CN1978952A - 车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法 - Google Patents

Abstract

在车辆自动变速器的变速控制装置和方法中，所述变速控制装置包括：减速意图判定装置(102)，用于判定在滑行降档的过程中是否存在驾驶员减速车辆的意图；变速等待装置(104)，用于如果减速意图判定装置(102)作出肯定的判定则停止升高接合侧接合元件的接合压力从而不再进行变速；以及变速继续进行装置(106)，用于如果减速意图判定装置(102)作出否定的判定则再次升高接合侧接合元件的接合压力而继续进行变速。因此，如果认为存在从减速状态改变到停止状态的意图，则变速控制装置使滑行降档不再继续进行，从而可以防止由不必要的滑行降档引起的变速冲击。

Description

车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法

技术领域

本发明涉及车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，所述车辆自动变速器通过选择地接合多个接合元件而形成多个具有不同不同变速比的档位。更特别地，本发明涉及一种降低车辆减速运行(滑行)过程中降档(滑行降档)的变速冲击的技术。

背景技术

对于通过选择性地接合多个接合元件(接合装置)而形成多个具有不同变速比的档位的车辆自动变速器而言，存在有一种已知的技术，其使得当车辆需从减速状态再次加速时该车辆可以通过适当的驱动动力而响应(响应性)良好地加速。在这个技术中，在车辆的减速过程中，进行滑行降档以为压下加速器踏板作准备。另外，与上述的车辆自动变速器相关，日本专利申请公报NO.JP-A-2003-269601描述了一种自动变速器的控制装置，其中，当要执行涉及到在释放侧摩擦接合装置和接合侧摩擦接合装置之间的接合切换(离合器-离合器的切换)的滑行降档时，通过使用不同于用于普通换档的变速线的为滑行降档设置的变速线而获得了良好的变速特性。

然而，在上述的相关技术中，当在变速过程中执行制动操作时，存在不能确保控制精度的可能性并且因此导致变速冲击的发生，原因是例如不易于根据由制动导致的减速变化而在预定的同步正时处接合上述接合侧接合元件，或者可能会发生其它的事故。因此，需要一种车辆自动变速器的变速控制装置，当车辆要从减速状态再次加速时，其减少了变速冲击，同时使得车辆可以响应性良好地加速。

通常，在上述离合器-离合器的滑行降档中，要求有关接合侧接合装置的接合同步正时等的良好控制精度，以降低滑行降档中的变速冲击。然而，当在滑行降档的过程中进行制动操作的情形中，存在不能确保控制精度并且因此导致变速冲击的发生的可能性，原因是例如可能不易于根据由制动导致的减速变化而在预定的同步正时处接合上述接合侧接合元件，或者可能会发生其它的事故。

为了克服这个缺点，可以构思以下的解决方法。即，如果在滑行降档的过程中存在驾驶人员减速车辆的意图，例如制动操作等，则执行停止升高接合侧接合装置的接合压力的变速等待控制。在另一方面，如果不存在滑行降档过程中驾驶人员减速车辆的意图，则解除变速等待控制而使得滑行降档继续进行。由此，可以获得从车辆减速状态再次加速时的改进的加速响应性以及降低的变速冲击。

然而，这个解决方法具有以下问题。即，在变速等待控制期间自动变速器的输入转速升高从而在输入转速和滑行降档的变速目标档位的同步转速之间存在很大的差动转速(转速差)的情形以及在随后不存在驾驶人员减速车辆的意图从而解除了变速等待控制而使得滑行降档继续进行的情形中，由于转速差很大，存在发生大的变速冲击的可能性。

发明内容

本发明考虑到上述的情况而作出，并且提供了车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，其在车辆要从减速状态再次加速时降低了变速冲击同时使得车辆可以响应性良好地加速。

因此，在一种通过选择性地接合多个接合元件而形成多个具有不同变速比的档位的车辆自动变速器中，提供一种车辆自动变速器的变速控制装置，当车辆减速时，所述变速控制装置通过在释放侧接合元件和接合侧接合元件之间进行接合切换而实现滑行降档。所述变速控制装置的特征在于包括：减速意图判定装置，用于判定在滑行降档的过程中是否存在驾驶员减速车辆的意图；变速等待装置，如果减速意图判定装置作出肯定的判定，则所述变速等待装置停止升高接合侧接合元件的接合压力，从而不再进行滑行降档；以及变速继续进行装置，如果减速意图判定装置作出否定的判定，而变速等待装置已停止升高接合压力，则所述变速继续进行装置再次升高接合侧接合元件的接合压力而继续进行滑行降档。

根据本发明另一方面，在一种通过选择性地接合多个接合元件而形成多个具有不同变速比的档位的车辆自动变速器中，提供一种车辆自动变速器的变速控制方法，当车辆减速时，所述变速控制方法通过在释放侧接合元件和接合侧接合元件之间进行接合切换而实现滑行降档。所述变速控制方法包括：判定在滑行降档的过程中是否存在驾驶员减速车辆的意图；如果有关减速车辆的意图的判定是肯定的，则停止升高接合侧接合元件的接合压力，从而不再进行滑行降档；以及如果有关减速车辆的意图的判定是否定的，而已经停止升高接合压力，则再次升高接合侧接合元件的接合压力而继续进行滑行降档。

依据上述的车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，判定在滑行降档过程中是否存在驾驶人员减速车辆的意图。如果有关减速车辆的意图的判定是肯定的，则停止升高接合侧接合元件的接合压力从而使得变速不再继续进行。如果有关减速车辆的意图的判定是否定的，而已经停止升高接合压力，则再次升高接合侧接合元件的接合压力从而使得变速继续进行。因此，如果存在驾驶人员减速车辆的意图，即如果认为存在从减速状态改变到停止状态的意图，则使得滑行降档不再继续进行，从而可以防止由不必要的滑行降档引起的变速冲击的发生。此外，如果已不存在驾驶人员减速车辆的意图，则使得滑行降档继续进行，从而当车辆要从减速状态再次加速时，车辆可以响应性良好地加速。即，可以降低变速冲击，同时使得车辆可以在从减速状态再次加速时响应性良好地加速。

优选地，接合元件为液压摩擦接合装置。那么，如果有关减速车辆的意图的判定是肯定的，则停止升高被供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压，从而使得滑行降档不再继续。还优选地，如果有关减速车辆的意图的判定是否定的，则再次升高供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压，从而使得滑行降档继续进行。

依据上述的变速控制装置和变速控制方法，在具有多个液压摩擦接合装置的实际车辆自动变速器中，可以降低变速冲击，同时使得车辆可以在从减速状态再次加速时响应性良好地加速。

另外，还优选地，如果判定存在制动操作已解除、进行了加速操作以及制动操作量的解除速度大于或等于预定值中的任一情形，则判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。由此，可适当地判定驾驶人员减速车辆的意图的存在/不存在。

另外，在上述的变速控制装置和变速控制方法中，还优选地判定车辆是否处于转向状态，并且在有关车辆转向状态作出了否定判定的情形下，停止升高接合侧接合元件的接合压力，从而使得滑行降档不再继续进行。此外，还优选地，在有关车辆转向状态作出了肯定判定的情形下，再次升高接合侧接合元件的接合压力，从而使得滑行降档继续进行。

当车辆转向时，存在执行制动操作以便转向之后马上再次加速车辆的高可能性。因此，上述操作可适当地限制在车辆转向期间再次加速时的加速性能的劣化。

此外，在上述的变速控制装置和变速控制方法中，还优选地，在车辆自动变速器的输入转速超出滑行降档的变速目标档位的同步转速预定值、而已停止升高接合侧接合元件的接合压力的第一条件下，使滑行降档执行到位于变速目标档位更低侧的低速侧档位而非变速目标档位。

依据上述的车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，当自动变速器的输入转速升高从而其与变速目标档位的同步转速之间的转速差变大时，避免了滑行降档到变速目标档位，从而可减低变速冲击的频率。即，当在从车辆的减速状态再次加速时寻求降低的变速冲击以及改进的加速响应性时，可进一步地减少变速冲击。

再进一步地，在车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法中，还优选地，除第一条件之外还在车辆自动变速器的输入转速和低速侧档位的同步转速之间的转速差持续地降低的第二条件下，使滑行降档执行到低速侧档位。

从而，可以解决如下这个问题：如果在变速到低速侧档位的过程中自动变速器的输入转速和低速侧档位的同步转速之间的转速差有变大的危险时，在进行再加速时车辆的加速响应性可能劣化且在变速之前需要长的时间。

附图说明

通过阅读下文对本发明优选实施方式的详细描述，同时结合考虑附图，可以更好地理解此发明的特征、优点以及技术上和工业上的重要意义，其中

图1为一个概略图，其示出应用在本发明第一优选实施方式中的车辆自动变速器的构造；

图2为一个操作图表，其示出用于在图1所示自动变速器中形成多个档位的接合元件的操作；

图3为一个列线图，其中设置在图1所示自动变速器中的第一变速部和第二变速部的转动元件的转速可通过直线来表示；

图4为一个框图，其示出用于控制图1所示自动变速器等的控制系统的各部分；

图5为一个图表，其示出图4所示变速杆的操作位置；

图6为一个图表，其示出用于应用在第一实施方式和第二实施方式中的自动变速器变速控制中的变速图的一个示例；

图7为一个图表，其示出图4中所示液压控制回路的各部分；

图8为一个功能性框图，其示出图4所示电子控制装置的各部分控制功能，即在滑行运行过程中降档时的控制操作；

图9为一个时间图，其示出与在作为由图4所示电子控制装置进行的滑行降档控制操作的一个示例的第三速→第二速降档中位于接合侧的液压摩擦接合装置相对应的油压指令值，示出了不经过第二速进行第三速→第一速降档的示例；

图10为一个时间图，其示出与在作为由图4所示电子控制装置进行的滑行降档控制操作的一个示例的第三速→第二速降档中位于接合侧的液压摩擦接合装置相对应的油压指令值，示出了在进行变速和再加速时驾驶人员减速车辆的意图已不存在的示例；

图11与图9的时间图相对应，为一个时间图，其示出输出轴扭矩和制动器的接通/切断状态，其中基于本发明控制的输出轴扭矩由实线示出，而基于相关技术控制的输出轴扭矩——其中没有停止升高位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合压力——由虚线示出；

图12与图10的时间图相对应，为一个时间图，其示出在车辆转向状态中的输出轴扭矩和制动器的接通/切断状态，其中基于本发明控制的输出轴扭矩由实线示出，而基于相关技术控制的输出轴扭矩——其中没有停止升高位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合压力——由虚线示出；

图13为一个流程图，其示出由电子控制装置所进行的滑行降档控制的各部分；

图14为一个概略图，其示出应用到本发明第二实施方式的车辆自动变速器的构造；

图15为一个操作图表，其示出用于形成多个档位的摩擦接合装置的操作状态的组合；

图16为一个框图，其示出图1 4所示车辆自动变速器所具有的控制系统的各部分；

图17为一个关于线性电磁阀的回路图，该线性电磁阀对图16所示液压控制回路中的离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’的液压致动器的操作进行控制；

图18为一个功能性框图，其示出图16所示电子控制装置的各部分控制功能；

图19为一个时间图，其示出在作为滑行降档的一个示例的第三速→第二速降档中用于接合接合侧接合装置——即制动器B1’——的油压指令值，其中实线示出执行所谓变速等待控制的示例，单点划线示出执行所谓变速继续进行控制的示例，而虚线示出不执行变速等待控制的普通情形的示例；

