JP6690428B2 - 車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置に関する。

従来、車両の目標駆動力の変化に対して動力源の目標動力源トルクの変化率を制限するものが知られている（例えば、特許文献１）。

特開2012-086678号公報

目標動力源トルクの変化率を一定の変化率で制限した場合、車速が同じでギヤ比が異なるシーン（例えば、エンジンの冷機中と暖機後）では、ギヤ比の違いによって加減速レスポンスにバラツキが生じ、運転者に違和感を与える。
本発明の目的は、ギヤ比の違いによる加減速レスポンスのバラツキを低減できる車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、制限した目標動力源トルクが車両駆動系のギヤ比に依らず同じ到達時間で目標駆動力に応じた値に到達するように目標動力源トルクの変化率を制限する。

よって、本発明にあっては、ギヤ比の違いによる加減速レスポンスのバラツキを低減できる。

実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成図である。 実施例１のパワートレーン制御系構成図である。 実施例１の統合コントローラ20の制御ブロック図である。 (a)目標定常駆動トルクマップおよび(b)MGアシストトルクマップである。 目標コースト駆動力マップである。 走行モード選択マップである。 走行中発電要求出力マップである。 車速VSPに応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。 ATシフトマップである。 目標動力源トルク変化率制限処理の流れを示すフローチャートである。 トルク閾値マップの一例である。 到達時間マップの一例である。 実施例１の目標動力源トルク変化率制限作用を示すタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成図である。実施例１のフロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）である。エンジン1の出力軸1aはモータジェネレー（以下MG）タ2の入力軸2aと第１クラッチ（以下CL1とも言う。）4を介して連結する。第１クラッチ4は、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチとする。MG２の出力軸2bは有段式自動変速機（以下AT）3の入力軸3aと連結する。AT3の出力軸3bにはディファレンシャルギヤ6を介して後輪7が連結する。AT3はMG2および後輪7間を切り離し可能に結合する第２クラッチ（以下CL2とも言う。）5の機能を持つ。第２クラッチ5は、AT3内の変速摩擦要素のうち、現ギヤ段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中のギヤ段毎に異なる。第２クラッチ5も第１クラッチ4と同様の湿式多板クラッチとする。AT3は、第１クラッチ4を介して入力したエンジン1の動力と、MG2から入力した動力とを合成して後輪7へ出力する。

実施例１のパワートレーン系は、第１クラッチ4の締結状態に応じて２つの走行モードを持つ。１つの走行モードは、第１クラッチ4が切断状態のときMG2の動力のみで走行するEVモードである。EVモードは、停車状態からの発進時などを含む主に低負荷・低車速時に用いられる。もう１つの走行モードは、第１クラッチ4が締結状態のときエンジン1およびMG2の動力で走行するHEVモードである。HEVモードは、主に高負荷・高車速時に用いられる。

図２は、実施例１のパワートレーン制御系構成図である。統合コントローラ20は、パワートレーン系の動作点を統合制御する。エンジンコントローラ（動力源トルク制御部）21は、エンジントルクTeおよびエンジン回転数Neを制御する。MGコントローラ（動力源トルク制御部）22は、インバータ8を介してMGトルクTmおよびMG回転数Nmを制御する。バッテリ9は電気エネルギーを蓄える。エンジン回転センサ10はエンジン回転数Neを検出する。MG回転センサ11はMG回転数Nmを検出する。AT入力回転センサ12はAT入力軸回転数Nat_inを検出する。AT出力回転センサ13はAT出力軸回転数Nat_outを検出する。ソレノイドバルブ14は第１クラッチ4のトルク容量Tcl1を制御する。ソレノイドバルブ15は第２クラッチ5のトルク容量Tcl2を制御する。SOCセンサ16は、バッテリ9のSOC（バッテリSOC）を検出する。APOセンサ17は、アクセル開度APOを検出する。ブレーキ油圧センサ18は、ブレーキ油圧を検出する。

統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリSOCおよび車速(AT出力軸回転数Nat_outに比例)に応じて、運転者が望む車両の駆動力を実現できる走行モードを選択すると共に、目標MGトルクtTm（または目標MG回転数）、目標エンジントルクtTe、目標CL1トルク容量tTcl1および目標CL2トルク容量tTcl2を演算する。統合コントローラ20は、目標MGトルクtTm（または目標MG回転数）をMGコントローラ22に送り、目標エンジントルクtTeをエンジンコントローラ21に送る。MGコントローラ22は、MGトルクTmが目標MGトルクtTmと一致するようにインバータ8を介してMGトルクTmを制御する。エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeと一致するようにエンジントルクTeを制御する。また、統合コントローラ20は、目標CL1トルク容量tTcl1および目標CL2トルク容量tTcl2を実現するためのソレノイドバルブ14,15の電流指令Iscl1,Iscl2を生成し、ソレノイドバルブ14,15を駆動する。

