DE112010005833T5 - Fahrzeug-Steuervorrichtung - Google Patents

Fahrzeug-Steuervorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112010005833T5
DE112010005833T5 DE112010005833T DE112010005833T DE112010005833T5 DE 112010005833 T5 DE112010005833 T5 DE 112010005833T5 DE 112010005833 T DE112010005833 T DE 112010005833T DE 112010005833 T DE112010005833 T DE 112010005833T DE 112010005833 T5 DE112010005833 T5 DE 112010005833T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
input shaft
gear
control device
change
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112010005833T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112010005833T8 (de
DE112010005833B4 (de
Inventor
Kenta Kumazaki
Atsushi Tabata
Tooru Matsubara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112010005833T5 publication Critical patent/DE112010005833T5/de
Publication of DE112010005833T8 publication Critical patent/DE112010005833T8/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112010005833B4 publication Critical patent/DE112010005833B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B60W2510/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

Eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug ausgestattet ist mit: einer rotierenden elektrischen Maschine, die in der Lage ist, ein Drehmoment in Bezug auf eine Eingangswelle einzugeben oder auszugeben; und mit einem Getriebe, das zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, das mit einer Vielzahl von Einrückvorrichtungen versehen ist, das ein Drehmoment zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle überträgt, und das eine Vielzahl von Gangstufen mit untereinander verschiedenen Getriebeübersetzungen gemäß Einrückungszuständen der Mehrzahl von Einrückeinrichtungen einrichten kann, wobei die Getriebeübersetzung ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Eingangswelle und einer Drehzahl der Ausgangswelle ist, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung ausgestattet ist mit: einer Erfassungsvorrichtung zum Erfassen des Umfangs einer Bremsoperation eines Fahrers; und mit einer Eingangswellendrehmoment-Steuereinrichtung zum Steuern eines Drehmoments der Eingangswelle derart, das in Fällen, wo in einem Ausrollregenerierungs-Gangwechselzeitraum, in dem während einer Ausrollregenerierung der rotierenden elektrischen Maschine ein Gangwechsel durchgeführt wird, der erfasste Umfang der Bremsbetätigung sich in Richtung auf eine Verringerung ändert, was eine Verringerung einer Bremskraft begünstigt, die an das Fahrzeug angelegt wird, eine Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle, die mit der Änderung des Umfangs der Bremsoperation einhergeht, unterdrückt wird.

Description

  • Gebiet der Technik
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, das ausgestattet ist mit einer rotierenden elektrischen Maschine, die als Leistungsquelle fungieren kann, und mit einem Getriebe, das mit der Leistungsquelle verkuppelt ist.
  • Technischer Hintergrund
  • Als diese Art von Einrichtung wurde eine Einrichtung zum Unterdrücken der Schwankung bzw. Veränderung eines Ausgangswellendrehmoments während eines Ausroll-Gangwechsels vorgeschlagen (siehe Patentdokument 1). Gemäß der Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung, die im Patentdokument 1 offenbart ist, kann in einer Trägheitsphase während eines Ausroll-Gangwechsels die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments durch Verringern des regenerativen Drehmoments eines Elektromotors unterdrückt werden.
  • Es wird auch offenbart, dass die Leistung einer Antriebskraftquelle erhöht wird, wenn während des Ausrollens ein Schalten in einen niedrigeren Gang durchgeführt wird, und dass ein Ausgangsleistungs-Steuerelement allmählich so geändert wird, dass es die Drehzahl der Antriebskraftquelle mit einer vorgegebenen Änderungsrate erhöht (siehe z. B. Patentdokument 2).
  • Darüber hinaus wird eine Technik offenbart, bei der das Schalten in einen niedrigeren Gang nicht fortgesetzt wird, wenn eine Bremsoperation durchgeführt wird (siehe z. B. Patentdokument 3).
  • Darüber hinaus wurde auch eine Technik vorgeschlagen, bei der das regenerative Drehmoment begrenzt wird, falls in einem Hybridfahrzeug, das mit einem Elektromotor und einem Getriebe versehen ist, während eines Ausrollbremsens ein Gangwechsel durchgeführt wird (siehe z. B. Patentdokument 4).
  • Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2008-207690
    • Patentdokument 2: veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2003-041971
    • Patentdokument 3: veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2007-155026
    • Patentdokument 4: veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2008-094332
  • Offenbarung der Erfindung
  • Problem, das von der Erfindung gelöst werden soll
  • Wenn die Bremsoperation beim Gangwechsel während eines regenerativen Ausrollens, das von der Bremsbetätigung bzw. -operation eines Fahrers begleitet wird, aufgehoben wird, wird das regenerative Drehmoment vom Elektromotor im Zusammenhang mit dieser Aufhebungsoperation verringert, so dass die Verlangsamung des Fahrzeugs vorübergehend abnimmt.
  • Obwohl andererseits die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments in einer Drehmomentphase oder einer Trägheitsphase in gewissem Umfang unterdrückt werden kann, beispielsweise anhand der Technik, die im Patentdokument 1 offenbart wird, wäre es in der Praxis schwierig, sie auf null oder in dem Umfang zu senken, dass sie als null betrachtet werden könnte.
  • In diesem Fall kommt es daher zu einer erneuten Verlangsamung, nachdem die Verlangsamung des Fahrzeugs verringert wurde, was nicht stattfinden würde, wenn die Bremsoperation nicht aufgehoben würde. Anders ausgedrückt weist die Einrichtung, die im Patentdokument 1 offenbart ist, ein technisches Problem dahingehend auf, dass im Falle einer Aufhebung der Bremsoperation beim Gangwechsel während eines regenerativen Ausrollens ein Stoß, der vom Fahrer wahrgenommen wird, verhältnismäßig stärker wird, wodurch das Fahrverhalten verschlechtert wird. Das gleiche Problem würde auch bei der Technik auftreten, die in den Patentdokumenten 2 bis 4 offenbart ist.
  • Angesichts der genannten Probleme ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Steuervorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments in dem Zeitraum, in dem während eines regenerativen Ausrollens ein Gangwechsel vorgenommen wird, mit oder ohne Bremsoperation zu unterdrücken.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Die genannte Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann durch eine Fahrzeug-Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs erreicht werden, wobei das Fahrzeug mit Folgendem ausgestattet ist mit einer rotierenden elektrischen Maschine, die ein Drehmoment von einer Eingangswelle aufnehmen oder an diese ausgeben kann; und mit einem Getriebe, das zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die mit einer Achse verkuppelt ist, angeordnet ist, das mit einer Vielzahl Einrückeinrichtungen versehen ist, das ein Drehmoment zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle überträgt und das gemäß Einrückungszuständen der Mehrzahl von Einrückeinrichtungen eine Mehrzahl von Gangstufen mit voneinander verschiedenen Getriebeübersetzungen einrichten kann, wobei die Getriebeübersetzung ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Eingangswelle und einer Drehzahl der Ausgangswelle ist, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung mit Folgendem ausgestattet ist: mit einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Umfangs einer Bremsoperation eines Fahrers; und mit einer Antriebswellendrehmoment-Steuereinrichtung zum Steuern eines Drehmoments der Antriebswelle derart, dass in Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in Richtung auf eine Verkleinerung bzw. nach unten ändert, was eine Verkleinerung einer an das Fahrzeug angelegten Bremskraft begünstigt, in einem Zeitraum, in dem ein Gangwechsel während eines regenerativen Ausrollens durchgeführt wird, in dem die Gangstufe während eines regenerativen Nachlaufens bzw. Ausrollens der rotierenden elektrischen Maschine gewechselt wird, eine Änderung des Drehmoments einer Ausgangswelle, die mit der Änderung des Umfangs der Bremsoperation einhergeht, unterdrückt wird.
  • Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist ausgestattet mit der rotierenden elektrischen Maschine und mit dem Getriebe, das die Mehrzahl von Gangstufen unter Verwendung der Mehrzahl von Einrückeinrichtungen einrichten kann.
  • Die rotierende elektrische Maschine der vorliegenden Erfindung ist eine Vornrichtung, die praktische Aspekte wie einen Motor-Generator übernehmen und die Ausgabe des Drehmoments an die Eingangswelle (das heißt, die Anlegung eines Antriebsdrehmoments an die Achse) und die Aufnahme des Drehmoments über die Eingangswelle (das heißt, eine Rückgewinnung elektrischer Leistung (eine Stromerzeugung)) ermöglichen kann.
  • Das Getriebe der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung, die praktische Aspekte wie verschiedene ECTs (elektronisch gesteuerte Getriebe) übernehmen kann, die mit der Mehrzahl von Einrückeinrichtungen (z. B. einem Kupplungsmechanismus und einem Bremsmechanismus eines hydraulisch eingerückten Nasslamellentyps oder dergleichen) in einem Drehmoment-Übertragungsweg zwischen der Eingangswelle und der mit der Achse verkuppelten Ausgangswelle ausgestattet ist. Das Getriebe kann die Mehrzahl von Gangstufen gemäß dem Einrückungszustand jeder einzelnen von der Mehrzahl von Einrückeinrichtungen mit voneinander verschiedenen Getriebeübersetzungen einrichten.
  • Was die Lagebeziehung zwischen der Eingangswelle, der Ausgangswelle und dem Getriebe betrifft, so ist mit Eingangswelle die Eingangswelle des Getriebes gemeint, und mit Ausgangswelle ist die Ausgangswelle des Getriebes gemeint.
  • Die Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern eines solchen Fahrzeugs, und sie kann praktische Aspekte übernehmen wie eine oder mehrere CPUs (zentrale Verarbeitungseinheiten), MPUs (Mikroprozessoreinheiten), ECUs (elektronische Steuereinheiten), verschiedene Prozessoren oder verschiedene Controller. Verschiedene Speichereinrichtungen, wie ein ROM (Festwertspeicher), ein RAM (Arbeitsspeicher), ein Zwischenspeicher oder ein Flash-Speicher, können außerdem je nach Bedarf in die genannte Einrichtung eingebaut oder daran angebracht sein.
  • Gemäß der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird der Umfang der Bremsoperation des Fahers von der Erfassungseinrichtung erfasst.
  • Mit dem von der Erfassungseinrichtung erfassten „Umfang der Bremsoperation” ist der Umfang der Betätigung durch eine geeignete Betätigungseinrichtung gemeint, die mit der Bremskraft assoziiert ist, die an das Fahrzeug auf one-to-one-, one-to-many-, many-to-one- oder many-to-many-Weise angelegt wird. Beispielsweise ist damit vorzugsweise das Niedertreten eines Bremspedals gemeint.
  • Mit der „Erfassung” durch die Erfassungseinrichtung ist sowohl eine direkte Erfassung als auch eine indirekte Erfassung gemeint. Anders ausgedrückt kann die Erfassungseinrichtung eine Erfassungseinrichtung wie ein Sensor sein, der in der Lage ist, den Umfang, in dem das Bremspedal niedergetreten wird, zu erfassen, oder sie kann eine Einrichtung sein, die in der Lage ist, den Umfang der Bremsoperation durch Empfangen eines elektrischen Signals von verschiedenen Erfassungseinrichtungen dieses Typs indirekt zu messen.
  • In einem Zeitraum, in dem eine Ausrollbremsung als Trägheitsbremsung durchgeführt wird, die von einer Operation begleitet wird, mit der ein Gaspedal vollständig geschlossen wird, kann eine Regenerierung elektrischer Leistung durch das regenerative Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine, eine sogenannte Ausrollregenerierung, durchgeführt werden. Die Ausrollregenerierung kann mit oder ohne die oben genannte Bremsoperation des Fahrers (als einfaches Beispiel ein Niedertreten des Gaspedals) durchgeführt werden.
  • Dagegen ist das regenerative Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine eine Art von Bremskraft, die darauf hinwirkt, dass das Fahrzeug angehalten wird. Daher korreliert der Umfang der Bremsoperation, die die Absicht des Fahrers, ein aggressives Bremsen durchzuführen, widerspiegelt, im Allgemeinen mit dem regenerativen Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine. Vorzugsweise entspricht ihr großer oder kleiner Umfang dem großen oder kleinen regenerativen Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine auf one-to-one-, one-to-many-, many-to-one- oder many-to-many-Weise. Das regenerative Drehmoment ist ein negatives Drehmoment. Somit bedeutet „groß” als absoluter Drehmomentwert „klein”, wenn man das positive und negative Vorzeichen berücksichtigt.
  • Dagegen kann im Ausrollregenerierungs-Zeitraum als dem Zeitraum, in dem die Ausrollregenerierung durchgeführt wird, die Gangstufe zu der Seite hin geändert werden, auf der die Drehzahl der Eingangswelle erhöht wird, d. h. ein sogenanntes Runterschalten bzw. ein Schalten in einen niedrigeren Gang kann gemäß dem Bremsungszustand des Fahrzeugs durchgeführt werden, vorzugsweise gemäß einer Verkleinerung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Vor oder nach dem Wechsel der Gangstufe (im Folgenden gelegentlich als „Gangwechsel” bezeichnet) ändert sich dabei die Drehzahl der Eingangswelle (die eigentlich die Drehzahl der rotierenden elektrischen Maschine bedeutet), von einer synchronen Drehzahl, die der Gangstufe vor denn Gangwechsel entspricht, in eine synchrone Drehzahl, die der Gangstufe nach dem Gangwechsel entspricht.
  • In dem Zeitraum, in dem während des Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, der von einer Bremsoperation des Fahrers begleitet wird, ändert sich der Bremsoperationsumfang der Bremsoperation manchmal in Richtung auf eine Verkleinerung. Hierbei bedeutet der Ausdruck „der Bremsoperationsumfang ändert sich in Richtung auf eine Verkleinerung” beispielsweise, dass der Umfang, in dem das Bremspedal niedergetreten wird, sich vorzugsweise in einen Wert ändert, der einem Loslassen der Bremse entspricht, d. h. dass der Fahrer das Bremspedal loslässt oder ähnliche Handlungen durchführt, so dass eine Trittkraft, die an das Bremspedal angelegt wird, im Wesentlichen null oder ungefähr null wird. Alternativ dazu bedeutet der Ausdruck „der Bremsoperationsumfang ändert sich in Richtung auf eine Verkleinerung” beispielsweise, dass der Umfang, in dem das Bremspedal niedergetreten wird, in einem Bereich, in dem die Bremse betätigt wird, erheblich kleiner wird (dabei bedeutet „erheblich”, dass der Umfang, in dem ein regeneratives Drehmoments geändert werden kann, so groß ist, dass er in der Praxis nicht ignoriert werden kann). Die Bremsoperation ist eine Handlung des Fahrers, so dass in dem Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel stattfindet, die Änderung des Umfangs der Bremsoperation in Richtung auf eine Verkleinerung unabhängig von der Fortsetzung eines Runterschaltens stattfinden kann.
