JP2007155026A

JP2007155026A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2007155026A
Application number: JP2005352007A
Authority: JP
Inventors: Tomotaka Kondo; 智敬近藤; Yoji Takanami; 陽二高波; Atsushi Ayabe; 篤志綾部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-06
Filing date: 2005-12-06
Publication date: 2007-06-21
Anticipated expiration: 2025-12-06
Also published as: JP4415931B2; CN1978952A; CN100470098C

Abstract

【課題】車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減する車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段１０２と、その判定が肯定される場合には係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする変速待機手段１０４と、減速意図判定手段１０２の判定が否定される場合には係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる変速進行手段１０６とを有することから、減速状態から停止状態へと移行させる意図があると考えられる場合にコーストダウン変速を進行させないようにすることで、不必要な変速により変速ショックが発生するのを防止できることに加え、運転者の減速意図がなくなった場合には変速を進行させることで、減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、惰性走行（コースト）時のダウンシフトにおける変速ショックを低減するための改良に関する。

複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機が種々の車両において用いられている。斯かる自動変速機において、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく適切な駆動力で加速できるように、車両の減速時にはコーストダウン変速を行い、アクセルの踏み込みに備える技術が知られている。また、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置のように、解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み換え（クラッチツウクラッチ）によるコーストダウン変速を行うに当たり、その変速特性を好適なものとするために、通常の変速における変速線とは異なるコーストダウン変速用の変速線を設ける技術も提案されている。

特開２００３−２６９６０１号公報

しかし、前記従来の技術において、変速中にブレーキ操作がなされた状態にあっては、そのブレーキにより生じる減速度の変化によって所定の同期タイミングで係合側係合要素を係合させることが難しくなる等、制御精度を確保できずに変速ショックが発生する可能性があった。このため、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減する車両用自動変速機の変速制御装置が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減する車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時に解放側係合要素と係合側係合要素との掴み換えによるコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段と、その減速意図判定手段の判定が肯定される場合には前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする変速待機手段と、その変速待機手段により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる変速進行手段とを、有することを特徴とするものである。

このようにすれば、前記コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段と、その減速意図判定手段の判定が肯定される場合には前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする変速待機手段と、その変速待機手段により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる変速進行手段とを、有することから、運転者の減速意図がある場合すなわち減速状態から停止状態へと移行させる意図があると考えられる場合にコーストダウン変速を進行させないようにすることで、不必要なコーストダウン変速により変速ショックが発生するのを防止できることに加え、運転者の減速意図がなくなった場合にはコーストダウン変速を進行させることで、減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できる。すなわち、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減する車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記係合要素は、油圧式摩擦係合装置であり、前記変速待機手段は、前記減速意図判定手段の判定が肯定される場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにするものであり、前記変速進行手段は、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧を再び上昇させて変速を進行させるものである。このようにすれば、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた実用的な車両用自動変速機において、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減することができる。

また、好適には、前記減速意図判定手段は、ブレーキ操作が解除されたこと、アクセル操作がなされたこと、及びブレーキ操作量の解除速度が所定値以上であることの何れかが判定された場合に運転者の減速意図がなくなった旨を判定するものである。このようにすれば、運転者の減速意図の有無を好適に判定できる。

また、好適には、車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段を有し、前記変速待機手段は、その旋回判定手段の判定が否定されていることを条件に前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにするものである。このようにすれば、車両が旋回中である場合には、旋回のためにブレーキ操作が成された直後に再び加速される可能性が高いことから、斯かる再加速時における加速性の悪化を好適に抑制できる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、その第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

前記自動変速機１０は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるための係合要素としてクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）を備えており、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２の作動表は、前記自動変速機１０において各変速段（ギヤ段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３は、前記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

前述した図２及び図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。また、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合要素すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。

図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θ_ＳＣを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θ_ＳＣはブレーキ操作量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θ_ＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θ_ＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。

また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。

上記電子制御装置９０は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１００（図８参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち惰性走行時のダウンシフトに際しての制御作動（以下、コーストダウン変速制御作動と表す）を説明する機能ブロック線図である。この図８に示す変速制御手段１００は、例えば図６に示すように予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、自動変速機１０の変速段が第３変速段とされているときの惰性走行時において、変速制御手段１００は実際の車速Ｖがアクセル操作量Ａccが零における３速→２速ダウンシフトを実行すべき変速点車速Ｖ_３−２を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときにブレーキＢ１の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第３変速段の変速比γ_３から第２変速段の変速比γ_２へ移行させつつ、クラッチＣ３の解放とブレーキＢ１の係合とを完了させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

