JP6349981B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に、有段式の自動変速機と第２クラッチとを介装した電動車両の制御装置に関する。

モータと駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装するシステムにおいて、自動変速機による変速時に摩擦締結要素の掛け替えを行う。この架け替え変速と共に、変速イナーシャフェーズでは、モータを目標回転数へ向けて回転数制御する車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−９１６６６号公報

しかしながら、従来の車両の変速制御装置にあっては、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、変速用締結クラッチの実トルク容量の低下応答が遅れる。イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御では、変速用締結クラッチの実トルク容量に応じてモータトルクを決めている。このため、変速終了後の非変速状態（以下、「インギア状態」と呼ぶ）において、｜モータトルク｜＞第２クラッチ実トルク容量となり、第２クラッチが意図せずスリップしてしまう懸念がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、インギア状態において第２クラッチの意図しないスリップの発生を防止することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に、有段式の自動変速機と、前記自動変速機の変速用クラッチ以外であってスリップを含み締結状態とされる第２クラッチと、を介装した電動車両において、協調回生制御手段と、変速制御手段と、モータ制御手段と、第２クラッチ制御手段と、を備える。
前記協調回生制御手段は、ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う。
前記変速制御手段は、変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う。
前記モータ制御手段は、前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行う。
前記第２クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの締結制御として、アクセル開度から決まる目標駆動トルクとブレーキ操作値から決まる協調回生トルクに応じて決めた目標トルク容量を得る制御を行う。
そして、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記第２クラッチの目標トルク容量の決定を、前記目標駆動トルクと前記協調回生トルクによる決定から、前記モータによるモータトルクを決定要素に加えて前記モータトルクの絶対値以上にする決定に切り替える。
切り替え後の第２クラッチの目標トルク容量を、インギア開始までは変速用締結クラッチの実トルク容量に沿った容量とし、インギア状態ではモータトルクに沿った容量に決定することで、目標トルク容量に対する実トルク容量の応答遅れ分だけ第２クラッチの実トルク容量をモータトルクの絶対値以上にする。

よって、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、目標駆動トルクと協調回生トルクにモータトルクが加えられ、第２クラッチの目標トルク容量を、モータトルクの絶対値以上にする決定に切り替えられる。
すなわち、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、第２クラッチの実トルク容量がモータトルクの絶対値以上になる。このため、第２クラッチのトルク容量不足による意図しないスリップが発生しない。
この結果、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、インギア状態において第２クラッチの意図しないスリップの発生を防止することができる。

実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示すシステム構成図である。 実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１における制御装置での変速用の複数の摩擦締結要素を内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。 実施例１におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。 実施例１におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。 実施例１の協調回生制御中における変速介入演算処理のうちモータ制御処理と変速用締結クラッチ制御処理と第２クラッチ制御処理を示すブロック図である。 実施例１の第２クラッチ制御処理での第２クラッチの目標トルク容量指令演算ブロックで実行される目標トルク容量の切り替え処理の流れを示すフローチャートである。 比較例においてEV協調回生時の減速シーンのうち、変速中のイナーシャフェーズにおけるモータ制御と変速用締結クラッチ制御と第２クラッチ制御を示す概要説明図である。 比較例においてEV協調回生時の減速シーンのうち、非変速状態（インギア状態）におけるモータ制御と変速用締結クラッチ制御と第２クラッチ制御を示す概要説明図である。 比較例において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）/第２クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてEV協調回生時の減速シーンでのモータ制御と変速用締結クラッチ制御と第２クラッチ制御を示す概要説明図である。 実施例１において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）/第２クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「協調回生制御中における変速介入制御構成」、「協調回生制御中における変速介入演算処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両のシステム構成を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。

ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngと/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素であり、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。

前記自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を「第２クラッチCL2」としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる主なモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。

前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキ踏力センサである。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/微小スリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動モード・エンジン停止モード）の制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキ踏力或いは、ブレーキストロークにあらわれる要求制動トルクに対し、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクを優先し、協調回生トルクだけでは不足する場合、その不足分を機械制動による摩擦トルク（液圧制動トルク）で補う回生協調制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り替え時においては、第２クラッチCL2のスリップインを確認し、エンジン始動制御を行う。