図３は、実施例１の統合コントローラ20の制御ブロック図である。
目標駆動トルク演算部（目標駆動力演算部）100は、アクセル開度APOおよび車速VSPから、運転者の要求する車両の目標駆動トルクtTcを演算する。具体的には、アクセル開度APOおよび車速VSPから、図４(a)に示す目標定常駆動トルクマップおよび図４(b)に示すMGアシストトルクマップを参照して、エンジン1用の目標定常駆動トルクおよびMG2用のMGアシストトルクを演算する。HEVモードの場合は目標定常駆動トルクとMGアシストトルクとの和が目標駆動トルクtTcであり、EVモードの場合はMGアシストトルクが目標駆動トルクtTcである。なお、コースト走行時（アクセルオフ、ブレーキオフ）の目標駆動トルクtTcは、車速VSPから、図５に示す目標コースト駆動力マップを参照して目標コースト駆動力を演算する。目標コースト駆動力はエンジンブレーキトルクに相当する。

モード選択部200は、アクセル開度APOおよび車速VSPから、図６に示す走行モード選択マップを用いて、目標走行モード（HEV走行、EV走行）を演算する。エンジン始動停止線は、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する。
目標発電出力演算部300は、バッテリSOCから、図７に示す走行中発電要求出力マップを用いて目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクTeを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

動作点指令部（目標動力源トルク演算部）400は、アクセル開度APO、目標定常駆動トルク、MGアシストトルク、目標走行モード、車速VSPおよび目標発電出力から、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクtTe、目標MGトルクtTm、目標CL2トルク容量tTcl2、目標ATシフト（目標ギヤ段：前進時１〜７、後進時１）および目標CL1ソレノイド電流指令Iscl1を演算する。以下、目標エンジントルクtTeと目標MGトルクtTmとの和を目標動力源トルクtTpsと称す。

変速制御部500は、目標CL2トルク容量tTcl2と目標ATシフトとから、これらを達成するようにAT３内のソレノイドバルブを駆動制御する。図９に目標ATシフトを決めるATシフトマップを示す。車速VSPとアクセル開度APOから、図９に示す変速線を参照して、目標とするギヤ段を判定する。車速VSPとアクセル開度APOとで決まる運転点がアップ変速線（実線）またはダウン変速線（点線）を横切るとアップ変速要求またはダウン変速要求を出力し、変速要求に対応するAT3の変速摩擦要素を締結/開放制御して変速させる。

統合コントローラ20によるエンジン始動処理を説明する。統合コントローラ20は、EVモード状態で図５に示したエンジン始動線をアクセル開度APOが越えると、第２クラッチ5が半クラッチ状態でスリップするように第２クラッチ5のトルク容量Tcl2を制御する。統合コントローラ20は、第２クラッチ5がスリップ開始したと判断すると、第１クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。統合コントローラ20は、エンジン回転数Neが初爆可能な回転数に達するとエンジン1を作動させ、MG回転数Nmとエンジン回転数Neとが近くなったところで第１クラッチ4を完全に締結し、その後第２クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。

［目標動力源トルク変化率制限処理］
動作点指令部400は、リミッタ処理部（変化率制限部）400aを有する。リミッタ処理部400aは、目標駆動トルクtTcの減少時、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を制限した制限後目標動力源トルクtTps_limを演算する。動作点指令部400は、制限後目標動力源トルクtTps_limに応じた目標エンジントルクtTeおよび目標MGトルクtTmをエンジンコントローラ21およびMGコントローラ22へ出力する。図１０は、リミッタ処理部400aが実行する目標動力源トルク変化率制限処理の流れを示すフローチャートである。この処理は所定の演算周期で繰り返される。

ステップS1では、目標駆動トルクtTcが減少したか否かを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。このステップでは、目標駆動トルクtTcが目標駆動トルク前回値tTc_zよりも小さい場合に目標駆動トルクtTcが減少したと判定する。
ステップS2では、AT3の現在のギヤ段から、図１１に示すトルク閾値マップを参照して、目標動力源トルクtTpsの変化率の制限を切り替えるトルク閾値Tps_thを設定する。図１１のマップにおいて、トルク閾値Tps_thは、ギヤ段が１速およびRレンジのとき20[Nm]、２および３速のとき10[Nm]、４速以上のとき5[Nm]となる。
ステップS3では、目標動力源トルクtTpsがステップS2で設定したトルク閾値Tps_th以上かを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。