減速意図判定手段１０２は、上記変速制御手段１００による変速制御に際して運転者の減速意図があるか否かを判定する。この判定はコーストダウン変速中に所定の時間周期で繰り返し実行されるものであり、ブレーキ操作がなされたことが判定された場合に運転者の減速意図がある旨を判定する。好適には、（ａ）ブレーキ操作が解除されたこと、（ｂ）アクセル操作がなされたこと、及び（ｃ）ブレーキ操作量の解除速度が所定値以上であることの何れかが判定された場合に運転者の減速意図がなくなった旨を判定する。（ａ）の判定は前記ブレーキセンサ７０を介して検出される前記フットブレーキのブレーキ接点信号のオン・オフや図示しないブレーキマスタシリンダ圧等に基づいて行われ、ブレーキ接点信号がオフとされた場合或いはブレーキマスタシリンダ圧が所定値以下となった場合にはブレーキ操作が解除されたと判定される。また、（ｂ）の判定は前記アクセル操作量センサ５２を介して検出される前記アクセルペダル５４の操作量Ａcc等に基づいて行われ、アクセル操作量Ａccが零ではない場合すなわちエンジン３０がアイドル状態ではない場合にはアクセル操作がなされたと判定される。また、（ｃ）の判定は前記ブレーキセンサ７０を介して検出される前記フットブレーキの踏込量θ_ＳＣの変化速度（所定時間あたりの変化量）や図示しないブレーキマスタシリンダ圧の変化速度等に基づいて行われ、ブレーキ踏込量θ_ＳＣの変化速度が所定値以下となった場合或いはブレーキマスタシリンダ圧の変化速度が所定値以下となった場合にはブレーキ操作量の解除速度が所定値以上であると判定される。なお、上記（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の判定のうち何れか１つの判定のみを行い、その判定に基づいて運転者の減速意図がなくなった旨を判定してもよい。

また、本実施例において、前記変速制御手段１００は、変速待機手段１０４及び変速進行手段１０６を含んでいる。この変速待機手段１０４は、上記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される場合、すなわち運転者の減速意図があると判定される場合には前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする。ここで、係合側係合要素とは、各コーストダウンシフト変速におけるクラッチツウクラッチ変速に関して係合される側（新たに係合される）の油圧式摩擦係合装置であり、本実施例の自動変速機１０における８速→７速ダウンシフトではクラッチＣ３が、７速→６速ダウンシフトではクラッチＣ４が、６速→５速ダウンシフトではクラッチＣ１が、５速→４速ダウンシフトではクラッチＣ４が、４速→３速ダウンシフトではクラッチＣ３が、３速→２速ダウンシフトではブレーキＢ１が、２速→１速ダウンシフトではブレーキＢ２がそれぞれ相当する。すなわち、本実施例において変速待機手段１０４は、上記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される場合には前記油圧制御回路９８を介して前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする。なお、２速→１速ダウンシフトではブレーキＢ２に併設されたワンウェイクラッチＦ１がはたらくため斯かる係合圧の制御は行われない。

また、変速進行手段１０６は、上記変速待機手段１０４により前記係合圧の上昇が停止させられた場合において、前記減速意図判定手段１０２の判定が否定される場合、すなわち運転者の減速意図がないと判定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる。すなわち、本実施例においては、前記減速意図判定手段１０２の判定が否定される場合には前記油圧制御回路９８を介して前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧を再び上昇させて変速を進行させる、よく知られたコーストダウン変速が実行される。

また、図８に示す旋回判定手段１０８は、車両が旋回状態（旋回走行中）であるか否かを判定する。好適には、図示しないセンサにより検出されたステアリングホイール或いは車輪の舵角、横方向加速度（横Ｇ）、コーナーＲなどが所定の判断基準値を越えたか否かに基づいて、車両が旋回状態であるか否かを判定する。また、好適には、加速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速度が所定値以上であるとき、或いは制動時の減速度が所定値以上であるときに車両の旋回を判定する。これにより、舵角センサなどの検出装置を設けることなく、車両のコーナ前走行およびコーナ中走行が判定される。なお、上記旋回判定手段１０８は、単純に車両が旋回状態であるか否かを判定するものであってもよいが、車両の旋回量が所定の範囲内であるか否かを判定するもの等、様々な態様が考えられる。