［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図５は、ＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。以下、図３〜図５に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

前記変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第１クラッチC1(I/C)と、第２クラッチC2(D/C)と、第３クラッチC3(H&LR/C)と、第１ブレーキB1(Fr/B)と、第２ブレーキB2(Low/B)と、第３ブレーキB3(2346/B)と、第４ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第２ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。

前記第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて「第２クラッチCL2」として用いる要素を示す。

隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2(Low/B)が「第２クラッチCL2」とされる。３速段のときには、第２クラッチC2(D/C)が「第２クラッチCL2」とされる。４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3(H&LR/C)が「第２クラッチCL2」とされる。６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1(I/C)が「第２クラッチCL2」とされる。後退段のときには、第４ブレーキB4(R/B)が「第２クラッチCL2」とされる。

図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が1-2アップ変速線を横切ると、1-2アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。

例えば、回生協調制御の実施中（減速中）に車速VSPが低下することで、7-6ダウン変速線を横切ると、７速段から６速段へのダウン変速指令が出される。このときは、第１クラッチC1(I/C)が「第２クラッチCL2」とされ、第３ブレーキB3(2346/B)が「変速用締結クラッチ」とされ、第１ブレーキB1(Fr/B)が「変速用解放クラッチ」とされる。また、2-1ダウン変速線を横切ると、２速段から１速段へのダウン変速指令が出される。このときは、第２ブレーキB2(Low/B)が「第２クラッチCL2」とされ、第１ブレーキB1(Fr/B)が「変速用締結クラッチ」とされ、第３ブレーキB3(2346/B)が「変速用解放クラッチ」とされる。

［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図６は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図６に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。

前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図６に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。

アクセル開度検出手段(1a)は、アクセル開度センサ１６からのセンサ値に基づきアクセル開度を検出する。車速検出手段(1b)は、車速センサ１７からのセンサ値に基づき車速を検出する。ブレーキ踏力検出手段(1c)は、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ値に基づきブレーキ踏力を検出する。変速機入力回転数検出手段(1d)は、変速機入力回転数センサ２３からのセンサ値に基づき変速機入力回転数を検出する。変速機出力回転数検出手段(1e)は、変速機出力回転数センサ２４からのセンサ値に基づき変速機出力回転数を検出する。モータ回転数検出手段(1f)は、モータ回転数センサ２１からのセンサ値に基づきモータ回転数を検出する。これらの検出手段は、図７のステップS01及びステップS02に相当する。

前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図６に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9a)と、目標モータトルク決定手段(9b)と、モータ上下限トルク決定手段(10)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。

目標駆動力決定手段(2a)は、図７のステップS03に相当する。協調回生駆動力決定手段(2b)は、図７のステップS04に相当する。ギア位置管理手段(2c)は、図７のステップS05に相当する。変速用フェーズ判定手段(2d)は、図７のステップS06に相当する。目標駆動トルク決定手段(3)は、図７のステップS07に相当する。目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)及びクラッチ２制御指令決定手段(6)は、図７のステップS12に相当する。変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)及び変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)は、図７のステップS14に相当する。変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)は、図７のステップS13に相当する。目標入力回転数決定手段(9a)は、図７のステップS10に相当する。目標モータトルク決定手段(9b)は、図７のステップS10aに相当する。モータ上下限トルク決定手段(10)は、図７のステップS11に相当する。モータ回転数制御手段(11)及びモータトルク制御手段(12)は、図７のステップS09に相当する。

［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図７は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している一連の変速介入演算処理流れを示す。図８は、協調回生制御中における変速介入演算処理のうちモータ制御処理と変速用締結クラッチ制御処理と第２クラッチ制御処理を示す。以下、図７のフローチャートに基づき、図８を参照しながら協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。