图20为一个流程图，其示出了图16所示电子控制装置的控制操作的一个部分，即，根据驾驶人员减速车辆的意图的存在/不存在而改变第三速→第二速滑行降档的方式的控制操作；以及

图21为一个时间图，其示出图20的流程图所示的控制操作。

具体实施方式

在下文的描述和附图中，将通过参照示例的实施方式对本发明进行更为详细的描述。首先将对本发明的第一实施方式进行描述。图1为一个概略图，其示出应用在本发明第一实施方式中的车辆自动变速器(在下文中，简单地称为“自动变速器”)的构造。图2为一个操作图表，其示出接合元件的操作以在自动变速器10中形成多个档位。在设置成装配在车体上的非转动构件的变速器箱壳(在下文中，称为“箱壳”)26中，自动变速器10具有处于同一轴线上的主要由双齿轮型的第一行星齿轮装置12所构成的第一变速部14和主要由单齿轮型的第二行星齿轮装置16及双齿轮型的第三行星齿轮装置18所构成的第二变速部20。自动变速器10改变输入轴22的转速并将其从输出轴24输出。输入轴22对应于输入转动构件，并且在第一实施方式中为由发动机30所旋转驱动的变矩器32的涡轮轴，发动机30为运行车辆的动力源。输出轴24对应于输出转动构件，并且例如依次地通过差速齿轮装置(最终减速器)、一对轴杆(未在图中示出)等旋转地驱动左右驱动轮。附及地，自动变速器10相对于其轴线大致对称地构造，在图1的概略图中，位于轴线下方的半个部分的视图被省略掉了。

第一行星齿轮装置12包括中心齿轮S1、多对彼此啮合的小齿轮P1、支撑小齿轮P1从而使其可绕自身轴线自转和公转的托架CA1、以及通过小齿轮P1与中心齿轮S1啮合的环形齿轮R1。中心齿轮S1、托架CA1、以及环形齿轮R1形成了三个转动元件。托架CA1连结到输入轴22并被转动地驱动，而中心齿轮S1与箱壳26固结成一体从而不能转动。环形齿轮R1起到了中间输出构件的作用，并相对于输入轴22以降低的速度转动，并且将转动传递到第二变速部20。在第一实施方式中，第一中间输出路径PA1将输入轴22的转动传递到第二变速部20而不改变转速，其以预定的恒定变速比(＝1.0)传递转动。第一中间输出路径PA1包括直接连结路径PA1a和间接路径PA1b，所述直接连结路径将转动从输入轴22传递到第二变速部20而不传递经过第一行星齿轮装置12，而间接路径经过第一行星齿轮装置12的托架CA1将转动从输入轴22传递到第二变速部20。通过托架CA1、置于托架CA1上的小齿轮P1以及环形齿轮R1而将转动从输入轴22传递到第二变速部20的另一个路径是第二中间输出路径PA2，其传递输入轴22的转动，同时以大于第一中间输出路径PA1的变速比的变速比(＞1.0)改变转速(降低速度)。

第二行星齿轮装置16包括中心齿轮S2、小齿轮P2、支撑着小齿轮P2从而使其可绕自身轴线自转和公转的托架CA2、以及通过小齿轮P2与中心齿轮S2啮合的环形齿轮R2。第三行星齿轮装置18包括中心齿轮S3、多对彼此啮合的小齿轮P2和P3、支撑着小齿轮P2和P3从而使其可绕自身轴线自转和公转的托架CA3、以及通过小齿轮P2和P3与中心齿轮S3啮合的环形齿轮R3。

在第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置18中，因为有些部件彼此连结，上述的部件形成了四个转动元件RM1到RM4。特别地，第二行星齿轮装置16的中心齿轮S2构成了第一转动元件RM1，而第二行星齿轮装置16的托架CA2和第三行星齿轮装置18的托架CA3一体地连结而形成了第二转动元件RM2。另外，第二行星齿轮装置16的环形齿轮R2与第三行星齿轮装置18的环形齿轮R3一体地连结而形成了第三转动元件RM3，且第三行星齿轮装置18的中心齿轮S3形成了第四转动元件RM4。从而，第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置18设置成拉威挪(Ravigneaux)式的行星齿轮传动链，其中托架CA2和CA3由一个共同的构件构成，而环形齿轮R2和R3由一个共同的构件构成，且第二行星齿轮装置16的小齿轮P2还用作第三行星齿轮装置18的第二小齿轮。

自动变速器10包括离合器C1、离合器C2、离合器C3以及离合器C4(在下文中，如果不是特别地区分，就简单地称为“离合器C”)，还包括制动器B1和制动器B2(在下文中，如果不是特别地区分开，简单地称为“制动器B”)。第一转动元件RM1(中心齿轮S2)选择性地连结到箱壳26上，从而通过第一制动器B1而停止转动，并且还选择性地通过第三离合器C3(即第二中间输出路径PA2)连结到第一行星齿轮装置18的环形齿轮R1，该环形齿轮R1为中间输出构件。此外，第一转动元件RM1通过第四离合器C4(即第一中间输出路径PA1的间接路径PA1b)选择性地连结到第一行星齿轮装置12的托架CA1。第二转动元件RM2(托架CA2、CA3)选择性地连结到箱壳26上，从而通过第二制动器B2而停止转动，并且还通过第二离合器C2(即第一中间输出路径PA1的直接连结路径PA1a)选择性地连结到输入轴22。第三转动元件RM3(环形齿轮R2、R3)一体地连结到输出轴24而输出转动。第四转动元件RM4(中心齿轮S3)通过第一离合器C1选择地连结到环形齿轮R1。用于阻止第二转动元件RM2反向转动但允许第二转动元件RM2正常转动(与输入轴22的转动方向相同)的单向离合器F1与第二制动器B2并联地设置，位于第二转动元件RM2和箱壳26之间。

图2的操作图表示出了用于形成自动变速器10的变速速级(档位)的离合器C1到C4和制动器B1、B2的操作状态，其中，“O”意味着接合状态，而“(O)”代表仅在发动机制动时为接合状态，且每个空白都意味着释放状态。因为单向离合器F1与形成第一档位(第一)的第二制动器B2并联地设置，所以在起动时(加速时)不需要接合制动器B2。档位的变速比由第一行星齿轮装置12、第二行星齿轮装置16和第三行星齿轮装置18的变速比ρ1、ρ2、ρ3适当地确定。

图3为一个列线图，其中第一变速部14和第二变速部20的转动元件的转速可通过直线来表示，其中，下水平线表示转速为“0”，而上水平线表示转速为“1.0”，即与输入轴22的转速相同。从左侧起，第一变速部14的竖直线依次表示中心齿轮S1、环形齿轮R1以及托架CA1。其间的间隔根据变速比ρ1(＝中心齿轮S1的齿数/环形齿轮R1的齿数)来确定。从左侧到右端，第二变速部20的四个竖直线依次表示第一转动元件RM1(中心齿轮S2)、第二转动元件RM2(托架CA2和托架CA3)、第三转动元件RM3(环形齿轮R2和环形齿轮R3)、以及第四转动元件RM4(中心齿轮S3)。其间的间隔根据第二行星齿轮装置16的变速比ρ2和第三行星齿轮装置18的变速比ρ3来确定。

如图2和3中所示，当第一离合器C1和第二制动器B2接合时，第四转动元件RM4通过第一变速部14而相对于输入轴22以减少的速度转动，而第二转动元件RM2停止转动。因此，连结于输出轴24的第三转动元件RM3以示出的“第一”转速转动，从而获得变速比(输入轴22的转速/输出轴24的转速)最大的第一档位“第一”。

另外，当第一离合器C1和第一制动器B1接合时，第四转动元件RM4通过第一变速部14而相对于输入轴22以减少的速度转动，而第一转动元件RM1停止转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第二”转速转动，从而获得第二档位“第二”，该第二档位的变速比小于第一档位“第一”的变速比。

另外，当第一离合器C1和第三离合器C3接合时，第四转动元件RM4和第一转动元件RM1通过第一变速部14而相对于输入轴22以减少的速度转动，而第二变速部20作为一个一体的单元转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第三”转速转动，从而获得第三档位“第三”，该第三档位的变速比小于第二档位“第二”的变速比。

另外，当第一离合器C1和第四离合器C4接合时，第四转动元件RM4通过第一变速部14而相对于输入轴22以减少的速度转动，而第一转动元件RM1与输入轴22一体地转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第四”转速转动，从而获得第四档位“第四”，该第四档位的变速比小于第三档位“第三”的变速比。

另外，当第一离合器C1和第二离合器C2接合时，第四转动元件RM4通过第一变速部14而相对于输入轴22以减少的速度转动，而第二转动元件RM2与输入轴22一体地转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第五”转速转动，从而获得第五档位“第五”，该第五档位的变速比小于第四档位“第四”的变速比。

另外，当第二离合器C2和第四离合器C4接合时，第二变速部20与输入轴22一体地转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第六”转速——即与输入轴22的转速相等的转速——转动，从而获得第六档位“第六”，该第六档位的变速比小于第五档位“第五”的变速比。第六档位“第六”的变速比为1。

另外，当第二离合器C2和第三离合器C3接合时，第一转动元件RM1通过第一变速部14而相对于输入轴22以减少的速度转动，而第二转动元件RM2与输入轴22一体地转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第七”转速转动，从而获得第七档位“第七”，该第七档位的变速比小于第六档位“第六”的变速比。

另外，当第二离合器C2和第一制动器B1接合时，第二转动元件RM2与输入轴22一体地转动，而第一转动元件RM1停止转动。因此，第三转动元件RM3以示出的“第八”转速转动，从而获得第八档位“第八”，该第八档位的变速比小于第七档位“第七”的变速比。

另外，当第三离合器C3和第二制动器B2接合时，第一转动元件RM1通过第一变速部14减速地转动，而第二转动元件RM2停止转动。因此，第三转动元件RM3以“反向1”所示的转速反向转动，从而获得第一反向档位，该第一反向档位的变速比在反向转动中是最大的。另外，当第四离合器C4和第二制动器B2接合时，第一转动元件RM1与输入轴22一体地转动，而第二转动元件RM2停止转动。因此，第三转动元件RM3以“反向2”所示的转速反向转动，从而获得第二反向档位“反向2”，该第二反向档位的变速比小于第一反向档位“反向1”的变速比。第一反向档位“反向1”和第二反向档位“反向2”分别地对应于反向转动中的第一档位和第二档位。

从而，通过选择性地接合多个接合元件——即离合器C1到C4和和制动器B1、B2，第一实施方式的自动变速器10获得了多个具有不同变速比的档位。此外，通过具有两个变速比不同的中间输出路径PA1和PA2的第一变速部14以及具有两个行星齿轮装置16、18的第二变速部20，通过在四个离合器C1到C4和两个制动器B1、B2之间的接合切换，获得了八个前进变速档位。因此，自动变速器10构造成小的尺寸，并且在车辆上的可安装性提高了。另外，从图2中的操作图表可明显地看出，档位可通过所谓的离合器-离合器(clutch-to-clutch)的换档——即在离合器C1到C4和制动器B1、B2中的两个之间的接合切换——而换档。另外，离合器C1到C4和制动器B1、B2(在下文中，如果不是特别地区分开，简单地称为“离合器C”或“制动器B”)是液压摩擦接合装置，其通过液压致动器——例如多板离合器或制动器——接合与控制。