ここで、前記変速待機手段１０４は、好適には、上記旋回判定手段１０８の判定が否定されていること、すなわち車両が旋回状態ではないことを条件に前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする前述の制御を行う。換言すれば、前記変速進行手段１０６は、好適には、上記旋回判定手段１０８の判定が肯定される場合、すなわち車両が旋回状態である場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧を上昇させて変速を進行させる。

図９及び図１０は、本実施例のコーストダウン変速制御作動の一例として３速→２速ダウンシフトにおける係合側の油圧式摩擦係合装置すなわち前記ブレーキＢ１に対応する油圧指令値を説明するタイムチャートであり、図９は２速を経ずに３速→１速ダウンシフトが行われる例を、図１０は変速中に運転者の減速意図がなくなり再加速される例をそれぞれ示している。これら図９及び図１０に示す油圧指令値は、前記油圧制御回路９８に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ５を介して前記ブレーキＢ１の係合状態を制御するための指令値であり、そのブレーキＢ１の係合圧に一対一に対応している。

図９に示すタイムチャートでは、先ず、時点ｔ１において前記変速制御手段１００により３速→２速ダウンシフト（変速出力）の開始が判定され、前記ブレーキＢ１への作動油の供給が開始されると、所謂ファーストフィル制御が実行されて前記リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートから出力される作動油の流量が急上昇させられる。次に、時点ｔ２において前記ブレーキセンサ７０によりフットブレーキの操作が検出され、前記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される状態すなわち運転者の減速意図がある状態と判定されると、前記リニアソレノイドバルブＳＬ５を介して前記ブレーキＢ１に供給される係合側油圧が所定圧まで上昇させられた後にその上昇が停止させられて維持され、変速がそれ以上進行させられないように制御される。そして、時点ｔ３において前記変速制御手段１００により２速→１速ダウンシフト（変速出力）の開始が判定されると、前記リニアソレノイドバルブＳＬ５を介して前記ブレーキＢ１の係合油圧が零とされてそのブレーキＢ１が解放される。すなわち、時点ｔ１乃至ｔ３の間に３速→２速のダウンシフトは行われず、２速を経ずに３速→１速ダウンシフトが行われる。なお、斯かる制御は、図９に示すように変速出力が開始（時点ｔ１）された後に運転者によりブレーキ操作が行われた（時点ｔ２）場合のみならず、その運転者によるブレーキ操作が３速→２速ダウンシフトが判定される時点ｔ１以前から行われている場合であっても同様に実行される。

図１１は、図９のタイムチャートに対応する前記出力軸２４のトルク及びフットブレーキのオン・オフを示すタイムチャートであり、本実施例の制御による出力軸トルクを実線で、前記ブレーキＢ１の係合圧の上昇を停止させない従来の制御による出力軸トルクを点線でそれぞれ示している。この図１１に点線で示すように、３速→２速のコーストダウン変速時において、運転者によりフットブレーキのブレーキ操作が成されている場合であっても前記ブレーキＢ１の係合圧の上昇を停止させない従来の制御では、時点ｔ２乃至ｔ３の間にそのブレーキＢ１が完全に係合されて３速→２速ダウンシフト変速が完了し、その完了時点以降は第２変速段とされる。この変速に伴い図１１に示すように比較的急激に出力軸トルクが上昇するため、変速ショックが発生する可能性がある。そして、時点ｔ３において２速→１速ダウンシフト変速が出力されると、前記ブレーキＢ１が解放されて第１変速段とされるが、その変速に伴い図１１に示すように比較的急激に出力軸トルクが低下するため、ここでも変速ショックが発生する可能性がある。一方、図１１に実線で示すように、３速→２速のコーストダウン変速時において、運転者によりブレーキ操作が成されている場合には前記ブレーキＢ１の係合圧の上昇を停止させる本実施例の制御では、時点ｔ２乃至ｔ３を通して３速→２速ダウンシフト変速が完了しない状態で維持される。そして、時点ｔ３において２速→１速（３速→１速）ダウンシフト変速が出力されると、前記ブレーキＢ１が解放されて第２変速段を経ることなく第１変速段とされる。ここで、本実施例による制御では、時点ｔ２からｔ３の間に３速→２速ダウンシフト変速が完全には行われないため、不必要な変速を省くことができると共にその変速に伴う変速ショックが発生しない。また、時点ｔ３における３速→１速ダウンシフト変速においても、図１１に示すように出力軸トルクの変動が小さく、従来の制御よりも変速ショックが抑制されていることがわかる。