ステップS4では、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第１変化率R1で制限する。第１変化率R1は、目標動力源トルクtTpsがステップS2で設定したトルク閾値Tps_thまでギヤ段にかかわらず所定の到達時間T1で到達するような目標動力源トルクtTpsの変化率とする。このステップでは、目標動力源トルクtTpsの変化量（今回値tTps−前回値tTps_z）が第１変化率R1に応じた第１制限量ΔtTps_r1を超える場合、目標動力源トルク前回値tTps_zから第１制限量ΔtTps_r1を減じた値を制限後目標動力源トルクtTps_limとする。目標動力源トルクtTpsの変化量が第１制限量ΔtTps_r1以下の場合、目標動力源トルクtTpsを制限後目標動力源トルクtTps_limとする。

ステップS5では、AT入力軸回転数Nat_inおよび現在のギヤ段から、図１２に示す到達時間マップを参照して、目標駆動トルクtTcが変化してから制限後目標動力源トルクtTps_limが目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsに到達するまでの到達時間T2を設定する。図１２のマップにおいて、到達時間T2は、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]未満の場合であって、ギヤ段が４〜７速のときは2[sec]、１速のときは2.6[sec]、２速のときは2.4[sec]、３速のときは2.2[sec]、Rのときは3[sec]となる。また、到達時間T2は、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合であって、ギヤ段が４〜７速のときは1[sec]、１速のときは2[sec]、２速のときは1.6[sec]、３速のときは1.4[sec]、Rのときは2[sec]となる。つまり、AT入力軸回転数Nat_inが2,000未満の場合であって、ギヤ段がハイギヤ段（４〜７速）のとき、到達時間T2はギヤ段に依らず一定である。AT入力軸回転数Nat_inが2,000未満の場合であって、ギヤ段がローギヤ段（１〜３速）のとき、到達時間T2はギヤ段がロー側であるほど長くなる。一方、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合は、2,000[rpm]未満の場合よりも同じギヤ段の到達時間T2が短くなる。AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合のギヤ段毎の到達時間T2の特徴は、2,000[rpm]未満の場合と同じである。なお、AT3でマニュアルモードが設定されている場合には、全ての前進側ギヤ段（１〜７速）において、ギヤ段がロー側になるほど到達時間T2を長くする。

ステップS6では、目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsと、ステップS5で設定した到達時間T2とから、第２変化率R2を演算する。
ステップS7では、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限をステップS6で設定した第２変化率R2で制限する。第２変化率R2は第１変化率R1よりも小さい。このステップでは、目標動力源トルクtTpsの変化量（今回値tTps−前回値tTps_z）が第２変化率R2に応じた第２制限量ΔtTps_r2を超える場合、目標動力源トルク前回値tTps_zから第２制限量ΔtTps_r2を減じた値を制限後目標動力源トルクtTps_limとする。目標動力源トルクtTpsの変化量が第２制限量ΔtTps_r2以下の場合、目標動力源トルクtTpsを制限後目標動力源トルクtTps_limとする。

図１３は、実施例１の目標動力源トルク変化率制限作用を示すタイムチャートである。図１３には、ギヤ段が４速の場合と５速の場合で同一の車速VSPおよびアクセル開度APOからアクセルオフしたときの目標動力源トルクtTpsおよび車両の加速度Gの変化を示している。ATシフトマップ（図９参照）において、冷機中は暖機を目的として暖機後よりもギヤ段がロー側となるようにシフトスケジュールが修正される。このため、図１３のシーンのように同じ車速VSPであってもギヤ段が異なることがある。

時刻t1でアクセルペダルがオフされると、目標駆動トルク演算部100は、目標駆動トルクtTcを車速VSPに応じたエンジンブレーキ相当のトルク（目標コースト駆動力）とする。動作点指令部400は、目標駆動トルクtTcを実現するための目標動力源トルク（目標エンジントルク＋目標MGトルク）tTpsを設定する。目標動力源トルクtTpsは、ギヤ比が小さいほど絶対値が大きくなるため、５速の場合は４速の場合よりも目標動力源トルクtTpsの絶対値が大きくなる。時刻t1から時刻t2の区間において、リミッタ処理部400aは、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第１変化率R1に制限するため、制限後目標動力源トルクtTps_limは第１変化率R1で低下する。