  • Was die Verkleinerung des Umfangs der Bremsoperation im Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel stattfindet, betrifft, so nimmt das Drehmoment der Ausgangswelle (nachstehend gelegentlich als „Ausgangswellendrehmoment” bezeichnet) zu (d. h. es nähert sich einem Drehmoment Null), wenn das Drehmoment der Eingangswelle (nachstehend gelegentlich als „Eingangswellendrehmoment” bezeichnet), bewirkt durch die oben beschriebene Verkleinerung des regenerativen Drehmoments, zunimmt, und die Verlangsamung bzw. Bremsung des Fahrzeugs wird zumindest vorübergehend geringer.
  • Was andererseits den Gangwechsel-Zeitraum des Getriebes betrifft, so wird in einer sogenannten Drehmomentphase und einer sogenannten Trägheitsphase, bei denen es sich um Zeiträume handelt, in denen die Drehzahl der rotierenden elektrischen Maschine von der synchronen Drehzahl, die der Gangstufe vor dem Schalten entspricht, in die synchrone Drehzahl, die der Gangstufe nach dem Schalten entspricht, geändert wird, ein Teil des Eingangswellendrehmoments von einem Trägheitsmoment in einem Antriebsträgheitsystem des Getriebes, das diese rotierende elektrische Maschine enthält, verbraucht, so dass das Eingangswellendrehmoment wieder sinkt. Infolgedessen sinkt auch das Ausgangswellendrehmoment in Bezug auf einen geforderten Wert in einem mehr oder weniger großen Umfang.
  • Anders ausgedrückt: wenn der Umfang der Bremsoperation sich im Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel stattfindet, verkleinert, nimmt das Drehmoment der Eingangswelle nach der Zunahme, die mit der oben beschriebenen Verkleinerung des regenerativen Drehmoments einhergeht, wieder ab. Dadurch wird der Veränderungsbereich des Drehmoments der Ausgangswelle relativ groß, und die Drehmomentveränderung der Ausgangswelle kann leicht in einem Umfang steigen, in dem sie vom Fahrer wahrgenommen werden kann.
  • Dieses Problem hat seinen Grund in der ursprünglichen Steuerung der Regenerierung von elektrischer Leistung der rotierenden elektrischen Maschine und ist ein völlig neues Problem, das selbst dann auftritt, wenn eine Steuerung durchgeführt wird, um das regenerative Drehmoment im Zeitraum, in dem während eines Ausrollen ein Gangwechsel stattfindet, zu verkleinern, um dadurch die Drehmomentveränderung der Ausgangswelle in der Trägheitsphase zu unterdrücken.
  • Gemäß der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert somit die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Eingangswellendrehmoment aufgrund des Umfangs der Bremsoperation so, dass die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments unterdrückt wird, falls der erfasste Umfang der Bremsoperation sich im Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel stattfindet, in Richtung auf eine Verkleinerung bzw. nach unten ändert.
  • Dadurch, dass beispielsweise die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Eingangswellendrehmoment steuert, wird die Verkleinerung des regenerativen Drehmoments (d. h. die Zunahme des Eingangswellendrehmoments, weil das regenerative Drehmoment ein negatives Drehmoment ist) aufgrund der Änderung des Umfangs der Bremsoperation in Richtung einer Verkleinerung unterdrückt. Alternativ dazu wird die Zunahme des regenerativen Drehmoments (d. h. die Verkleinerung des Eingangswellendrehmoments) nach einer Verkleinerung des Ausgangswellendrehmoments unterdrückt. Infolgedessen wird die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments aufgrund einer Änderung des Umfangs der Bremsoperation in Richtung auf eine Verkleinerung unterdrückt oder abgeschwächt. Anders ausgedrückt kann gemäß der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments unterdrückt werden.
  • Was den Ausdruck „die Veränderung des Drehmoments der Ausgangswelle, die mit der Änderung des Umfangs der Bremsoperation einhergeht, wird unterdrückt” betrifft, so wird daran gedacht, dass bei der Durchführung eines Gangwechsels, während die Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. eine Ausgangsleistungsforderung, die an die Ausgangswelle des Getriebes gestellt wird) vor und nach dem Gangwechsel beibehalten wird (d. h. eines sogenannten Leistungsbeibehaltungs-Gangwechsels), in dieser Art von Fahrzeug das Drehmoment der Ausgangswelle sich mit dem Übergang der Eingangswellendrehzahl des Getriebes in die synchrone Drehzahl, die mit der Gangstufe vor und nach dem Gangwechsel assoziiert ist, ebenfalls auf angemessene Weise ändert. Anders ausgedrückt meint die Drehmomentänderung der Ausgangswelle, die in der vorliegenden Erfindung unterdrückt werden soll, keine Drehmomentänderung, die unter normalen Umständen vorliegen sollte, sondern eine Änderung des Ausgangswellendrehmoments, die mit der Änderung des Eingangswellendrehmoments in Fällen stattfindet, wo der Umfang der Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert.
  • In einem Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert die Eingangswellendrehmoment-Steuereinrichtung das Drehmoment der Eingangswelle in Fällen, wo der Umfang der Bremsoperation sich von einem Wert, bei dem die Bremskraft angelegt werden soll, in einen Wert ändert, bei dem die Bremskraft nicht angelegt werden soll, als den Fällen, wo der Umfang der erfassten Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert.
  • Die Veränderung des Eingangswellendrehmoments, die die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments begünstigt, nimmt beispielsweise in Fällen, wo der Umfang der Bremsoperation sich von dem Wert in einem Bereich, in dem die Bremskraft angelegt werden soll, in den Wert ändert, bei dem die Bremskraft nicht angelegt werden soll, erheblich zu (z. B. in einem Totzonenbereich, der einen Nullwert oder dergleichen einschließt), beispielsweise in Fällen, wo das Bremspedal losgelassen wird. Daher kann gemäß diesem Aspekt die Änderung des Ausgangsdrehmoments wirksam unterdrückt werden.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment der Eingangswelle in Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in einem Änderungszeitraum, in dem die Gangstufe geändert wird, in Richtung auf eine Verkleinerung ändert.
  • Gemäß diesem Aspekt wird die oben beschriebene Steuerung des Eingangswellendrehmoments im Änderungszeitraum, in dem die Gangstufe geändert wird, als einem Zeitraum, in dem die Gangstufe tatsächlich geändert wird, nachdem eine Gangwechselforderung gestellt wurde, insbesondere als dem Zeitraum, in dem die Gangstufe geändert wird, durchgeführt. Daher ist sie effizient und effektiv.
  • In diesem Aspekt kann die Eingangswellendrehmoment-Steuereinrichtung das Antriebsmoment der Eingangswelle in Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in einem Zeitraum ab dem Stellen einer Gangstufen-Änderungsforderung bis zum Beginn einer Drehmomentphase, bei der es sich um einen Abschnitt des Zeitraums handelt, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, nach unten ändert, als dem Änderungszeitraum steuern.
  • Wenn der Umfang der Bremsoperation sich in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, bevor die Drehmomentphase gestartet wird und das Eingangswellendrehmoment steigt (das regenerative Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine abnimmt), wird die Stärke eines Drehmomentstoßes groß, wobei der Drehmomentstoß durch die Verkleinerung des Ausgangswellendrehmoments in einem Zeitraum ab dem Beginn der Drehmomentphase bis zur Trägheitsphase bewirkt wird. Daher arbeitet in diesem Fall die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung bemerkenswert effektiv.
  • Die Wirkung der Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist offensichtlich auch dann gewährleistet, wenn der Umfang der Bremsoperation sich in irgendeinem Zeitbereich des Zeitraums, in dem während eines Ausrollen ein Gangwechsel durchgeführt wird, in Richtung auf eine Verkleinerung ändert. In Fällen, wo der Umfang der Bremsoperation sich vor dem Startzeitraum der Drehmomentphase in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, können daher eine Maßnahme, um den Grad der Unterdrückung im Zusammenhang mit der Unterdrückung der Änderung des Ausgangswellendrehmoments in der Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung zu erhöhen, oder ähnliche Maßnahmen ergriffen werden.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung begrenzt die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung eine Steigerungsrate des Drehmoments der Eingangswelle im Vergleich zu Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in einem anderen Zeitraum als dem Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, in Richtung auf eine Verkleinerung ändert.
  • Gemäß diesem Aspekt wird die Steigerungsrate des Drehmoments der Eingangswelle im Vergleich zu Fällen, wo der Umfang der Bremsoperation sich in einem anderen Zeitraum als dem Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, begrenzt. Auch wenn sich der Umfang der Bremsoperation in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, kann somit eine plötzliche Änderung des Eingangswellendrehmoments unterdrückt werden, und der Drehmomentstoß, der durch die Verkleinerung des Ausgangsdrehmoments in der Drehmomentphase und der Trägheitsphase verursacht wird, kann gedämpft werden.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist diese ferner mit einer Unterdrückungseinrichtung zum Unterdrücken der Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle durch Verringern eines regenerativen Drehmoments der rotierenden elektrischen Maschine in einer Drehmomentphase und/oder einer Trägheitsphase, die einen Abschnitt des Zeitraums, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, darstellt, ausgestattet, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung einen Umfang, in dem das regenerative Drehmoment verkleinert wird, im Zusammenhang mit der Unterdrückungseinrichtung noch weiter auf eine Verkleinerungsseite hin korrigiert.
  • Gemäß diesem Aspekt wird die Verkleinerung des Ausgangswellendrehmoments, die in der Drehmomentphase und/oder der Trägheitsphase auftritt, von der Unterdrückungseinrichtung aufgrund der Korrektur des regenerativen Drehmoments (der Korrektur des Eingangswellendrehmoments nach oben) unterdrückt. Daher kann die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments im Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, wirksam unterdrückt werden.
  • Andererseits korrigiert die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung den Umfang der Verkleinerung des regenerativen Drehmoments im Zusammenhang mit der Unterdrückungseinrichtung in Fällen, wo der Umfang der Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert, noch weiter nach unten. Auch wenn sich das Eingangswellendrehmoment mit der Änderung des Umfangs der Bremsoperation plötzlich in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, kann daher ein Abfallen des Ausgangswellendrehmoments in der Trägheitsphase und der Drehmomentphase im Anschluss daran unterdrückt werden, was zu einer vorteilhaften Unterdrückung der Veränderung des Ausgangswellendrehmoments führt.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist diese ferner mit einer Unterdrückungseinrichtung ausgestattet, um die Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle durch Verringern eines regenerativen Drehmoments der rotierenden elektrischen Maschine in einer Drehmomentphase und/oder einer Trägheitsphase, die einen Abschnitt des Zeitraums, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, darstellen, zu unterdrücken, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung eine Steigerungsrate des Drehmoments der Eingangswelle im Vergleich zu Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in einem anderen Zeitraum als dem Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, begrenzt, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung einen Umfang, in dem das regenerative Drehmoment im Zusammenhang mit der Unterdrückungseinrichtung verringert wird, weiter nach unten korrigiert.
  • Gemäß diesem Aspekt werden die oben beschriebene Steuerung im Zusammenhang mit der Steuerung der Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments und die oben beschriebene Steuerung der Korrektur nach unten im Zusammenhang mit dem Umfang der Verkleinerung des regenerativen Drehmoments synchron miteinander durchgeführt. Anders ausgedrückt kann das Abfallen des Ausgangswellendrehmoments in der Drehmomentphase und der Trägheitsphase verhindert werden, während die plötzliche Änderung des Eingangswellendrehmoments, die mit der Änderung des Umfangs der Bremsoperation in Richtung einer Verkleinerung einhergeht, gedämpft wird, so dass die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments wirksamer unterdrückt werden kann.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist diese ferner mit einer Einrückhydraulikdruck-Steuervorrichtung ausgestattet zum Ändern eines hydraulischen Einrückdrucks der Einrückeinrichtung, die mit der Gangstufe nach einem Gangwechsel assoziiert ist, nach oben oder nach unten, gemäß einer großen oder kleinen Änderungsrate des Drehmoments der Eingangswelle.
  • Gemäß diesem Aspekt wird der hydraulische Einrückdruck, der an die mit der Gangstufe nach einem Gangwechsel assoziierte Einrückeinrichtung angelegt wird, in Bezug auf die große oder kleine Änderungsrate des Drehmoments der Eingangswelle nach unten oder nach oben korrigiert. Daher kann beim Ändern des Umfangs der Bremsoperation in Richtung auf eine Verkleinerung die plötzliche Änderung des Eingangswellendrehmoments gedämpft werden.
  • Jedoch beeinflussen die Anlegungskennwerte des hydraulischen Einrückdrucks die Länge des Gangwechselzeitraums. Somit können in der Praxis, damit die Länge des Gangwechselzeitraums in einem annehmbaren Bereich liegt, ein Korrekturaspekt, ein Korrekturwert, ein Korrekturkoeffizient und dergleichen im Zusammenhang mit der Korrektur des hydraulischen Einrückdrucks dieser Art aufgrund von Versuchen, Erfahrungswerten, Theorien, Simulationen oder dergleichen vorab eingestellt werden.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug ferner mit einer Speicherbatterie versehen, die in der Lage ist, elektrische Leistung in Bezug auf die rotierende elektrische Maschine aufzunehmen oder auszugeben, ist die Fahrzeug-Steuervorrichtung ferner mit einer Regenerationsmoment-Steuervorrichtung versehen, um ein regeneratives Drehmoment der rotierenden elektrischen Maschine während der Ausrollregenerierung innerhalb von Grenzen zu steuern, die gemäß der Speichermenge und einer Temperatur der Speicherbatterieeinrichtung definiert sind, und steuert die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment der Eingangswelle gemäß einem Steuerzustand des regenerativen Drehmoments durch die Regenerationsmoment-Steuervorrichtung.
  • Gemäß diesem Aspekt wird das regenerative Drehmoment bei der Ausrollgenerierung gemäß der Speichermenge und/oder der Temperatur der Speicherbatterieeinrichtung gesteuert.
  • Wenn die Speicherbatterieeinrichtung hierbei beispielsweise fast vollständig aufgeladen ist, ist der geforderte Umfang für die Regenerierung elektrischer Leistung der rotierenden elektrischen Maschine relativ klein, und wenn die Speicherbatterieeinrichtung fast vollständig entladen ist, ist d der geforderte Umfang für die Regenerierung elektrischer Leistung relativ groß. Wenn die Temperatur der Speicherbatterieeinrichtung von einem vorgegebenen empfohlenen Bereich abweicht, der für eine Niedertemperaturseite, eine Hochtemperaturseite oder beide eingestellt wurde, wird darüber hinaus elektrische Leistung, die pro Zeiteinheit zur Speicherbatterieeinheit geliefert werden darf (d. h., einfach ausgedrückt, ein Eingabegrenzwert Win) begrenzt, und der Umfang der Regenerierung elektrischer Leistung wird beschränkt.
  • Andererseits meint die Höhe des Umfangs der geforderten Regenerierung elektrischer Leistung die Höhe des regenerativen Drehmoments während einer Ausrollregenerierung. Wenn das regenerative Drehmoment groß ist, wird der Grad der Änderung des regenerativen Drehmoments in Fällen, wo der Umfang der Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert, derart groß. Daher ändert sich abhängig vom Steuerzustand des regenerativen Drehmoments der Grad der Veränderung des Ausgangsdrehmoments in Fällen, wo sich der Umfang der Bremsoperation im Zeitraum, in dem während eines Ausrollens ein Gangwechsel durchgeführt wird, in Richtung einer Verkleinerung ändert.