図１０に示すタイムチャートでは、先ず、時点ｔ１において前記変速制御手段１００により３速→２速ダウンシフト（変速出力）の開始が判定され、前記ブレーキＢ１への作動油の供給が開始されると、所謂ファーストフィル制御が実行されて前記リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートから出力される作動油の流量が急上昇させられる。次に、時点ｔ２において前記ブレーキセンサ７０によりフットブレーキの操作が検出され、前記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される状態すなわち運転者の減速意図がある状態と判定されると、前記リニアソレノイドバルブＳＬ５を介して前記ブレーキＢ１に供給される係合側油圧が所定圧まで上昇させられた後にその上昇が停止させられて維持され、変速がそれ以上進行させられないように制御される。次に、時点ｔ３′において前記ブレーキセンサ７０によりフットブレーキの解除が検出され、前記減速意図判定手段１０２の判定が否定される状態すなわち運転者の減速意図がない状態と判定されると、前記リニアソレノイドバルブＳＬ５を介して前記ブレーキＢ１に供給される係合側油圧の上昇が再び開始させられる。そして、時点ｔ４において前記ブレーキＢ１が完全に係合させられ、３速→２速ダウンシフト変速が完了させられる。なお、斯かる制御は、前述した図９に示す制御と同様に、変速出力が開始された後に運転者によりブレーキ操作が行われた場合のみならず、運転者によるブレーキ操作が３速→２速ダウンシフトが判定される時点ｔ１以前から行われている場合であっても同様に実行される。

上述した図１０に示すように、本実施例の制御では、前記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される状態すなわち運転者の減速意図がある状態と判定される状態では前記ブレーキＢ１の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする一方、そのようにして前記ブレーキＢ１の係合圧の上昇が停止させられた状態において前記減速意図判定手段１０２の判定が否定された場合すなわち運転者の減速意図がない状態と判定された場合には前記ブレーキＢ１の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる。惰性走行（コースト）時のダウンシフトでは、一般に、再び加速する際にレスポンスよく適切な駆動力で加速できるようにアクセルの踏み込みに備えるコーストダウン変速制御が行われるが、前記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される状態すなわち運転者の減速意図があると判定される状態が継続する場合は、減速状態から車両停止状態への移行が考えられるため、変速を中途で停止させて進行しないようにすることで、図１１を用いて前述したように変速ショックの発生を好適に抑制できる。一方、前記減速意図判定手段１０２の判定が否定される状態すなわち運転者の減速意図がない状態と判定される状態になった場合には、車両の減速時から再加速に転ずることが考えられるため、コーストダウン変速を進行させてレスポンスよく適切な駆動力で加速できるようにアクセルの踏み込みに備える。ここで、本実施例の制御では、ブレーキ操作の解除により変速が進行するため、その解除の後にダウン変速が行われる可能性があるが、運転者により体感されるブレーキオフによるショックと変速ショックとは類似するものであることから、意図的なブレーキオフ操作によるショックに変速ショックが重なることで、運転者にそれを変速ショックとして感じさせることを抑制できるという利点もある。

図１２は、図１０のタイムチャートに対応して、車両の旋回状態における前記出力軸２４のトルク及びブレーキのオン・オフを示すタイムチャートであり、本実施例の制御による出力軸トルクを実線で、前記ブレーキＢ１の係合圧の上昇を停止させない従来の制御による出力軸トルクを点線でそれぞれ示している。車両が旋回中である場合には、ブレーキ操作が解除された直後に前記アクセルペダル５０が踏み込まれて再び加速される可能性が高いが、前述した本実施例の制御を行っている場合すなわちブレーキ操作によりコーストダウン変速制御が進行しないようにされ、そのブレーキ操作の解除と共にコーストダウン変速制御を再進行させる態様において、そのようにブレーキ操作の解除の直後に前記アクセルペダル５０が踏み込まれて再加速されると、図１２の時点ｔ３′以降に実線で示すように短時間にやや変速ショックが生じてしまう特性となる可能性がある。そこで、本実施例では前述したように、前記旋回判定手段１０８の判定が肯定される場合すなわち車両が旋回状態である場合には前記ブレーキＢ１に供給される係合側油圧を上昇させて変速を進行させる。これにより、従来の制御と同様に３速→２速のコーストダウンシフト変速が速やかに完了させられ、図１２に点線で示すように斯かる変速ショックを抑制することができる。