時刻t2では、目標動力源トルクtTcがトルク閾値Tps_thに達したため、リミッタ処理部400aは、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第２変化率R2に制限する。ここで、比較例では、第２変化率R2をギヤ比に依らず一定としているため、４速の場合、５速の場合共に目標動力源トルクtTpsの変化率は一定となる。このため、時刻t1で目標駆動トルクtTcが変化してから制限後目標動力源トルクtTps_limが目標動力源トルクtTpsに到達するまでの到達時間は、ギヤ比によってバラツキが生じる。５速の場合は４速の場合よりも目標動力源トルクtTpsの絶対値が大きくなるため、４速の場合は時刻t3で制限後目標動力源トルクtTps_limが目標動力源トルクtTpsに到達しているのに対し、５速の場合は時刻t3から遅れた時刻t4で制限後目標動力源トルクtTps_limが目標動力源トルクtTpsに到達している。つまり、第２変化率R2が一定である場合には、同じ車速VSPからアクセルオフしたとしてもギヤ比の違いによって減速レスポンスにバラツキが生じるため、運転者に違和感を与えてしまう。
これに対し、実施例１のリミッタ処理部400aは、制限後目標動力源トルクtTps_limが４速の場合と５速の場合とで同じ到達時間T(=T1+T2)で目標動力源トルクtTpsに到達するように第２変化率R2を設定する。これにより、４速の場合と５速の場合とで車両の減速度変化が同じとなるため、ギヤ比の違いによる減速レスポンスのバラツキを低減できる。この結果、運転者に与える違和感を軽減でき、減速フィーリングを向上できる。

リミッタ処理部400aは、AT3のギヤ段がローギヤ段（１〜３速）の場合は、ハイギヤ段（４〜７速）の場合よりも到達時間Tを長くし、さらに、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。ローギヤ段ではハイギヤ段（４〜７速）よりも変速比が大きくなるため、動力源トルク（エンジントルク、MGトルク）の変化に対する車両加速度の感度が高くなる。この感度は、ギヤ段がロー側になるほど高くなる。このため、到達時間Tをハイギヤ段の場合と同じ長さにすると、車両が急減速して運転者に違和感を与える。また、車両の駆動力がゼロを跨ぐ（正から負へと切り替わる）際、AT3やディファレンシャルギヤ6等の歯車間のバックラッシュが詰まることに起因してショックが発生するが、このショックは、AT3のギヤ段がロー側になるほど大きくなる。よって、ローギヤ段の場合はハイギヤ段よりも目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限し、さらにギヤ段がロー側になるほど目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限することにより、運転者の違和感となる車両の急減速を効果的に抑制できると共に、車両の駆動力がゼロを跨ぐ際に生じるショックを効果的に緩和できる。一方、AT3のギヤ段がハイギヤ段の場合には、上記急減速やショックは小さいため、目標動力源トルクtTpsの変化率を同じにすることにより、減速レスポンスのバラツキを抑制できる。

リミッタ処理部400aは、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合は、2,000[rpm]未満の場合よりも到達時間Tを短くする。キックダウン等、運転者の車両に対する加速要求が高いシーンでは、他のシーンよりもギヤ段がロー側となるようにシフトスケジュールが変更される。このため、AT入力軸回転数Nat_inが高い（2,000[rpm]以上）ことは、加速要求が高い走行シーンであることを意味している。よって、加速要求が高い場合には低い場合よりも目標動力源トルクtTpsの変化率を小さく制限することにより、運転者意図に合致した減速レスポンスを実現できる。一方、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]未満であり、運転者の加速要求が低い場合には、高い場合よりも目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限することにより、減速レスポンスのバラツキを抑制できる。
リミッタ処理部400aは、AT3でマニュアルモードが設定されている場合は、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。マニュアルモードでは、ギヤ段毎に減速度を変える必要があり、ギヤ段がロー側になるほど減速度が大きくなる。ローギヤ段では、回転数が低くても車両の減速度が大きくなるため、到達時間Tをハイギヤ段と同じ長さにすると、車両が急減速して運転者に違和感を与える。よって、マニュアルモードが設定されている場合は、ギヤ段がロー側になるほど目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限することにより、運転者の違和感となる車両の急減速を効果的に抑制できる。
リミッタ処理部400aは、目標動力源トルクtTpsがトルク閾値Tps_th以上の場合は目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第１変化率R1で制限し、目標動力源トルクtTpsがトルク閾値Tps_th未満の場合は目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を、第１変化率R1よりも小さい第２変化率R2で制限する。これにより、アクセルオフ時における空走感の抑制とショックの緩和とを両立できる。

実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 車両の目標駆動トルクtTcが変化したとき、目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsの変化率を制限するにあたり、制限後目標動力源トルクtTps_limがAT3のギヤ段に依らず同じ到達時間Tで目標駆動トルクtTcに応じた値tTpsに到達するように目標動力源トルクtTpsの変化率を制限する。
よって、ギヤ段（ギヤ比）の違いによる減速レスポンスのバラツキを低減でき、運転者に与える違和感を軽減できる。