ステップS01では、各コントローラからデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。

ステップS03では、ステップS02でのセンサ値読み込みに続き、車速VSP、アクセル開度APOに応じた目標駆動力を演算し、ステップS04へ進む。

ステップS04では、ステップS03での目標駆動力演算に続き、ブレーキ踏力、車速VSP、ギア位置に応じた協調回生駆動力を演算し、ステップS05へ進む。

ステップS05では、ステップS04での協調回生駆動力演算に続き、車速VSP、アクセル開度APOに応じたギア位置管理演算を行い、ステップS06へ進む。

ステップS06では、ステップS05でのギア位置管理演算に続き、変速用フェーズ判定を行うことで、変速過渡期を含めた目標ギア位置と現在のギア比状態を管理し、ステップS07へ進む。

ステップS07では、ステップS06での変速用フェーズ判定演算に続き、目標駆動力と協調回生駆動力を現在のギア比状態を考慮して、目標駆動トルクを算出し、ステップS08へ進む。

ステップS08では、ステップS07での目標駆動トルク演算に続き、目標駆動力、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速VSP等の車両状態に応じて目標走行モード（EVモード、HEVモード、WSCモード等）を選択し、ステップS09へ進む。

ステップS09では、ステップS08での目標走行モード演算に続き、車両の走行モードや変速状態に応じてモータジェネレータMGの制御モードを決め、ステップS10へ進む。
ここで、モータ制御モードとしては、変速イナーシャフェーズにおいて、モータ回転数制御に決め、変速イナーシャフェーズの前後において、モータトルク制御に決める（図１４参照）。

ステップS10では、ステップS09でのモータ制御モード選択演算に続き、モータ回転数制御中の目標入力回転数（＝目標モータ回転数）を決め、ステップS10aへ進む。
ここで、目標入力回転数（＝目標モータ回転数）は、変速イナーシャフェーズの開始から終了まで、一定の勾配にて立ち上がる特性により与える。

ステップS10aでは、ステップS10での目標入力回転数演算に続き、目標駆動トルクに応じた目標モータトルクを演算し、ステップS11へ進む。
ここで、モータ回転数制御している領域のときの目標モータトルクは、モータ回転数制御時のモータトルクとする。モータ制御モードが回転数制御からトルク制御への切り替わるときの目標モータトルクは、回転数制御実施時の最終トルクとする。モータトルク制御している領域のときの目標モータトルクは、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクとする。つまり、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルク＋協調回生トルクへ近づけることにより、駆動力段差を抑制している。

ステップS11では、ステップS10での目標入力回転数演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS12へ進む。
ここで、モータトルク制限には種々の要件があるが、例えば、協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少勾配である減少応答を、高応答にするトルク制限を行うモータトルク制限値を演算するようにしても良い。

ステップS12では、ステップS11でのモータ制限トルク演算に続き、目標駆動トルクに基づいて、第２クラッチCL2の目標トルク容量（＝クラッチ２トルク容量）を演算し、ステップS13へ進む。
ここで、目標トルク容量を演算するのは、図８に示す第２クラッチCL2の目標トルク容量指令演算ブロックB1である。この目標トルク容量指令演算ブロックB1は、車速とギア位置の情報より決める実施判定ブロックB2を有する。なお、詳しい演算処理は、図９に基づきなされる。

ステップS13では、ステップS12でのクラッチ２トルク容量演算に続き、変速関連の情報と目標駆動トルクに基づいて、変速用解放クラッチのトルク容量指令を演算し、ステップS14へ進む。

ステップS14では、ステップS13での変速用解放クラッチトルク容量指令演算に続き、変速関連の情報と目標駆動トルクに基づいて、変速用締結クラッチのトルク容量指令を演算し、ステップS15へ進む。つまり、変速用締結クラッチのトルク容量指令は、協調回生トルクが減少するとき（＝目標駆動トルクが低下するとき）、協調回生トルクが減少するのに合わせて変速用締結クラッチのトルク容量を低下する指令が演算される。

ステップS15では、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、各コントローラへ演算処理後のデータを送信し、エンドへ進む。

図９は、第２クラッチCL2の目標トルク容量指令演算ブロックB1で実行される目標トルク容量の切り替え処理の流れを示す。以下、図９の各ステップについて説明する。

ステップS121では、車速とギア位置の情報を入力する実施判定ブロックB2にて実施条件成立か否かを判断する。YES（実施条件成立）の場合はステップS123へ進み、NO（実施条件不成立）の場合はステップS122へ進む。