图4为一个框图，其示出设置成用于控制自动变速器10等的控制系统的各部分。示于图4中的电子控制装置90包括所谓的微型计算机，其包括CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等等。电子控制装置90通过根据储存在ROM中的程序并使用RAM的暂存功能进行信号处理而执行发动机30的输出控制、自动变速器10的变速控制，等等。根据需要，电子控制装置90由用于发动机控制、变速控制等的独立的部分形成。

在图4中，通过加速器操作量传感器52来检测加速器踏板50的操作量Acc，且代表加速器操作量Acc的信号被提供到电子控制装置90。根据驾驶人员所要求的输出量而被相应地压下的加速器踏板50与加速操作构件对应，而加速器操作量Acc对应于所要求的输出量。另外，代表作为主制动器的脚制动器的制动踏板54的压下量θ_SC的信号被提供到电子控制装置90。相应于驾驶人员所要求的减速量而被压下的制动踏板54与制动操作构件对应，而其压下量θ_SC对应于制动操作量。

还设置有用于检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58、用于检测发动机30的进气量Q的进气量传感器60、用于检测进气温度T_A的进气温度传感器62、用于检测发动机30的电子节气门的完全关闭状态及其开度θ_TH的配备有怠速开关的节气门开度传感器64、用于检测与车速V(其与输出轴24的转速N_OUT对应)的车速传感器66、用于检测发动机30的冷却水温度T_W的冷却水温度传感器68、用于检测制动踏板54是否操作或检测制动踏板54压下量θ_SC的制动器传感器70、用于检测变速杆72的杆位置(操作位置)P_SH的杆位置传感器74、用于检测涡轮机转速N_T(＝输入轴22的转速N_IN)的涡轮机转速传感器76、用于检测作为油压控制回路98中的工作油的温度的AT油温T_OIL的AT油温传感器78、用于检测车辆加速度(减速度)G的加速度传感器80，等等。这些传感器和开关等将代表发动机转速N_E、进气量Q、进气温度T_A、节气门开度θ_TH、车速V、发动机冷却水温度T_W、制动操作存在/不存在或者其压下量θ_SC、变速杆72的杆位置P_SH、涡轮机转速N_T、AT油温T_OIL、车辆的加速度(减速度)G等的信号提供到电子控制装置90。

变速杆72例如置于驾驶人员座位的附近，并被手动地操作到如图5中所示的五个杆位置“P”、“R”、“N”、“D”或“S”中的一个上。“P”位置是停车位置，其断开了自动变速器10中的动力传递路径并且通过机械停车机构而机械地停止(锁定)输出轴24的转动。“R”位置是反向运行位置，其将自动变速器10输出轴24的转动方向设成相反的转动方向。

“N”位置是动力传递切断的位置，其断开了自动变速器10中的动力传递路径。“D”位置是前进运行位置，用于在变速范围(D范围)内进行自动的变速控制，其允许在自动变速器10的第一速到第八速的档位之间进行变速。“S”位置是前进运行位置，其允许通过在可变速的高速侧档位不同的多个档位或多个变速范围之间进行切换而实现手动变速。“S”位置设置有一个“+”位置和一个“-”位置，每当变速杆72被操作到所述“+”位置上时都将变速范围或档位范围切换到高侧，而每当变速杆72被操作到所述“-”位置上时都将变速范围或档位范围切换到低侧。杆位置传感器74检测变速杆72位于哪个杆位置(操作位置)P_SH上。

液压控制回路98设置有例如手动阀，该手动阀通过线缆、连杆等连结到变速杆72。在变速杆72操作时，手动阀机械地操作而切换液压控制回路98中的液压回路。例如，当变速杆72位于“D”位置或“S”位置时，输出前进运行油压PD以机械地形成前进运行回路，从而使得车辆可以向前运行，同时在作为前进档位的第一档位“第一”和第八档位“第八”之间进行变速。当变速杆72被操作到“D”位置上时，电子控制装置90通过来自于杆位置传感器74的信号判定变速杆72已经进行了操作，并形成自动变速模式，其中使用所有的前进档位——即第一档位“第一”到第八档位“第八”——来进行变速控制。

电子控制装置90功能上包括变速控制装置100(参见图8)，其根据预先储存的关系(映射、变速图)基于实际的车速V和实际的加速器操作量Acc而进行变速判断，并根据所述判断来进行变速控制而获得档位，如图6所示，在该映射中，车速V和加速器操作量Acc被用作参数。例如，当车速V降低或加速器操作量Acc增加时，形成了具有较高变速比的低速侧档位。在这个变速控制中，在变速用液压控制回路98中的线性电磁阀SL1到SL6中进行激励和停止以及电流控制，以切换离合器C和制动器B的接合及释放状态并控制变速过程中的过渡油压等，从而形成基于所述判断的档位。也就是说，通过对线性电磁阀SL1到SL6的激励和停止进行控制，切换了离合器C1到C4和制动器B1、B2的接合及释放状态，从而实现第一档位“第一”到第八档位“第八”之一。附及地，可能有各种控制方式，例如，基于节气门的开度θ_TH、进气量Q、路面倾斜度等来实现变速控制。

在图6的变速图表中，各实线是用于判断升档的变速线(升档线)，而各虚线是用于判断降档的变速线(降档线)。图6变速图表中的变速线用于判断实际车速V是否越过了指示实际加速器操作量Acc(％)的水平线，即是否已经超出了变速线上变速应当进行处的值(变速点车速)VS。每个变速线被预先储存成一系列这样的值VS，即一列这种变速点车速。附及地，图6的变速图表示出了第一到第八档位中的第一档位到第六档位的变速线，其中变速由自动变速器10进行。

图7为一个回路图，其示出与线性电磁阀SL1到SL6相关的液压控制回路98的各部分。即，提供了一种构造，其中，用于离合器C1到C4和制动器B1、B2的液压致动器(液压汽缸)34、36、38、40、42、44供应有管线油压PL，所述管线油压PL由油压供应装置46输出并由线性电磁阀SL1到SL6调节。油压供应装置46具有由发动机30旋转驱动的机械油泵48(参见图1)、对管线油压PL等进行调节并根据发动机载荷对管线油压PL进行控制的调节阀，等等。线性电磁阀SL1到SL6的构造基本上是相同的，并且每个阀都由电子控制装置90(参见图4)独立地激励和停止从而对液压致动器34到44中相应的一个进行独立的油压调节和控制。例如，在自动变速器10的变速控制中，执行了所谓的离合器-离合器的换档，其中同时地控制在变速中所涉及的离合器C或制动器B的释放及接合。例如，在第五速到第四速的降档中，离合器C2被释放，而同时离合器C4接合，如图2图表的接合操作所示出的那样，且离合器C2的释放过渡油压和离合器C4的接合过渡油压被适当地控制以抑制变速冲击。

图8为一个功能性框图，其示出了电子控制装置90的各部分控制功能，即在滑行运行过程中降档时的控制操作(在下文中，称为“滑行降档控制操作”)。图8中所示的变速控制装置100例如通过基于从如图6所示的预先存储的变速图表所获得的实际车速V和实际加速器操作量Acc而进行变速判断，并且基于液压控制回路98的判断而作出变速输出以进行变速，从而自动地切换自动变速器10的档位。例如，如果在自动变速器10的档位被设成为第三档位的滑行运行过程中，变速控制装置100判定实际车速V已经超出了变速点处的车速V3-2——将在该处进行加速器操作量Acc为零的第三速→第二速降档，则变速控制装置10向液压控制回路98输出执行如下操作的指令，在该操作中，离合器C3开始释放，并且，在保持住一定量的离合器C3的接合扭矩时，制动器B1开始接合从而形成其接合扭矩，并且，在这个状态中，变速比γ从第三档位的变速比γ3变化到第二档位的变速比γ2，从而完成离合器C3的释放及制动器B1的接合。

减速意图判定装置102判定在由变速控制装置100进行变速控制时是否存在驾驶人员减速车辆的意图。在滑行降档的过程中，此判定以预定的时间周期重复地进行。在此判定中，如果判定出已经执行了制动操作，则判定驾驶人员的意图是减速车辆。优选地，如果判定存在以下情形中的任意一个：(a)制动操作已解除、(b)执行了加速操作以及(c)制动操作量的解除速度大于或等于预定值，则判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。关于情形(a)的判定基于由制动器传感器70所检测到的脚制动器制动接触点信号的接通/切断状态或者制动主汽缸(未示出)的压力等而进行。如果制动接触点信号关闭或者如果制动主汽缸的压力小于或等于预定值，则判定制动操作解除。关于情形(b)的判定基于由加速器操作量传感器52所检测到的制动踏板54的操作量Acc等而进行。如果加速器操作量Acc不等于零，即如果发动机30不处于空转状态，则判定进行了加速操作。关于情形(c)的判定基于由制动器传感器70所检测到的脚制动器的压下量θ_SC的变化速度(在预定时间内的变化量)、制动主汽缸(未示出)压力的变化速度等而进行。如果压下量θ_SC的变化速度小于或等于预定值、或制动主汽缸压力的变化速度小于或等于预定值，则判定制动操作量的解除速度大于或等于预定值。还可以进行仅与情形(a)、(b)和(c)中的一个相关的判定，以根据所述判定来判定不再存在有驾驶人员减速车辆的意图。

在第一实施方式中，变速控制装置100包括变速等待装置104和变速继续进行装置106。如果减速意图判定装置102作出肯定的判定——即判定存在驾驶人员减速车辆的意图，则变速等待装置104停止升高接合侧接合元件的接合压力从而使得变速不再继续进行。在此，接合侧接合元件指在各滑行降档中离合器-离合器换档时被接合(新近接合)的液压摩擦接合装置中的一个。在第一实施方式的自动变速器10中，接合侧接合元件对应于在第八速→第七速降档中的离合器C3、在第七速→第六速降档中的离合器C4、在第六速→第五速降档中的离合器C1、在第五速→第四速降档中的离合器C4、在第四速→第三速降档中的离合器C3、在第三速→第二速降档中的制动器B1、以及在第二速→第一速降档中的制动器B2。即，在第一实施方式中，如果减速意图判定装置102作出肯定的判定，则变速等待装置104停止升高通过液压控制回路98供应到接合侧液压摩擦接合装置中的接合侧油压，从而使得变速不再继续进行。附及地，在第二速→第一速降档中，没有进行此接合压力的控制，因为与制动器B2并联设置的单向离合器F1工作。

在变速等待装置104停止升高接合压力的情形中，如果减速意图判定装置102作出否定的判定，即判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在，则变速继续进行装置106通过再次升高接合侧接合元件的接合压力而使得变速继续进行。在第一实施方式中，如果减速意图判定装置102作出否定的判定，则再次升高通过液压控制回路98供应到接合侧上液压摩擦接合装置中的接合侧油压，从而使得变速继续进行，即进行公知的滑行降档。