  • Hierbei wird gemäß diesem Aspekt das Eingangswellendrehmoment durch die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung gemäß dem Steuerzustand des regenerativen Drehmoments geändert, so dass die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments effizienter unterdrückt werden kann.
  • In einem anderen Aspekt der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug mit Folgendem ausgestattet: mit einem Verbrennungsmotor bzw. einer Maschine; mit einer anderen rotierenden elektrischen Maschine, die sich von der rotierenden elektrischen Maschine unterscheidet, als Reaktionselement für die Bereitstellung eines Reaktionsdrehmoments für den Verbrennungsmotor; und mit einem Differentialmechanismus, der mit einer Mehrzahl von rotierenden Elementen versehen ist, einschließlich von rotierenden Elementen, von denen jedes mit entweder dem Verbrennungsmotor, der rotierenden elektrischen Maschine oder der anderen rotierenden elektrischen Maschine verkuppelt ist, und die ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer Drehzahl der rotierenden elektrischen Maschine auf stufenlose Weise ändern können.
  • Gemäß diesem Aspekt stellt das Fahrzeug ein Beispiel für ein sogenanntes Hybridfahrzeug dar, und es kann beispielsweise den Verbrennungsmotor unter Verwendung einer stufenlosen Gangwechselfunktion durch den Differentialmechanismus entlang einer Linie für einen optimalen Kraftstoffverbrauch steuern, auf der eine Kraftstoffverbrauchsrate minimal ist. Somit kann gemeinsam mit den praktischen Vorteilen der Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung sichergestellt werden, dass die Energieeffizienz des gesamten Fahrzeugs gut ist.
  • Die Funktion und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus den nachstehend erläuterten Ausführungsformen klarer.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau eines Hybridfahrzeugs einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert.
  • 2 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau einer Hybridantriebseinrichtung im Hybridfahrzeug von 1 skizziert.
  • 3 ist eine Einrücktabelle, die eine Beziehung zwischen einer Gangstufe und einem Einrückungszustand einer Einrückeinrichtung eines Getriebes in dem Hybridfahrzeug von 2 darstellt.
  • 4 ist ein Betriebsnomogramm, das einen Betriebszustand eines Leistungsverteilungsmechanismus in der Hybridantriebseinrichtung von 2 darstellt.
  • 5 ist ein Betriebsnomogramm, das einen Betriebszustand der Hybridantriebseinrichtung von 2 darstellt.
  • 6 ist ein Ablaufschema, das eine Gangwechselsteuerung zeigt, die von einer ECU im Hybridfahrzeug von 1 durchgeführt wird.
  • 7 ist eine Skizze, die ein Gangwechsel-Kennfeld zum Definieren der Gangwechselbedingung des Getriebes darstellt.
  • 8 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände von entsprechenden Teilen des ECT zeigt, der mit der Wirkung eines Regenerierungs-Ausrollprozesses in der Gangwechselsteuerung in 6 assoziiert ist.
  • 9 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustande von entsprechenden Teilen des ECT in Fällen darstellt, wo kein Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess in der Gangwechselsteuerung in 6 durchgeführt wird.
  • 10 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände von entsprechenden Teilen des ECT in Fällen zeigt, wo ein Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess in der Gangwechselsteuerung von 6 durchgeführt wird.
  • 11 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände von entsprechenden Teilen des ECT in Fällen zeigt, wo ein anderes Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess in der Gangwechselsteuerung von 6 durchgeführt wird.
  • 12 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände von entsprechenden Teilen des ECT in Fällen zeigt, wo ein anderes Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess in der Gangwechselsteuerung von 6 durchgeführt wird.
  • 13 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände von entsprechenden Teilen des ECT in Fällen zeigt, wo ein anderes Beispiel für den Eingangswellendrehoment-Korrekturprozess in der Gangwechselsteuerung von 6 durchgeführt wird.
  • 14 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau einer anderen Hybridantriebseinrichtung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert.
  • 15 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau einer anderen Hybridantriebseinrichtung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert.
  • Beste Weise für die Ausführung der Erfindung
  • <Ausführungsformen der Erfindung>
  • Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung dargestellt.
  • <Erste Ausführungsform>
  • <Aufbau der Ausführungsform>
  • Zunächst wird mit Bezug auf 1 der Aufbau eines Hybridfahrzeugs 1 einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. 1 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau des Hybridfahrzeugs 1 skizziert.
  • In 1 ist das Hybridfahrzeug 1 ein Hybridfahrzeug als ein Beispiel für das „Fahrzeug” der vorliegenden Erfindung, das ausgestattet ist mit einer PCU (Leistungssteuereinheit) 11, einer Batterie 12, einem Gaspedalöffnungssensor 13, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, einem Bremspedalsensor 15, einem Schaltstellungssensor 16 und einer Hybridantriebseinrichtung 10.
  • Die ECU 100 ist mit einer CPU (einer zentralen Verarbeitungseinheit), einem ROM (Festwertspeicher), einem RAM und dergleichen ausgestattet. Die ECU 100 ist eine elektronische Steuereinheit, die in der Lage ist, die Operationen jedes Teils des Hybridfahrzeugs 1 zu steuern. Die ECU 100 ist ein Beispiel für die „Fahrzeug-Steuervorrichtung” der vorliegenden Erfindung. Die ECU 100 kann eine beschriebene Gangwechseländerung gemäß einem im ROM hinterlegten Steuerprogramm durchführen. Die ECU 100 ist eine vereinheitlichte oder in einem Gehäuse befindliche elektronische Steuereinheit, die als ein Beispiel für sowohl die „Erfassungseinrichtung”, die „Eingangswellendrehmoment-Steuereinrichtung”, die „Unterdrückungseinrichtung” und die „Regenerationsmoment-Steuereinrichtung” der vorliegenden Erfindung fungiert, und sämtliche Operationen bzw. Betätigungen der jeweiligen Einrichtungen werden von der ECU 100 durchgeführt. Jedoch sind die physikalischen, mechanischen und elektrischen Strukturen der einzelnen Einrichtungen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann jede der Einrichtungen in Form von verschiedenen Computersystemen, wie verschiedenen Controller oder Mikrorechnereinrichtungen, verschiedenen Verarbeitungseinheiten, als eine Mehrzahl der ECUs usw. verwirklicht werden.
  • Die Hybridantriebseinrichtung 10 ist eine Antriebsstrangeinheit zum Antreiben des Hybridfahrzeugs 1 durch Zuführen eines Antriebsdrehmoments als Antriebskraft zu einer linken Achse SFL (die einem linken Vorderrad FL entspricht), und einer rechten Achse SFR (die einem rechten Vorderrad FR entspricht), als der Achse des Hybridfahrzeugs 1. Der genaue Aufbau der Hybridantriebseinrichtung 10 wird noch beschrieben. Jede Achse ist über ein Differential D/G als letztem Untersetzungsgetriebemechanismus mit einer Ausgangswelle 700 verkuppelt, bei der es sich um die Leistungsausgabewelle der Hybridantriebseinrichtung 10 handelt.
  • Die PCU 11 weist einen nicht dargestellten Wechselrichter auf, der Gleichstrom(DC)-Leistung, die von der Batterie 12 extrahiert wird, in Wechselstrom(AC)-Leistung umwandeln und diese zu einem Motor-Generator MG1 und einem Motor-Generator MG2, die noch beschrieben werden, liefern und die AC-Leistung, die vom Motor-Generator MG1 und vom Motor-Generator MG2 erzeugt wird, in DC-Leistung umwandeln und diese zur Batterie 12 liefern kann. Die PCU 11 ist eine Leistungssteuereinheit, die in der Lage ist, die Eingabe/Ausgabe der elektrischen Leistung zwischen der Batterie 12 und jedem Motor-Generator oder die Eingabe/Ausgabe der elektrischen Leistung zwischen den Motor-Generatoren (in diesem Fall wird die elektrische Leistung zwischen den Motor-Generatoren ohne Umweg über die Batterie 12 abgegeben und empfangen) steuern kann. Die PCU 11 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die Operationen der PCU 11 werden von der ECU 100 gesteuert.
  • Die Batterie 12 ist eine aufladbare Batterieeinheit, die so aufgebaut ist, dass eine Mehrzahl von Batteriezellen hintereinander geschaltet sind, und die als elektrische Leistungsquelle im Zusammenhang mit der elektrischen Leistung zum Laufenlassen des Motor-Generators MG1 und des Motorgenerators MG1 dient. Die Batterie 12 ist ein Beispiel für die „Speicherbatterieeinrichtung” der vorliegenden Erfindung.
  • Der Gaspedal-Öffnungssensor 13 ist ein Sensor, der in der Lage ist, einen Gaspedal-Öffnungsgrad Ta, bei dem es sich um den Umfang der Betätigung eines nicht dargestellten Gaspedals des Hybridfahrzeugs 1 handelt, zu erfassen. Der Gaspedal-Öffnungssensor 13 is elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf den erfassten Gaspedal-Öffnungsgrad Ta zurück.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ist ein Sensor, der in der Lage ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vh des Hybridfahrzeugs 1 zu erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Vh zurück.
  • Der Bremspedalsensor 15 ist ein Sensor, der in der Lage ist, einen Umfang, in dem das Bremspedal niedergetreten wird, bzw. einen Bremspedal-Verstellweg Tb eines nicht dargestellten Bremspedals zu erfassen. Das Bremspedal ist eine Bremseinrichtung, deren Betätigungsumfang mit einer Bremskraft assoziiert ist, die an das Hybridfahrzeug 1 angelegt werden soll. Der Bremspedal-Verstellweg Tb als der Betätigungsumfang des Bremspedals ist ein Beispiel für den „Umfang der Bremsoperation” der vorliegenden Erfindung. Der Bremspedalsensor 15 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf den erfassten Bremspedal-Verstellweg Tb zurück.
  • Außerdem ist das Hybridfahrzeug 1 mit einem ECB (einem elektronisch geregelten Bremssystem) versehen, das eine Reibungsbremskraft individuell an jedes der Räder anlegen kann, und dessen Reibungsbremsung, die durch einen hydraulischen Antrieb verwirklicht wird, und dessen regenerative Bremsung durch den Motor-Generator MG2, die noch zu beschreiben ist, synchron zueinander durchgeführt werden. Was den Aufbau des ECB und dessen funktionellen Aspekt betrifft, so wird auf dessen Beschreibung verzichtet, um komplizierte Erklärungen zu vermeiden, da diese kaum mit der Natur der vorliegenden Erfindung in Zusammenhang stehen.
  • Der Schaltstellungssensor 16 ist ein Sensor, der in der Lage ist, eine Schaltstellung zum Definieren des Betriebszustands der ECU 400, wie noch zu beschreiben ist, zu erfassen. Der Schaltstellungssensor 16 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf die erfasste Schaltstellung zurück.
  • Mit Bezug auf 2 wird nun der Aufbau der Hybridantriebseinrichtung 10 ausführlich beschrieben. 2 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau der Hybridantriebseinrichtung 10 skizziert. In 2 haben Gemeinsamkeiten mit 1 gleiche Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 2 ist die Hybridantriebseinrichtung 10 mit einer Maschine bzw. einem Verbrennungsmotor 200, einem Leistungsverteilungsmechanismus 300, einem Motor-Generator MG1 (im Folgenden gelegentlich als „MG1” bezeichnet), einem Motor-Generator MG2 (im Folgenden gelegentlich als „MG2” bezeichnet), einer Maschinenausgangswelle SFTeg, einem ECT 400, einer Antriebswelle 500, einer Eingangswelle 600 und einer Ausgangswelle 700 versehen.
  • Die Maschine 200 ist ein Sechszylinder-V-Ottomotor als ein Beispiel für den „Verbrennungsmotor” der vorliegenden Erfindung, der als eine Leistungsquelle des Hybridfahrzeugs 1 dient. Die Maschine 200 ist ein bekannter Ottomotor, und sein Aufbau wird hier nicht im Einzelnen beschrieben. Ein Maschinendrehmoment Te als Ausgangsleistung der Maschine 200 ist über eine nicht dargestellte Kurbelwelle mit der Maschineneingangswelle SFTeg der Hybridantriebseinrichtung 10 verkoppelt. Die Maschine 200 ist nur ein Beispiel für den praktischen Aspekt, der vom Verbrennungsmotor der vorliegenden Erfindung übernommen werden kann. Als praktischer Aspekt des Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung muss nicht unbedingt die Maschine 200 übernommen werden, sondern es können verschiedene bekannte Maschinen übernommen werden.
  • Der Motor-Generator MG1 ist ein Motor-Generator, der mit einer Power-Running-Funktion für die Umwandlung von elektrischer Energie in kinetische Energie und einer Regenerierungsfunktion für die Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie versehen ist. Der Motor-Generator MG1 ist ein Beispiel für „eine andere rotierende elektrische Maschine” der vorliegenden Erfindung.
  • Der Motor-Generator MG2 ist ein Motor-Generator als ein Beispiel für die „rotierende elektrische Maschine” der vorliegenden Erfindung und hat einen größeren Körper als der Motor-Generator MG1. Wie der Motor-Generator MG1 ist der Motor-Generator MG2 mit der Power-Running-Funktion, um elektrische Energie in kinetische Energie umzuwandeln, und mit der Regenerierungsfunktion, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln, ausgestattet.
  • Die Motor-Generatoren MG1 und MG2 können als synchrone Motor-Generatoren aufgebaut sein. Jeder von ihnen kann so aufgebaut sein, dass er mit einem Rotor mit einer Vielzahl von Dauermagneten auf einer Außenumfangsfläche und einem Stator, in dem eine Dreiphasenwicklung für die Ausbildung eines Magnetfelds gewickelt ist, versehen ist: jedoch kann er natürlich auch einen anderen Aufbau haben.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 3000 ist ein Planetengetriebemechanismus als ein Beispiel für den „Differentialmechanismus” der vorliegenden Erfindung.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 300 ist versehen mit: einem Sonnenrad Sg0 als einem Beispiel für das „rotierende Element” der vorliegenden Erfindung, angeordnet im mittleren Teil; einem Zahnkranz Rg0 als einem anderen Beispiel für das „rotierende Element” der vorliegenden Erfindung, das konzentrisch um den Außenumfang des Sonnenrads Sg0 angeordnet ist; einer Mehrzahl von Ritzeln (nicht dargestellt), die zwischen dem Sonnenrad Sg0 und dem Zahnkranz Rg0 angeordnet sind und die am Außenumfang des Sonnenrads Sg0 um das Sonnenrad Sg0 herumlaufen, während sie sich um ihre Achse drehen; und einem Träger Cr0 als weiteres Beispiel für das „rotierende Element” der vorliegenden Erfindung, zum drehfähigen Tragen der Drehwelle jedes Ritzels.