ステップS122では、ステップS121での実施条件不成立であるとの判断に続き、第２クラッチCL2の目標トルク容量（＝クラッチ２トルク容量）が、補正前の目標トルク容量に演算される。
つまり、図８に示すように、実施条件不成立のときは、アクセル開度APOから決まる目標駆動トルクに安全率ａを掛け合わせた値と、ブレーキ踏力から決まる協調回生トルクに安全率ｂを掛け合わせた値と、の和の絶対値により、目標トルク容量（補正前）が演算される。ここで、安全率ａは、非変速状態で第２クラッチCL2に対する次のスリップ要求（エンジン再始動時等）に備えてａ≒１に設定され、変速状態では第２クラッチCL2に滑りが発生することによって変速比が不明になることを避けるためにａ≫１に設定される。安全率ｂは、協調回生制御中に第２クラッチCL2に滑りが発生することのないようにｂ≫１に設定される。なお、ブレーキ踏力は、ブレーキ操作値の一例であり、他にブレーキストローク量を用いるようにしても良い。

ステップS123では、ステップS121での実施条件成立であるとの判断に続き、モータ制御モードが回転数制御であるか否かを判断する。YES（回転数制御）の場合はステップS124へ進み、NO（トルク制御）の場合はステップS125へ進む。

ステップS124では、ステップS123での回転数制御であるとの判断に続き、第２クラッチCL2の目標トルク容量の下限値をモータトルクとし、ステップS126へ進む。
ここで、モータトルクは、図８に示すように、モータ/ジェネレータMGから出力される実モータトルクである。

ステップS125では、ステップS123でのトルク制御であるとの判断に続き、第２クラッチCL2の目標トルク容量の下限値を目標トルクとし、ステップS126へ進む。
ここで、目標トルクは、図８に示すように、目標駆動トルクと協調回生トルクの和と、フィードバック制御による補正トルクと、の加算値である。具体的な目標トルクは、モータ制御モードが回転数制御からトルク制御への切り替わるとき、回転数制御実施時の最終トルクとする。そして、トルク制御している領域のとき、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクとする。

ステップS126では、ステップS124、或いは、ステップS125での下限値の設定に続き、第２クラッチCL2の目標トルク容量（＝クラッチ２トルク容量）を、目標トルク容量（補正前）と、下限値と、のセレクトハイにより演算し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「比較例の課題」、「協調回生制御中のダウン変速介入制御作用」、「協調回生制御中のダウン変速介入制御での他の特徴作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
まず、モータを有する駆動源と駆動輪との間に、有段式の自動変速機と第２クラッチを介装するシステムにおいて、この自動変速機によるダウン変速時に摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、変速イナーシャフェーズ中に、モータを目標変速機入力回転数へ向けて回転数制御する。そして、協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中にブレーキペダルが釈放されて（ブレーキON→OFFとなって）協調回生トルクが減少するとき、変速イナーシャフェーズ中、通常のモータ回転数制御を維持したままで目標回転数を得るものを比較例とする。

この比較例において、EV協調回生時の減速シーンのうち変速中のイナーシャフェーズにおけるモータ制御と変速用締結クラッチ制御と第２クラッチ制御は、図１０に示すようになされる。
すなわち、モータMGは、変速を進行させるようにモータ回転数制御を行う。変速用締結クラッチは、変速終了後に駆動力段差が出ないようにスリップ締結する制御を行う。第２クラッチCL2は、滑りが発生することによって変速比が不明になることを避けるためにスリップさせないで完全締結させる制御を行う。このとき、第２クラッチCL2の目標トルク容量は、コーストトルク×安全率（ａ≫１）と、協調回生トルク×安全率（ｂ≫１）と、の合算により得る。