(2) 車両への加速要求が高い場合には低い場合よりも到達時間Tを短くする。
よって、運転者意図に合致した減速レスポンスを実現できる。

(3) ギヤ段がローギヤ段（１〜３速）の場合には、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。
よって、ローギヤ段でアクセルオフしたときの車両の急減速を効果的に抑制できると共に、車両の駆動力がゼロを跨ぐ際に生じるショックを効果的に緩和できる。

(4) 車両の走行モードとして各ギヤ段で減速度が異なる走行モードであるマニュアルモードが設定されている場合には、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。
よって、マニュアルモードでアクセルオフしたときの車両の急減速を効果的に抑制できる。

(5) 車両の目標駆動トルクtTcを演算する目標駆動トルク演算部100と、目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsを演算する動作点指令部400と、目標動力源トルクtTpsの変化率を制限するリミッタ処理部400aと、制限後目標動力源トルクtTps_limに基づきエンジントルクTeおよびMGトルクTmを制御するエンジンコントローラ21およMGコントローラ22と、を備え、リミッタ処理部400aは、制限後目標動力源トルクtTps_limがAT3のギヤ段に依らず同じ到達時間Tで目標駆動トルクtTcに応じた値tTpsに到達するように目標動力源トルクtTpsの変化率を制限する。
よって、ギヤ段（ギヤ比）の違いによる減速レスポンスのバラツキを低減でき、運転者に与える違和感を軽減できる。

（他の実施例）
以上、本発明の車両の駆動力制御装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に記載の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は本発明の範囲に含まれる。
例えば、AT3は有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
第２クラッチ5はAT3内に既存する変速摩擦要素ではなく、専用のものを新設してもよい。この場合、第２クラッチ5はAT３の入力軸3aとMG２の出力軸2bとの間、またはAT3の出力軸3bとディファレンシャルギヤ6との間に配置する。
実施例では、目標駆動トルクtTcの減少時に目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を制限する例を示したが、本発明は、発進時や加速時等、目標駆動トルクtTcの増加時に目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を制限する場合にも適用でき、ギヤ段（ギヤ比）の違いによる加速レスポンスのバラツキを低減できる。
実施例では、車両への加速要求の高低をアクセル開度APOの高低、走行モードがスポーツモードか否か、サーキット走行中か否かに基づいて判定してもよい。
第１変化率R1をアクセル相当の傾きとして到達時間T1を各ギヤ段で異ならせ、到達時間T2のみを各ギヤ段で同じ時間となるように第２変化率R2を設定してもよい。この場合、到達時間T1は到達時間T2と比べて非常に短い時間となるため、到達時間T1が各ギヤ段で異なる時間であっても、到達時間T2を各ギヤ段で同じ時間とすることにより、ギヤ段の違いによる減速レスポンスのバラツキを十分に低減できる。

21 エンジンコントローラ（動力源トルク制御部）
22 MGコントローラ（動力源トルク制御部）
100 目標駆動トルク演算部（目標駆動力演算部）
400 動作点指令部（目標動力源トルク演算部）
400a リミッタ処理部（変化率制限部）

Claims (5)

1. 車両の目標駆動力が変化したとき、前記目標駆動力に応じた目標動力源トルクの変化率を制限するにあたり、前記制限した目標動力源トルクが車両駆動系のギヤ比に依らず同じ到達時間で前記目標駆動力に応じた値に到達するように前記目標動力源トルクの変化率を制限することを特徴とする車両の駆動力制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御方法において、
   前記車両への加速要求が高い場合には低い場合よりも前記到達時間を短くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。
3. 請求項１または２に記載の車両の駆動力制御方法において、
   前記ギヤ比が所定ギヤ比を超える場合には、前記ギヤ比が大きいほど前記到達時間を長くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御方法において、
   前記車両の走行モードとして各ギヤ比または各ギヤ段で減速度が異なる走行モードが設定されている場合には、前記ギヤ比が大きいほど前記到達時間を長くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。
5. 車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算部と、
   前記目標駆動力に応じた目標動力源トルクを演算する目標動力源トルク演算部と、
   前記目標動力源トルクの変化率を制限する変化率制限部と、
   前記制限した目標動力源トルクに基づき動力源トルクを制御する動力源トルク制御部と、
   を備え、
   前記変化率制限部は、前記制限した目標動力源トルクが車両駆動系のギヤ比に依らず同じ到達時間で前記目標駆動力に応じた値に到達するように前記目標動力源トルクの変化率を制限することを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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