  • Das Sonnenrad Sg0 ist so mit dem Rotor des Motor-Generators MG1 verkuppelt, dass sie eine gemeinsame Drehachse besitzen, und seine Drehzahl ist der Drehzahl des MG1, d. h. einer Drehzahl Ng des MG1, gleich.
  • Dagegen ist der Zahnkranz Rg0 mit der Antriebswelle 500 verkuppelt. Die Antriebswelle 500 ist mit dem Rotor des Motor-Generators MG2 so verkuppelt, dass sie die gleiche Drehachse haben. Daher kann der MG2 ein Drehmoment zwischen dem MG2 und der Antriebswelle 500 aufnehmen und ausgeben.
  • Das Aufnehmen des Drehmoments bedeutet, dass der Motor-Generator MG2 ein angetriebenes Element wird, und dass die Regenerierung elektrischer Leistung vom MG2 durchgeführt wird, der ein regeneratives Drehmoment ausgibt. Außerdem bedeutet das Aufnehmen des Drehmoments, dass mindestens ein Teil eines Ausgangswellendrehmoments Tout der Hybridantriebseinrichtung 10 (d. h. ein Beispiel für das „Drehmoment der Ausgangswelle” der vorliegenden Erfindung), d. h. ein Drehmoment Tm des MG2, zur Antriebswelle 500 geliefert wird. Die Antriebswelle 500 ist mit der Eingangswelle 600 (d. h. einem Beispiel für die „Eingangswelle” der vorliegenden Erfindung) versehen, wobei es sich um die Leistungseingangswelle des ECT 400 handelt.
  • Dagegen ist der Träger Cr0 mit der Maschineneingabewelle SFTeg verkuppelt, die mit der Kurbelwelle der Maschine 200 verkuppelt ist. Die Drehzahl des Trägers Cr0 ist der Maschinendrehzahl NE der Maschine 200 gleich.
  • Das ECT 400 ist ein elektrisch gesteuertes Getriebe als ein Beispiel für das „Getriebe” der vorliegenden Erfindung, das mit einer Mehrzahl von Paaren aus Einrückeinrichtungen versehen ist und das eine Mehrzahl von Gangstufen oder Schaltstufen mit unterschiedlichen Getriebeübersetzungen γ, je nach deren Einrückungszustand, einrichten kann.
  • Die Getriebeübersetzung γ ist ein Verhältnis zwischen einer Eingangswellendrehzahl Nin als der Drehzahl der Eingangswelle 600 und einer Ausgangswellendrehzahl Nout als der Drehzahl der Ausgangswelle 700 (γ = Nin/Nout). Wie oben beschrieben, ist die Eingangswelle 600 so mit der Antriebswelle 500 als der Leistungsausgabewelle des Leistungsteilungsmechanismus 300 verbunden, so dass die Eingangswellendrehzahl Nin der Drehzahl der Antriebswelle 500, d. h. einer MG2-Drehzahl Nm als der Drehzahl des Motor-Generators MG2, gleich ist. Darüber hinaus ist auf die gleiche Weise ein Eingangswellendrehmoment Tin, bei dem es sich ein Drehmoment handelt, das auf die Eingangswelle 600 wirkt, einem Drehmoment gleich, das auf die Antriebswelle 500 wirkt.
  • Das ECT 400 ist ausgestattet mit: einem zusammengesetzten Planetengetriebemechanismus, der durch Kombimieren von zwei Arten von Differentialmechanismen erhalten wird; Nasslamellen-Kupplungsmechanismen aus einer CL1, einer CL2 und einer CL3 (von denen jede ein Beispiel für die Einrückeinrichtung” der vorliegenden Erfindung ist); einer Freilaufkupplung F1; Nasslamellen-Bremsmechanismen aus einer BR1 und einer BR2. Von diesen wird jeweils ein Paar aus Einrückelementen (obwohl hier ein Paar steht, sind die Einrückelemente nicht auf zwei beschränkt) aus den Nasslamellen-Kupplungsmechanismen, der Einwegkupplung und den Nasslamellen-Bremsmechanismen durch die Wirkung eines nicht dargestellten hydraulischen Stellglieds selektiv zwischen einem Einrückungszustand und einem Ausrückungszustand gesteuert (nicht dargestellt).
  • Hierbei ist das hydraulische Stellglied zum Steuern eines Hydraulikdrucks, der die Einrückkraft des Kupplungsmechanismus und des Bremsenmechanismus definiert, elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 kann die Gangstufe des ECT 400 über die Funktionssteuerung des hydraulischen Stellglieds nach Belieben ändern. Die Einzelheiten des Gangwechsels durch das ECT 400 werden noch beschrieben.
  • Im ECT 400 ist die Eingangswelle 600 an einem Einrückelement (d. h. einer Kupplungsscheibe) jeder der Kupplungen CL1, CL2 und CL3 befestigt.
  • Das andere Einrückelement (das ebenfalls eine Kupplungsscheibe ist) der Kupplung CL1 ist dagegen mit einem Sonnenrad Sg2 als einem rotierenden Element einer Planetengetriebeeinheit (wobei es sich um eine in 2 rechts dargestellte Planetengetriebeeinheit handelt, die im Folgenden gelegentlich als „zweiter Differentialmechanismus” bezeichnet wird), die den Differentialmechanismus darstellt, verkuppelt. Darüber hinaus ist das andere Einrückelement der Kupplung CL2 mit einem Träger Cr1 als einem rotierenden Element der anderen Planetengetriebeeinheit (wobei es sich um eine in 2 links dargestellte Planetengetriebeeinheit handelt, die im Folgenden gelegentlich als „erster Differentialmechanismus” bezeichnet wird) verkuppelt, die den Differentialmechanismus bildet. Darüber hinaus ist das andere Einrückelement der Kupplung CL3 mit einem Sonnenrad Sg1 als einem anderen rotierenden Element einer ersten Planetengetriebeeinheit und einem Einrückelement der Bremse BR1 verkuppelt. Das andere Einrückelement der Bremse BR1 ist ein feststehendes Element.
  • Was die Bremse BR2 betrifft, so ist ein Einrückelement von ihr mit einem Zahnkranz Rg2 einer zweiten Planetengetriebeeinheit und dem Träger Cr1 der ersten Planetengetriebeeinheit verkuppelt, und das andere Einrückelement ist ein feststehendes Element.
  • Die Freilaufkupplung F1 ist eine Freilaufkupplung zum Übertragen von Leistung nur in einer positiven Drehrichtung und zum Leerlaufen in Bezug auf eine Leistung in einer negativen Drehrichtung. Ein Einrückelement der Freilaufkupplung F1 ist mit dem Träger Cr1 des ersten Differentialmechanismus verkuppelt.
  • Der erste Differentialmechanismus ist eine Einzelritzel-Planetengetriebeeinheit, die mit Folgendem ausgestattet ist: mit dem Sonnenrad Sg1; mit einem Zahnkranz Rg1, der konzentrisch am Außenumfang des Sonnenrads Sg1 angeordnet ist; mit einer Mehrzahl von Ritzeln (nicht dargestellt), die zwischen dem Sonnenrad Sg1 und dem Zahnkranz Rg1 angeordnet sind und die um das Sonnenrad Sg1 am Außenumfang des Sonnenrads Sg1 laufen, während sie sich um ihre Achse drehen; und mit dem Träger Cr1 zum drehfähigen Tragen der Drehwelle jedes Ritzels.
  • Der zweite Differentialmechanismus ist eine Einzelritzel-Planetengetriebeeinheit, die mit Folgendem ausgestattet ist: mit dem Sonnenrad Sg2; mit dem Zahnkranz Rg2, der konzentrisch am Außenumfang des Sonnenrads Sg2 angeordnet ist; mit einer Mehrzahl Ritzeln (nicht dargestellt), die zwischen dem Sonnenrad Sg2 und dem Zahnkranz Rg2 angeordnet sind und die um das Sonnenrad Sg2 am Außenumfang des Sonnenrads Sg2 laufen, während sie sich um ihre Achse drehen; und mit einem Träger Cr2 zum drehfähigen Tragen der Drehwelle jedes Ritzes.
  • Die ersten und zweiten Differentialmechanismen bilden dadurch, dass der Träger Cr1 des ersten Differentialmechanismus mit dem Zahnkranz Rg2 des zweiten Differentialmechanismus verkuppelt ist, und dadurch, dass der Träger Cr2 des zweiten Differentialmechanismus mit dem Zahnkranz Rg1 des zweiten Differentialmechanismus verkuppelt ist, eine zusammengesetzte Planetengetriebeeinheit. Außerdem ist der Träger Cr2 des zweiten Differentialmechanismus mit der Ausgangswelle 700 als der Ausgangswelle des ECT 400 verkuppelt.
  • In diesem Aufbau kann das ECT 400 durch Ändern des Einrückungszustands der einzelnen Einrückeinrichtungen insgesamt vier Arten von Vorwärts-Gangstufen einrichten, bei denen es sich um eine 1. Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung γ 1 (z. B. γ 1 = etwa 3,2), eine 2. Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung γ 2 (z. B. γ 2 = etwa 1,7), eine 3. Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung γ 3 (z. B. γ 3 = etwa 1,0) und eine 4. Gangstufe (d. h. eine Schnellgangstufe) mit einer Getriebeübersetzung γ 4 (z. B. γ 4 = etwa 0,67) als Gangstufe handelt.
  • Im ECT werden verschiedene Betriebsmodi eingestellt, und ein Betriebsmodus wird von einem Fahrer über einen nicht dargestellten Schalthebel ausgewählt. Hierbei entspricht jeder Schaltbereich (jede Schaltstellung) „P”, „R”, „N”, „D”, „3”, „2” und „1” dem Betriebsmodus. Wenn beispielsweise der „D”-Bereich ausgewählt ist, wählt die ECU 100 eine optimale Gangstufe für die Betriebsbedingung des Hybridfahrzeugs 1 zu diesem Zeitpunkt aus den oben genannten vier Arten von Gangstufen aus und bewirkt, dass der Hybridantrieb 1 läuft, während die Gangstufe je nach Bedarf geändert wird. Der Betriebsmodus des ECT 400, der den einzelnen Schaltbereichen entspricht, ist bekannt, und seine Einzelheiten werden hier nicht eigens genannt, um die Erklärung einfach zu halten.
  • Mit Bezug auf 3 wird nun eine Beziehung zwischen der eingerichteten Gangstufe und dem Einrückungszustand der einzelnen Einrückeinrichtungen des ECT 400 erläutert. 3 ist eine Einrückungstabelle, die die Beziehung zwischen der Gangstufe und der Einrückungsstufe der Einrückeinrichtung des ECT 400 darstellt.
  • In 3 bedeutet „O” Einrückung, ein fehlendes Zeichen bedeutet Ausrückung, und „⌾” bedeutet Ausrückung, wenn eine elektrische, stufenlose Gangwechselstufe erzeugt wird, und Einrückung, wenn ein Fahren mit festgelegter Stufe durchgeführt wird.
  • In 3 werden nur die Vorwärtsgangstufen kurz erklärt. Die Kupplung CL1 ist eine Kupplung für eine niedrige Geschwindigkeit, und die Kupplung CL2 ist eine Kupplung für eine hohe Geschwindigkeit. Wenn die Kupplung CL1 eingerückt ist und die Kupplung CL2 ausgerückt ist, wird die Gangstufe die 1. Gangstufe oder die 2. Gangstufe, bei denen es sich um eine langsame Gangstufe mit einer relativ hohen Getriebeübersetzung handelt. Wenn dabei die Bremse BR1 ausgerückt wird, wird die Gangstufe die 1. Gangstufe, und wenn die Bremse BR1 eingerückt ist, wird die Gangstufe die 2. Gangstufe.
  • Wenn dagegen die Kupplung CL1 ausgerückt ist, die Kupplung CL2 eingerückt ist und die Bremse BR2 eingerückt ist, wird die Gangstufe die 4. Gangstufe für eine hohe Geschwindigkeit mit einer relativ niedrigen Getriebeübersetzung.
  • Wenn sowohl die Kupplung CL1 als auch die Kupplung CL2 eingerückt sind, ist die Drehung des Sonnenrads SG2 des zweiten Differentialmechanismus der Drehung des Zahnkranzes Rg2 des zweiten Differentialmechanismus, der mit dem Träger Cr1 des ersten Differentialmechanismus verkuppelt ist, bei der Eingangswellendrehzahl Nin gleich. In den ersten und zweiten Differentialmechanismen sind die Drehzahlen von zwei Elementen der rotierenden Elemente, die jeweils die Differentialmechanismen bilden, bestimmt, und somit ist das verbliebene rotierende Element bestimmt. Wenn die Drehzahl des Zahnkranzes Rg2 der Drehzahl des Sonnenrads Sg2 entspricht, entspricht somit notwendigerweise die Drehzahl des Trägers Cr2 diesen Drehzahlen. Infolgedessen ist die Ausgangswellendrehzahl Nout als die Drehzahl des Trägers Cr2 der Eingangswellendrehzahl Nin gleich, so dass die 3. Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung γ 3 (≒ 1) eingerichtet ist.
  • Die Übersetzung der einzelnen rotierenden Elemente, aus denen das ECT 400 besteht, ist so beschaffen, dass sie abhängig von der Getriebeübersetzung der Gangstufe, die eingerichtet werden soll, auf geeignete Weise geändert wird, was außerhalb des wesentlichen Bereichs der vorliegenden Erfindung liegt. Somit wird in der ersten Ausführungsform ihr Wert nicht im Einzelnen genannt. Jedoch ist die Getriebeübersetzung jeder Gangstufe dargestellt wie oben beschrieben, und die Übersetzung jedes rotierenden Elements, mit der die Getriebeübersetzung der einzelnen Gangstufen verwirklicht wird, kann offensichtlich sein.
  • Betrachtet man erneut 2, so ist die Hybridantriebseinrichtung 10 mit Resolvern RV1, RV2 und RV3 ausgestattet.
  • Der Resolver RV1 ist ein Drehzahlsensor, der die MG1-Drehzahl Ng als Drehzahl des MG1 erfassen kann. Der Resolver RV1 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf die erfasste MG1-Drehzahl Ng zurück.
  • Der Resolver RV2 ist ein Drehzahlsensor, der die MG2-Drehzahl Nm als Drehzahl des MG2 erfassen kann. Der Resolver RV2 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf die erfasste MG2-Drehzahl Nm zurück. Die MG2-Drehzahl Nm ist der Eingangsdrehzahl Nin gleich, wie oben beschrieben.
  • Der Resolver RV3 ist ein Drehzahlsensor, der die Ausgangswellendrehzahl der Ausgangswelle 700 erfassen kann. Der Resolver RV3 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 greift in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen auf die erfasste Ausgangswellendrehzahl Nout zurück.