图8中示出的车辆转向判定装置108判定车辆是否处于转向状态(处于转向运行状态中)。优选地，车辆转向判定装置108基于由传感器(未示出)检测到的方向盘或车轮的转向角、横向加速度(横向G)、拐弯半径等是否超出预定的标准值来判定车辆是否处于转向状态。另外，优选地，如在存在加速意图时加速器复位的速度大于或等于预定值——弹指换档(tip-in)操作除外，或者在制动时的减速度大于或等于预定值，则判定车辆是在转向。因此，无需提供例如操纵角传感器等的检测装置就判定出了车辆的转弯前运行和转弯中运行。附及地，虽然车辆转向判定装置108可简单地判定车辆是否处于转向状态，但是也可以构想各种其它的形式；例如，判定车辆的转向量是否处于预定的范围内，等等。

优选地，在车辆转向判定装置108作出否定判定的情形下，即车辆不处于转向状态，变速等待装置104通过停止升高供应到接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压来执行上述控制而使得变速不继续进行。换句话说，如果车辆转向判定装置108作出肯定的判定，即如果车辆处于转向状态，则变速继续进行装置106通过升高供应到接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压来使得变速继续进行。

图9和图10为时间图，其示出对应于在作为第一实施方式中滑行降档控制操作的一个示例的第三速→第二速降档中制动器B1——即位于接合侧的液压摩擦接合装置——的油压指令值。图9示出了不经过第二速的第三速→第一速降档的示例，而图10示出了在变速过程中驾驶人员减速车辆的意图已不存在并且进行了再加速的示例。示于图9和10中的油压指令值为用于通过设置在液压控制回路98中的线性电磁阀SL5来控制制动器B1的接合状态的指令值，并且与制动器B1的接合压力一一对应。

在图9所示的时间图中，首先，在时间点t1处，变速控制装置100判定第三速→第二速降档(变速输出)的开始。当开始向制动器B1供应工作油时，进行所谓的快速填充控制以迅速地提高从线性电磁阀SL5的输出端口输出的工作油的流量。然后，如果在时间点t2处通过制动器传感器70检测到了脚制动器的操作并且判定当前状态为减速意图判定装置102作出肯定的判定——即驾驶人员的意图是减速车辆的状态，则执行控制而使得通过线性电磁阀SL5供应到制动器B1的接合侧油压被提高到预定的压力，然后，停止升高压力并维持该压力，从而使得变速将不再继续进行。然后，如果在时间点t3处，变速控制装置100判定第二速→第一速降档(变速输出)的开始，则通过线性电磁阀SL5使得制动器B1的接合侧油压为零，从而释放制动器B1。即，不在时间t1和t3之间进行第三速→第二速降档，相反地，不经过第二速就实现了第三速→第一速降档。附及地，不仅在开始变速输出(时间点t1)之后由驾驶人员进行制动操作(时间点t2)的情形中进行了控制，在判定第三速→第二速降档的时间点t1之前驾驶人员就已经开始了制动操作的情形中也类似地进行控制。

图11为一个与图9对应的时间图，其示出输出轴24的扭矩和脚制动器的接通/切断状态。在图11中，基于第一实施发方式的控制的输出轴扭矩由实线示出，而基于相关技术的控制——其中没有停止升高制动器B1的接合压力——的输出轴扭矩由虚线示出。如图11中的虚线所示，依据相关技术的控制——其中在第三速→第二速滑行降档时没有停止升高制动器B1的接合压力，即使已经由驾驶人员进行了脚制动器的制动操作，制动器B1被完全地接合从而第三速→第二速降档在时间点t2和t3之间完成。在变速完成的时间点之后，维持第二档位。与此变速相关，输出轴的扭矩较为急剧地升高，如图11中所示，并且因此存在发生变速冲击的可能性。然后，当在时间点t3处输出第二速→第一速降档时，制动器B1被释放以设定第一档位。与此变速相关，输出轴扭矩较为急剧地下降，如图11中所示。从而，此时也存在有发生变速冲击的可能性。在另一方面，如图11中的实线所示，依据第一实施方式的控制——其中在第三速→第二速降档时如果驾驶人员进行了制动操作，则制动器B1的接合压力停止升高，在时间点t2和t3之间的整个时间段中保持第三速→第二速降档没有完成的状态。然后，当在时间点t3处输出第二速→第一速(第三速→第一速)降档时，制动器B1被释放以设定第一档位而无需经过第二档位。

在依据第一实施方式的控制中，因为在时间点t2和t3之间没有完全进行第三速→第二速降档，从而省略了一个不必要的变速，同时，与该变速相关的变速冲击不会发生。此外，可以理解，在时间点t3处的第三速→第一速降档中，输出轴扭矩的波动是小的，如图11中所示，并且与相关技术中的控制相比，变速冲击被更有利地抑制。

在图10所示的时间图中，首先，在时间点t1处，变速控制装置100判定第三速→第二速降档(变速输出)的开始。当开始向制动器B1供应工作油时，执行一个所谓的快速填充控制以迅速地提高从线性电磁阀SL5的输出端口输出的工作油量。然后，如果在时间点t2处由制动器传感器70检测到了脚制动器的操作并且判定当前状态为减速意图判定装置102作出肯定判定的状态，即存在驾驶人员减速车辆的意图的状态，则执行一个控制使得通过线性电磁阀SL5供应到制动器B1的接合侧油压被提高到预定的压力，然后停止压力的升高并保持该压力，从而使得变速不再继续进行。然后，如果在时间点t3’处由制动器传感器70检测到了脚制动器的释放并且判定当前状态为减速意图判定装置102作出否定判定的状态，即驾驶人员减速车辆的意图已不存在的状态，则再次开始升高通过线性电磁阀SL5供应到制动器B1的接合侧油压。然后，在时间点t4处，制动器B1完全接合，从而完成第三速→第二速降档。附及地，不仅在开始变速输出之后由驾驶人员进行制动操作的情形中进行如图9所示的控制，而且在判定第三速→第二速降档的时间点t1之前驾驶人员已经开始制动操作的情形中也类似地进行所述控制。

如图10所示，在第一实施方式的控制中，如果当前状态是减速意图判定装置102作出肯定判定的状态，即判定存在驾驶人员减速车辆的意图的状态，则停止升高制动器B1的接合压力，从而使得变速不再继续进行。在另一方面，在已经停止升高制动器B1的接合压力期间，如果减速意图判定装置102作出否定的判定，即判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在，则制动器B1的接合压力再次升高而使得变速继续进行。在滑行运行(滑行)过程中降档时，通常执行滑行降档控制，用于当车辆要再次加速时，为加速器踏板的压下作准备从而使得车辆可以通过适当的驱动动力而响应性良好地加速。然而，如果连续存在减速意图判定装置102作出肯定判定的状态，即判定存在驾驶人员减速车辆的意图的状态，则可想到从车辆的减速状态过渡到停止状态；因此，变速被半途终止并不再继续进行。从而，可适当地抑制变速冲击的发生，如上述结合图11的描述。在另一方面，如果状态变化到减速意图判定装置102作出否定判定的状态，即判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在的状态，则可想到从车辆的减速状态过渡到加速状态；因此，滑行降档继续进行从而为加速器踏板的压下作准备，从而使得车辆可以通过适当的驱动动力而响应性良好地加速。在此需要注意，在第一实施方式的控制中，因为制动操作的解除导致变速再次进行，所以存在制动操作解除之后降档的可能。因为驾驶人员所感受到的因解除制动而导致的冲击与变速冲击类似，所以，变速冲击与有意的解除制动操作所引起的冲击的叠加获得使驾驶人员不会感受到它是变速冲击的优点。

图12为一个与图10的时间图相对应的时间图，其示出在车辆转向状态中的输出轴24的扭矩和制动器的接通/切断状态，其中基于第一实施方式控制的输出轴扭矩由实线示出，而基于相关技术——其中不停止升高制动器B1的接合压力——的输出轴扭矩由虚线示出。当车辆转向时，存在制动操作解除之后立即压下加速器踏板50以加速车辆的高可能性。在进行了上述第一实施方式的控制的情形中，其中例如制动操作导致滑行降档控制不再继续进行且制动操作的解除基本上同时导致滑行降档控制再次继续进行，如果制动操作解除之后立即压下加速器踏板50以再次加速车辆，则存在产生如图12中的时间点t3’之后的实线所示的变速冲击在短时间内发生的特征的可能性。因此，在第一实施方式中，在车辆转向判定装置108作出肯定判定，即如果车辆处于转向状态，则通过提高供应到制动器B1的接合侧油压而使得变速继续进行。由此，如同相关技术中的控制，迅速地完成第三速→第二速滑行降档，且可以抑制相关的变速冲击，如图12中的虚线所示。

图13为一个流程图，其示出由电子控制装置90所执行的滑行降档控制的各部分。图13所示的过程以预定的周期重复地进行。

首先，在步骤(在下文中，将省略“步骤”)S1中，判断当前状态是否为进行滑行降档的状态，即在滑行运行(滑行)时是否正在进行降档。如果在S1中作出否定的判断，则结束这个程序。然而，如果在S1中作出肯定的判断，则在S2中判断是否存在驾驶人员减速车辆的意图，其对应于减速意图判定装置102的一个操作。这个判断例如基于由制动器传感器70所检测到的脚制动器的制动接触点信号的接通/切断状态、制动主汽缸(未示出)的压力等而作出。即，例如如果制动接触点信号是接通的、或者如果制动主汽缸的压力大于或等于预定值，则判定存在驾驶人员减速车辆的意图。另外，如果制动接触点信号是切断的、或者如果制动主汽缸的压力小于或等于预定值、或者如果由加速器操作量传感器52所检测到的加速器踏板54的操作量Acc不为零——即发动机30不处于空转状态，则判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。另外，还可基于由制动器传感器70所检测到的脚制动器50的压下量θ_SC的变化速度或者制动主汽缸(未示出)压力的变化速度等作出判断。也就是说，如果压下量θ_SC的变化速度小于或等于预定值、或者如果制动主汽缸压力的变化速度小于或等于预定值，则判断制动操作的解除速度大于或等于预定值，在该情形中判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。如果在S2中作出了否定的判断，即如果判定不存在驾驶人员减速车辆的意图，则过程进行到S4，其对应于变速继续进行装置106的一个操作。在S4中，通过提高经由液压控制回路98供应到接合侧液压摩擦接合装置的接合侧油压，滑行降档重新开始。其后，程序终止。如果在S2中作出了肯定的判断，即如果判定存在驾驶人员减速车辆的意图，则然后在S3中判断车辆是否处于转向状态(转向)，其对应于车辆转向判定装置108的一个操作。例如，基于由传感器(未示出)检测到的方向盘或车轮的操纵角、横向加速度(横向G)、拐弯半径等是否超出预定的标准值来作出判定。如果超出了标准值，则判定车辆处于转向状态。另外，如果存在加速的趋向、除弹指换档操作外加速器复位的速度大于或等于预定值、或者在制动时的减速度大于或等于预定值，则判定车辆处于转向状态。如果在S3中作出肯定的判断，则执行过程S4和随后的操作。如果在S3中作出了否定的判断，则过程进行到S5，其对应于变速等待装置104的一个操作。在S5中，停止升高经由液压控制回路98供应到接合侧液压摩擦接合装置的接合侧油压，从而使得变速不继续进行。其后，程序终止。