図１３は、前記電子制御装置９０によるコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、コーストダウンシフト変速が行われる状態であるか否か、すなわち惰性走行（コースト）時のダウンシフト変速であるか否か判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記減速意図判定手段１０２の動作に対応するＳ２において、運転者の減速意図があるか否かが判断される。例えば、前記ブレーキセンサ７０を介して検出される前記フットブレーキのブレーキ接点信号のオン・オフや図示しないブレーキマスタシリンダ圧等に基づいて、ブレーキ接点信号がオンとされている場合或いはブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上である場合には運転者の減速意図があるものと判断される。また、ブレーキ接点信号がオフとされた場合或いはブレーキマスタシリンダ圧が所定値以下となった場合や、前記アクセル操作量センサ５２を介して検出される前記アクセルペダル５４の操作量Ａcc等に基づいて、アクセル操作量Ａccが零ではない場合すなわちエンジン３０がアイドル状態ではない場合には減速意図がないものと判断される。更に、前記ブレーキセンサ７０を介して検出される前記フットブレーキの踏込量θ_ＳＣの変化速度（所定時間あたりの変化量）や図示しないブレーキマスタシリンダ圧の変化速度等に基づいて、ブレーキ踏込量θ_ＳＣの変化速度が所定値以下である場合或いはブレーキマスタシリンダ圧の変化速度が所定値以下となった場合にはブレーキ操作の解除速度が所定値以上であると判断され、その場合には減速意図がないものと判断される。このＳ２の判断が否定される場合、すなわち運転者の減速意図がないと判断される場合には、前記変速進行手段１０６の動作に対応するＳ４において、前記油圧制御回路９８を介して前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧が上昇させられ、コーストダウン変速制御が再開させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合、すなわち運転者の減速意図があると判断される場合には、前記旋回判定手段１０８の動作に対応するＳ３において、車両が旋回状態（旋回中）であるか否かをが判断される。例えば、図示しないセンサにより検出されたステアリングホイール或いは車輪の舵角、横方向加速度（横Ｇ）、コーナーＲなどが所定の判断基準値を越えたか否かに基づいて、その判断基準を超えている場合には車両が旋回状態であると判断される。また、加速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速度が所定値以上である場合、或いは制動時の減速度が所定値以上である場合には車両が旋回状態であると判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、前記変速待機手段１０４の動作に対応するＳ５において、前記油圧制御回路９８を介して前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧の上昇が停止させられ、変速を進行させない状態とされた後、本ルーチンが終了させられる。

このように、本実施例によれば、前記コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段１０２（Ｓ２）と、その減速意図判定手段１０２の判定が肯定される場合には前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする変速待機手段１０４（Ｓ５）と、その変速待機手段１０４により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段１０２の判定が否定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる変速進行手段１０６（Ｓ４）とを、有することから、運転者の減速意図がある場合すなわち減速状態から停止状態へと移行させる意図があると考えられる場合にコーストダウン変速を進行させないようにすることで、不必要なコーストダウン変速により変速ショックが発生するのを防止できることに加え、運転者の減速意図がなくなった場合にはコーストダウン変速を進行させることで、減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できる。すなわち、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減する車両用自動変速機１０の変速制御装置を提供することができる。

また、前記係合要素は、油圧式摩擦係合装置であり、前記変速待機手段１０４は、前記減速意図判定手段１０２の判定が肯定される場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにするものであり、前記変速進行手段１０６は、前記減速意図判定手段１０２の判定が否定される場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧を再び上昇させて変速を進行させるものであるため、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた実用的な車両用自動変速機１０において、車両の減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにしつつ変速ショックを低減することができる。

また、前記減速意図判定手段１０２は、ブレーキ操作が解除されたこと、アクセル操作がなされたこと、及びブレーキ操作量の解除速度が所定値以上であることの何れかが判定された場合に運転者の減速意図がなくなった旨を判定するものであるため、運転者の減速意図の有無を好適に判定できる。