  • <Funktionsweise von Ausführungsformen>
  • <Stufenlose Gangwechselfunktion des Leistungsverteilungsmechanismus 300>
  • Mit der oben beschriebenen Ausgestaltung kann der Leistungsverteilungsmechanismus 300 das Maschinendrehmoment Te, das von der Maschine 200 zur Maschinenausgangswelle SFTeg geliefert wird, unter Verwendung des Trägers Cr0 mit einem vorgegebenen Verhältnis (einem Verhältnis gemäß der Übersetzung zwischen Zahnrädern) auf das Sonnenrad Sg0 und den Zahnkranz Rg0 verteilen, und er kann die Leistung der Maschine 200 auf zwei Systeme aufteilen. Um die Funktionsweise des Leistungsverteilungsmechanismus 300 leichter verständlich zu machen, ist dabei eine Übersetzung ρ definiert als die Zahl der Zähne des Sonnenrads Sg0 im Verhältnis zu der Zahl der Zähne des Zahnkranzes Rg0, ein Drehmoment Tes, das auf das Sonnenrad Sg0 wirkt, wenn das Maschinendrehmoment Te von der Maschine 200 auf den Träger Cr0 wirkt, wird anhand der folgenden Gleichung (1) ausgedrückt, und ein direktes Maschinendrehmoment Ter, das in der Antriebswelle 500 erscheint, wird durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt. Tes = –Te × ρ/(1 + ρ) (1) Ter = Te × 1/(1 + ρ) (2)
  • Mit Bezug auf 4 wird nun eine elektrische, stufenlose Gangwechselfunktion des Leistungsverteilungsmechanismus 300 erläutert. 4 ist ein Betriebsnomogramm, das einen Betätigungszustand der Hybridantriebseinrichtung 10 darstellt. In 4 haben Gemeinsamkeiten mit 2 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 4 zeigt die vertikale Achse die Drehzahl, und die horizontale Achse zeigt von links nach rechts den Motor-Generator MG1 (was eigentlich das Sonnenrad Sg0 bedeutet), die Maschine 200 (was eigentlich den Träger Cr0 bedeutet) und den Motor-Generator MG2 (was eigentlich den Zahnkranz Rg0 bedeutet).
  • Wie jeder Differentialmechanismus des ECT 400, der oben beschrieben wurde, ist auch der Leistungsverteilungsmechanismus 300 eine Planetengetriebeeinheit mit zwei Drehfreiheitsgraden, die mit einer Mehrzahl von Drehelementen versehen ist, die jeweils eine Differentialbeziehung zueinander aufweisen. Wenn die Drehzahlen von zwei Elementen von dem Sonnenrad Sg0, dem Träger Cr0 und dem Zahnkranz Rg0, ist die Drehzahl des einen verbliebenen Drehelements notwendigerweise bestimmt. Anders ausgedrückt kann in dem Betriebsnomogramm der Betriebszustand jedes rotierenden Elements durch eine einzige kollineare Linie dargestellt werden, die einem Betriebszustand der Hybridantriebseinrichtung 10 eins-zu-eins entspricht.
  • In 4 wird angenommen, dass der Betriebspunkt des Motor-Generators MG2, der eine einzigartige Drehbeziehung zur Antriebswelle 500 und zur Eingangswelle 600 hat, ein Betriebspunkt m1 ist. In diesem Fall ist, wenn der Betriebspunkt des Motor-Generators MG1 ein Betriebspunkt m2 ist, der Betriebspunkt der Maschine 200, die mit dem Träger Cr0 verkuppelt ist, bei dem es sich um das eine verbliebene rotierende Element handelt, ein Betriebspunkt m3. Zum besseren Verständnis wird hierbei, wenn beispielsweise der Betriebspunkt des Motor-Generators MG1 in einen Betriebspunkt m4 und einen Betriebspunkt m5 geändert wird, während die Eingangswellendrehzahl Nin als die Drehzahl der Antriebswelle beibehalten wird, der Betriebspunkt der Maschine 200 in einen Betriebspunkt m6 bzw. einen Betriebspunkt m7 geändert.
  • Anders ausgedrückt kann in diesem Fall dadurch, dass der Motor-Generator MG1 als Drehzahl-Steuermechanismus fungiert, die Maschine 200 an einem gewünschten Betriebspunkt betrieben werden. Wie oben beschrieben, ist der Leistungsverteilungsmechanismus 300 ein Teil, mit dem die elektrische, stufenlose Gangwechselfunktion in der Hybridantriebseinrichtung 10 verwirklicht wird, und der Leistungsverteilungsmechanismus 300 stellt ein Beispiel für den „Differentialmechanismus” der vorliegenden Erfindung dar.
  • Unter der elektrischen, stufenlosen Gangwechselfunktion wird der Betriebspunkt der Maschine 200 (der Betriebspunkt bedeutet in diesem Fall eine Betriebsbedingung der Maschine 200, die durch eine Kombination der Maschinendrehzahl NE und des Maschinendrehmoments Te definiert wird) auf einen Betriebspunkt für eine optimale Kraftstoffausnutzung gesteuert, auf dem die Kraftstoffverbrauchsrate der Maschine 200 grundsätzlich minimal ist.
  • <Stufen-Gangwechselfunktion des ECT 400>
  • Nun wird mit Bezug auf 5 eine Stufen-Gangwechselfunktion des ECT 400 beschrieben. 5 ist ein Betriebsnomogramm, das einen anderen Betriebszustand der Hybridantriebseinrichtung 10 darstellt. In 5 haben Gemeinsamkeiten mit 4 gleiche Bezugszeichen, und auf ihre Erklärung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 5 ist links ein Betriebsnomogramm im Zusammenhang mit den Funktionsweisen des Leistungsverteilungsmechanismus 300, der in 2 dargestellt ist, dargestellt, und rechts ist ein Betriebsnomogramm im Zusammenhang mit den Funktionsweisen des ECT 400 dargestellt.
  • In 5 wird angenommen, dass der Betriebszustand des Leistungsverteilungsmechanismus 300 von einer kollinearen Betriebslinie L_PG1 dargestellt wird, die der MG1-Drehzahl Ng = 0 und der Mg2-Drehzahl Nm = Nm1 entspricht. Gemäß der Gangwechselwirkung des ECT 400 können so viele verschiedene kollineare Linien wie Gangstufen vorhanden sind für ein und denselben Betriebszustand des Leistungsverteilungsmechanismus 300 gezeichnet werden.
  • Wenn beispielsweise die 1. Gangstufe als die Gangstufe ausgewählt ist, sind das Sonnenrad Sg2 und der Zahnkranz Rg0 durch die Wirkung der Kupplung CL1 festgelegt, und daher ist die Drehzahl des Sonnenrads Sg2 der MG2-Drehzahl Nm gleich, wie in einer gestrichelten Linie in 5 dargestellt. Dagegen ist in der 1. Gangstufe die Drehzahl des Trägers Cr1 durch die Wirkung der Freilaufkupplung F1 auf eine Nulldrehung festgelegt. Daher ist die kollineare Betriebslinie in der 1. Gangstufe L_ECT1 in 5. Wie oben beschrieben, ist die Getriebeübersetzung γ 1 der 1. Gangstufe größer als 1, so dass in einer Situation, wo die 1. Gangstufe ausgewählt ist, die Ausgangswellendrehzahl Nout kleiner ist als die Eingangswellendrehzahl Nin.
  • Darüber hinaus sind, wenn die 2. Gangstufe als Gangstufe ausgewählt ist, das Sonnenrad Sg2 und der Zahnkranz Rg0 durch die Wirkung der Kupplung CL1 festgelegt, und daher ist die Drehzahl des Sonnenrads Sg2 der MG2-Drehzahl Nm gleich, wie in der gestrichelten Linie in 5 dargestellt. Dagegen ist in der 2. Gangstufe die Drehzahl des Sonnenrads Sg1 durch die Wirkung der Bremse BR1 auf eine Nulldrehung festgelegt. Daher ist die kollineare Betriebslinie in der 2. Gangstufe L_ECT2 in 5. Wie oben beschrieben, ist die Getriebeübersetzung γ 2 der 2. Gangstufe größer als 1 und kleiner als γ 1, so dass die Ausgangswellendrehzahl Nout in der Situation, dass die 2. Gangstufe ausgewählt ist, kleiner ist als die Eingangswellendrehzahl Nin und größer ist als die Drehzahl, wenn die 1. Gangstufe ausgewählt ist.
  • Wenn die 3. Gangstufe als die Gangstufe ausgewählt ist, sind außerdem das Sonnenrad Sg2 und der Zahnkranz R0 durch die Wirkung der Kupplung CL1 festgelegt, und daher ist die Drehzahl des Sonnenrads Sg2 der MG2-Drehzahl Nm gleich, wie von der durchgezogenen Linie in 5 dargestellt. Dagegen ist in der 3. Gangstufe der Träger Cr1 (d. h. der Zahnkranz Rg2) durch die Wirkung der Kupplung CL2 ebenfalls am Zahnkranz Rg0 festgelegt. Daher ist die kollineare Betriebslinie in der 2. Gangstufe L_ECT3 in 5. Anders ausgedrückt ist die Eingangswellendrehzahl Nin der Ausgangswellendrehzahl Nout gleich, und die 3. Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung 3 wird eingerichtet wie oben beschrieben.
  • Wenn die 4. Gangstufe als Gangstufe ausgewählt wird, sind außerdem der Träger Cr1 (d. h. der Zahnkranz Rg2) und der Zahnkranz Rg0 durch die Wirkung der Kupplung CL2 festgelegt, und daher ist die Drehzahl des Zahnkranzes Rg2 der MG2-Drehzahl Nm gleich. Dagegen ist in der 4. Gangstufe die Drehzahl des Sonnenrads Sg1 durch die Wirkung der Bremse BR1 auf die Nulldrehung festgelegt. Daher ist die kollineare Betriebslinie in der 4. Gangstufe L_ECT4 in 5. Wie oben beschrieben, ist die Getriebeübersetzung γ 4 der 4. Gangstufe kleiner als 1, so dass die Ausgangswellendrehzahl Nout größer ist als die Eingangswellendrehzahl Nin, und eine sogenannte Schnellgangstufe in der Situation verwirklicht wird, wo die 4. Gangstufe ausgewählt ist.
  • Der Wirkungsgrad der elektrischen Übertragung η e des Leistungsverteilungsmechanismus 300 ist am größten bei der MG1-Drehzahl Ng = 0. Daher wird der Leistungsverteilungsmechanismus 300 vorzugsweise und idealerweise unter der Bedingung Ng = 0 betrieben. Gemäß der Wirkung des ECT 400 kann hierbei, wie oben beschrieben, die Ausgangswellendrehzahl Nout in vier Stufen, bezogen auf ein und denselben Betriebszustand des Leistungsverteilungsmechanismus 300, geändert werden. Daher kann gemäß dem ECT 400 die Gelegenheiten, die Maschine 200 an dem Betriebspunkt zu betreiben, an dem der Wirkungsgrad der elektrischen Übertragung η e am größten ist, vermehrt werden, und es kann ein guter Wirkungsgrad der Systemübertragung η sys für die gesamte Hybridantriebseinrichtung 10 aufrechterhalten werden. Im Praxisbetrieb ist der Wirkungsgrad der Systemübertragung η sys das Produkt des Wirkungsgrads der elektrischen Übertragung η e und eines Wirkungsgrads einer mechanischen Übertragung η t, und in der Ausgestaltung, in der eine Vielzahl von Einrückeinrichtungen vorgesehen ist, wie im ECT 400, verhindert eine Verkleinerung des Wirkungsgrads der mechanischen Übertragung, die auf diese Einrückeinrichtungen zurückzuführen ist, eine Verbesserung des Wirkungsgrad der Übertragung des Systems aufgrund einer Zunahme des Wirkungsgrads der elektrischen Übertragung. Daher ist die Wirkung des ECT 400 in der Hybridantriebseinrichtung, die mit einer relativ leistungsfähigen Maschine als Antriebsquelle ausgestattet ist, in erheblichem Umfang gegeben.
  • <Einzelheiten der Gangwechselsteuerung>
  • Mit Bezug auf 6 wird nun die Gangwechselsteuerung, die von der ECU 100 durchgeführt wird, im Einzelnen erklärt. 6 ist ein Ablaufschema, das die Gangwechselsteuerung zeigt.
  • In 6 beurteilt die ECU 100, ob der D-Bereich vom Fahrer als die Schaltposition für die Bestimmung des Betriebsmodus des ECT 400 ausgewählt wurde oder nicht, auf Basis eines Erfassungssignals vom Schaltpositionssensor 16 (Schritt S101). Wenn eine andere Schaltstellung als der D-Bereich ausgewählt ist (Schritt S101: NEIN), führt die ECU 100 den Schritt S101 wiederholt aus, und befindet sich im Wesentlichen im Bereitschaftszustand.
  • Wenn die Schaltstellung im D-Bereich ist (Schritt S101: JA), beurteilt die ECU 100, ob im Hybridfahrzeug 1 gerade ein Ausrollgangwechsel durchgeführt wird oder nicht (Schritt S102). Hierbei bedeutet „Ausrollgangwechsel” einen Gangwechsel während das Fahrzeug 1 langsamer wird. In diesem Fall kann das Ausrollen von einem aggressiven Bremsen begleitet sein, das durch Niedertreten eines Bremspedals bewirkt wird, oder es kann aufgrund der Trägheit stattfinden, weil der Fahrer die Betätigung eines Gaspedals einstellt.
  • Mit Bezug auf 7 wird nun die Gangwechselbedingung des ECT 400 beschrieben. 7 ist eine Skizze, die ein Gangwechsel-Kennfeld zum Definieren der Gangwechselbedingung des ECT 400 darstellt.
  • In 7 zeigen die vertikale Achse und die horizontale Achse das Ausgangswellendrehmoment Tout bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit Vh. In dem Kennfeld wird die Gangwechselbedingung des ECT 400 von einer Gangwechsellinie 21 Runterschaltlinie L_21, 12 Raufschaltlinie L_12, 32 Runterschaltlinie L_32, 23 Raufschaltlinie L_23, 43 Runterschaltlinie L_43 und 34 Raufschaltlinie L_34 in 7 definiert. Genauer wird, wenn die Betriebsbedingung des Hybridfahrzeugs 1 zu diesem Zeitpunkt irgendeine Gangwechsellinie schneidet, der Gangwechsel, der von der jeweiligen Gangwechsellinie definiert wird, verwirklicht. Wenn beispielsweise der Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 1 die 32 Runterschaltlinie von einem Betriebsbereich rechts von der 32 Runterschaltlinie aus schneidet, steuert die ECU 100 das ECT 400, um einen Gangwechsel von der 3. Gangstufe in die 2. Gangstufe (ein Runterschalten) durchzuführen. Wenn dagegen die Betriebsbedingung des Hybridfahrzeugs 1 beispielsweise die 12 Raufschaltlinie von einem Betriebsbereich links von der 12 Raufschaltlinie aus schneidet, steuert die ECU 100 das ECT 400, um einen Gangwechsel von der 1. Gangstufe in die 2. Gangstufe (ein Raufschalten) durchzuführen. Im ROM der ECU 100 ist ein Kennfeld für die numerische Definition des in 7 dargestellten Gangwechsel-Kennfelds vorab gespeichert.