依据第一实施方式，变速控制装置包括：减速意图判定装置102(S2)，其判定在滑行降档的过程中是否存在驾驶人员减速车辆的意图；变速等待装置104(S5)，如果减速意图判定装置102作出肯定的判定，则该变速等待装置104停止升高接合侧接合元件的接合压力，从而使得变速不再继续进行；和变速继续进行装置106(S4)，如果在变速等待装置104已经停止升高接合压力期间减速意图判定装置102作出否定的判定，则该变速继续进行装置106再次升高接合侧接合元件的接合压力，从而使得变速继续进行。因此，如果存在驾驶人员减速车辆的意图，即如果认为存在从减速状态改变到停止状态的意图，则变速控制装置使得滑行降档不继续进行，从而可以防止由不必要的滑行降档导致的变速冲击的发生。此外，如果不存在驾驶人员减速车辆的意图，则变速控制装置使得变速继续进行，从而，当车辆将从减速状态再次加速时，车辆可响应性良好地加速。即，可以提供一种车辆自动变速器10的变速控制装置，其在车辆将从减速状态再次加速时使得车辆可以响应性良好地加速，同时降低变速冲击。

接合元件为液压摩擦接合装置。变速等待装置104为这样的一个装置：如果减速意图判定装置102作出肯定的判定，则该变速等待装置停止升高供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压，从而导致变速不继续进行。变速继续进行装置106为这样的一个装置：如果减速意图判定装置102作出否定的判定，则该变速继续进行装置106通过升高供应到液压摩擦接合装置的接合侧油压而使得变速再次继续进行。因此，在具有多个液压摩擦接合装置的实际车辆自动变速器10中，在车辆将从减速状态再次加速时变速控制装置能够降低变速冲击，而且使得车辆可以响应性良好地加速。

此外，如果判定存在制动操作已解除、进行了加速操作以及制动操作量的解除速度大于或等于预定值中的任一情形，则减速意图判定装置102判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。因此，变速控制装置可适当地判定驾驶人员减速车辆的意图的存在/不存在。

此外，变速控制装置包括车辆转向判定装置108(S3)，其判定车辆是否处于转向状态中。在车辆转向判定装置108作出否定的判定的情形下，变速等待装置104停止升高接合侧接合元件的接合压力，从而使得变速不继续进行。在车辆转向时，存在执行制动操作以便转向之后马上再次加速车辆的高可能性。因此，上述操作可适当地限制在车辆转向期间再次加速时的加速性能的劣化。

虽然已经参照附图对本发明的第一实施方式进行了详细的描述，但是本发明可进行各种修改而不会偏离本发明的精神。

例如，虽然在第一实施方式中自动变速器10配备有多个液压摩擦接合装置，即离合器C和制动器B，这些液压摩擦接合装置作为接合元件以通过其选择性地接合而形成多个具有不同变速比的档位，但是本发明并不限于这种构造。例如，自动变速器可配备有电磁控制的接合元件，例如电磁离合器、磁性颗粒离合器等。在这种情形中，变速等待装置104和变速继续进行装置106通过控制提供到接合元件的指令信号来控制接合元件的接合压力。

此外，结合第一实施方式描述了一种直接压力控制，其中通过使用线性电磁阀SL1到SL6直接地控制释放侧的液压摩擦接合装置的释放压力以及接合侧的液压摩擦接合装置的接合压力来进行降档。然而，本发明不仅可适当地应用于其中线性电磁阀对应于各液压摩擦接合装置而设置的这种变速机构，还可应用于采用不同于直接压力控制的控制方法的液压控制回路的这种变速机构。

此外，结合第一实施方式描述了一种作为滑行降档的示例的包括第三速→第二速降档以及不经过第二档位进行第三速→第一速降档的控制，即单向离合器变速控制。然而，本发明广泛地应用于在车辆减速时通过释放侧接合元件和接合侧接合元件之间的接合切换而进行的滑行降档。不需说明地，本发明也可适当地应用于不包括单向离合器变速的离合器-离合器的变速控制。

接下来，将对本发明的第二实施方式进行描述。图14为车辆自动变速器(在下文中称为“自动变速器”)1010的概略图。图15为一个操作图表，其示出摩擦接合元件——即摩擦接合装置——的用于形成多个档位的操作状态。自动变速器1010适于用在变速器安装在车辆左右方向上(横向安装)的FF车辆中。在作为装配在车体上的非转动构件的变速器箱壳1026中，自动变速器1010具有主要由单齿轮型的第一行星齿轮装置1012所构成的第一变速部1014、和构造成拉威挪传动链的主要由位于同一轴线C上的双齿轮型的第二行星齿轮装置1016及单齿轮型的第三行星齿轮装置1018所构成的第二变速部1020。自动变速器1010改变输入轴1022的转速并将其从输出转动构件1024输出。输入轴1022对应于输入构件，并且在第二实施方式中也是作为由运行车辆的动力源的发动机1030转动驱动的流体传动装置的变矩器1032的涡轮轴。另外，输出转动构件1024对应于自动变速器1010的输出构件，并且用做输出齿轮，即差速驱动齿轮，其与差速从动齿轮(大直径齿轮)1042相啮合，以将动力传递到示于图16中的差速齿轮装置1040。发动机1030的输出通过变矩器1032、自动变速器1010、差速齿轮装置1040以及一对轴杆1044传递到一对驱动轮1046(参见图16)。自动变速器1010和变矩器1032相对于一中线(轴线)C大致对称地构造，在图1的概略图中，位于中线C下方的半个部分的示图被省略掉了。

变矩器1032包括作为锁定机构的锁定离合器1034，其将发动机1030的动力直接地传递到输入轴1022而不需要流体的介入。锁定离合器1034是液压摩擦离合器，其通过接合侧油腔1036中的油压和释放侧油腔1038中的油压之间的压差ΔP而摩擦地接合。当锁定离合器1034完全接合时(锁定)，发动机1030的动力直接地传递到输入轴1022。另外，在车辆的驱动过程中(动力接通状态)，通过使得锁定离合器1034接合于预定的打滑状态中而执行的压差ΔP——即额定扭矩——的反馈控制，涡轮轴(输入轴1022)随着发动机1030的输出转动构件而以例如50转/每分钟的预定打滑量转动；在另一方面，在车辆的非驱动过程中(动力切断状态)，发动机1030的输出转动构件随着涡轮轴以例如-50转/每分钟的预定打滑量转动。

在自动变速器1010中，依据第一变速部1014和第二变速部1020各转动元件(中心齿轮S1’到S3’、托架CA1’到CA3’以及环形齿轮R1’到R3’)连接状态的组合，形成六个前进运行变速档(前进运行档位)，即第一档位“第一”到第六档位“第六”，并且形成一个反向运行变速档(反向运行档位)。如图15中所示，在前进运行档位中，第一速档位通过离合器C1’和制动器B2’的接合而形成，第二速档位通过离合器C1’和制动器B1’的接合而形成，第三速档位通过离合器C1’和制动器B3’的接合而形成，第四速档位通过离合器C1’和离合器C2’的接合而形成，第五速档位通过离合器C2’和制动器B3’的接合而形成，而第六速档位通过离合器C2’和制动器B1’的接合而形成。另外，反向运行档位通过制动器B2’和制动器B3’的接合而形成，而空转状态由所有离合器C1’、C2’及制动器B1’到B3’的释放而形成。

图15的操作图整体地示出了各档位与离合器C1’、C2和制动器B1’到B3’的操作状态之间的关系。在图表中，“○”意味着接合状态，而“◎”代表仅由于发动机制动时所引起的接合。特别地，单向离合器F1’与形成第一档位“第一”的第二制动器B2’并联地设置。因此，在起动(加速)车辆时只接合离合器C1’，而在实施发动机制动时，离合器C1’和制动器B2’都接合。另外，各档位的变速比由第一行星齿轮装置1012、第二行星齿轮装置1016和第三行星齿轮装置1018的变速比ρ1’、ρ2’、ρ3’正确地确定。

从而，第二实施方式的自动变速器1010通过选择性地接合多个接合装置——即离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’——而形成多个具有不同变速比的档位。如从图15的操作图表中可明显地看出的，档位之间的变速可通过所谓的离合器-离合器的换档——即离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’中的两个之间的接合切换——来实现。

离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’(在下文中，如果不是特别地区分开，简单地称为“离合器C”或“制动器B”)是液压摩擦接合装置，其通过例如多板离合器、制动器等的液压致动器接合与控制。通过对液压控制回路1050的线性电磁阀SL1’到SL5’(参见图16)的激励和停止及电流进行控制，切换离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’的接合及释放状态，并且控制接合及释放时的过渡油压。

图16为一个框图，其示出设置在车辆中用于控制图14的自动变速器1010等的控制系统的各个部分以及从发动机1030到驱动轮1046的动力传递系统的整体构造。

在图16中，电子控制装置1100例如包括所谓的微型计算机，其包括CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等等。通过根据储存在ROM中的程序并使用RAM的暂存功能进行信号处理，CPU执行发动机1030的输出控制、自动变速器1010的变速控制、以及锁定离合器1034的接通/切断控制，等等。根据需要，电子控制装置1100由用于发动机控制、控制线性电磁阀SL1’到SL5’的变速控制、控制液压控制回路1050的线性电磁阀SLU’和电磁阀SL’的锁定离合器控制等的独立的部分构成。

例如，向电子控制装置1100提供以下信号：代表加速器操作量Acc——该加速器操作量Acc是由加速器操作量传感器1054检测到的加速器踏板1052的操作量——的加速器操作量信号、代表发动机转速N_E——该发动机转速N_E是由发动机转速传感器1056检测到的发动机1030的转速——的信号、代表由冷却水温度传感器1058检测到的发动机1030的冷却水温度T_W的信号、代表由进气量传感器1060检测到的发动机1030的进气量Q的信号、代表由进气温度传感器1062检测到的进气温度T_A的信号、代表由节气门开度传感器1064检测到的电子节气门开度θ_TH的节气门开度信号、与输出转动构件1024的转速N_OUT相对应的车速信号——即由车速传感器1066检测到的车速V、代表由制动器开关1070检测到的脚制动踏板1068的操作(接通)B_ON的信号——其表示作为主制动器的脚制动器(车轮制动器)处于工作状态(处于压下操作中)、代表由杆位置传感器1074检测到的变速杆1072的杆位置(操作位置、变速位置)P_SH的信号、代表由涡轮机转速传感器1076检测到的涡轮机转速N_T(＝输入轴1022的转速N_IN)的信号、代表由AT油温传感器1078检测到的AT油温T_OIL——其为液压控制回路1050中的工作油的温度——的信号，等等。

电子控制装置110向节气门致动器输出改变电子节气门开度θ_TH的驱动信号，并输出：指示发动机1030点火正时的点火信号、控制由燃料喷射装置供应到发动机1030的燃料量的燃料供应量信号——该燃料喷射装置将燃料供应到发动机1030的汽缸或进气管中或者停止燃料的供应、启动变速指示器的杆位置P_SH显示信号、控制变速螺线管的信号——该变速螺线管驱动设置在液压控制回路1050中的变速阀以切换自动变速器1010的档位、用于驱动对管线压力进行控制的线性电磁阀的指令信号、用于驱动对锁定离合器1034的接合、释放以及打滑量进行控制的线性电磁阀的指令信号，等等。