この比較例において、EV協調回生時の減速シーンのうち非変速状態（インギア状態）におけるモータ制御と変速用締結クラッチ制御と第２クラッチ制御は、図１１に示すようになされる。
すなわち、モータMGは、トルク制御を行う。このとき、目標モータトルクは、目標駆動トルクと協調回生トルクの合算値とするが、回転数制御からトルク制御への切り替わり時は、回転数制御実施時の最終トルクを初期値として、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの和に近づける。変速用締結クラッチは、非変速状態で滑らないように高いトルク容量にて完全締結する。第２クラッチCL2は、次のスリップ要求（エンジン再始動時等）に備えて軽掴み状態で締結する。このとき、第２クラッチCL2の目標トルク容量は、コーストトルク×安全率（ａ≒１）と、協調回生トルク×安全率（ｂ≫１）と、の合算により得る。図１１では、話しを簡単にするため、ブレーキペダルが釈放されて（ブレーキOFFとなって）協調回生トルクがゼロになったときを示しており、第２クラッチCL2の目標トルク容量＝コーストトルク×安全率（ａ≒１）となる軽掴み状態を示している。

上記比較例における課題を、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
図１２において、時刻t1は協調回生制御中に変速指令（NextGP_MAP）が出された時刻であり、変速用締結クラッチ指令が上昇を開始し、変速用解放クラッチ指令が下降を開始する。時刻t2は変速用締結クラッチ指令と変速用解放クラッチ指令が交わる実変速開始（NextGP）の時刻である。時刻t3は変速用締結クラッチ実トルク容量がコーストトルクと協調回生トルクの和に一致する時刻である。この時刻t3を境として、変速イナーシャフェーズが開始され、モータはトルク制御から回転数制御へと切り替えられる。

時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令と第２クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで、モータ回転数制御での目標モータ回転数特性に沿って上昇させる。時刻t7は実変速終了（CurGP）の時刻である。

すなわち、協調回生制御の実施中における変速イナーシャフェーズ（時刻t3〜時刻t6）においては、変速用締結クラッチは、摩擦ブレーキ分（協調回生）とコースト分のトルク容量を分担している。また、モータトルクは、変速用締結クラッチトルク＋イナーシャ分のトルクを分担することで、クラッチトルクによる変速時間のバラツキを抑制している。

しかし、比較例においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、時刻t6以降のインギア状態において、第２クラッチCL2が意図せずスリップしてしまう懸念がある。これは、下記の２つの原因(a),(b)による。

原因(a)：協調回生トルクの減少に基づいて、変速用締結クラッチの目標トルク容量を低下させることになるが、図１２の変速用締結クラッチ実トルク容量特性に示すように、クラッチ指令に対して実トルク容量の低下応答が遅れる。

原因(b)：変速イナーシャフェーズにおける回転数制御では、変速用締結クラッチの実トルク容量に応じて実モータトルクTmが決まるため、原因(a)により、モータトルク応答が遅れる（モータトルク応答Ｂ）。そして、インギアが開始される時刻t6においては、目標モータトルクTm^*と実モータトルクTmに差異（図１２の矢印Ｃ）があり、時刻t6から時刻t8までのインギア中にモータトルクがコーストトルクまで徐々に下げられる（モータトルク応答Ａ）。一方、協調回生トルクの減少に基づいて、第２クラッチCL2の目標トルク容量を低下させることになるが、図１２のクラッチ２実トルク容量特性に示すように、クラッチ指令に対して実トルク容量の低下応答が遅れるものの、時刻t6にてほぼコーストトルクまで低下する。したがって、時刻t6から時刻t8までのインギア状態では、モータトルクTmの絶対値が、コーストトルクに協調回生トルクの残り分を加えたものとなる。その結果、｜モータトルク｜＞（第２クラッチCL2の実トルク容量）という関係になり、第２クラッチCL2の実トルク容量を超えるモータトルク分が、第２クラッチCL2をスリップさせるトルクになる。

［協調回生制御中のダウン変速介入制御作用］
上記比較例に対し、実施例１では、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、図１３に示すように制御する。つまり、第２クラッチCL2の目標トルク容量の決定を、比較例の目標駆動トルクと協調回生トルクによる決定から、モータ/ジェネレータMGによるモータトルクを決定要素に加えてモータトルクの絶対値以上にする決定に切り替える構成としている。

実施例１において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１４に示すタイムチャートに基づき説明する。