  • Betrachtet man erneut 6, so bringt die ECU 100 das Verfahren zum Schritt S101 zurück, wenn im Hybridfahrzeug 1 gerade kein Ausrollgangwechsel durchgeführt wird (Schritt S102: NEIN). Wenn dagegen im Hybridfahrzeug ein Ausrollgangwechsel durchgeführt wird (Schritt S102: JA), beurteilt die ECU 100, ob der Betriebsbereich des Hybridfahrzeugs 1 einem Regenerierungsbereich entspricht oder nicht (Schritt S103).
  • Hierbei ist der „Regenerierungsbereich” ein Bereich, in dem das regenerative Drehmoment vom Motor-Generator MG2 ausgegeben werden soll (d. h. ein Drehmoment von der Eingangswelle 600 und von der Antriebswelle 500 eingegeben werden soll) und der Motor-Generator MG2 in einem Zustand der Elektrizitätserzeugung gehalten werden soll. Im ROM der ECU 100 ist ein Regenerierungsbereichs-Kennfeld zum Definieren des Regenerierungsbereichs hinterlegt, und die ECU 100 beurteilt auf Basis des Regenerierungsbereichs-Kennfelds, ob die Betriebsbedingung des Hybridfahrzeugs 1 zu diesem Zeitpunkt (z. B. ein Ladungsgrenzwert Win oder dergleichen, der vom SOC (Ladungszustand) der Batterie 12 oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vh definiert wird), dem Regenerierungsbereich entspricht.
  • Wenn die Regenerierung der elektrischen Leistung vom MG2 durchgeführt wird, steuert die ECU 100 die PCU 11 so, dass ein vorgegebenes regeneratives Drehmoment vom MG2 ausgegeben wird, und liefert eine erzeugte elektrische Leistung über die PCU 11 an die Batterie 12. Dabei ist der Zielwert für das regenerative Drehmoment, das vom MG2 ausgegeben werden soll, in einem Regenerationsmoment-Kennfeld definiert, das vorab im ROM hinterlegt wird. Darüber hinaus wird der Zielwert für das regenerative Drehmoment so bestimmt, dass er mit Bezug auf einen großen oder kleinen Umfang, in dem das Bremspedal Tb niedergetreten wird, größer oder kleiner wird. Dagegen entspricht die Höhe des regenerativen Drehmoments während eines Ausrollen dem Maß der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs. Anders ausgedrückt wirkt das regenerative Drehmoment als eine Art von Bremskraft auf das Fahrzeug.
  • Wenn die Betriebsbedingung des Hybridfahrzeugs 1 nicht dem Regenerierungsbereich entspricht (Schritt S103: NEIN), überführt die ECU 100 das Verfahren auf einen Schritt S107. Der Schritt S107 wird später beschrieben. Wenn dagegen die Betriebsbedingung dem Regenerierungsbereich entspricht (Schritt S103: JA), beginnt die ECU 100 einen Regenerierungsausrollprozess (Schritt S104). Der Regenerierungsausrollprozess wird später beschrieben.
  • Beim Starten des Regenerierungsausrollprozesses beurteilt die ECU 100, ob der Bremspedal-Verstellweg Tb, der über den Bremspedalsensor 15 ermittelt wird, von einem Wert in einem Bremsungsbereich, in dem das Hybridfahrzeug 1 die Bremskraft benötigt, in einen ungebremsten Bereich, in dem keine aggressive Bremskraft erforderlich ist, geändert wird oder nicht. Dabei beurteilt die ECU 100 insbesondere in der ersten Ausführungsform, ob der Fahrer das Bremspedal loslässt oder nicht (d. h. ob Tb in Tb = 0 geändert wurde oder nicht), während der Fahrer das Bremspedal niedertritt (Schritt S105). Die Operation der ECU 100 im Schritt S105 ist ein Beispiel für die Operationen der „Erfassungseinrichtung” der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn der Bremspedal-Verstellweg Tb nicht vom Bremsungsbereich in den ungebremsten Bereich geändert wird (Schritt S105: NEIN), d. h. wenn das Bremspedal gar nicht niedergetreten wird, wenn der Bremspedal-Verstellweg Tb innerhalb des Bremsungsbereichs geändert wird oder wenn der Bremspedal-Verstellweg Tb seinen Wert im Bremsungsbereich beibehält, überführt die ECU 100 das Verfahren zum Schritt S107. Anders ausgedrückt wird in diesem Fall nur das Regenerierungsausrollen durchgeführt.
  • Wenn dagegen die Betätigungsstellung des Bremspedals aus dem EIN-Bereich in den AUS-Bereich geändert wird (was bedeutet, dass der Schritt S105 zur „JA”-Seite abzweigt; das heißt, ein Beispiel für die „Fälle, in denen der Umfang, in dem eine Bremsoperation durchgeführt wird, sich in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, was eine Verkleinerung der Bremskraft begünstigt” der vorliegenden Erfindung), führt die ECU 100 einen Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durch (Schritt S106). Der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess wird später beschrieben. Wenn der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird, geht das Verfahren zu Schritt S107 über.
  • Im Schritt S107 wird beurteilt, ob der Gangwechsel abgeschlossen wurde oder nicht (Schritt S107). Wenn der Gangwechsel noch durchgeführt wird (Schritt S107: NEIN), bringt die ECU 100 das Verfahren zurück zum Schritt S103 und wiederholt eine Reihe von Operationen bzw. setzt diese fort. Wenn der Gangwechsel abgeschlossen ist (Schritt S107: NEIN), bringt die ECU 100 das Verfahren zum Schritt S101 zurück und wiederholt die Reihe von Verfahrensschritten. Die Beurteilung, ob der Gangwechsel abgeschlossen wurde oder nicht, beruht dabei darauf, ob die Eingangswellendrehzahl Nin mit einer Synchrondrehzahl konvergiert, die der Gangstufe nach Abschluss des Gangwechsels entspricht, oder nicht.
  • Die Gangwechselsteuerung der ersten Ausführungsform wird durchgeführt wie oben beschrieben. Wenn die Schritt S101 und S102 zur „NEIN”-Seite abzweigen, bedeutet dies nicht, dass das ECT 400 nicht gesteuert wird. Anders ausgedrückt ist die in 6 dargestellte Gangwechselsteuerung die Gangwechselsteuerung während eines Ausrollgangwechsels. Die Steueraspekte des ECT 400 in anderen Fällen werden von der ECU 100 unabhängig davon ohne Verzögerung als normale Gangwechselsteuerung durchgeführt.
  • <Wirkung der Gangwechselsteuerung>
  • Nun wird mit Bezug auf 8 die Wirkung der Gangwechselsteuerung erklärt. 8 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustande von entsprechenden Teilen des ECT darstellt, der mit der Wirkung des Regenerationsausrollprozesses in der Gangwechselsteuerung im Zusammenhang steht. 8 zeigt Fälle, wo das Schalten in einen niedrigeren Gang aus der 3. Gangstufe in die 2. Gangstufe durchgeführt wird.
  • In 8 zeigt die vertikale Achse von oben nach unten die Eingangswellendrehzahl Nin, das Eingangswellendrehmoment Tin, das Ausgangswellendrehmoment Tout, ein Brems-Flag F_brk und den hydraulischen Einrückdruck der einzelnen Einrückeinrichtungen im ECT 400, und die horizontale Achse zeigt durchgehend die Zeit. Das Brems-Flag F_brk ist ein Flag, das auf „1” gesetzt ist, wenn das Bremspedal niedergetreten wird, das auf „0” gesetzt ist, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, und das von der ECU 200 auf Basis des Sensorausgangssignals vom Schaltstellungssensor 15 gesetzt wird. Anders ausgedrückt bedeuten Fälle, wo der Schritt S105 in 6 zur „EIN”-Seite abzweigt, Fälle, wo das Bremspedal F_brk von „1” auf „0” geändert wird.
  • In 8 wird angenommen, dass die Gangwechselbedingung im Zusammenhang mit dem Ausrollgangwechsel zu einem Zeitpunkt T1 erfüllt ist. In diesem Fall senkt die ECU 100 den hydraulischen Einrückdruck der Einrückeinrichtung auf der Ausrückseite (Kupplung CL2), wie in einer gestrichelten Linie in 8 dargestellt ist, und erhöht den hydraulischen Einrückdruck der Einrückeinrichtung auf der Einrückseite (Bremse BR1), wie in einer durchgezogenen Linie in 8 dargestellt, zum Zeitpunkt T1. Zu einem Zeitpunkt T5, zu dem der Gangwechsel abgeschlossen ist, erreicht der hydraulische Einrückdruck der Bremse BR1 auf der Einrückseite einen vorgegebenen Wert zum Aufrechterhalten des Einrückungszustands.
  • Zu einem Zeitpunkt T2 in 8 wird dann eine Drehmomentphase gestartet. Die Drehmomentphase bedeutet einen Drehmomentübergangs-Zeitraum zum Erhöhen der Eingangswellendrehzahl Nin (d. h. der MG2-Drehzahl Nm) auf eine 2. Gang-Synchrondrehzahl N2nd (siehe eine abwechselnd mit langen und kurzen Strichen gezeichnete Linie in 8) durch Erhöhen des hydraulischen Einrückdrucks der Einrückeinrichtung auf der Einrückungsseite (hier der Bremse BR1). Darüber hinaus beginnt zu einem Zeitpunkt T3 eine Trägheitsphase, in der die Antriebswellendrehzahl Nin durch das Einrückungsdrehmoment der Einrückeinrichtung tatsächlich zu steigen beginnt. Zu einem Zeitpunkt T4, zu dem die Eingangswellendrehzahl Nin ein vorgegebenes Verhältnis in Bezug auf die 2. Gang-Synchrondrehzahl erreicht, urteilt die ECU, dass der Gangwechsel abgeschlossen ist, und die Trägheitsphase endet zu einem Zeitpunkt T5 nach dem Zeitpunkt T4. In der ersten Ausführungsform wird das Ende der Trägheitsphase ebenso behandelt wie das Ende des Gangwechsel-Zeitraums.
  • Der Gangwechsel des ECT 400 ist ein sogenannter Leistungsbeibehaltungs-Gangwechsel und wird durchgeführt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vh zu diesem Zeitpunkt (d. h. eine Leistungsforderung, die an die Hybridantriebseinrichtung 10 gestellt wird) vor und nach dem Gangwechsel beizubehalten. Daher muss bei der Durchführung des Gangwechsels die Eingangswellendrehzahl Nin auf die Synchrondrehzahl erhöht werden (im Falle eines Runterschaltens), die der Gangstufe entspricht, die nach dem Gangwechsel ausgewählt wird. Dagegen wird das Ausgangswellendrehmoment Tout auf einem ursprünglichen Wert gehalten, wenn die Ausgangswellendrehzahl Nout beibehalten wird.
  • Wenn kein Regenerierungsausrollprozess durchgeführt wird, steigt hierbei das Eingangswellendrehmoment Tin (das sich einer tatsächlichen Antwort null nähert, da das Ausgangsdrehmoment des MG2 das regenerative Drehmoment ist, das bei einem Regenerierungsausroll-Gangwechsel ein negatives Drehmoment ist) mit der Zunahme der Eingangswellendrehzahl Nin auf die 2. Gang-Synchrondrehzahl. Die Kennwerte sind als PRF_Tin_cmpA (gestrichelte Linie) in 8 dargestellt.
  • Was den zeitlichen Übergang des Eingangswellendrehmoments Tin betrifft, so nimmt jedoch das tatsächliche Ausgangswellendrehmoment Tout vorübergehend ab (siehe PRF_Tout_cmpA (gestrichelte Linie)), da ein Teil davon von einer Änderung der Drehzahl des MG2 in der Drehmomentphase und der Trägheitsphase verbraucht wird. Infolgedessen kommt es beim Gangwechsel zu einem Schaltstoß, der ein Faktor ist, der das Fahrverhalten verschlechtert.
  • Somit nimmt im Regenerierungsausrollprozess das regenerative Drehmoment MG2, das dem Eingangswellendrehmoment Tin gleich ist (eine große oder kleine Änderung der Höhe des regenerativen Drehmoments entspricht einer großen oder kleinen Änderung der Größe des Eingangswellendrehmoments Tin) im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel (PRF_Tin_A (durchgezogenen Linie) in 8) stärker ab. Infolgedessen ist die tatsächliche Antwort des Ausgangswellendrehmoments Tout wie in PRF_Tout_A (durchgezogene Linie) in 8 dargestellt, und die Verkleinerung des Ausgangswellendrehmoments Tout wird um den Betrag des verringerten regenerativen Drehmoments unterdrückt. Somit kann der Drehmomentstoß gemildert werden.
  • Nun wird mit Bezug auf 9 die Notwendigkeit für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess erläutert. 9 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände entsprechender Teile des ECT in Fällen darstelle, wo kein Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird. In 9 haben Gemeinsamkeiten mit 8 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erklärung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 9 wird angenommen, dass die Betätigung des Bremspedals zu einem Zeitpunkt T6 gestoppt wird, bevor die Drehmomentphase beginnt.
  • Wenn die Betätigung des Bremspedals gestoppt wird, ändert sich das Eingangswellendrehmoment zu dem Zeitpunkt erheblich, da der Umfang der Regenerierung elektrischer Leistung durch den MG2 verringert ist. Dies ändert sich nicht, unabhängig davon, ob der Regenerierungsausrollprozess durchgeführt wird (PRF_Tin_B (durchgezogene Linie)) oder nicht (PRF_Tin_cmpB (gestrichelten Linie)).
  • Dagegen wird der Zielwert für das Ausgangswellendrehmoment Tout vor und nach einem Gangwechsel wegen der Änderung des Bremspedal-Verstellwegs Tb geändert. Wenn eine solche zeitliche Änderung des Eingangswellendrehmoments Tin vorliegt, steigt das Ausgangswellendrehmoment Tout im Lauf der Zeit an. Wenn danach jedoch eine Änderung des Ausgangswellendrehmoments Tout wegen der oben beschriebenen Drehmoment- und Trägheitsphasen stattfindet, wird die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments Tout groß, da sie nach der vorübergehenden Zunahme stattfindet. Unabhängig davon, ob der Regenerierungsausrollprozess durchgeführt wird (PRF_Tou_B (durchgezogene Linie)) oder nicht (PRF_Tout_cmpB (gestrichelte Linie)), wird das Fahrverhalten durch die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments wahrscheinlich beeinträchtigt. Anders ausgedrückt muss beim Regenerierungsausrollen das Loslassen des Bremspedals kompensiert werden. Die Kompensierung findet im Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess statt.
  • Nun wird mit Bezug auf 10 der Eingangswellen-Korrekturprozess erläutert. 10 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände entsprechender Teile des ETC in Fällen darstellt, wo ein Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird. In 10 haben Überschneidungen mit 9 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 10 begrenzt die ECU 100 die Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments Tin in einem Aspekt des Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozesses. Das Eingangswellendrehmoment Tin steigt gleichzeitig mit dem Loslassen des Bremspedals scharf an, wenn nichts dagegen unternommen wird. Die ECU 100 setzt eine Obergrenze für die Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments Tin und unterdrückt den scharfen Anstieg des Eingangswellendrehmoments.