另外，变速杆1072例如置于驾驶人员座位的附近，并如图16中所示被手动地操作到五个杆位置“P”、“R”、“N”、“D”或“S”中的适当的一个上。

“P”位置(范围)是停车位置，其断开自动变速器1010中的动力传递路径，即形成自动变速器1010中的动力传递被切断的空转状态，并且其通过机械停车机构机械地停止(锁定)输出轴1024的转动。“R”位置是反向运行位置，其将自动变速器1010的输出轴1024的转动方向设成相反的转动方向。“N”位置是用于形成空转状态的空转位置，其中自动变速器10中的动力传递被切断。“D”位置是前进运行位置，用于在变速范围(D范围)内进行自动变速控制，其允许通过使用所有的前进运行档位，即第一速档位“第一”到第六速档位“第六”，在自动变速器1010中进行变速。“S”位置是前进运行位置，其允许通过在其中限制了档位的变化范围的多个变速范围——即在高速侧档位不相同的多个变速范围——之间进行切换而实现手动变速。“S”位置设置有作为杆位置P_SH的“+”位置和作为杆位置P_SH的“-”位置，每当变速杆1072被操作到所述“+”位置时都将变速范围切换到高侧，而每当变速杆1072被操作到所述“-”位置时都将变速范围切换到低侧。

图17为一个与线性电磁阀SL1’到SL5’相关的回路图，所述线性电磁阀SL1’到SL5’控制液压控制回路1050中的离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’的液压致动器(液压汽缸)A_C1’、A_C2’、A_B1’、A_B2’、A_B3’的操作。

在图17中，各液压致动器A_C1’、A_C2’、A_B1’、A_B2’、A_B3’直接供应有管线油压P_C1’、P_C2’、P_B1’、P_B2’、P_B3’，所述管线油压P_C1’、P_C2’、P_B1’、P_B2’、P_B3’由线性电磁阀SL1’到SL5’中的相应一个根据来自电子控制装置1100的指令信号而从管线油压PL调节得到。管线油压PL例如由溢流型的压力调节阀(调节阀)(未示出)通过将由发动机1030转动驱动的机械油泵1028(参见图14)所产生的油压作为基础压力而调节成与由加速器操作量或节气门开度所表示的发动机载荷等相应的值。

线性电磁阀SL1’到SL5’的构造基本上是相同的。每个电磁阀都通过电子控制装置1100而被独立地激励和停止，从而对液压致动器A_C1’、A_C2’、A_B1’、A_B2’、A_B3’中相应的一个进行独立的油压调节和控制，并且相应地对离合器C1’、C2’和制动器B1’到B3’中相应的一个的接合压力P_C1’、P_C2’、P_B1’、P_B2’、P_B3’进行控制。然后，在自动变速器1010中，当预定的接合装置接合时，例如如图15的接合操作图表所示，形成了各档位。另外，在自动变速器1010的变速控制中，通过离合器C’和制动器B’之间的换档中所涉及的释放侧接合装置与接合侧接合装置之间的接合切换而进行所谓的离合器-离合器的换档。例如，如图15的接合操作图表所示，在第三速→第二速降档中，作为释放侧接合装置的制动器B3’释放，而作为接合侧接合装置的制动器B1’接合。在这个变速中，制动器B3’的释放过渡油压和制动器B1’的接合过渡油压被适当地控制，从而尽可能快速地进行变速，同时抑制变速冲击。

图18为一个功能性框图，其示出了电子控制装置1100的各部分控制功能。在图18中，发动机输出控制装置1102通过由用于节气门控制的节气门致动器控制电子节气门的打开和关闭、由用于燃料喷射控制的燃料喷射装置控制燃料喷射、以及由诸如点火器等的用于点火正时的点火装置控制点火正时，执行发动机1030的输出控制。例如，当加速器操作量Acc增加时，发动机输出控制装置1102基于根据预先储存的关系获得的加速器操作量Acc信号驱动节气门致动器来执行节气门控制，从而增加节气门开度θ_TH。

另外，当车辆停止或减速等同时加速器操作量Acc基本为零(完全关闭)时，发动机输出控制装置1102执行节气门控制，从而控制发动机转速使得怠速转速N_IDL为目标值。例如，发动机输出控制装置1102执行节气门控制，从而基于发动机冷却水温度T_W和催化剂温度信号由预先储存的关系获得设成高于热车后通常的怠速转速N_IDL的快速怠速转速N_IDLF或者获得热车后通常的怠速转速N_IDL。

变速控制装置1104基于实际车速V和实际加速器操作量Acc由预先储存的关系(映射、变速图表)作出变速判断并判断是否执行自动变速器1010的变速，其中在该预先储存的关系中，车速V和加速器操作量Acc被用作变量，如图6中所示。例如，变速控制装置1104判断自动变速器1010将变速到哪个档位，并根据该判断执行自动变速器1010的自动变速控制以获得档位。此时，变速控制装置1104向液压控制回路1050输出指令(变速输出、油压指令)以接合和/或释放自动变速器1010的变速中所涉及到的液压摩擦接合装置，从而根据例如图15中所示的接合图表来获得档位。

依据指令，液压控制回路1050操作设置在液压控制回路1050中的线性电磁阀SL1’到SL5’来执行自动变速器1010的变速，从而操作变速中所涉及到的液压摩擦接合装置的液压致动器A_C1’、A_C2’、A_B1’、A_B2’、A_B3’。

接下来，将对变速图进行描述。因为用于描述第一实施方式的图6也可直接用于描述第二实施方式，因此下面的描述将利用图6作出。例如，如果变速控制装置1104判定实际车速V越过了将在此进行第三速→第二速降档的第三速→第二速降档线(即越过了在加速器操作量Acc为零的情形下将在此进行第三速→第二速降档的变速点车速V_3-2)，而自动变速器1010位于第三速档位上且车辆在加速器关闭状态下减速，即处于滑行运行中，则变速控制装置1104向液压控制回路1050输出指令使得：作为释放侧接合装置的制动器B3’的工作油压降低从而开始释放制动器B3’，并且在保持特定接合扭矩的同时开始升高作为接合侧接合装置的制动器B1’的工作油压而形成其接合扭矩，并且在该状态中变速比从第三速档位的变速比γ3改变成第二速档位的变速比γ2，而且完成制动器B3’的释放及制动器B1’的接合。

附及地，在第二实施方式中，车速V和输出转速N_OUT’均为代表车速的变量，并且不特别地加以区分。即，在如图6所示的变速图中，输出转速N_OUT可用来替代车速V以作出变速判断。

在变速控制装置1104进行滑行降档的过程中，减速意图判定装置1106连续地判定是否存在驾驶人员减速车辆的意图。例如，减速意图判定装置1106基于脚制动踏板1068的操作的存在/不存在来判定是否存在驾驶人员减速车辆的意图。更具体地，如果在滑行降档的过程中进行了制动操作从而制动开关1070处于接通状态B_ON’，则减速意图判定装置1106判定存在驾驶人员减速车辆的意图，即关于是否存在驾驶人员减速车辆的意图作出肯定的判定。在另一方面，如果制动操作解除从而制动开关1070不再处于接通状态B_ON’，则减速意图判定装置1106判定已不存在驾驶人员减速车辆的意图，即关于是否存在驾驶人员减速车辆的意图作出否定的判定。

在第二实施方式中，变速控制装置1104包括变速等待装置1108，如果存在驾驶人员减速车辆的意图，则该变速等待装置使得滑行降档不继续进行；以及变速继续进行装置1110，如果不存在驾驶人员减速车辆的意图，则该变速继续进行装置使得滑行降档继续进行。为了在从车辆减速状态再次加速时同时实现变速冲击的降低以及加速响应性的提高，滑行降档的方式基于驾驶人员减速车辆的意图的存在/不存在而改变。

具体地，如果减速意图判定装置1106作出肯定的判定，即判定存在驾驶人员减速车辆的意图，则变速等待装置1108停止升高滑行降档中的接合侧接合装置的接合压力，从而使得滑行降档不再继续进行。接合侧接合装置是位于与各滑行降档中的离合器-离合器换档有关的接合侧(最近接合)的液压摩擦接合装置。在自动变速器1010中，接合侧接合元件对应于第六速→第五速降档中的制动器B3’、第五速→第四速降档中的离合器C1’、第四速→第三速降档中的制动器B3’、第三速→第二速降档中的制动器B1’、以及第二速→第一速降档中的制动器B2’。即，如果减速意图判定装置1106作出肯定的判定，则变速等待装置1108停止升高通过液压控制回路1050供应到接合侧接合装置的接合侧油压以使得滑行降档不再继续进行。附及地，在第二速→第一速降档中，不进行此接合压力的控制，因为与制动器B2’并联设置的单向离合器F1’工作。

在变速等待装置1108已经停止升高接合侧接合装置的接合压力(接合侧油压)的状态期间，如果减速意图判定装置1106作出否定的判定，即判定不存在驾驶人员减速车辆的意图，则变速继续进行装置1110通过再次升高接合侧接合元件的接合压力而使得变速继续进行。即，如果减速意图判定装置1106作出否定的判定，则变速继续进行装置1110通过再次升高由液压控制回路1050供应到接合侧接合装置的接合侧油压而使得滑行降档继续进行。

图19为一个时间图，其示出在作为由变速控制装置1104进行的滑行降档的一个示例的第三速→第二速降档中用于接合接合侧接合装置——即制动器B1’——的油压指令值。在图19中，实线示出这样的情形：其中在滑行降档中进行制动操作，并且因此停止升高制动器B1’的接合压力以使得第三速→第二速滑行降档不再继续进行，即执行所谓的变速等待控制。单点划线示出这样的情形：其中当已经停止升高制动器B1’的接合压力时，制动操作解除，并且因此升高制动器B1’的接合压力以使得第三速→第二速滑行降档继续进行，即执行所谓的变速继续进行控制。虚线示出这样的情形：其中在没有执行变速等待控制的普通第三速→第二速降档中制动器B1’接合。示于图19中的油压指令值为一个用于通过设置在液压控制回路1050中的线性电磁阀SL3’控制制动器B1’的接合状态的指令值，并且与制动器B1’的接合压力一一对应。

在图19所示的时间图中，首先，在滑行运行过程中，在时间点t1处，变速控制装置1104作出第三速→第二速降档的判断，并输出第三速→第二速降档的变速指令。在该第三速→第二速降档指令中，输出用于释放制动器B3’的油压指令值，虽然其没有在图表中示出。而且，如图表中所示，当开始供应工作油压力时，输出高油压指令值从而迅速填充工作油以便迅速地封闭制动器B1’的组件间隙(pack clearance)(即执行所谓的迅速填充控制)。然而，如果以高油压接合制动器B1’，则存在发生冲击的可能性。因此，在接合的开始时间点处，曾输出低油压指令值，即低压等待压力指令值。

其后，在由虚线所示的普通降档中，从时间点t2起，进行施加油压控制，其中油压指令值输出到线性电磁阀SL3’，从而油压逐渐地向着制动器B1’接合完成时所达到的油压值增大，由此制动器B1’完全接合。

然而，在执行如实线所示的变速等待控制的滑行降档中——其中在施加油压控制时制动开关1070处于接通状态B_ON，在保持制动开关1070的接通状态B_ON期间，低压等待压力指令值保持不变，即等待变速同时低压等待压力指令值保持不变。从而，停止升高制动器B1’的接合压力并且使得第三速→第二速降档不继续进行。然后，在该变速等待控制中，如在时间点t4处所示，当变速控制装置1104作出第二速→第一速降档的判断并输出第二速→第一速降档的变速指令时，向线性电磁阀SL3’输出油压指令值使得制动器B1’的接合压力变成零，由此完全释放制动器B1’。因此，在由实线示出的变速等待控制情形中，在时间点t1和t4之间不进行第三速→第二速降档，并且不经过第二速进行第三速→第一速降档。附及地，此变速等待控制不仅在驾驶人员于变速输出开始之前进行制动操作的情形中进行，而且在驾驶人员于判定第三速→第二速降档之后进行制动操作的情形中也类似地进行。

在执行如单点划线所示的变速继续进行控制的滑行降档中——其中在变速等待控制期间制动操作解除并且因此制动开关1070不再处于接通状态B_ON，当如时间点t3处所示检测到制动开关1070不再处于接通状态B_ON时，则从时间点t3起向线性电磁阀SL3’输出油压指令值，使得油压逐渐地向着在制动器B1’完全接合时所达到的油压值增大，由此制动器B1’完全接合。从而，完成第三速→第二速降档。因此，在由单点划线所示的变速继续进行控制中，当在执行变速等待控制的滑行降档的过程中驾驶人员减速车辆的意图已不存在之后，执行第三速→第二速降档。如果在此时加速器踏板1052被压下，则在第二速档位处进行再加速。

从而，在第二实施方式中，如果在变速控制装置1104进行的滑行降档的过程中减速意图判定装置1106作出肯定的判定，即判定存在驾驶人员减速车辆的意图，则变速等待装置1108停止升高接合侧接合装置的接合压力，从而使得滑行降档不继续进行。另一方面，如果在变速等待装置1108已经停止升高接合侧接合装置的接合压力期间减速意图判定装置1106作出否定的判定，即判定不存在驾驶人员减速车辆的意图，则变速继续进行装置1110再次升高接合侧接合装置的接合压力以使得滑行降档继续进行。

因此，通常在滑行降档中执行滑行降档控制，用于当车辆要再次加速时，为加速器踏板1052的压下作准备从而使得车辆可以通过适当的驱动动力而响应性良好地加速。然而，如果判定存在驾驶人员减速车辆的意图的状态继续，则可想到从车辆的减速状态过渡到停止状态；因此，滑行降档被半途终止并不再继续进行。从而，可防止由不必要的滑行降档引起的变速冲击的发生。另一方面，如果驾驶人员减速车辆的意图已不存在，则可想到从车辆的减速状态改变到加速状态；因此，滑行降档继续进行从而当车辆要从减速状态再次加速时为加速器踏板1052的压下作准备，使得车辆可以通过适当的驱动动力而响应性良好地加速。即，在车辆从减速状态再次加速时，可以减少变速冲击以及改善加速响应性。

附及地，当在变速等待装置1108进行的变速等待控制期间自动变速器1010的输入转速N_IN(即涡轮机转速N_T)升高从而涡轮机转速N_T和变速控制装置1104进行的滑行降档中的变速目标档位DN的同步转速N_DN(N_DN＝N_OUT×γ_DN，其中γ_DN为变速目标档位DN的变速比)之间的转速差ΔN_T-DN(＝N_T-N_DN)大时，在判定变速到位于变速目标档位DN较低侧的低速侧档位DNL之前制动操作有时可解除从而变速继续进行装置1110使得滑行降档继续进行。在这种情形中，执行向起始变速目标档位DN的降档，并且因此存在与大转速差ΔN_T-DN有关的变速冲击增大的可能性，因为通过考虑到对驾驶人员等造成的不适以及耐久性等等，接合装置的接合时间是受限制的(参见图21中的虚线)。

滑行运行是一种所谓的非驱动状态，其中发动机转速N_E和涡轮机转速N_T都由驱动轮1046减慢，并且其中涡轮机转速N_T等设成由车速V(或输出转速N_OUT)及自动变速器1010的变速比γ唯一地确定的一个转速，即该变速比γ的同步转速。在变速等待装置1108进行的变速等待控制期间，自动变速器1010处于空转状态，从而由发动机输出控制装置1102进行以将发动机转速N_E保持为怠速转速N_IDL的节气门控制等导致涡轮机转速N_T向着发动机转速N_E升高对应于自动变速器1010的载荷消失的量。

回头参照图18，在变速控制装置1104中设置有变速执行装置1112。如果在变速等待装置1108停止升高接合侧接合装置的接合压力期间，即在由变速等待装置1108进行变速等待控制期间，涡轮机转速N_T升高使得涡轮机转速N_T与同步转速N_DN之差ΔN_T-DN变大，则变速执行装置1112进行避免滑行降档到变速目标档位DN的控制，从而降低变速冲击的频率，也就是说，在寻求从车辆的减速状态再次加速时的减少的变速冲击及改善的加速响应性的过程中，进一步促进了变速冲击的降低；具体地，当满足条件A，即涡轮机转速N_T超出同步转速N_DN预定值(设定值)A时，变速执行装置1112使得变速控制装置1104将滑行降档执行到低速侧档位DNL而不是变速目标档位DN。此条件A是使滑行降档执行到低速侧档位DNL的变速执行条件。

变速执行条件判定装置1114基于例如涡轮机转速N_T是否大于通过将设定值A和同步转速N_DN相加而获得的转速(N_DN+A)来判定涡轮机转速N_T是否超出同步转速N_DN设定值A以上，即条件A是否成立。在寻求降低变速冲击同时改善加速响应性时，设定值A为一个根据经验判定并预先存储的变速执行判定值，用于通过采用ΔN_T-DN而强制地使降档执行到低速侧档位DNL，同时抑制由于降档到变速目标档位DN所可能引起的增加的变速冲击。

在条件A之外，变速执行装置1112还可设置有变速执行条件B，其可以应对如下问题：如果在向低速侧档位DNL变速期间涡轮机转速N_T和低速侧档位DNL的同步转速N_DNL(N_DNL＝N_OUT×γ_DNL，其中γ_DNL为低速侧档位DNL的变速比)之间的转速差ΔN_DNL-T(＝N_DNL-N_T)有增加的危险，则在完成降档前可能需要大量的时间并且因此在再次加速时的加速响应性可能劣化。条件B是转速差ΔN_DNL-T持续地降低。如果条件A和条件B成立，变速执行装置1112可使得变速控制装置1104将滑行降档执行到低速侧档位DNL而不是变速目标档位DN。

在增加了条件B作为变速执行条件的情形中，变速执行条件判定装置1114判定涡轮机转速N_T是否超出同步转速N_DN设定值A以上以及转速差ΔN_DNL-T是否持续地降低，即条件A和条件B是否都成立。变速执行条件判定装置1114基于例如在由滑行降档控制的流程图(参见图20)所限定的每个预定周期内所计算出的转速差ΔN_DNL-T是否连续地降低了N次来判定转速差ΔN_DNL-T是否持续地降低。

次数N为根据经验判定并预先存储的变速执行标准值，用于确保涡轮机转速N_T确定地接近同步转速N_DNL并因此不存在以下问题：在输出向低速侧档位DNL变速的指令后转速差ΔN_DNL-T可能增大并因此在加速器接通状态时完成变速前所需要的时间会变长。即，次数N为根据经验判定并预先存储的标准值，用于限定用来判定转速差ΔN_DNL-T已经持续地降低的预定时间段，以判定涡轮机转速N_T稳定地接近低速侧档位DNL的同步转速N_DNL的状态的存在。

除条件A和B之外，还可增加用于设定变速执行条件的其它条件。例如，允许增加涡轮机转速N_T升高到距同步转速N_DNL预定值(设定值)B的范围内的条件C。变速执行条件判定装置1114基于例如涡轮机转速N_T是否大于通过从同步转速N_DNL减去设定值B获得的转速(N_DNL-B)来判定涡轮机转速N_T是否升高到距同步转速N_DNL设定值B的范围内，即条件C是否成立。设定值B为根据经验判定并预先存储的标准值，用于通过限制转速差ΔN_DNL-T来改善加速响应性，从而缩短到低速侧档位DNL的变速完成时间，因为在寻求改善的加速响应性及减少的变速冲击的过程中，在输出向低速侧档位DNL变速的指令之后，在加速器接通状态期间，转速差ΔN_DNL-T越大，则至驱动动力的产生(直至涡轮机转速N_T达到同步转速N_DNL)的时间越长。

此外，还可以增加条件D：车速V低于用于作出从低速侧档位DNL到变速目标档位DN的升档的判断的DNL→DN升档线，即低于将进行加速器操作量Acc为零的DNL→DN升档的变速点车速V_DNL-DN。变速执行条件判定装置1114基于例如车速V是否低于变速点车速V_DNL-DN来判定在滑行过程中车速V是否低于DNL→DN升档线，即条件D是否成立。条件D是用于防止交替地降档到低速侧档位DNL和升档到变速目标档位DN的频繁换档的变速执行条件。

在将上述条件A、B、C和D用作变速执行条件的情况中，变速执行条件判定装置1114判定条件A、条件B、条件C和条件D是否成立。然后，如果条件A、B、C和D成立，则变速执行装置1112使得变速控制装置1104将滑行降档执行到低速侧档位DNL而不是变速目标档位DN。

图20为一流程图，其示出电子控制装置1100的部分控制操作，即基于驾驶人员减速车辆的意图的存在/不存在来改变第三速→第二速滑行降档的方式的控制操作。此控制操作以预定的周期重复进行，例如约几秒到几十秒的非常短的时间周期。图21为一个时间图，其示出了图20的流程图所示出的控制操作。

在图20中，在对应于变速控制装置1104的步骤(在下文中，将略去“步骤”)S1001中，基于实际车速V和加速器操作量Acc由例如图6所示的变速图来判断是否执行自动变速器1010的变速，即判断在滑行运行期间实际车速V是否越过了第三速→第二速滑行降档线，即是否越过了将进行加速器操作量Acc为零的第三速→第二速降档的变速点车速V_3-2。还基于上述判断来判断是否已经输出了用于获得档位——即用于第三速→第二速降档——的变速指令。

在图21中，时间点t1表示在滑行运行过程中，作出了第三速→第二速降档的判断，并且输出了用于第三速→第二速降档的变速指令。

如果在S1001中作出了否定的判断，此程序终止。然而，如果在S1001中作出了肯定的判断，则过程进行到对应于减速意图判定装置1106的S1002。在S1002中，基于例如脚制动器1068的操作的存在/不存在，即制动开关1070是否处于接通状态B_ON，判定在滑行降档过程中是否存在驾驶人员减速车辆的意图。

在图21中，实线示出在时间点t1之后的滑行降档过程中制动开关1070持续地处于接通状态B_ON的情形；单点划线示出在滑行降档过程中在时间点t2处，制动操作解除并且因此制动开关1070不再处于接通状态B_ON的情形；而虚线示出在滑行降档过程中在时间点t4处，制动操作解除并且因此制动开关1070不再处于接通状态B_ON的情形。

如果在S1002中作出了肯定的判断，即如果判定制动开关1070处于接通状态B_ON并且因此存在驾驶人员减速车辆的意图，则在S1003中进行对应于变速等待装置1108的变速等待控制。即，停止升高通过液压控制回路1050供应到作为第三速→第二速滑行降档中的接合侧接合装置的制动器B1’的接合侧油压，并且因此使得第三速→第二速降档不继续进行。