図１４において、時刻t1は協調回生制御中に変速指令（NextGP_MAP）が出された時刻であり、変速用締結クラッチ指令が上昇を開始し、変速用解放クラッチ指令が下降を開始する。時刻t2は変速用締結クラッチ指令と変速用解放クラッチ指令が交わる実変速開始（NextGP）の時刻である。時刻t3は変速用締結クラッチ実トルク容量がコーストトルクと協調回生トルクの和に一致する時刻である。この時刻t3を境として、変速イナーシャフェーズが開始され、モータはトルク制御から回転数制御へと切り替えられる。時刻t3までは比較例と同様である。

時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで、モータ回転数制御での目標モータ回転数特性に沿って上昇させる。時刻t7は実変速終了（CurGP）の時刻であり、時刻t8はモータトルクがコーストトルクになる時刻である。

実施例１においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、インギア状態において変速用締結クラッチの応答遅れによるモータトルクと第２クラッチCL2の実トルク容量との間で差異が出ない。

すなわち、変速イナーシャフェーズにおける回転数制御では、変速用締結クラッチの実トルク容量に応じて実モータトルクTmが決まるため、モータトルク応答が遅れる（モータトルク応答Ｂ）。そして、インギアが開始される時刻t6から時刻t8までのインギア中にモータトルクがコーストトルクまで徐々に下げられる（モータトルク応答Ａ）。一方、協調回生トルクの減少に基づいて、第２クラッチCL2の第２クラッチ指令を低下させることになるが、第２クラッチCL2の第２クラッチ指令は、図１４のクラッチ２実トルク容量特性に示すようになる。つまり、第２クラッチCL2の第２クラッチ指令は、時刻t4でブレーキ踏力の低下開始に合わせて低下を開始し、変速用締結クラッチの実トルク容量まで低下すると、時刻t6まで変速用締結クラッチの実トルク容量に沿った指令となる。そして、時刻t6から時刻t8までのインギア状態ではモータトルク（モータトルク応答Ａ）に沿った指令となる。さらに、第２クラッチCL2の第２クラッチ指令（＝目標トルク容量）に対し実トルク容量に応答遅れがあり、この応答遅れ分だけ第２クラッチCL2の実トルク容量は高いトルクになる。

したがって、時刻t6から時刻t8までのインギア状態では、モータトルクの絶対値が、コーストトルクに協調回生トルクの残り分を加えたものとなるが、第２クラッチCL2の実トルク容量が、モータトルクの絶対値を上回る。つまり、図１４のＤのハッチング領域に示すように、第２クラッチCL2の実トルク容量が、比較例の実トルク容量に比べて増加する。その結果、｜モータトルク｜＜（第２クラッチCL2の実トルク容量）という関係になり、インギア状態において第２クラッチCL2のトルク容量不足による意図しないスリップが発生しない。このため、協調回生制御の実施中に変速制御が介入してきたとき、ブレーキ踏力を減少させても、変速後のインギア状態において意図しないスリップが発生せず、良好な運転性を提供できる。

［協調回生制御中のダウン変速介入制御での他の特徴作用］
実施例１では、車速と変速段（ギヤ位置）に応じて、第２クラッチCL2の目標トルク容量の決定の切り替えを実行する／実行しないを選択する実施判定を行う構成としている。
すなわち、実施条件が不成立のときには、図９のフローチャートにおいて、ステップS121→ステップS122→エンドへと進む。一方、実施条件が成立のときには、図９のフローチャートにおいて、ステップS121→ステップS123以降へと進む。つまり、協調回生トルクは車速により変動し、例えば、協調回生トルクが小さい車速領域においては、第２クラッチCL2の目標トルク容量の決定の切り替えを実行する必要性に乏しい。また、クラッチ特性は変速段（ギヤ位置）により変動し、例えば、変速用締結クラッチの実トルク容量の低下応答の遅れが小さい変速段では、第２クラッチCL2の目標トルク容量の決定の切り替えを実行する必要性に乏しい。
したがって、第２クラッチCL2の目標トルク容量の切り替えの頻繁な実行を抑えながら、第２クラッチCL2の目標トルク容量の切り替えが必要なとき、確実に意図しないスリップの発生を防止することができる。