  • Der zeitliche Übergang des Eingangswellendrehmoments Tin in diesem Fall ist als PRF_Tin_C (durchgezogene Linie) in 10 dargestellt. Wie dargestellt, wird im Vergleich zu der Kennlinie in dem Fall, wo keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden (d. h. PRF_Tin_B (gestrichelte Linie)), die Anstiegskennlinie des Eingangswellendrehmoments Tin durch den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess flach.
  • Infolgedessen wird der Grad des vorübergehenden Anstiegs des Ausgangswellendrehmoments Tout aufgrund des Loslassens der Bremse verringert (PRF_Tout_C (durchgezogene Linie)), und der Stoß kann im Vergleich zu Fällen, wo der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess nicht durchgeführt wird (PRF_Tout_B (gestrichelte Linie)), verringert werden.
  • Es können verschiedene praktische Aspekte für die Begrenzung der Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments übernommen werden. Beispielsweise kann das Merkmal, wie in 10 dargestellt, dadurch verwirklicht werden, dass man den oberen Grenzwert für das Eingangswellendrehmoment Tin in Bezug auf eine zeitliche Änderung allmählich ändert, oder es kann eine Zeitfilterung anhand eines Zeitfilterungsverfahrens oder dergleichen durchgeführt werden. Alternativ dazu kann der Zielwert für das regenerative Drehmoment gemäß einer numerischen Operation auf Basis eines Korrekturkoeffizienten begrenzt werden.
  • Nun wird mit Bezug auf 11 eine andere Wirkung des Eingangswellendrehmoment-Korrekturverfahrens erläutert. 11 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände von entsprechenden Teilen des ECT in Fällen darstellt, wo ein anderes Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird. In 11 haben Überschneidungen mit 9 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 11 senkt die ECU 100 in einem Aspekt des Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozesses den Umfang der Senkung des regenerativen Drehmoments des MG2 weiter. Anders ausgedrückt korrigiert die ECU 100 den Umfang der Reduzierung des regenerativen Drehmoments im Regenerierungsausrollprozess weiter auf die Verkleinerungsseite. Der zeitliche Übergang des Eingangswellendrehmoments Tin in Fällen, wo dieser Prozess durchgeführt wird, ist als PRF_Tin_D (durchgezogene Linie) in 11 dargestellt. Wenn der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess auf diese Weise durchgeführt wird, wird das regenerative Drehmoment des MG2 im Vergleich zu Fällen, wo nur der Regenerierungsausrollprozess durchgeführt wird (PRF_Tin_B (gestrichelte Linie)), weiter verringert.
  • Wenn das regenerative Drehmoment wie oben beschrieben weiter auf die Verkleinerungsseite hin korrigiert wird, wird der Abfall des Ausgangswellendrehmoments Tout in der Drehmomentphase und in der Trägheitsphase abgeschwächt (PRF_Tout_D (durchgezogene Linie)). Im Vergleich zu Fällen, wo nur der Regenerierungsausrollprozess durchgeführt wird (PRF_Tout_B (gestrichelte Linie)), wird daher der Abfall des Ausgangswellendrehmoments Tout, das durch das Loslassen des Bremspedals vorübergehend gestiegen ist, unterdrückt. Anders ausgedrückt wird die Verschlechterung des Fahrverhaltens abgemildert.
  • Was den Umfang der Verkleinerung des regenerativen Drehmoments im Regenerierungsausrollprozess betrifft, so wird keine Veränderung des Ausgangswellendrehmoments durch ein derartiges Loslassen der Bremse angenommen. Anders ausgedrückt sind die Verkleinerung des regenerativen Drehmoments als der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess und die Verkleinerung des regenerativen Drehmoments im Regenerationsausrollprozess in Bezug auf die technischen Belange in Bezug auf die Verkleinerung des regenerativen Drehmoments gleich, sind aber ihrem Wesen nach völlig verschieden.
  • Nun wird mit Bezug auf 12 eine andere Wirkung des Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozesses erläutert. 12 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände entsprechender Teile des ECT in Fällen zeigt, wo ein anderes Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird. In 12 weisen Überschneidungen mit 9 die gleichen Bezugszahlen auf, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 12 führt die ECU 100 in einem Aspekt des Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozesses die Begrenzung der Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments, die in 10 dargestellt ist, und die Korrektur der Verkleinerung des regenerativen Drehmoments des MG2, die in 11 dargestellt ist, synchron zueinander aus.
  • Der zeitliche Übergang des Eingangswellendrehmoments Tin in Fällen, wo dieser Prozess durchgeführt wird, ist als PRF_Tin_E (durchgezogene Linie) in 12 dargestellt. Wenn der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess auf diese Weise durchgeführt wird, wird die Steigerungsrate im Zusammenhang mit der Zunahme des Eingangswellendrehmoments, die mit dem Loslassen der Bremse einher geht, im Vergleich zu Fällen, wo nur der Regenerationsausrollprozess durchgeführt wird (PRF_Tin_B (gestrichelte Linie), begrenzt, was ihren sanften Anstieg bewirkt. Gleichzeitig wird das regenerative Drehmoment des MG2 korrigiert und in Bezug auf den Umfang der Reduzierung beim Regenerierungsausrollen weiter verringert.
  • Wenn die Steigerungsrate begrenzt wird und das regenerative Drehmoment nach unten korrigiert wird, wie oben beschrieben, wird der Anstieg des Ausgangswellendrehmoments Tout gefiltert, und der Abfall des Ausgangswellendrehmoments Tout in der Drehmomentphase und in der Trägheitsphase wird abgemildert (PRF_Tout_E (durchgezogene Linie)). Daher wird der zeitliche Übergang des Ausgangswellendrehmoments Tout äußerst weich, und das Fahrverhalten ist im Vergleich zu Fällen, wo nur der Regenerierungsausrollprozess durchgeführt wird (PRF_Tout_B (durchgezogene Linie)), erheblich verbessert.
  • Wie oben beschrieben, wird gemäß der ersten Ausführungsform, wenn die Bremse während eines Regenerierungsausrollens losgelassen wird, der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess von der ECU 100 durchgeführt, und die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments Tout wird vorzugsweise unterdrückt. Daher kann vorzugweise das Fahrverhalten beim Regenerationsausrollen beibehalten werden, ohne dass die Bremsoperation sich darauf auswirkt.
  • In 10 bis 12 wird das Loslassen der Bremse durchgeführt, bevor die Drehmomentphase beginnt. Für das Loslassen der Bremse, das vor Beginn der Drehmomentphase durchgeführt wird, wie oben beschrieben, ist die Korrektur des Eingansdrehmoment der ersten Ausführungsform bemerkenswert effektiv. Natürlich ist die Korrektur des Eingangswellendrehmoments auch für die Unterdrückung der Veränderung des Ausgangswellendrehmoments wirksam, wenn das Loslassen der Bremse zu einem anderen Zeitpunkt durchgeführt wird. Dies wird mit Bezug auf 13 erläutert. 13 ist ein Zeitschema, das einen zeitlichen Übergang der Zustände entsprechender Teile des ECT in Fällen zeigt, wo ein anderes Beispiel für den Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird. In 13 haben Überschneidungen mit 9 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 13 wird im Gegensatz zu früheren Beispielen angenommen, dass das Loslassen der Bremse zu einem Zeitpunkt T7 geschieht, der der Trägheitsphase entspricht. Wenn keine Gegenmaßnahme ergriffen wird, steigt in diesem Fall das Eingangswellendrehmoment Ti zum Zeitpunkt T7 an (das regenerative Drehmoment sinkt), wie in PRF_Tin_cmpF (gestrichelten Linie) in 13. Dabei wird der hydraulische Einrückdruck der einrückseitigen Einrückeinrichtung nach unten korrigiert (durchgezogene Linie), aber der entsprechende Prozess kann eine plötzliche Änderung der Eingangswellendrehzahl Nin aufgrund einer tatsächlichen Ansprechverzögerung des hydraulischen Einrückdrucks kaum aufhalten. Infolgedessen variiert das Ausgangswellendrehmoment Tout vor und nach dem Abschluss des Gangwechsels, wie in PRF_Tout_compF (gestrichelte Linie) in 13, was eine Verschlechterung des Fahrverhaltens bewirkt.
  • Wenn dagegen der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess durchgeführt wird, wird die plötzliche Änderung des Eingangswellendrehmoments Tin während des Loslassen der Bremse unterdrückt (PRF_Tin_F (durchgezogene Linie) in 13). Durch die Wirkung der Senkung des hydraulischen Drucks der Einrückeinrichtung kann somit die plötzliche Änderung der Eingangswellendrehzahl Nin am Ende des Gangwechsels unterdrückt werden. Daher erreicht die Eingangswellendrehzahl Nin die Drehzahl des 2-Gangs, ohne darüber hinaus zu schießen (gestrichelten Linie).
  • Außerdem wird die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments Tout aufgrund der Wirkung der Unterdrückung der Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments Tin unterdrückt (PRF_Tout_F (durchgezogene Linie) in 13). Wie oben beschrieben, bewirkt der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess der ersten Ausführungsform deutlich die Unterdrückung der Veränderung des Ausgangswellendrehmoments Tout zu jedem Zeitpunkt beim Regenerierungsausrollen, selbst dann, wenn ein Loslassen der Bremse durchgeführt wird.
  • In 13 wird die Unterdrückung der Steigerungsrate des Eingangswellendrehmoments as der Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess übernommen; es ist jedoch klar, dass der in 11 oder 12 dargestellte Aspekt leicht angewendet werden kann.
  • In der ersten Ausführungsform, bleibt der Aspekt des Steuers der Regenerierung elektrischer Leistung durch den MG2 unverändert. Wenn jedoch beispielsweise der SOC der Batterie 12 (in diesem Fall bedeutet SOC einen standardisierten Indexwert für die Definition des Ladungszustands) größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, nimmt die Notwendigkeit für die Regenerierung elektrischer Leistung ab. Somit wird selbst dann, wenn die Bremse während des Regenerationsausrollens losgelassen wird, die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments relativ klein. Wenn dagegen der SOC der Batterie 12 kleiner als ein vorgegebener Wert ist (der sich von dem oben genannten vorgegebenen Wert unterscheidet), nimmt die Notwendigkeit für die Regenerierung elektrischer Leistung zu. Somit wird die Veränderung des Ausgangswellendrehmoments in Fällen, wo die Bremse während eines Regenerierungsausrollens losgelassen wird, relativ groß.
  • In diesem Zusammenhang kann die ECU 100 beispielsweise das Sensorausgangssignal eines SOC-Sensors oder dergleichen, der an der Batterie 12 befestigt ist, nutzen und den Grad oder den Korrekturaspekt des Eingangswellendrehmoments im Zusammenhang mit dem Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess gemäß dem Ladungszustand der Batterie 12 zu diesem Zeitpunkt bestimmen. Darüber hinaus ist ein solcher Indexwert nicht auf den SOC beschränkt, sondern kann beispielsweise die Temperatur der Batterie 12 sein. In der Batterie 12 nimmt der Wirkungsgrad der Auf- und Entladung in einem Niedrigtemperatur- oder einem Hochtemperaturbereich ab. Daher kann im Niedrigtemperaturbereich oder im Hochtemperaturbereich eine Maßnahme ergriffen werden, mit der der Grad der Korrektur im Eingangswellendrehmoment-Korrekturprozess relativ größer gemacht wird.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Der Aufbau der Hybridantriebseinrichtung ist nicht auf die Hybridantriebseinrichtung 10 der ersten Ausführungsform beschränkt. Mit Bezug auf 14 wird nun der Aufbau einer Hybridantriebseinrichtung 20 einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. 14 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau der Hybridantriebseinrichtung 20 skizziert. In 14 haben Überschneidungen mit 2 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 14 ist die Hybridantriebseinrichtung 20 so aufgebaut, dass die Antriebswelle 500 und die Eingangswelle 600 von einer Kupplung 900 wahlweise in den Einrückungs- oder Ausrückungszustand gesteuert werden. Darüber hinaus ist zwischen dem Motor-Generator MG2 und der Eingangswelle 600 ein MG2-Reduzierungsmechanismus 800 angeordnet, der in der Lage ist, die MG2-Drehzahl Nm in zwei Stufen zu senken.
  • Der MG2-Reduzierungsmechanismus 800 ist mit Folgendem ausgestattet: mit Bremsmechanismen 801 und 802 als Nasslamellen-Einrückeinrichtungen; und mit einem Differentialmechanismus 803, der rotierende Elemente aufweist, die jeweils mit den Bremsmechanismen verkuppelt sind. Der MG2-Reduzierungsmechanismus 800 ist so aufgebaut, dass das Untersetzungsverhältnis der MG2-Drehzahl Nm sich zwischen Fällen, wo der Bremsmechanismus 801 als der Bremsmechanismus ausgewählt ist, und Fällen, wo der Bremsmechanismus 802 ausgewählt ist, unterscheidet. Zusätzlich zum Gangwechsel durch das ECT 400 kann der MG2-Reduzierungsmechanismus 800 den MG2 zu diesem Zeitpunkt in einem Betriebsbereich mit höherem Wirkungsgrad betreiben. Selbstverständlich kann auch mit diesem Aufbau die oben beschriebene Gangwechselsteuerung durchgeführt werden.
  • In der Situation, dass die Kupplung 90 auf die Ausrückseite gesteuert wird, ist außerdem die Leistungsquelle der Hybridantriebseinrichtung 20 nur der MG2. Dieser Zustand entspricht einem sogenannten Elektrofahrzeug. Anders ausgedrückt ist das Fahrzeug innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung nicht auf das Hybridfahrzeug beschränkt, sondern schließt auch das Elektrofahrzeug ein, in dem nur der Elektrofahrzeug als die Leistungsquelle verwendet wird.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Der Aufbau der Hybridantriebseinrichtung ist nicht auf die Hybridantriebseinrichtung 10 der ersten Ausführungsform beschränkt. Mit Bezug auf 15 wird nun der Aufbau einer Hybridantriebseinrichtung 30 einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. 15 ist eine Aufbauskizze, die den Aufbau der Hybridantriebseinrichtung 30 skizziert. In 15 haben Überschneidungen mit 2 die gleichen Bezugszahlen, und auf ihre Erläuterung wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 15 weist die Hybridantriebseinrichtung 30 einen stufenlosen Getriebeteil 1000 und einen Stufengetriebeteil 1100 auf Der stufenlose Getriebeteil 1000 ist ausgestattet mit: einer Planetengetriebeeinheit, die vom Prinzip her dem Leistungsverteilungsmechanismus 300 in der Hybridantriebseinrichtung 10 entspricht; und mit einem Untersetzungszahnrad zum Verringern der MG2-Drehzahl Nm, und er dient als Differentialmechanismus mit 2 Freiheitsgraden, wie im Leistungsverteilungsmechanismus 300.
  • Dagegen ist der Stufengetriebeteil 1100 ausgestattet mit Kupplungen C1, C2, C3 und C4 und mit zwei Paaren von Differentialmechanismen, und er verwirklicht eine Mehrzahl von Gangstufen gemäß deren Einrückungszuständen.