また、車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段１０８（Ｓ３）を有し、前記変速待機手段１０４は、その旋回判定手段１０８の判定が否定されていることを条件に前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにするものであるため、車両が旋回中である場合には、旋回のためにブレーキ操作が成された直後に再び加速される可能性が高いことから、斯かる再加速時における加速性の悪化を好適に抑制できる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

例えば、前述の実施例において、前記自動変速機１０は、選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるための係合要素として、複数の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ及びブレーキＢを備えたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等の電磁制御による係合要素を備えたものであってもよい。この場合、前記変速待機手段１０４及び変速進行手段１０６は、それら係合要素に供給される指令信号を制御することによりそれら係合要素の係合圧を制御する。

また、前述の実施例では、前記解放側の油圧式摩擦係合装置の解放圧や係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧を前記リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を用いて直接的に制御してダウン変速を実行する直接圧制御について説明したが、そのように各油圧式摩擦係合装置に対応してリニヤソレノイドバルブが設けられたものではなく、直接圧制御ではない他の制御方式の油圧制御回路を用いた変速機構にも本発明は好適に適用されるものである。

また、前述の実施例では、コーストダウンシフト変速の例として、３速→２速及び第２変速段を経ない３速→１速のダウンシフト変速すなわちワンウェイクラッチ変速を含む制御について説明したが、本発明は車両の減速時に解放側係合要素と係合側係合要素との掴み換えによるコーストダウン変速に広く適用されるものであり、ワンウェイクラッチ変速を含まないクラッチツウクラッチ変速の制御にも好適に適用されるものであることは言うまでもない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。図１の自動変速機に備えられた第１変速部および第２変速部の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。図４の油圧制御回路の要部を説明する図である。図４の電子制御装置の制御機能の要部すなわち惰性走行時のダウンシフトに際しての制御作動を説明する機能ブロック線図である。図４の電子制御装置によるコーストダウン変速制御作動の一例として３速→２速ダウンシフトにおける係合側の油圧式摩擦係合装置に対応する油圧指令値を説明するタイムチャートであり、２速を経ずに３速→１速ダウンシフトが行われる例を示している。図４の電子制御装置によるコーストダウン変速制御作動の一例として３速→２速ダウンシフトにおける係合側の油圧式摩擦係合装置に対応する油圧指令値を説明するタイムチャートであり、変速中に運転者の減速意図がなくなり再加速される例を示している。図９のタイムチャートに対応する出力軸トルク及びブレーキのオン・オフを示すタイムチャートであり、本発明の制御による出力軸トルクを実線で、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧の上昇を停止させない従来の制御による出力軸トルクを点線でそれぞれ示している。図１０のタイムチャートに対応して、車両の旋回状態における出力軸トルク及びブレーキのオン・オフを示すタイムチャートであり、本発明の制御による出力軸トルクを実線で、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧の上昇を停止させない従来の制御による出力軸トルクを点線でそれぞれ示している。図４の電子制御装置によるコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
１０２：減速意図判定手段
１０４：変速待機手段
１０６：変速進行手段
１０８：旋回判定手段
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（係合要素、油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４：クラッチ（係合要素、油圧式摩擦係合装置）

Claims

複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時に解放側係合要素と係合側係合要素との掴み換えによるコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段と、
該減速意図判定手段の判定が肯定される場合には前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにする変速待機手段と、
該変速待機手段により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて変速を進行させる変速進行手段と
を、有することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
前記係合要素は、油圧式摩擦係合装置であり、
前記変速待機手段は、前記減速意図判定手段の判定が肯定される場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにするものであり、
前記変速進行手段は、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側の油圧式摩擦係合装置に供給される係合側油圧を再び上昇させて変速を進行させるものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
前記減速意図判定手段は、ブレーキ操作が解除されたこと、アクセル操作がなされたこと、及びブレーキ操作量の解除速度が所定値以上であることの何れかが判定された場合に運転者の減速意図がなくなった旨を判定するものである請求項１又は２の車両用自動変速機の変速制御装置。
車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段を有し、前記変速待機手段は、該旋回判定手段の判定が否定されていることを条件に前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて変速を進行させないようにするものである請求項１から３の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置。