実施例１では、第２クラッチCL2の目標トルク容量を決定するモータトルクとして、モータ回転数制御している領域のとき、モータ回転数制御時のモータトルクを用いる。モータ制御モードが回転数制御からトルク制御へ切り替わるとき、回転数制御実施時の最終トルクを用いる。モータトルク制御している領域のとき、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクを用いる構成としている。
すなわち、実施条件が成立のときには、図９のフローチャートにおいて、ステップS121→ステップS123へと進み、ステップS123で回転数制御と判断されると、ステップS123からステップS124→ステップS126→エンドへと進む。一方、ステップS123でトルク制御と判断されると、ステップS123からステップS125→ステップS126→エンドへと進む。つまり、モータ制御モードが回転数制御からトルク制御へ切り替わるとき、回転数制御実施時の最終トルクとする。そして、トルク制御領域に入ると、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクを用いて第２クラッチCL2の目標トルク容量が決定される。
したがって、回転数制御によるイナーシャフェーズ領域からトルク制御によるインギア領域に入るモータ制御モードの切り替え時、第２クラッチCL2の目標トルク容量に段差が出ることを防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) モータ（モータ/ジェネレータMG）を有する駆動源から駆動輪（左右後輪RL,RR）までの駆動力伝達系に、有段式の自動変速機ATと、自動変速機ATの変速用クラッチ以外であってスリップを含み締結状態とされる第２クラッチCL2と、を介装した電動車両（ＦＲハイブリッド車両）において、
ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクを優先し、協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段（ブレーキコントローラ９）と、
変速要求時、自動変速機ATに有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段（ＡＴコントローラ７）と、
自動変速機ATの変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段（モータコントローラ２）と、
第２クラッチCL2の締結制御として、アクセル開度APOから決まる目標駆動トルク（コーストトルク）とブレーキ操作値（ブレーキ踏力）から決まる協調回生トルクに応じて決めた目標トルク容量を得る制御を行う第２クラッチ制御手段（ＡＴコントローラ７）と、を備え、
第２クラッチ制御手段（ＡＴコントローラ７）は、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、第２クラッチCL2の目標トルク容量の決定を、目標駆動トルク（コーストトルク）と協調回生トルクによる決定から、モータ（モータ/ジェネレータMG）によるモータトルクを決定要素に加えてモータトルクの絶対値以上にする決定に切り替える（図８）。
このため、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、インギア状態において第２クラッチCL2の意図しないスリップの発生を防止することができる。

(2) 第２クラッチ制御手段（ＡＴコントローラ７）は、車速または変速段（ギア位置）、もしくはその両方に応じて、目標トルク容量の決定の切り替えを実行する／実行しないを選択する（図９）。
このため、(1)の効果に加え、第２クラッチCL2の目標トルク容量の切り替えの頻繁な実行を抑えながら、第２クラッチCL2の目標トルク容量の切り替えが必要なとき、確実に意図しないスリップの発生を防止することができる。

(3) 第２クラッチ制御手段（ＡＴコントローラ７）は、目標トルク容量を決定するモータトルクとして、モータ（モータ/ジェネレータMG）を回転数制御している領域のとき、モータ回転数制御時のモータトルクを用い、モータ制御モードが回転数制御からトルク制御への切り替わるとき、回転数制御実施時の最終トルクを用い、モータ（モータ/ジェネレータMG）をトルク制御している領域のとき、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクを用いる（図９）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、回転数制御によるイナーシャフェーズ領域からトルク制御によるインギア領域に入るモータ制御モードの切り替え時、第２クラッチCL2の目標トルク容量に段差が出ることを防止することができる。

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、協調回生トルクが減少したときの実モータトルクの応答特性として、回転数制御に基づき、目標モータトルク（モータトルク指令）との間に差を有する例を示した。しかし、協調回生トルクが減少したときの実モータトルクの応答特性としては、目標モータトルク（モータトルク指令）との差を小さく抑える例としても良い。この場合、限りなく1に近い安全率の第２クラッチのトルク容量で非スリップ状態を実現できるため、次回のエンジン始動時のレスポンスが悪化しないという効果が得られる。なお、目標モータトルクとの差を小さく抑えた実モータトルクの応答特性は、トルクリミッタや目標モータ回転数や目標モータトルク等の設定により達成することができる。