  • Gemäß der Hybridantriebseinrichtung 30 ist es hierbei aufgrund der Funktion des Stufengetriebeabschnitts 1100 möglich, zwischen einem Antriebselement und einem Reaktionselement zu wechseln. Wenn beispielsweise die Kupplung C1 eingerückt ist und die Kupplung C2 ausgerückt ist, ist die Eingangswelle des Getriebes eine Eingangswelle 600a in 15, der MG2 ist das Antriebselement (ein Element zum Eingeben oder Ausgeben eines Drehmoments in Bezug auf die Ausgangswelle 700), und der MG1 ist das Reaktionselement wie in den oben genannten Ausführungsformen. Wenn dagegen die Kupplung C2 eingerückt ist und die Kupplung C1 ausgerückt ist, ist die Eingangswelle des Getriebes eine Eingangswelle 600b in 15, der MG1 ist das Antriebselement (in diesem Fall dient der MG1 als die „rotierende elektrische Maschine” der vorliegenden Erfindung), und der MG2 ist das Reaktionselement, anders als in den oben genannten Ausführungsformen. Wie oben beschrieben, kann die vorliegende Erfindung auch auf das Hybridfahrzeug angewendet werden, das fahren kann, während das Antriebselement und das Reaktionselement abhängig vom Einrückungszustand der Getriebeteile selektiv gewechselt werden können.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die genannten Ausführungsformen beschränkt, sondern es können verschiedene Änderungen daran vorgenommen werden, falls gewünscht, ohne von den Ansprüchen und der gesamten Beschreibung abzuweichen. Eine Fahrzeug-Steuervorrichtung, die solche Änderungen beinhaltet, soll auch im technischen Bereich der vorliegenden Erfindung liegen
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung kann in großem Umfang auf Fahrzeuge angewendet werden, die mit einem Stufengetriebe zwischen einer Achse und einer rotierenden elektrischen Maschine versehen sind, die Power-Running und eine Regenerierung durchführen kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridfahrzeug
    10
    Hybridantriebseinrichtung
    100
    ECU
    200
    Maschine
    300
    Leistungsverteilungsmechanismus
    400
    Getriebe
    500
    Antriebswelle
    600
    Eingangswelle
    700
    Ausgangswelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008-207690 [0006]
    • JP 2003-041971 [0006]
    • JP 2007-155026 [0006]
    • JP 2008-094332 [0006]

Claims (10)

  1. Fahrzeug-Steuervorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug aufweist: eine rotierende elektrische Maschine, die in der Lage ist, ein Drehmoment in Bezug auf eine Eingangswelle ein- oder auszugeben; und ein Getriebe, das zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die mit einer Achse verkuppelt ist, vorgesehen ist, die ein Drehmoment zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle überträgt, und die eine Vielzahl von Gangstufen mit voneinander verschiedenen Getriebeübersetzungen entsprechend den Einrückungszuständen der Mehrzahl von Einrückeinrichtungen einrichten kann, wobei die Getriebeübersetzung ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Eingangswelle und einer Drehzahl der Ausgangswelle ist, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung aufweist: eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Umfangs einer Bremsoperation eines Fahrers; und eine Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung zum Steuern eines Drehmoments der Eingangswelle derart, dass in Fällen, wo in einem Ausrollregenerierungs-Gangwechselzeitraum, in dem die Gangstufe während einer Ausrollregenerierung der rotierenden elektrischen Maschine gewechselt wird, der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in Richtung auf eine Verkleinerung ändert, wodurch eine Verkleinerung einer Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, gefördert wird, eine Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle, die von der Änderung des Umfangs der Bremsoperation begleitet wird, unterdrückt wird.
  2. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment der Eingangswelle in Fällen, wo sich der erfasste Umfang der Bremsoperation von einem Wert, bei dem die Bremskraft angelegt werden soll, in einen Wert ändert, in dem keine Bremskraft angelegt werden soll, steuert wie in den Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert.
  3. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment der Eingangswelle in Fällen, wo sich der erfasste Umfang der Bremsoperation in Richtung einer Verkleinerung ändert, in einem Änderungszeitraum, in dem die Gangstufe geändert wird, steuert.
  4. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment der Eingangswelle in Fällen, wo sich der erfasste Umfang der Bremsoperation in Richtung einer Verkleinerung ändert, in einem Zeitraum ab Stellen einer Gangwechselforderung bis zum Beginn einer Drehmomentphase, bei der es sich um einen Teil des Ausrollregenerierungs-Gangwechselzeitraums handelt, als dem Änderungszeitraum steuert.
  5. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung eine Steigerungsrate des Drehmoments der Eingangswelle im Vergleich zu Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert, in einem anderen Zeitraum als dem Ausrollregenerierungs-Gangwechselzeitraum begrenzt.
  6. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner eine Unterdrückungseinrichtung aufweisend zum Unterdrücken der Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle durch Verringern eines regenerativen Drehmoments der rotierenden elektrischen Maschine in einer Drehmomentphase und/oder einer Trägheitsphase, die einen Teil des Ausrollregenerierungs-Gangwechselzeitraums darstellen, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung einen Umfang einer Verkleinerung des regenerativen Drehmoments im Zusammenhang mit der Unterdrückungseinrichtung weiter auf eine Verkleinerungsseite korrigiert.
  7. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner eine Unterdrückungseinrichtung aufweisend zum Unterdrücken eines regenerativen Drehmoments der rotierenden elektrischen Maschine in einer Drehmomentphase und/oder einer Trägheitsphase, die einen Teil des Ausrollregenerierungs-Gangwechselzeitraums darstellen, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung eine Steigerungsrate des Drehmoments der Eingangswelle im Vergleich mit Fällen, wo der erfasste Umfang der Bremsoperation sich in Richtung einer Verkleinerung ändert, in einem Zeitraum begrenzt, bei dem es sich nicht um den Zeitraum handelt, in dem während eines Ausrollen ein Gangwechsel durchgeführt wird, wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung einen Umfang der Verkleinerung des regenerativen Drehmoments im Zusammenhang mit der Unterdrückungseinrichtung weiter zur Verkleinerungsseite hin korrigiert.
  8. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner eine Hydraulikeinrückdruck-Steuervorrichtung aufweisend zum Ändern eines hydraulischen Einrückungsdrucks der Einrückeinrichtung im Zusammenhang mit der Gangstufe nach einem Gangwechsel nach oben oder nach unten, gemäß einer Änderung des Drehmoments der Eingangswelle nach oben oder nach unten.
  9. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ferner eine Speicherbatterie aufweist, die in der Lage ist, eine elektrische Leistung in Bezug auf die rotierende elektrische Maschine ein- oder auszugeben, wobei die Fahrzeug-Steuervorrichtung ferner eine Regenerationsmoment-Steuervorrichtung aufweist zum Steuern eines regenerativen Drehmoments der rotierenden elektrischen Maschine während einer Ausrollregenerierung innerhalb von Grenzen, die gemäß einer Speichermenge und/oder einer Temperatur der Speicherbatterie definiert sind, und wobei die Eingangswellendrehmoment-Steuervorrichtung das Drehmoment der Eingangswelle gemäß einem Steuerzustand des regenerativen Drehmoments durch die Regenerationsmoment-Steuervorrichtung steuert.
  10. Fahrzeug-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug aufweist: einen Verbrennungsmotor; eine andere rotierende elektrische Maschine, die sich von der rotierenden elektrischen Maschine unterscheidet, als Reaktionselement, um ein Reaktionsmoment für den Verbrennungsmotor bereitzustellen; und einen Differentialmechanismus, der mit einer Mehrzahl von rotierenden Elementen versehen ist, von denen jedes in Bezug auf den Verbrennungsmotor, die rotierende elektrische Maschine und die andere rotierende elektrische Maschine verkuppelt ist, und die ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer Drehzahl der rotierenden elektrischen Maschine auf stufenlose Weise ändern kann.
DE112010005833.4T 2010-08-31 2010-08-31 Fahrzeug-Steuervorrichtung Expired - Fee Related DE112010005833B4 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/064818 WO2012029126A1 (ja) 2010-08-31 2010-08-31 車両の制御装置

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE112010005833T5 true DE112010005833T5 (de) 2013-08-29
DE112010005833T8 DE112010005833T8 (de) 2014-03-20
DE112010005833B4 DE112010005833B4 (de) 2022-03-17

Family

ID=45698266

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112010005833.4T Expired - Fee Related DE112010005833B4 (de) 2010-08-31 2010-08-31 Fahrzeug-Steuervorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8296002B2 (de)
JP (1) JP5105003B2 (de)
CN (1) CN102612447B (de)
DE (1) DE112010005833B4 (de)
WO (1) WO2012029126A1 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112010005354T5 (de) * 2010-03-05 2012-12-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Kraftübertragungsvorrichtung
KR20130030507A (ko) * 2011-09-19 2013-03-27 현대자동차주식회사 Ａｍｔ 하이브리드 차량의 타행주행 제어방법
JP2013180598A (ja) * 2012-02-29 2013-09-12 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の変速制御装置
US8540604B1 (en) * 2012-03-15 2013-09-24 Ford Global Technologies, Llc Transmission control during regenerative braking
JP6119966B2 (ja) * 2012-12-21 2017-04-26 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車の走行モード切換制御装置
JP6349981B2 (ja) * 2014-06-05 2018-07-04 日産自動車株式会社 電動車両の制御装置
CN107110040B (zh) * 2014-09-19 2020-09-15 康明斯有限公司 用于基于加速器自适应速度控制的系统和方法
DE102015226591A1 (de) * 2015-12-22 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugantriebsstrang und mit einer Fahrzeugbremse
JP6423392B2 (ja) * 2016-07-28 2018-11-14 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
DE102017100988A1 (de) * 2017-01-19 2018-07-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung eines Segelbetriebes eines Fahrzeuges mit automatisierter Kupplung
JP6791027B2 (ja) * 2017-06-09 2020-11-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6885256B2 (ja) * 2017-08-04 2021-06-09 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN109760519B (zh) * 2019-03-25 2020-08-18 江西江铃集团新能源汽车有限公司 电动汽车的陡坡缓降控制方法及系统
KR102405909B1 (ko) * 2020-07-27 2022-06-08 현대모비스 주식회사 자동차용 동력 전달 장치 및 그 동력 전달 장치를 포함하는 자동차
CN112202525B (zh) * 2020-10-29 2022-11-01 电信科学技术第五研究所有限公司 一种多板卡设备的pps延迟自动测量及补偿方法
CN113173080B (zh) * 2021-06-11 2022-06-14 浙江吉利新能源商用车集团有限公司 燃料电池车辆控制方法、控制系统及燃料电池车辆

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003041971A (ja) 2001-07-30 2003-02-13 Toyota Motor Corp 車両の変速制御装置
JP2007155026A (ja) 2005-12-06 2007-06-21 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2008094332A (ja) 2006-10-16 2008-04-24 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2008207690A (ja) 2007-02-27 2008-09-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3156357B2 (ja) * 1992-04-09 2001-04-16 トヨタ自動車株式会社 電気自動車の制動制御装置
JP3622338B2 (ja) * 1996-05-28 2005-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
JP3520668B2 (ja) * 1996-06-11 2004-04-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3852402B2 (ja) * 2002-12-25 2006-11-29 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置の制御装置
US7261671B2 (en) * 2003-09-10 2007-08-28 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle powertrain with a multiple-ratio power transmission mechanism
DE10360804B4 (de) 2003-12-23 2005-10-06 Bayerische Motoren Werke Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
JP4973119B2 (ja) * 2006-10-20 2012-07-11 日産自動車株式会社 車両の制御装置
US7953539B2 (en) * 2007-04-04 2011-05-31 GM Global Technology Operations LLC Torque split strategy for a belt alternator starter (BAS) hybrid
JP2010074886A (ja) * 2008-09-16 2010-04-02 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003041971A (ja) 2001-07-30 2003-02-13 Toyota Motor Corp 車両の変速制御装置
JP2007155026A (ja) 2005-12-06 2007-06-21 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2008094332A (ja) 2006-10-16 2008-04-24 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2008207690A (ja) 2007-02-27 2008-09-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5105003B2 (ja) 2012-12-19
DE112010005833T8 (de) 2014-03-20
JPWO2012029126A1 (ja) 2013-10-28
US8296002B2 (en) 2012-10-23
US20120053769A1 (en) 2012-03-01
WO2012029126A1 (ja) 2012-03-08
CN102612447B (zh) 2014-08-13
DE112010005833B4 (de) 2022-03-17
CN102612447A (zh) 2012-07-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112010005833B4 (de) Fahrzeug-Steuervorrichtung
DE102008023732B4 (de) Steuerung des negativen Antriebsstrangdrehmoments sowie Auswahl des Getriebezustands bei einem Hybridfahrzeug
DE112006001409B4 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeugschaltmechanismus
DE10049387B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Leistungsabgabevorrichtung
DE102007023634B4 (de) Verfahren zum Steuern eines elektromechanischen Getriebes während eines Schaltereignisses
DE112009002069B4 (de) Steuervorrichtung für eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102008040324B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem
DE102018131415A1 (de) Hybridfahrzeug
DE112006001430B4 (de) Steuervorrichtung und Verfahren für ein Fahrzeug-Antriebssystem
DE102016119487B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Antriebssystems während des Verzögerns
DE112011104861B4 (de) Antriebsquellensteuervorrichtung für Hybridkraftfahrzeug und Antriebsquellensteuerverfahren für Hybridkraftfahrzeug und Hybridkraftfahrzeug
DE112005000456B4 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeug-Antriebssystem
DE102016124262A1 (de) Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs
DE102007036024A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines elektrohydraulischen Getriebes während eines Schaltereignisses
DE112006000451T5 (de) Steuergerät für ein Fahrzeugantriebssystem
DE102017221506B4 (de) Fahrzeugsteuereinrichtung
DE102008023731A1 (de) Steuerung des negativen Antriebsstrangdrehmoments sowie Auswahl des Getriebezustands bei einem Hybridfahrzeug
DE112008004118T5 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung
DE102008040616A1 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeugleistungs-Übertragungsvorrichtung
DE112008000199T5 (de) Hybridantriebseinheit
DE112008004174T5 (de) Energieübertragungsvorrichtung für Fahrzeuge mit Vorder- und Hinterradantrieb
DE112011104902T5 (de) Antriebssteuervorrichtung zum Bereitstellen von Antriebssteuerung für ein Hybridfahrzeug und Hybridfahrzeug
DE102008002264A1 (de) Steuervorrichtung für ein Antriebsgerät eines Hybridfahrzeugs
DE112012006069B4 (de) Antriebssteuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeug
DE102008001034A1 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeugantriebsgerät

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R409 Internal rectification of the legal status completed
R409 Internal rectification of the legal status completed
R082 Change of representative

Representative=s name: KUHNEN & WACKER PATENT- UND RECHTSANWALTSBUERO, DE

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee