgelegerad 26 ist mittels einer Vorgelegewelle 27 mit einem Antriebsritzel 28 verbunden. Das angetriebene Vorgelegerad 26 und das Antriebsritzel 28 drehen sich gemeinsam. Ein Untersetzungsrad 35 ist mit dem angetriebenen Vorgelegerad 26 verzahnt. Das Untersetzungsrad 35 ist mit einer Drehwelle 34 der zweiten drehenden Maschine MG2 verbunden. Das heißt, die Drehung der zweiten drehenden Maschine MG2 wird durch das Untersetzungsrad 35 auf das angetriebene Vorgelegerad 26 übertragen. Das Untersetzungsrad 35 weist einen kleineren Durchmesser als das angetriebene Vorgelegerad 26 auf, und verringert die Drehung der zweiten drehenden Maschine MG2 und überträgt dieselbe auf das angetriebene Vorgelegerad 26.
  • Das Antriebsritzel 28 ist mit einem Differentialgetriebe 29 der Differentialvorrichtung 30 verzahnt. Die Differentialvorrichtung 30 ist durch links- und rechtsseitige Antriebswellen 31 mit dem Antriebsrad 32 verbunden. Das zweite Hohlrad 23 ist mittels dem Antriebs-Vorgelegerad 25, dem angetriebenen Vorgelegerad 26, dem Antriebsritzel 28, der Differentialvorrichtung 30 und der Antriebswelle 31 mit dem Antriebsrad 32 verbunden. Die zweite drehende Maschine MG2 ist mit einer Leistungsübertragungsstrecke des zweiten Hohlrads 23 und des Antriebsrads 32 verbunden und kann eine Leistung jeweils zu dem zweiten Hohlrad 23 und dem Antriebsrad 32 übertragen.
  • Die erste drehende Maschine MG1 und die zweite drehende Maschine MG2 weisen jeweils eine Funktion auf, die als ein Motor (elektrischer Motor) dient, und eine Funktion, die als ein Leistungsgenerator dient. Die erste drehende Maschine MG1 und die zweite drehende Maschine MG2 sind mittels eines Inverters mit einer Batterie verbunden. Die erste drehende Maschine MG1 und die zweite drehende Maschine MG2 können die Leistung, die von der Batterie zugeführt wird, in eine mechanische Leistung umwandeln und dieselbe abgeben, und können ebenso durch die eingegebene Leistung angetrieben werden, um die mechanische Leistung in Leistung umzuwandeln. Die Leistung, die durch die drehenden Maschinen MG1, MG2 erzeugt wird, kann in der Batterie geladen werden. Beispielsweise kann ein Wechselstrom-Synchron-Motorgenerator als die erste drehende Maschine MG1 und die zweite drehende Maschine MG2 verwendet werden.
  • Bei dem Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform sind die Bremse BK1, die Kupplung CL1, der erste Planetengetriebemechanismus 10, das Antriebs-Vorgelegerad 25, der zweite Planetengetriebemechanismus 20, und die erste drehende Maschine MG1 von einer Seite nahe zu der Verbrennungsmaschine 1 in dieser Reihenfolge koaxial zu der Verbrennungsmaschine 1 angeordnet. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 der vorliegenden Erfindung ist ein mehrachsiger Typ, bei dem die Eingangswelle 2 und die Drehwelle 34 der zweiten drehenden Maschine MG2 auf unterschiedlichen Achsen angeordnet sind.
  • Wie in 3 dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 100 die HV_ECU 50, die MG_ECU 60, und die Maschinen_ECU 70. Jede ECU 50, 60, 70 ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Computer umfasst. Die HV_ECU 50 weist eine Funktion zum umfassenden Steuern des gesamten Fahrzeugs 100 auf. Die MG_ECU 60 und die Maschinen_ECU 70 sind mit der HV_ECU 50 elektrisch verbunden.
  • Die MG_ECU 60 kann die erste drehende Maschine MG1 und die zweite drehende Maschine MG2 steuern. Die MG_ECU 60 kann beispielsweise einen Stromwert anpassen, der zu der ersten drehenden Maschine MG1 zugeführt wird, um ein Abgabedrehmoment der ersten drehenden Maschine MG1 zu steuern, und sie kann einen Stromwert anpassen, der zu der zweiten drehenden Maschine MG2 zugeführt wird, um ein Abgabedrehmoment der zweiten drehenden Maschine MG2 zu steuern.
  • Die Maschinen_ECU 70 kann die Verbrennungsmaschine 1 steuern. Die Maschinen_ECU 70 kann beispielsweise eine Öffnung eines elektronischen Drosselventils der Verbrennungsmaschine 1 steuern, ein Zündungssignal ausgeben, um eine Zündungssteuerung der Verbrennungsmaschine 1 auszuführen, und eine Einspritzsteuerung des Kraftstoffs in Bezug auf die Verbrennungsmaschine 1 ausführen, und dergleichen. Die Maschinen_ECU 70 kann das abgegebene Drehmoment der Verbrennungsmaschine 1 durch die Öffnungssteuerung des elektronischen Drosselventils, die Einspritzsteuerung, die Zündungssteuerung, und dergleichen steuern.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Gaspedalstellungssensor, ein MG1-Drehzahlsensor, ein MG2-Drehzahlsensor, ein Ausgangswellendrehzahlsensor, ein Batteriesensor und dergleichen sind mit der HV_ECU 50 verbunden. Übereinstimmend mit solchen Sensoren kann die HV_ECU 50 die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gaspedalstellung, die Drehzahl der ersten drehenden Maschine MG1, die Drehzahl der zweiten drehenden Maschine MG2, die Drehzahl der Ausgangswelle der Leistungsübertragungsvorrichtung, den Batteriezustand SOC, und dergleichen erlangen.
  • Die HV_ECU 50 kann eine erforderliche Antriebskraft, eine erforderliche Leistung, ein erforderliches Drehmoment, und dergleichen in Bezug auf das Fahrzeug 100 basierend auf den erlangten Informationen berechnen. Die HV_ECU 50 bestimmt ein Abgabedrehmoment (nachstehend ebenso als „MG1-Drehmoment“ bezeichnet) der ersten drehenden Maschine MG1, ein Abgabedrehmoment (nachstehend ebenso als „MG2-Drehmoment“ bezeichnet) der zweiten drehenden Maschine MG2 und ein Abgabedrehmoment (nachstehend ebenso als „Verbrennungsmaschinendrehmoment“ bezeichnet) der Verbrennungsmaschine 1 basierend auf den berechneten erforderlichen Werten. Die HV_ECU 50 gibt einen Befehlswert des MG1-Drehmoments und den Befehlswert des MG2-Drehmoments in Bezug auf die MG_ECU 60 aus. Die HV_ECU 50 gibt den Befehlswert des Verbrennungsmaschinendrehmoments an die Maschinen_ECU 70 aus.
  • Die HV_ECU 50 steuert jeweils die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 basierend auf dem Fahrmodus, und dergleichen, wie später beschrieben wird. Die HV_ECU 50 gibt einen Befehlswert eines zuzuführenden hydraulischen Drucks (hydraulischer Eingriffdruck) PbCL1 in Bezug auf die Kupplung CL1 und einen Befehlswert eines zuzuführenden hydraulischen Drucks (hydraulischer Eingriffdruck) PbBK1 in Bezug auf die Bremse BK1 aus. Eine hydraulische Steuervorrichtung (nicht dargestellt) steuert den zuzuführenden hydraulischen Druck in Bezug auf die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 übereinstimmend mit den Befehlswerten von jedem hydraulischen Eingriffdruck PbCL1, PbBK1.
  • Bei dem Fahrzeug 100 kann wahlweise die Hybrid (HV)-Fahrt oder die EV-Fahrt ausgeführt werden. Die HV-Fahrt ist ein Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug 100 mit der Verbrennungsmaschine 1 als die Leistungsquelle fährt. Bei der HV-Fahrt kann ferner die zweite drehende Maschine MG2 als die Leistungsquelle zusätzlich zu der Verbrennungsmaschine 1 eingesetzt werden.
  • Die EV-Fahrt ist ein Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug mit wenigstens einer von der ersten drehenden Maschine MG1 und der zweiten drehenden Maschine MG2 als die Leistungsquelle fährt. Bei der EV-Fahrt kann das Fahrzeug mit der gestoppten Verbrennungsmaschine 1 gefahren werden. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist für den EV-Fahrmodus einen Einzelmotor-EV-Modus (Einzelantriebs-EV-Modus) zum Fahren des Fahrzeugs 100 mit der zweiten drehenden Maschine MG2 als einzige Leistungsquelle, und einen Zweifachantriebs-EV-Modus (Zwei-Motor-EV-Modus) zum Fahren des Fahrzeugs 100 mit der ersten drehenden Maschine MG1 und der zweiten drehenden Maschine MG2 als Leistungsquelle auf.
  • In der Eingrifftabelle aus 4 zeigt eine Kreismarkierung in dem Feld der Kupplung CL1 und in dem Feld der Bremse BK1 einen Eingriff an, und ein leeres Feld zeigt ein Lösen an. Eine dreieckige Markierung zeigt einen Eingriff von entweder der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 und ein Lösen der anderen an. Der Einzelmotor-EV-Modus wird durch ein Lösen sowohl von der Kupplung CL1 als auch der Bremse BK1 beispielsweise ausgeführt. 5 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf den Einzelmotor-EV-Modus. In dem kollinearen Diagramm zeigen Bezugssymbole S1, C1, R1 das erste Sonnenrad 11, den ersten Träger 14 und das erste Hohlrad 13 an, und Bezugssymbole S2, C2, R2 zeigen das zweite Sonnenrad 21, den zweiten Träger 24 und das zweite Hohlrad 23 an.
  • In dem Einzelmotor-EV-Modus, sind die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst. Die Drehung des ersten Sonnenrads 11 wird zugelassen, wenn die Bremse BK1 gelöst ist, und der erste Planetengetriebemechanismus 10 kann betrieben werden, wenn die Kupplung CL1 gelöst ist. Die HV_ECU 50 gibt ein positives Drehmoment durch die MG_ECU 60 an die zweite drehende Maschine MG2 aus, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 eine Antriebskraft in einer Vorwärtsbewegungsrichtung erzeugt. Das zweite Hohlrad 23 dreht sich positiv zusammen mit der Drehung des Antriebsrads 32. Die positive Drehung ist die Drehrichtung des zweiten Hohlrads 23 in der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 100. Die HV_ECU 50 aktiviert die erste drehende Maschine MG1 als Generator, um einen Anschleppverlust zu verringern. Insbesondere legt die HV_ECU 50 ein kleines Drehmoment an der ersten drehenden Maschine MG1 an, um Leistung zu erzeugen, und nimmt an, dass die Drehzahl der ersten drehenden Maschine MG1 null Umdrehungen beträgt. Somit kann der Anschleppverlust der ersten drehenden Maschine MG1 verringert werden. Falls die MG1-Drehzahl unter Verwendung eines Rastmoments auf null gehalten werden kann, kann das MG1-Drehmoment nicht angelegt werden, selbst wenn das MG1-Drehmoment null ist. Anderenfalls kann die MG1-Drehzahl durch eine d-Achsensperrung der ersten drehenden Maschine MG1 als null angenommen werden.
  • Das erste Hohlrad 13 folgt dem zweiten Träger 24 und dreht sich positiv. Bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 sind die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst und in einem neutralen Zustand, und somit folgt die Verbrennungsmaschine 1 nicht und der erste Träger 14 stoppt die Drehung. Somit kann eine große regenerative Menge erlangt werden. Das erste Sonnenrad 11 ist leerlaufend und dreht sich negativ. Der neutrale Zustand des ersten Planetengetriebemechanismus 10 ist ein Zustand, in dem die Leistung zwischen dem ersten Hohlrad 13 und dem ersten Mitnehmer 14 nicht übertragen wird, d.h., ein Zustand, in dem die Verbrennungsmaschine 1 und der zweite Planetengetriebemechanismus 20 getrennt sind und die Übertragung der Leistung abgeschirmt wird. Der erste Planetengetriebemechanismus 10 ist in einem Verbindungszustand einer Verbindung der Verbrennungsmaschine 1 mit dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20, wenn wenigstens eine von der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 eingreift.
  • Zu der Zeit einer Fahrt in dem Einzelmotor-EV-Modus, ist der Ladezustand der Batterie voll und die regenerative Energie kann gegebenenfalls nicht erlangt werden. In diesem Fall wird eine simultane Verwendung der Maschinenbremse berücksichtigt. Die Verbrennungsmaschine 1 kann mit dem Antriebsrad 32 verbunden werden und die Maschinenbremse kann auf das Antriebsrad 32 wirken, indem die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 eingreift. Wie in 4 mit einer Dreieckmarkierung dargestellt ist, ist die Verbrennungsmaschine 1 in einem Folgezustand, und die Verbrennungsmaschinendrehzahl kann zu der ersten drehenden Maschine MG1 erhöht werden, um den Maschinenbremszustand umzusetzen, indem die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in dem Einzelmotor-EV-Modus eingreift.
  • In dem Zweifachantriebs-EV-Modus, bringt die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 in Eingriff. 6 ist eine kollineare Ansicht in Bezug auf den Zweifachantriebs-EV-Modus. Das Differential des ersten Planetengetriebemechanismus 10 wird geregelt, wenn die Kupplung CL1 in Eingriff steht, und die Drehung des ersten Sonnenrads 11 wird geregelt, wenn die Bremse BK1 in Eingriff steht. Daher wird die Drehung von allen Drehelementen des ersten Planetengetriebemechanismus 10 gestoppt. Wenn die Drehung des ersten Hohlrads 13, welches das Ausgangselement ist, geregelt wird, ist der zweite Träger 24, der mit diesem verbunden ist, auf null Umdrehungen gesperrt.
  • Die HV_ECU 50 gibt ein Drehmoment für einen Fahrantrieb jeweils an die erste drehende Maschine MG1 und die zweite drehende Maschine MG2 aus. Wenn die Drehung geregelt wird, kann der zweite Träger 24 eine Reaktionskraft in Bezug auf das Drehmoment der ersten drehenden Maschine MG1 aufnehmen und das Drehmoment der ersten drehenden Maschine MG1 von dem zweiten Hohlrad 23 ausgeben. Die erste drehende Maschine MG1 kann ein positives Drehmoment von dem zweiten Hohlrad 23 ausgeben, indem ein negatives Drehmoment und eine negative Drehung zu der Zeit einer Vorwärtsbewegung ausgegeben werden. Zu der Zeit einer Rückwärtsbewegung kann die erste drehende Maschine MG1 andererseits ein negatives Drehmoment von dem zweiten Hohlrad 23 ausgeben, indem ein positives Drehmoment und eine positive Drehung ausgegeben werden.
  • Bei der HV-Fahrt ist der zweite Planetengetriebemechanismus 20, der als eine Differentialeinheit dient, im Wesentlichen in dem Differentialzustand, und der erste Planetengetriebemechanismus 10, der als eine Übertragungseinheit dient, wird auf niedrig/hoch geschaltet. 7 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf den HV-Fahrmodus des Niedrig-Zustands (nachstehend ebenso als „HV-Niedrig-Modus“ bezeichnet), und 8 ist ein kollineares Diagramm in Bezug auf den HV-Fahrmodus des Hoch-Zustands (nachstehend ebenso als „HV-Hoch-Modus“ bezeichnet).
  • In dem HV-Niedrig-Modus bringt die HV_ECU 50 die Kupplung CL1 in Eingriff und löst die Bremse BK1. Das Differential des ersten Planetengetriebemechanismus 10 wird geregelt, wenn die Kupplung CL1 in Eingriff steht, und jedes der Drehelemente 11, 13, 14 wird gemeinsam gedreht. Daher wird die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 weder in ihrer Geschwindigkeit erhöht noch in ihrer Geschwindigkeit verringert, und sie wird von dem ersten Hohlrad 13 auf den zweiten Träger 24 bei gleicher Geschwindigkeit übertragen.
  • Andererseits löst die HV_ECU 50 in dem HV-Hoch-Modus die Kupplung CL1 und bringt die Bremse BK1 in Eingriff. Die Drehung des ersten Sonnenrads 11 wird geregelt, wenn die Bremse BK1 in Eingriff steht. Somit ist der Planetengetriebemechanismus 10 in einem Overdrive (OD)-Zustand, in dem die Drehung der Verbrennungsmaschine 1, die an dem ersten Träger 14 eingegeben wird, in ihrer Geschwindigkeit erhöht wird und von dem ersten Hohlrad 13 ausgegeben wird. Somit kann der erste Planetengetriebemechanismus 10 die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 in ihrer Geschwindigkeit erhöhen und dieselbe abgeben. Das Übersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zu der Zeit des Overdrive ist beispielsweise 0,7.
  • Demnach schaltet eine Schaltvorrichtung, welche die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst, einen Zustand zum Regeln des Differentials des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und einen Zustand des Zulassens des Differentials des ersten Planetengetriebemechanismus 10, um die Geschwindigkeit des ersten Planetengetriebemechanismus 10 zu ändern. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann den HV-Hoch-Modus und den HV-Niedrig-Modus durch die Übersetzungseinheit schalten, die den ersten Planetengetriebemechanismus 10, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst, und sie kann die Übertragungseffizienz des Fahrzeugs 100 verbessern. Der zweite Planetengetriebemechanismus 20, der als eine Differentialeinheit dient, ist mit dem nachgelagerten Abschnitt der Übertragungseinheit in Reihe verbunden. Da der erste Planetengetriebemechanismus 10 in einem Overdrive ist, muss ein Vorteil, der darin besteht, dass ein Drehmoment der ersten drehenden Maschine MG1 erheblich erhöht ist, nicht notwendigerweise erlangt werden.
  • Die HV_ECU 50 wählt in einem Motorfahrbereich einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer niedrigen Last, in welcher die erforderliche Antriebskraft klein ist, beispielsweise die EV-Fahrt aus. In dem Motorfahrbereich wird z.B. der Einzelmotor-EV-Modus zu der Zeit einer geringen Last ausgewählt, und der zweifache Antriebs-EV-Modus wird zu einer Zeit einer hohen Last ausgewählt. Ein Bereich einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und einer höheren Last als bei dem Motorfahrbereich ist ein Verbrennungsmaschinenfahrbereich. Die HV_ECU 50 wählt den HV-Niedrig-Modus in dem Bereich einer mittel-niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer hohen Last des Verbrennungsmaschinenfahrbereichs aus, und wählt den HV-Hoch-Modus in dem Bereich der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und niedrigen Last aus. Die Kraftstoffeffizienz kann verbessert werden, indem die Übertragungseinheit zu der Zeit der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und niedrigen Last in dem Overdrive ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird durch das Schalten des HV-Hoch-Modus und des HV-Niedrig-Modus die Drehzahl der Verbrennungsmaschine 1 geändert und ausgegeben, sodass zwei mechanische Punkte erlangt werden und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden kann. Der mechanische Punkt ist ein hocheffizienter Betriebspunkt, bei dem die Leistung, die in die Planetengetriebemechanismen 10, 20 eingegeben wird, durch eine mechanische Übertragung auf alle Vorgelegeräder 25 übertragen wird, ohne eine elektrische Strecke zu durchlaufen.
  • Bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erhöht der erste Planetengetriebemechanismus 10 die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 in ihrer Geschwindigkeit und gibt dieselbe von dem ersten Hohlrad 13 ab. Daher weist die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 auf der hohen Übersetzungsseite einen anderen mechanischen Punkt in Bezug auf denjenigen mechanischen Punkt auf, wenn die Verbrennungsmaschine 1 direkt mit dem zweiten Träger 24 ohne eine Anordnung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 verbunden ist. Das heißt, die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 weist auf der hohen Übersetzungsseite zwei mechanische Punkte auf. Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 kann daher ein Hybridsystem umsetzen, das die Kraftstoffeffizienz durch die Verbesserung der Übertragungseffizienz zu der Zeit einer Hochgeschwindigkeitsfahrt verbessern kann.
  • Die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 bringt die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 der Übertragungseinheit in Eingriff, um die Drehung des Ausgangselements des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des Eingangselements des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 zu regeln, und kann die Fahrt durch den zweifachen Antriebs-EV-Modus ermöglichen. Daher muss keine separate Kupplung und dergleichen angeordnet werden, um den zweifachen Antriebs-EV-Modus umzusetzen, und der Aufbau wird vereinfacht. In der Auslegung der vorliegenden Ausführungsform kann ein großes Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis der zweiten drehenden Maschine MG2 erlangt werden. Des Weiteren kann eine kompakte Anordnung durch die FF- oder RR-Auslegung umgesetzt werden.
  • (Rückwärtsbewegungsfahrt)
  • Wenn die Rückwärtsbewegungsfahrt während der Verbrennungsmaschinenfahrt durchgeführt wird, erzeugt die erste drehende Maschine MG1 eine Leistung als Generator und die zweite drehende Maschine MG2 führt ein Leistungslaufen als Motor aus und dreht sich negativ, um ein negatives Drehmoment zum Fahren abzugeben. Falls der Ladezustand der Batterie ausreichend ist, kann die zweite drehende Maschine MG2 zur Motorfahrt in dem Einzelantriebs-EV-Modus alleine rückwärts drehen. Ferner kann der zweite Träger 24 fixiert werden und die Rückwärtsbewegungsfahrt kann in dem zweifachen Antriebs-EV-Modus ausgeführt werden.
  • (Zusammenarbeitende Übersetzungsänderungssteuerung)
  • Die HV_ECU 50 kann die zusammenarbeitende Übersetzungsänderungssteuerung einer simultanen Übersetzungsänderung des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 ausführen, wenn der HV-Hoch-Modus und der HV-Niedrig-Modus geschaltet werden. Die HV_ECU 50 erhöht das Übersetzungsverhältnis von einem von dem ersten Planetengetriebemechanismus 10 oder dem zweiten Planetengetriebemechanismus 20 und verringert das Übersetzungsverhältnis des anderen Mechanismus in der zusammenarbeitenden Übersetzungsänderungssteuerung.
  • Wenn von dem HV-Hoch-Modus zu dem HV-Niedrig-Modus geschaltet wird, ändert die HV ECU 50 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 in Synchronisation mit dem Schalten des Modus hin zu der Seite der hohen Übersetzung. Daher kann eine diskontinuierliche Veränderung des Übersetzungsverhältnis insgesamt von der Verbrennungsmaschine 1 zu dem Antriebsrad 32 des Fahrzeugs 100 unterdrückt oder verringert werden, und der Grad der Änderung in dem Übersetzungsverhältnis kann verringert werden. Da die Änderung des Übersetzungsverhältnis von der Verbrennungsmaschine 1 zu dem Antriebsrad 32 unterdrückt wird, kann der Anpassungsbetrag der Verbrennungsmaschinendrehzahl, der bei der Übersetzungsänderung beteiligt ist, verringert werden, oder die Anpassung der Verbrennungsmaschinendrehzahl wird unnötig. Die HV_ECU 50 ändert zusammenarbeitend beispielsweise die Geschwindigkeiten des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20, um das Übersetzungsverhältnis in dem gesamten Fahrzeug 100 zu der niedrigen Seite kontinuierlich zu ändern.
  • Wenn andererseits von dem HV-Niedrig-Modus zu dem HV-Hoch-Modus geschaltet wird, ändert die HV_ECU 50 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 in Synchronisation mit dem Schalten des Modus hin zu der Seite der niedrigen Übersetzung. Somit wird die diskontinuierliche Änderung in dem Übersetzungsverhältnis in dem gesamten Fahrzeug 100 unterdrückt oder verringert, und der Grad der Änderung in dem Übersetzungsverhältnis kann verringert werden. Die HV_ECU 50 ändert zusammenarbeitend beispielsweise die Geschwindigkeiten des ersten Planetengetriebemechanismus 10 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 20, um das Übersetzungsverhältnis in dem gesamten Fahrzeug 100 zu der hohen Seite hin kontinuierlich zu ändern.
  • Das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 20 wird beispielsweise durch die Steuerung der Drehzahl der ersten drehenden Maschine MG1 angepasst. Die HV_ECU 50 steuert die erste drehende Maschine MG1 dazu, das Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle 2 und dem Antriebs-Vorgelegerad 25 in einer kontinuierlichen Weise zu ändern. Somit wird die gesamte Übertragungsvorrichtung, welche die Planetengetriebemechanismen 10, 20, die erste drehende Maschine MG1, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 umfasst, d.h. die Übertragungsvorrichtung, welche die Differentialeinheit und die Übertragungseinheit umfasst, als eine elektrische kontinuierliche Übertragung betrieben. Die Übersetzungsverhältnisbreite der Übertragungsvorrichtung, welche die Differentialeinheit und die Übertragungseinheit umfasst, ist breit, und demnach kann ein relativ großes Übersetzungsverhältnis von der Differentialeinheit zu dem Antriebsrad 32 erlangt werden. Die Leistungszirkulation zu der Zeit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsfahrt des HV-Fahrmodus wird verringert.
  • (Maschinenstartsteuerung)
  • Wenn die Verbrennungsmaschine 1 aus dem Einzelmotor-EV-Modus gestartet wird, steht die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in Eingriff und die Verbrennungsmaschinendrehzahl wird durch die erste drehende Maschine MG1 erhöht, um eine Zündung auszuführen. In diesem Fall kann die Drehzahl des zweiten Trägers 24 (erstes Hohlrad 13) durch die Drehzahlsteuerung der ersten drehenden Maschine MG1 auf eine Drehung von null gebracht werden bevor die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 eingreift. Die reaktive Kraft des Drehmoments in der Richtung des Absenkens der Fahrantriebskraft wird erzeugt, wenn die Verbrennungsmaschinendrehzahl durch das MG1-Drehmoment erhöht wird. Die HV_ECU 50 kann zusätzlich an die zweite drehende Maschine MG2 das Drehmoment zur Aufhebung der reaktiven Kraft ausgeben, das die reaktive Kraft des Drehmoments aufhebt. Wenn die Verbrennungsmaschine 1 aus dem Zweifachantriebs-EV-Modus gestartet wird, wird die Verbrennungsmaschinendrehzahl durch die erste drehende Maschine MG1 graduell erhöht, um eine Zündung auszuführen während die Bremse BK1 gelöst ist und die Kupplung CL1 eingreift. Falls die Verbrennungsmaschine 1 unabhängig gestartet werden kann, wie bei einer Direkteinspritzungsmaschine oder dergleichen, kann die Verbrennungsmaschine 1 unabhängig gestartet werden oder das unabhängige Starten der Verbrennungsmaschine 1 kann durch das MG1-Drehmoment unterstützt werden.
  • Das Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform fährt während entweder die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 eingreift, und die andere in dem HV-Fahrmodus gelöst ist. Falls sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 während der HV-Fahrt simultan eingreifen, wird die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 geregelt. Daher werden die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 vorzugsweise so geregelt, dass sie während der HV-Fahrt nicht simultan eingreifen. Andererseits müssen die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 simultan eingreifen, um das Fahrzeug 100 in dem Zweifachantriebs-EV-Modus zu fahren.
  • Wie nachstehend mit Bezug auf die 9 und die 10 beschrieben wird, umfasst die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen hydraulischen Schaltkreis 2-1 zum Zuführen eines hydraulischen Drucks zu der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1. Der hydraulische Schaltkreis 2-1 kann einen Zustand zum Regeln, sodass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 nicht simultan eingreift, und einen Zustand zum Zulassen eines simultanen Eingreifens der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 schalten. Der hydraulische Schaltkreis 2-1 der vorliegenden Ausführungsform umfasst einen Schaltkreis 2-11 zum Verhindern eines simultanen Eingreifens und einen Deaktivierungsschaltkreis 2-12, der den Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingreifens deaktiviert. Der Deaktivierungsschaltkreis 2-12 ändert den Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingreifens und ermöglicht, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 simultan eingreift. Somit kann übereinstimmend mit der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 der vorliegenden Ausführungsform angemessen geregelt oder zugelassen werden, dass die Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 simultan eingreifen, und es kann der Eingriffzustand der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 angemessen gesteuert werden.
  • Der Ausdruck „simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1“ ist nicht darauf beschränkt, dass die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 zu derselben Zeit eingreifen, und bedeutet, dass sich sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in dem Eingriffzustand befinden. Beispielsweise umfasst ein simultanes Eingreifen einen Fall, bei dem in dem Zustand, bei dem die Kupplung CL1 bereits in Eingriff steht, die Bremse BK1 in Eingriff gebracht wird, sodass beide in einem Eingriffzustand sind, und einen Fall, bei dem in dem Zustand, bei dem die Bremse BK1 bereits in Eingriff steht, die Kupplung CL1 in Eingriff gebracht wird, sodass beide in dem Eingriffzustand sind.
  • Wie in 9 dargestellt ist, ist der Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs so ausgestaltet, dass sie eine erste Ölpumpe 41, einen ersten linearen Solenoid SL1, ein erstes Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs, einen zweiten linearen Solenoid SL2 und ein zweites Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs umfasst. Der Deaktivierungsschaltkreis 2-12 ist so ausgestaltet, dass er eine zweite Ölpumpe 51, eine Ölstrecke 55, eine erste Steuerölstrecke 57, eine zweite Steuerölstrecke 58 und ein Schaltventil 56 umfasst.
  • Die erste Ölpumpe 41 ist eine mechanische Pumpe, die durch die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 angetrieben wird, und führt den hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 zu. Die erste Ölpumpe 41 stößt das Öl in eine Leitungsdruckölstrecke 42 aus. Ein primäres Regelventil 44 ist mit der Leitungsdruckölstrecke 42 verbunden. Der hydraulische Druck der Leitungsdruckölstrecke 42 wird durch das primäre Regelventil 44 an einen Leitungsdruck PL angepasst. Die Leitungsdruckölstrecke 42 ist mittels einer ersten Zufuhrölstrecke 45 mit der Kupplung CL1 verbunden. Der erste lineare Solenoid SL1 und das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs sind auf der ersten Zufuhrölstrecke 45 angeordnet. Der erste lineare Solenoid SL1 passt den hydraulischen Druck an, der von der Leitungsdruckölstrecke 42 zugeführt wird, und schafft mit einem direkt Druckverfahren einen hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1. Der erste lineare Solenoid SL1 kann den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 auf einen beliebigen hydraulischen Druck von null (geschlossener Ventilzustand) bis zu dem Leitungsdruck PL anpassen.
  • Die Leitungsdruckölstrecke 42 ist mittels einer zweiten Zufuhrölstrecke 47 mit der Bremse BK1 verbunden. Der zweite lineare Solenoid SL2 und das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs sind auf der zweiten Zufuhrölstrecke 47 angeordnet. Der zweite lineare Solenoid SL2 passt den hydraulischen Druck an, der von der Leitungsdruckölstrecke 42 zugeführt wird, und schafft mit dem direkten Druckverfahren einen hydraulischen Eingriffdruck PbBK1 der Bremse BK1. Der zweite lineare Solenoid SL2 kann den hydraulischen Eingriffdruck PbBK1 der Bremse BK1 auf einen beliebigen hydraulischen Druck von null (geschlossener Ventilzustand) bis zu dem Leitungsdruck PL anpassen.
  • Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist zwischen dem ersten linearen Solenoid SL1 und der Kupplung CL1 angeordnet. Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist ein Ventil, das die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 so regelt, dass sie nicht simultan eingreift, und kann in einen offenen Ventilzustand, der den ersten linearen Solenoid SL1 und die Kupplung CL1 verbindet, und einem geschlossenen Ventilzustand, der den ersten linearen Solenoid SL1 und die Kupplung CL1 abschirmt, geschaltet werden. Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs löst in dem geschlossenen Ventilzustand den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1, der auf die Kupplung CL1 wirkt, um die Kupplung CL1 zu lösen.
  • Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs erzeugt durch eine Rückstellfeder 46a eine beaufschlagende Kraft in der Ventilöffnungsrichtung. Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs erzeugt eine Kraft in der Ventilöffnungsrichtung durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1, der durch eine abgezweigte Ölstrecke 45b zugeführt wird. Die abgezweigte Ölstrecke 45b führt auf der Seite der Kupplung CL1 sowie des ersten Ventils 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs den hydraulischen Druck in der ersten Zufuhrölstrecke 45 dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zu, und erzeugt in Bezug auf das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs die Kraft in der Ventilöffnungsrichtung.
  • Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist mittels einer abgezweigten Ölstrecke 47a mit der zweiten Zufuhrölstrecke 47 verbunden. Die abgezweigte Ölstrecke 47a verbindet die zweite Zufuhrölstrecke 47 auf der Seite des zweiten Ventils 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs sowie des zweiten linearen Solenoids SL2 mit dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs. Der hydraulische Eingriffdruck PbBK1, der durch den zweiten linearen Solenoid SL2 zugeführt wird, wird durch die abgezweigte Ölstrecke 47a dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt, um in Bezug auf das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs die Kraft in der Ventilschließrichtung zu erzeugen. Wenn die hydraulischen Eingriffdrücke PbCL1, PbBK1 nicht wirken, wird das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs durch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 46a geöffnet, um den ersten linearen Solenoid SL1 und die Kupplung CL1 zu verbinden.
  • Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist zwischen dem zweiten linearen Solenoid SL2 und der Bremse BK1 angeordnet. Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist ein Ventil, das die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 so regelt, dass sie nicht simultan eingreifen, und kann in einen geöffneten Ventilzustand zum Verbinden des zweiten linearen Solenoids SL2 mit der Bremse BK1 und in einen geschlossenen Ventilzustand zum Abschirmen des zweiten linearen Solenoids SL2 und der Bremse BK1 geschaltet werden. Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs löst in dem geschlossenen Ventilzustand den hydraulischen Eingriffdruck PbBK1, der auf die Bremse BK1 wirkt, um die Bremse BK1 zu lösen.
  • Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs erzeugt durch eine Rückstellfeder 48a eine Beaufschlagungskraft in der Ventilöffnungsrichtung. Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs erzeugt eine Kraft in der Ventilöffnungsrichtung durch den Eingriffdruck PbBK1 der Bremse BK1, der durch eine abgezweigte Ölstrecke 47b zugeführt wird. Die abgezweigte Ölstrecke 47b führt auf der Seite der Bremse BK1 sowie des zweiten Ventils 48 zum Verhindern des simultanen Eingreifens den hydraulischen Druck in der zweiten Zufuhrölstrecke 47 dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zu, und erzeugt in Bezug auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs eine Kraft in der Ventilöffnungsrichtung.
  • Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist mittels einer abgezweigten Ölstrecke 45a mit der ersten Zufuhrölstrecke 45 verbunden. Die abgezweigte Ölstrecke 45a verbindet die erste Zufuhrölstrecke 45 auf der Seite des ersten Ventils 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs sowie des ersten linearen Solenoids SL1 mit dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs. Der hydraulische Druck, der durch den ersten linearen Solenoid SL1 zugeführt wird, wird durch die abgezweigte Ölstrecke 45a dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt, und erzeugt in Bezug auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs eine Kraft in der Ventilschließrichtung. Wenn die hydraulischen Eingriffdrücke PbCL1, PbBK1 nicht wirken, wird das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs durch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a geöffnet, um den zweiten linearen Solenoid SL2 und die Bremse BK1 zu verbinden.
  • Der hydraulische Schaltkreis 2-1 kann durch die zwei Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 so regeln, dass sie nicht simultan eingreifen (nachstehend vereinfacht als „simultaner Eingriff“ bezeichnet). Wie beispielsweise in 9 dargestellt ist, wird der simultane Eingriff durch das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs geregelt, selbst wenn der zweite lineare Solenoid SL2 aktiviert ist und der hydraulische Eingriffdruck PbBK1 zu der Bremse BK1 zugeführt wird, wenn die Kupplung CL1 in Eingriff steht. In dem Zustand, bei dem die Kupplung CL1 in Eingriff steht, wie in 9 dargestellt ist, wird in Bezug auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs die Kraft in der Ventilschließrichtung durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 erzeugt, der durch die abgezweigte Ölstrecke 45a zugeführt wird, um das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs gegen die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a zu schließen. Selbst wenn der zweite lineare Solenoid SL2 aus diesem Zustand geöffnet wird und der hydraulische Druck zu der Bremse BK1 zugeführt wird, werden daher der zweite lineare Solenoid SL2 und die Bremse BK1 durch das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs abgeschirmt, und die Bremse BK1 wird so geregelt, dass sie nicht eingreift.
  • Bei dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs wird die Kraft in der Ventilschließrichtung durch den hydraulischen Eingriffdruck PbBK1 erzeugt, der durch die abgezweigte Strecke 47a zugeführt wird, allerdings wirkt die Kraft in der Ventilöffnungsrichtung durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 zusätzlich zu der Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 46a, und daher wird der geöffnete Ventilzustand aufrechterhalten. Demzufolge wird das simultane Eingreifen geregelt, wenn das Eingreifen der Bremse BK1 geregelt wird, und das Eingreifen der Kupplung CL1 wird aufrechterhalten.
  • Falls die Bremse BK1 zuerst in Eingriff steht, wird in ähnlicher Weise der hydraulische Druck, der in Bezug auf die Kupplung CL1 zugeführt wird, durch das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs geregelt, selbst wenn der erste lineare Solenoid SL1 geöffnet ist. Somit wird der simultane Eingriff geregelt und der Eingriffzustand der Bremse BK1 wird aufrechterhalten.
  • Der hydraulische Schaltkreis 2-1 kann bewirken, dass sich das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs und das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem deaktivierten Zustand befinden, und kann den simultanen Eingriff zulassen. Der Deaktivierungsschaltkreis 2-12, der ein Mittel zum Deaktivieren der Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs ist, ist so ausgestaltet, dass er die zweite Ölpumpe 51 und das Schaltventil 56 umfasst. Die Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs regeln die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 so, dass sie nicht simultan eingreift, wenn der hydraulische Druck der ersten Ölpumpe 41 zugeführt wird und der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe 51 nicht zugeführt wird. Andererseits lassen die Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zu, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 simultan eingreift, wenn der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe 51 zugeführt wird. Beispielsweise lassen die Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zu, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 simultan eingreift, wenn der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe 51 zugeführt wird und der hydraulische Druck der ersten Ölpumpe 41 nicht zugeführt wird. Ferner lassen die Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs selbst dann zu, dass die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 simultan eingreift, wenn der hydraulische Druck sowohl von der ersten Ölpumpe 41 als auch der zweiten Ölpumpe 51 zugeführt wird.
  • Die zweite Ölpumpe 51 ist eine elektrische Ölpumpe, die durch die Drehung eines Motors 52 angetrieben wird. Die zweite Ölpumpe 51 wird angetrieben, wenn die Verbrennungsmaschine 1 gestoppt ist, und sie führt den hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 und die Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zu. Die zweite Ölpumpe 51 wird beispielsweise durch die HV_ECU 50 gesteuert. Der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe 51 wird durch ein sekundäres Regelventil 53 auf den Leitungsdruck PL angepasst. Die zweite Ölpumpe 51 ist mittels einer Ölstrecke 54 und einem Rückschlagventil 43 mit der Leitungsdruckölstrecke 42 verbunden. Das Rückschlagventil 43 lässt den Fluss des Öls von der zweiten Ölpumpe 51 zu der Leitungsdruckölstrecke 42 zu und regelt den Fluss des Öls in der entgegengesetzten Richtung. Wenn die Verbrennungsmaschine 1 gestoppt ist und die erste Ölpumpe 41 gestoppt ist, wird der Leitungsdruck PL durch die zweite Ölpumpe 51 der Leitungsdruckölstrecke 42 zugeführt.
  • Die Ölstrecke 54 ist mittels der Ölstrecke 55 und der ersten Steuerölstrecke 57 mit dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs verbunden, und sie ist mittels der Ölstrecke 55 und der zweiten Steuerölstrecke 58 mit dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs verbunden. Der hydraulische Druck, der durch die erste Steuerölstrecke 57 zugeführt wird, erzeugt in Bezug auf das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs eine Kraft in der Ventilöffnungsrichtung. Der hydraulische Druck, der durch die zweite Steuerölstrecke 58 zugeführt wird, erzeugt in Bezug auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs eine Kraft in der Ventilöffnungsrichtung.
  • Das Schaltventil 56 ist auf der Ölstrecke 55 angeordnet. Das Schaltventil 56 ist ein elektromagnetisches Ventil, und kann in einen geöffneten Ventilzustand und in einen geschlossenen Ventilzustand geschaltet werden. Wenn das Schaltventil 56 geöffnet ist während die zweite Ölpumpe 51 aktiviert ist, erzeugt der hydraulische Druck des Leitungsdrucks PL eine Kraft in der Ventilöffnungsrichtung jeweils in Bezug auf das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs und das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs, wie in 10 dargestellt ist. Somit wird durch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 46a und die Ventilöffnungskraft durch den Leitungsdruck PL gegen die Ventilschließkraft durch den hydraulischen Eingriffdruck PbBK1, der durch die abgezweigte Ölstrecke 47a wirkt, das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem geöffneten Ventilzustand gehalten. In ähnlicher Weise wird durch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a und die Ventilöffnungskraft durch den Leitungsdruck PL gegen die Ventilschließkraft durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1, der durch die abgezweigte Ölstrecke 45a wirkt, das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem geöffneten Ventilzustand gehalten.
  • Demzufolge wird zugelassen, dass die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 simultan eingreifen. Wenn sowohl der erste lineare Solenoid SL1 als auch der zweite lineare Solenoid SL2 das Ventil geöffnet haben, wird der hydraulische Zufuhrdruck des ersten linearen Solenoids SL1 der Kupplung CL1 zugeführt und der hydraulische Zufuhrdruck des zweiten linearen Solenoids SL2 wird der Bremse BK1 zugeführt, wie in 10 dargestellt ist. In diesem Fall wird der hydraulische Druck der zweiten Zufuhrölstrecke 47 durch die abgezweigte Ölstrecke 47a dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt, wodurch die Kraft in der Ventilschließrichtung erzeugt wird. Da jedoch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 46a und die Kraft in der Ventilöffnungsrichtung durch den Leitungsdruck PL von der zweiten Ölpumpe 51 auf das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs wirken, wird der geöffnete Ventilzustand aufrechterhalten. Ferner wird der hydraulische Druck der ersten Zufuhrölstrecke 45 durch die abgezweigte Ölstrecke 45a dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt, wodurch die Kraft in der Ventilschließrichtung erzeugt wird. Da jedoch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a und die Kraft in der Ventilöffnungsrichtung durch den Leitungsdruck PL von der zweiten Ölpumpe 51 auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs wirken, wird der geöffnete Ventilzustand aufrechterhalten.
  • Wenn der hydraulische Druck von der zweiten Ölpumpe 51 durch die erste Steuerölstrecke 57 und die zweite Steuerölstrecke 58 dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs und dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt wird, wird jedes Ventil 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem deaktivierten Zustand (geöffneten Ventilzustand) gehalten, der den simultanen Eingriff zulässt. Daher können die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 simultan eingreifen und der zweifache Antriebs-EV-Modus kann ausgeführt werden.
  • Nachstehend wird der Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf 1 beschrieben. Der Steuerungsablauf, der in 1 dargestellt ist, wird beispielsweise in vorbestimmten Intervallen während der Fahrt des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt.
  • Zunächst wird in Schritt S10 durch die HV_ECU 50 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 100 in einer Motor-Fahrt befindet oder nicht. Die HV_ECU 50 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 100 in dem EV-Fahrmodus befindet oder nicht. Der Ablauf setzt bei Schritt S20 fort, falls als Ergebnis der Bestimmung eine Motor-Fahrt bestimmt wird (Schritt S10-J), und setzt bei Schritt S40 fort, falls anders bestimmt wird (Schritt S10-N).
  • Bei Schritt S20 wird durch die HV_ECU 50 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 100 in dem zweifachen Antriebsmodus befindet oder nicht. Die HV_ECU 50 bestimmt, ob das Fahrzeug 100 in dem zweifachen Antriebs-EV-Modus, unter Verwendung von zwei Motoren, der ersten drehenden Maschine MG1 und der zweiten drehenden Maschine MG2, fährt oder nicht. Der Ablauf setzt bei Schritt S30 fort, falls als ein Ergebnis der Bestimmung ein zweifacher Antriebsmodus bestimmt wird (Schritt S20-J), und setzt bei Schritt S40 fort, falls anders bestimmt wird (Schritt S20-N).
  • In Schritt S30 wird der Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs durch die HV_ECU 50 deaktiviert. Die HV_ECU 50 öffnet das Schaltventil 56. Der hydraulische Druck (Signaldruck) von der zweiten Ölpumpe 51 wird durch die erste Steuerölstrecke 57 dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs und durch die zweite Steuerölstrecke 58 dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt. Das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs und das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs sind somit in dem deaktivierten Zustand, und das simultane Eingreifen der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 wird zugelassen. Nachdem Schritt S30 ausgeführt wird, wird der vorliegende Steuerungsablauf beendet.
  • In Schritt S40 aktiviert die HV_ECU 50 den Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs. In Schritt S40 wird der Zustand zum Verhindern des simultanen Eingriffs durch die HV_ECU 50 gelöst. Die HV_ECU 50 schließt das Schaltventil 56. Der hydraulische Druck von der zweiten Ölpumpe 51 wird somit durch das Schaltventil 56 abgeschirmt, und wird nicht zu dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs und dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zugeführt. Das Schaltventil 56, das sich in dem geschlossenen Zustand befindet, gibt den hydraulischen Druck der ersten Steuerölstrecke 57 und der zweiten Steuerölstrecke 58 frei. Daher befindet sich der Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem aktivierten Zustand, und der simultane Eingriff der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 wird geregelt. Nachdem Schritt S40 ausgeführt ist, wird der vorliegende Steuerungsablauf beendet.
  • Wie obenstehend beschrieben ist, wird gemäß der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 der vorliegenden Ausführungsform das simultane Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 in dem HV-Fahrmodus (S10-N) und dem Einzelmotor-EV-Modus (S20-N) gesteuert, und der simultane Eingriff der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 wird in dem zweifachen Antriebs-EV-Modus (S20-J) zugelassen. Es wird unterdrückt, dass die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 in dem HV-Fahrmodus durch ein Regeln des simultanen Eingriffs zumindest in dem HV-Fahrmodus geregelt wird. Darüber hinaus kann das Ausführen des zweifachen Antriebs-EV-Modus ermöglicht werden, indem das simultane Eingreifen zumindest in dem zweifachen Antriebs-EV-Modus zugelassen wird. Somit regelt die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 1-1 die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 so, dass sie nicht simultan eingreift oder lässt dies in angemessener Weise zu.
  • Bei dem hydraulischen Schaltkreis 2-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs nicht deaktiviert, selbst wenn das Schaltventil 56 während der HV-Fahrt fehlerhaft aktiviert ist. Während der HV-Fahrt wird die zweite Ölpumpe 51 nicht aktiviert und somit erzeugt sie keinen hydraulischen Druck. Der hydraulische Druck, der durch die erste Ölpumpe 41 erzeugt wird, wird nicht der Ölstrecke 54 zugeführt, da das Rückschlagventil 43 angeordnet ist. Selbst wenn das Schaltventil 56 aufgrund einer Fehlfunktion und dergleichen geöffnet ist, wird daher der hydraulische Druck nicht den Steuerölstrecken 57, 58 zugeführt, und die Ventile 46, 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs werden nicht in dem geöffneten Ventilzustand gesperrt. Demzufolge kann der simultane Eingriff durch den Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs geregelt werden, sodass unterdrückt werden kann, dass die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 während der HV-Fahrt geregelt wird.
  • Durch Anordnen des Schaltventils 56 in dem hydraulischen Schaltkreis 2-1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, wenn die zweite Ölpumpe 51 den hydraulischen Druck erzeugt, gesteuert werden, ob der simultane Eingriff geregelt wird oder nicht, sowie die Zeit zum Regeln. Ein Zustand zum Regeln und ein Zustand zum Zulassen des simultanen Eingriffs kann beispielsweise in dem Einzelmotor-EV-Modus ausgewählt werden. Zum Beispiel kann der simultane Eingriff geregelt werden, wenn sich die Verbrennungsmaschine 1 dreht, wie beim Starten der Verbrennungsmaschine 1 in dem EV-Fahrmodus, oder wenn sie als Maschinenbremse dient. Des Weiteren kann das Regeln des simultanen Eingriffs und das Zulassen des simultanen Eingriffs zu einer beliebigen Zeit während der EV-Fahrt gestartet werden.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf 11 beschrieben. Mit Bezug auf die zweite Ausführungsform sind den ausgestaltenden Elementen, die ähnliche Funktionen aufweisen, wie sie in der ersten Ausführungsform beschrieben sind, dieselben Bezugszeichen zugewiesen, und redundante Beschreibungen werden ausgelassen. 11 ist ein hydraulisches Schaltungsdiagramm gemäß der zweiten Ausführungsform. Ein hydraulischer Schaltkreis 2-2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von dem hydraulischen Schaltkreis 2-1 der ersten Ausführungsform darin, dass der hydraulische Druck, der in Bezug auf die Kupplung CL1 zugeführt wird, in einem Schaltkreis 2-21 zum Verhindern des simultanen Eingriffs priorisiert wird.
  • Wie in 11 dargestellt ist, ist in dem Schaltkreis 2-21 zum Verhindern des simultanen Eingriffs gemäß der vorliegenden Ausführungsform das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs anders als bei dem Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs (9) der ersten Ausführungsform nicht angeordnet. Daher wird der Ausgangsdruck des ersten linearen Solenoids SL1 direkt der Kupplung CL1 zugeführt. Die abgezweigte Ölstrecke 45a, die den hydraulischen Druck von der ersten Zufuhrölstrecke 45 zu dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zuführt, ist angeordnet, allerdings ist die abgezweigte Ölstrecke 47a, die den hydraulischen Druck von der zweiten Zufuhrölstrecke 47 dem ersten Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs zuführt, nicht angeordnet. Ferner ist im Gegensatz zur ersten Ausführungsform die abgezweigte Ölstrecke 47b nicht angeordnet. Das heißt, die Ventilöffnungskraft durch den hydraulischen Eingriffdruck PbBK1 der Bremse BK1 wirkt nicht auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs.
  • Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform wird daher der Eingriff der Kupplung CL1 priorisiert und das simultane Eingreifen wird verhindert, wenn die Kupplung CL1 in Eingriff steht. Wenn der hydraulische Eingriffdruck PbCL1 durch den ersten linearen Solenoid SL1 in Bezug auf die erste Kupplung CL1 zugeführt wird und die Kupplung CL1 in Eingriff steht, wird der hydraulische Druck, der von dem zweiten linearen Solenoid SL2 der Bremse BK1 zugeführt wird, durch das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs geregelt. Selbst wenn der hydraulische Eingriffdruck PbBK1 durch den zweiten linearen Solenoid SL2 in Bezug auf die Bremse BK1 zugeführt wird, wird der Eingriff der Bremse BK1 geregelt, da das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs geschlossen ist.
  • Andererseits ist im Gegensatz zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform die Kupplung CL1 vorzugsweise in Eingriff, obwohl vor dem Eingriff der Kupplung CL1 die Bremse BK1 in Eingriff steht, und der simultane Eingriff wird geregelt. Wenn beispielsweise die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf die Kupplung CL1 aus dem Zustand heraus, in dem die Bremse BK1 in Eingriff steht, durch den ersten linearen Solenoid SL1 gestartet wird, wird die Kupplung CL1 durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 in Eingriff gebracht, da das erste Ventil 46 zum Verhindern des simultanen Eingriffs nicht angeordnet ist. Die Kraft in der Ventilschließrichtung wirkt durch die Zufuhr des hydraulischen Drucks PbCL1 der Kupplung CL1 auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs, sodass das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs gegen die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a geschlossen wird. Die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf die Bremse BK1 wird dadurch abgeschirmt und der hydraulische Druck der Bremse BK1 wird freigegeben, wodurch die Bremse BK1 gelöst wird, wobei das simultane Eingreifen geregelt wird. Die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a ist wünschenswerterweise derart definiert, dass das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 geschlossen wird, der niedriger als der hydraulische Druck ist, bei dem die Kupplung CL1 beginnt einzugreifen.
  • Das Schaltventil 56 der vorliegenden Ausführungsform ist ein elektromagnetisches Ventil vom normalen Schließtyp, der sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet.
  • Ein Deaktivierungsschaltkreis 2-22 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst im Gegensatz zu dem Deaktivierungsschaltkreis 2-12 (9) der ersten Ausführungsform nicht die erste Steuerölstrecke 57. Wenn das Schaltventil 56 geöffnet wird während die zweite Ölpumpe 51 aktiviert ist, wirkt die Kraft in der Ventilöffnungsrichtung durch den Druck (Signaldruck), der von der zweiten Ölpumpe 51 zugeführt wird, auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs. Dadurch wird der geöffnete Ventilzustand des zweiten Ventils 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs aufrechterhalten. Das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs wird durch die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a und die Ventilöffnungskraft durch den Leitungsdruck PL von der zweiten Ölpumpe 51 in dem geöffneten Ventilzustand gehalten, selbst wenn die Kraft in der Ventilschließrichtung durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs wirkt. Somit kann die Bremse BK1 aus dem Zustand, indem die Kupplung CL1 in Eingriff steht, in Eingriff gebracht werden, um einen simultanen Eingriff umzusetzen, die Kupplung CL1 kann aus dem Zustand, in dem die Bremse BK1 in Eingriff steht, in Eingriff gebracht werden, um einen simultanen Eingriff umzusetzen, oder die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 können zu derselben Zeit simultan in Eingriff gebracht werden, und somit wird der simultane Eingriff zugelassen.
  • Gemäß dem hydraulischen Schaltkreis 2-2 der vorliegenden Ausführungsform wird der Eingriff der Kupplung CL1 priorisiert, wenn die hydraulische Druckzufuhr ausgeführt wird, welche bewirkt, dass die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 simultan eingreifen, falls der Schaltkreis 2-21 zum Verhindern des simultanen Eingreifens verhindert ist. Eine große Antriebskraft kann sichergestellt werden, da der niedrige Gang umgesetzt wird, wenn die Kupplung CL1 eingreift und die Bremse BK1 gelöst ist, eher als wenn die Bremse BK1 eingreift und die Kupplung CL1 gelöst ist.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform mit Bezug auf 12 beschrieben. In Bezug auf die dritte Ausführungsform sind die ausgestaltenden Elemente, die ähnliche Funktionen wie diejenigen aufweisen, die in jeder der obenstehenden Ausführungsformen beschrieben sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und die redundante Beschreibung wird ausgelassen. 12 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm gemäß der dritten Ausführungsform. Ein hydraulischer Schaltkreis 2-3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von den hydraulischen Schaltkreisen 2-1, 2-2 der oben beschriebenen Ausführungsformen darin, dass auf der abgezweigten Ölstrecke 45a ein Umschaltventil 59 angeordnet ist. Ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform wird die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf die Kupplung CL1 über der hydraulischen Druckzufuhr in Bezug auf die Bremse BK1 priorisiert.
  • Wie in 12 dargestellt ist, ist die zweite Ölpumpe 51 parallel zu der ersten Ölpumpe 41 angeordnet. Während der EV-Fahrt wird die erste Ölpumpe 41 gestoppt und die zweite Ölpumpe 51 wird durch den Motor 52 angetrieben, um den hydraulischen Druck zu erzeugen. Während der HV-Fahrt wird die erste Ölpumpe 41 durch die Verbrennungsmaschinendrehung angetrieben, um den hydraulischen Druck zu erzeugen, und die zweite Ölpumpe 51 ist gestoppt.
  • Das Schaltventil 59 ist auf der abgezweigten Ölstrecke 45a angeordnet. Das Schaltventil 59 ist ein elektromagnetisches Ventil und kann in den geöffneten Ventilzustand und in den geschlossenen Ventilzustand geschaltet werden. Das Schaltventil 59 ist ein Ventil eines normalen Schließungstyps, das durch die Beaufschlagungskraft einer Rückstellfeder 59a schließt, wenn zu dem Solenoid kein Strom fließt. Wenn das Schaltventil 59 geöffnet ist während der hydraulische Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 durch den ersten linearen Solenoid SL1 zugeführt wird, stehen die erste Zufuhrölstrecke 45 und das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in Verbindung. Die Kraft in der Ventilschließrichtung wirkt somit durch den hydraulischen Eingriffdruck PbCL1 auf das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs, und eine solche Ventilschließkraft schließt das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs gegen die Beaufschlagungskraft der Rückstellfeder 48a.
  • Wenn sich andererseits das Schaltventil 59 in dem geschlossenen Ventilzustand befindet, sind die erste Zufuhrölstrecke 45 und das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs abgeschirmt. In diesem Fall wird der hydraulische Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 dem zweiten Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs nicht zugeführt, und somit befindet sich das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem deaktivierten Zustand. Falls das zweite Ventil 48 zum Verhindern des simultanen Eingriffs in dem deaktivierten Zustand, d.h. in dem geöffneten Ventilzustand gehalten wird, wird der simultane Eingriff der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 zugelassen.
  • Das Schaltventil 59 wird beispielsweise durch die HV_ECU 50 gesteuert. Die HV_ECU 50 lässt beispielsweise den simultanen Eingriff in dem zweifachen Antriebs-EV-Modus zu, und regelt den simultanen Eingriff in dem Einzelmotor-EV-Modus und dem HV-Fahrmodus.
  • [Erste Variante von jeder oben beschriebenen Ausführungsform]
  • Eine erste Variante von jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird nachstehend beschrieben. Das simultane Eingreifen wird in dem Einzelmotor-EV-Modus in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen geregelt, allerdings kann stattdessen das simultane Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen CL1, BK1 in dem Einzelmotor-EV-Modus zugelassen werden. Mit anderen Worten kann der simultane Eingriff in dem HV-Fahrmodus geregelt werden, und in dem EV-Fahrmodus kann der simultane Eingriff zugelassen werden. In diesem Fall kann das Schaltelement 56 in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform ausgelassen werden.
  • [Zweite Variante von jeder oben beschriebenen Ausführungsform]
  • Die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf die Kupplung CL1 wird in der zweiten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform priorisiert, allerdings kann stattdessen die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf die Bremse BK1 priorisiert werden.
  • [Dritte Variante von jeder oben beschriebenen Ausführungsform]
  • Das simultane Eingreifen wird in jeder oben beschriebenen Ausführungsform durch den hydraulischen Schaltkreis geregelt, allerdings kann stattdessen das simultane Eingreifen in der Art einer Software geregelt werden. Beispielsweise kann der hydraulische Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 und der hydraulische Eingriffdruck PbBK1 der Bremse BK1 durch den Drucksensor und dergleichen erfasst werden und die linearen Solenoide SL1, SL2 können basierend auf den Erfassungsergebnissen gesteuert werden, um den simultanen Eingriff zu regeln.
  • Beispielsweise wird der Start der hydraulischen Druckzufuhr durch den zweiten linearen Solenoid SL2 unterbunden, wenn der hydraulische Eingriffdruck PbCL1 der Kupplung CL1 größer oder gleich einem vorbestimmten hydraulischen Druck ist, und der Start der hydraulischen Druckzufuhr durch den ersten linearen Solenoid SL1 wird unterbunden, wenn der hydraulische Eingriffdruck PbBK1 der Bremse BK1 größer oder gleich einem vorbestimmten hydraulischen Druck ist, sodass ähnliche Funktionen zu dem Schaltkreis 2-11 zum Verhindern des simultanen Eingriffs der ersten Ausführungsform umgesetzt werden können. Wenn ferner der simultane Eingriff zugelassen wird, kann, selbst wenn einer der hydraulischen Eingriffdrücke PbBK1, PbCL1 größer oder gleich dem vorbestimmten hydraulischen Druck ist, die hydraulische Druckzufuhr durch den anderen linearen Solenoid zugelassen werden.
  • Die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf eine von der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 kann in der Art einer Software über die hydraulische Druckzufuhr in Bezug auf die andere priorisiert werden.
  • [Vierte Variante von jeder oben beschriebenen Ausführungsform]
  • In jeder oben beschriebenen Ausführungsform sind die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen die Kupplung CL1 und die Bremse BK1, allerdings ist dies nicht der einzige Fall. Beispielsweise kann die Kupplung CL1 andere Drehelemente des ersten Planetengetriebemechanismus 10 koppeln, anstatt das erste Sonnenrad 11 und den ersten Träger 14 zu koppeln. Die Bremse BK1 kann die Drehung eines anderen Drehelements des ersten Planetengetriebemechanismus 10 regeln, anstatt die Drehung des ersten Sonnenrads 11 zu regeln.
  • Die Anzahl der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen, welche die Geschwindigkeit des ersten Differentialmechanismus (erster Planetengetriebemechanismus 10 in der Ausführungsform) ändern, ist nicht auf zwei beschränkt, und kann drei oder mehr betragen. In diesem Fall können alle Eingriffsvorrichtungen so geregelt werden, dass sie nicht simultan eingreifen, oder es können einige Eingriffsvorrichtungen so geregelt werden, dass sie nicht simultan eingreifen. Beispielsweise kann der simultane Eingriff in Bezug auf eine Kombination von Eingriffsvorrichtungen geregelt werden, welche die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 durch ein simultanes Eingreifen regeln, und das simultane Eingreifen kann in Bezug auf eine Kombination von Eingriffsvorrichtungen zugelassen werden, welche die Drehung der Verbrennungsmaschine 1 nicht regeln, selbst wenn sie simultan eingreifen,. Darüber hinaus kann das simultane Eingreifen in Bezug auf eine Kombination von Eingriffsvorrichtungen geregelt werden, welche die Drehung des Ausgangselements des ersten Differentialmechanismus durch ein simultanes Eingreifen regeln, und der simultane Eingriff kann in Bezug auf eine Kombination von Eingriffsvorrichtungen zugelassen werden, welche die Drehung des Ausgangselements nicht regeln, selbst wenn sie simultan eingreifen. Ferner kann die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen, in denen der simultane Eingriff geregelt wird, die Drehung von wenigstens einem der Ausgangselemente des ersten Differentialmechanismus oder der Verbrennungsmaschine durch ein simultanes Eingreifen regeln.
  • [Fünfte Variante von jeder oben beschriebenen Ausführungsform]
  • Die zweite Ölpumpe 51 wird in jeder oben beschriebenen Ausführungsform durch den elektrischen Motor 52 angetrieben, allerdings kann stattdessen die zweite Ölpumpe 51 durch eine andere Antriebsquelle angetrieben werden. Beispielsweise kann die zweite Ölpumpe 51 durch die Drehung eines Rads, wie beispielsweise des Antriebsrads 32 und dergleichen, oder durch die Drehung eines Antriebssystems angetrieben werden.
  • Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen und Varianten offenbart die folgende Antriebsvorrichtung.
  • „Eine Antriebsvorrichtung, die eine Verbrennungsmaschine, eine Getriebeeinheit und eine Differentialeinheit, sowie
    eine Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine, die mit einer Eingangswelle der Getriebeeinheit gekoppelt ist;
    ein erstes Element der Differentialeinheit, das mit einer Ausgangswelle der Getriebeeinheit gekoppelt ist;
    eine erste drehende Maschine (elektrische Maschinenanlage), die mit einem zweiten Element gekoppelt ist;
    eine zweite drehende Maschine (elektrische Maschinenanlage), die mit einem dritten Elemente gekoppelt ist; und
    Eingriffsvorrichtungen der Übertragungseinheit, die simultan in Eingriff gebracht werden, um eine Verbrennungsmaschinendrehzahl bei null zu fixieren; umfasst; wobei
    ein Schalten in einem Fall zum Zulassen und einem Fall zum Unterbinden des simultanen Eingreifens der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen vorgenommen wird.“
  • Bezugszeichenliste
    • 1-1
    HYBRIDFAHRZEUG-ANTRIEBSVORRICHTUNG
    2-1, 2-2, 2-3
    HYDRAULISCHER SCHALTKREIS
    2-11, 2-21
    SCHALTKREIS ZUM VERHINDERN DES SIMULTANENEINGRIFFS
    2-12, 2-22
    DEAKTIVIERUNGSSCHALTKREIS
    1
    VERBRENNUNGSMASCHINE
    10
    ERSTER PLANETENGETRIEBEMECHANISMUS
    20
    ZWEITER PLANETENGETRIEBEMECHANISMUS
    21
    ZWEITES SONNENRAD
    22
    ZWEITES RITZEL
    23
    ZWEITES HOHLRAD
    24
    ZWEITER TRÄGER
    32
    ANTRIEBSRAD
    41
    ERSTE ÖLPUMPE
    46
    ERSTES VENTIL ZUM VERHINDERN DES SIMULTANEN EINGRIFFS
    48
    ZWEITES VENTIL ZUM VERHINDERN DES SIMULTANEN EINGRIFFS
    51
    ZWEITE ÖLPUMPE
    100
    FAHRZEUG
    MG1
    ERSTE DREHENDE MASCHINE
    MG2
    ZWEITE DREHENDE MASCHINE
    PbCL1, PbBK1
    HYDRAULISCHER EINGRIFFDRUCK
    PL1
    LEITUNGSDRUCK

Claims (3)

  1. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1), aufweisend: einen ersten Differentialmechanismus (10), der mit einer Verbrennungsmaschine (1) verbunden ist und eine Drehung der Verbrennungsmaschine (1) überträgt; einen zweiten Differentialmechanismus (20), der den ersten Differentialmechanismus (10) und ein Antriebsrad (32) verbindet; eine Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1), die eine Rotationsgeschwindigkeit des ersten Differentialmechanismus (10) ändert; und ein Ventil (46, 48), das in einem hydraulischen Schaltkreis (2-1; 2-2; 2-3) angeordnet ist, welcher der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) einen hydraulischen Druck zuführt, und die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so regelt, dass sie nicht simultan eingreift, wobei der zweite Differentialmechanismus (20) ein erstes Drehelement (24), das mit einem Ausgangselement (13) des ersten Differentialmechanismus (10) verbunden ist, ein zweites Drehelement (21), das mit einer ersten drehenden Maschine (MG1) verbunden ist, und ein drittes Drehelement (23), das mit einer zweiten drehenden Maschine (MG2) und dem Antriebsrad (32) verbunden ist, umfasst, das Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit einer Fahrt mit der Verbrennungsmaschine (1) als Leistungsquelle, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift, und das Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit einer Fahrt mit der ersten drehenden Maschine (MG1) und der zweiten drehenden Maschine (MG2) als Leistungsquelle, ein simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) zuzulassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) ferner aufweist: eine erste Ölpumpe (41), die einen hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) zuführt, indem sie durch die Drehung der Verbrennungsmaschine (1) angetrieben wird; und eine zweite Ölpumpe (51), die einen hydraulischen Druck in Bezug auf die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) und das Ventil (46, 48) zuführt, indem sie zu einer Zeit angetrieben wird, in der die Verbrennungsmaschine (1) gestoppt ist, wobei das Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, zu einer Zeit, in welcher der hydraulische Druck der ersten Ölpumpe (41) zugeführt wird, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift, und zu einer Zeit, in welcher der hydraulische Druck der zweiten Ölpumpe (51) zugeführt wird, ein simultanes Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) zuzulassen.
  2. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) nach Anspruch 1, wobei das Ventil (46, 48) dazu ausgestaltet ist, ferner zu einer Zeit einer Fahrt mit der zweiten drehenden Maschine (MG2) als einzige Leistungsquelle, die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) so zu regeln, dass sie nicht simultan eingreift.
  3. Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung (1-1) nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Eingriffsvorrichtungen (CL1, BK1) dazu ausgestaltet ist, durch ein simultanes Eingreifen eine Drehung von wenigstens einem/einer von dem Ausgangselement (13) und der Verbrennungsmaschine (1) zu regeln.
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