実施例１では、協調回生制御の実施中にダウン変速制御が介入する例を示した。しかし、協調回生制御の実施中にアップ変速制御が介入する場合も本発明の制御を適用することができる。

実施例１では、第２クラッチCL2として、有段式の自動変速機ATに内蔵した複数の摩擦締結要素の一つを用いる例を示した。しかし、第２クラッチとしては、有段式の自動変速機の入力位置又は出力位置に、変速用の摩擦締結要素とは別に第２クラッチを設ける例としても良い。

実施例１では、本発明の制御装置を、ＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両等の他のハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両に対しても適用することができる。要するに、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に、有段式の自動変速機と、第２クラッチと、を介装した電動車両の制御装置であれば適用できる。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
RL,RR 左右後輪（駆動輪）
２ モータコントローラ（モータ制御手段）
７ ＡＴコントローラ（変速制御手段、第２クラッチ制御手段）
９ ブレーキコントローラ（協調回生制御手段）
１０ 統合コントローラ

Claims (4)

1. モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に、有段式の自動変速機と、前記自動変速機の変速用クラッチ以外であってスリップを含み締結状態とされる第２クラッチと、を介装した電動車両において、
   ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段と、
   変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段と、
   前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段と、
   前記第２クラッチの締結制御として、アクセル開度から決まる目標駆動トルクとブレーキ操作値から決まる協調回生トルクに応じて決めた目標トルク容量を得る制御を行う第２クラッチ制御手段と、を備え、
   前記第２クラッチ制御手段は、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記第２クラッチの目標トルク容量の決定を、前記目標駆動トルクと前記協調回生トルクによる決定から、前記モータによるモータトルクを決定要素に加えて前記モータトルクの絶対値以上にする決定に切り替え、
   切り替え後の前記第２クラッチの目標トルク容量を、インギア開始までは前記変速用締結クラッチの実トルク容量に沿った容量とし、インギア状態では前記モータトルクに沿った容量に決定することで、目標トルク容量に対する実トルク容量の応答遅れ分だけ前記第２クラッチの実トルク容量を前記モータトルクの絶対値以上にする
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
   前記第２クラッチ制御手段は、車速または変速段、もしくはその両方に応じて、前記目標トルク容量の決定の切り替えを実行する／実行しないを選択する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
   前記第２クラッチ制御手段は、前記目標トルク容量を決定するモータトルクとして、前記モータを回転数制御している領域のとき、モータ回転数制御時のモータトルクを用い、モータ制御モードが回転数制御からトルク制御への切り替わるとき、回転数制御実施時の最終トルクを用い、前記モータをトルク制御している領域のとき、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクを用いる
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に、有段式の自動変速機と、前記自動変速機の変速用クラッチ以外であってスリップを含み締結状態とされる第２クラッチと、を介装した電動車両において、
   ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段と、
   変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段と、
   前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段と、
   前記第２クラッチの締結制御として、アクセル開度から決まる目標駆動トルクとブレーキ操作値から決まる協調回生トルクに応じて決めた目標トルク容量を得る制御を行う第２クラッチ制御手段と、を備え、
   前記第２クラッチ制御手段は、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記第２クラッチの目標トルク容量の決定を、前記目標駆動トルクと前記協調回生トルクによる決定から、前記モータによるモータトルクを決定要素に加えて前記モータトルクの絶対値以上にする決定に切り替え、
   前記目標トルク容量を決定するモータトルクとして、前記モータを回転数制御している領域のとき、モータ回転数制御時のモータトルクを用い、モータ制御モードが回転数制御からトルク制御への切り替わるとき、回転数制御実施時の最終トルクを用い、前記モータをトルク制御している領域のとき、回転数制御実施時の最終トルクを初期値とし、徐々に目標駆動トルクと協調回生トルクの合算トルクへ近づけるモータトルクを用いる
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。