图21中的实线表示出虽然已经输出了变速到第二速档位的指令，但没有继续进行到第二速档位的降档。

在S1003之后，在对应于变速执行条件判定装置1114的S1005中，基于涡轮机转速N_T是否大于通过将设定值A和第二速档位的同步转速N_DN2相加而获得的转速(＝N_DN2+A)、涡轮机转速N_T是否大于通过从第一速档位即低速侧档位DNL的同步转速N_DNL1减去设定值B而获得的转速(＝N_DNL1-B)、涡轮机转速N_T和同步转速N_DNL之间的转速差ΔN_DNL1-T(＝N_DNL1-N_T)是否已经连续地减少了N次、以及车速V(N_OUT)是否低于滑行时1→2升档线(变速点车速V_1-2)，来判定变速执行条件是否成立。

如果在S1005中作出了否定的判断，则程序终止。然而，如果在S1005中作出了肯定的判断，则过程前进到对应于变速执行装置1112的S1006。在S1006中，输出第二速→第一速降档的变速指令，从而进行到第一速档位而不是到第二速档位的滑行降档。

图21中的实线表示出：在步骤S1003中执行变速等待控制期间，由于在先于将由第二速→第一速降档线作出第二速→第一速降档判断的时间点t5之前的时间点t3处变速执行条件成立，因此强制输出第二速→第一速降档的变速指令。

如果在S1002中作出了否定的判断，即如果判定制动开关1070不处于接通状态B_ON并且因此不存在驾驶人员减速车辆的意图，则在对应于变速继续进行装置1110的S1004中执行变速继续进行控制。即，升高通过液压控制回路1050供应到作为第三速→第二速滑行降档中的接合侧接合装置的制动器B1’的接合侧油压以使得第三速→第二速降档继续进行。

图21中的单点划线和虚线表示出：在执行变速等待控制期间，在先于将作出第二速→第一速降档的判断的时间点t5的时间点t2或t4处，脚制动器释放(切断)，由此使得第三速→第二速降档继续进行。如虚线所示，如果在涡轮机转速N_T和第二速档位的同步转速N_DN2——即第三速→第二速滑行降档中的变速目标档位DN——之间的转速差ΔN_T-DN2(＝N_T-N_DN2)较大的时间点t4处使得第三速→第二速降档继续进行，则可能会发生较大的变速冲击。然而，实际上，在第二实施方式中，由于S1005和S1006的执行，第二速→第一速降档的变速指令在先于时间点t4的时间点t3处输出。因此，即使脚制动器在时间点t4处释放(切断)，第三速→第二速降档也不会继续进行，即避免了第三速→第二速滑行降档，从而变速冲击不会发生。

如上所述，依据第二实施方式，在滑行降档中接合侧接合装置的接合压力已经由变速等待装置1108停止升高的状态期间，当满足涡轮机转速N_T超出滑行降档的变速目标档位DN的同步转速N_DN预定值A的条件A时，变速执行装置1112执行到低速侧档位DNL而不是到变速目标档位DN的滑行降档。因此，当涡轮机转速N_T升高从而其与同步转速N_DN之间的转速差ΔN_T-DN变大时，避免了滑行降档到变速目标档位DN，从而可以减少变速冲击的频率。即，当寻求在从车辆的减速状态再次加速时降低变速冲击同时改善加速响应性时，可以进一步降低变速冲击。

而且，根据第二实施方式，在条件A之外还可以采用涡轮机转速N_T和低速侧档位DNL的同步转速N_DNL之间的转速差ΔN_DNL-T持续地降低的条件B，以使得变速执行装置1112将滑行降档执行到低速侧档位DNL而不是变速目标档位DN。因此，可以应对如下问题：当在变速到低速侧档位DNL的过程中存在转速差ΔN_DNL-T变大的危险时，在变速之前可能需要长时间并且因此在车辆再次加速时加速响应性可能劣化。

而且，根据第二实施方式，减速意图判定装置1106基于制动操作的存在/不存在来判定是否存在驾驶人员减速车辆的意图。如果进行了制动操作，则减速意图判定装置1106作出肯定的判定。然而，如果制动操作解除，则减速意图判定装置1106作出否定的判定。从而，适当地判定驾驶人员减速车辆的意图的存在/不存在。

虽然参照附图对本发明的第二实施方式进行了详细的描述，但是本发明也也以其它方式应用。

例如，在第二实施方式中，如果制动操作解除且制动开关1070不再处于打开状态B_ON，则减速意图判定装置1106判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。然而，在制动操作解除且制动主汽缸压力小于或等于预定值的情形下，减速意图判定装置1106可判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。而且，可采用除解除制动操作之外的情形来用作判定的基础。例如，可在以下的任一情形下判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在：制动操作已解除、进行了加速操作以及制动操作量的解除速度大于或等于预定值。例如，如果进行了加速器操作从而判定加速器操作量Acc不为零，即如果发动机1030不处于怠速状态，则减速意图判定装置1106可判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。或者，如果脚制动踏板1068的返回量θ_SC的变化速度大于或等于预定值或者制动主汽缸压力的降低程度的变化速度大于或等于预定值并因此使得制动操作量的解除速度大于或等于预定值，则减速意图判定装置1106判定驾驶人员减速车辆的意图已不存在。

虽然在第二实施方式中，作为变速执行条件判定装置1114的判定对象的变速执行条件的条件A、B和C包括涡轮机转速N_T和同步转速N_DN(或同步转速N_DNL)之间的比较，但是涡轮机转速N_T可替换成发动机转速N_E。

而且，在第二实施方式中，除上述条件之外，变速等待装置1108还可利用车辆不处于转向状态中(处于转向运行中)的条件来进行变速等待控制。换句话说，如果车辆处于转向状态中，则变速继续进行装置1110会执行变速继续进行控制。当车辆装向时，在进行制动操作以便转向之后马上再次加速车辆的可能性很大。因此，此操作适当地抑制了车辆转向期间再次加速时的加速性能的劣化。

而且，结合上述的第二实施方式描述了包括作为滑行降档的示例的第三速→第二速降档以及不通过第二档位的第三速→第一速降档即单向离合器换档的控制。然而，本发明广泛地应用于在车辆减速过程中通过接合侧接合装置和释放侧接合装置之间的接合切换而进行的滑行降档。无需说明，本发明还可适当地应用于除第三速→第二速降档和第三速→第一速降档之外的降档的控制，以及不包括单向离合器换档的离合器-离合器变速的控制。

Claims (14)

1.一种车辆自动变速器的变速控制装置，所述车辆自动变速器(10；1010)通过选择性地接合多个接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)而形成多个具有不同变速比的档位，当车辆减速时，所述变速控制装置通过在释放侧接合元件和接合侧接合元件之间进行接合切换而实现滑行降档，其特征在于包括：

减速意图判定装置(102；1106)，用于判定在滑行降档的过程中是否存在驾驶员减速车辆的意图；

变速等待装置(104；1108)，如果所述减速意图判定装置(102；1106)作出肯定的判定，则所述变速等待装置(104；1108)停止升高所述接合侧接合元件的接合压力，从而不再进行滑行降档；以及

变速继续进行装置(106；1110)，如果所述减速意图判定装置(102；1106)作出否定的判定，而所述变速等待装置(104；1108)已停止升高所述接合压力，则所述变速继续进行装置(106；1110)再次升高所述接合侧接合元件的接合压力而继续进行滑行降档。

2.如权利要求1所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：

所述接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)为液压摩擦接合装置，以及

如果所述减速意图判定装置(102；1106)作出肯定的判定，则所述变速等待装置(104；1108)停止升高供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压，从而不再进行滑行降档，以及

如果所述减速意图判定装置(102；1106)作出否定的判定，则所述变速继续进行装置(106；1110)再次升高供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压而继续进行滑行降档。

3.如权利要求1或2所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：如果判定存在制动操作已解除、进行了加速操作以及制动操作量的解除速度大于或等于预定值中的任一种情形，则所述减速意图判定装置(102；1106)判定驾驶员减速车辆的意图已不存在。

4.如权利要求1或2所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：进一步包括用于判定车辆是否处于转向状态的车辆转向判定装置(108)，

其中在所述车辆转向判定装置(108)作出否定判定的情形下，所述变速等待装置(104)停止升高所述接合侧接合元件的接合压力，从而不再进行滑行降档。

5.如权利要求4所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：在所述车辆转向判定装置(108)作出肯定判定的情形下，所述变速等待装置(104)再次升高所述接合侧接合元件的接合压力，从而继续进行滑行降档。

6.如权利要求1或2所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：进一步包括变速执行装置(1112)，在所述车辆自动变速器(1010)的输入转速(N_T)超出滑行降档的变速目标档位(DN)的同步转速(N_DN)预定值(A)、而所述变速等待装置(104)已停止升高所述接合侧接合元件的接合压力的第一条件下，所述变速执行装置(1112)使滑行降档执行到位于变速目标档位(DN)更低侧的低速侧档位(DNL)而非变速目标档位(DN)。

7.如权利要求6所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：除第一条件之外还在所述车辆自动变速器(1010)的输入转速(N_T)和低速侧档位(DNL)的同步转速(N_DNL)之间的转速差(ΔN_DNL-T)持续地降低的第二条件下，所述变速执行装置(1112)使滑行降档执行到所述低速侧档位(DNL)。

8.一种车辆自动变速器的变速控制方法，所述车辆自动变速器(10；1010)通过选择性地接合多个接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)而形成多个具有不同变速比的档位，当车辆减速时，所述变速控制方法通过在释放侧接合元件和接合侧接合元件之间进行接合切换而实现滑行降档，其特征在于包括：

判定在滑行降档的过程中是否存在驾驶员减速车辆的意图(S2；S1002)；

如果有关减速车辆的意图的判定是肯定的，则停止升高所述接合侧接合元件的接合压力，从而不再进行滑行降档(S5；S1003)；以及

如果有关减速车辆的意图的判定是否定的，而已经停上升高所述接合压力，则再次升高所述接合侧接合元件的接合压力而继续进行滑行降档(S4；S1004)。

9.如权利要求8所述的车辆自动变速器的变速控制方法，其中所述接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)为液压摩擦接合装置，其特征在于：

如果有关减速车辆的意图的判定是肯定的，则停止升高供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压，从而不再进行滑行降档(S5；S1003)；以及

如果有关减速车辆的意图的判定是否定的，则再次升高供应到位于接合侧的液压摩擦接合装置的接合侧油压而继续进行滑行降档。

10.如权利要求8或9所述的车辆自动变速器的变速控制方法，其特征在于：如果判定存在制动操作已解除、进行了加速操作以及制动操作量的解除速度大于或等于预定值中的任一种情形，则判定驾驶员减速车辆的意图已不存在。

11.如权利要求8或9所述的车辆自动变速器的变速控制方法，其特征在于：进一步包括判定车辆是否处于转向状态(S3)，

其中在有关车辆转向状态的判定是否定的情形下，停止升高所述接合侧接合元件的接合压力，从而不再进行滑行降档(S5)。

12.如权利要求11所述的车辆自动变速器的变速控制方法，其特征在于：在有关车辆转向状态的判定是肯定的情形下，再次升高所述接合侧接合元件的接合压力，从而继续进行滑行降档。

13.如权利要求8或9所述的车辆自动变速器的变速控制方法，其特征在于进一步包括：在所述车辆自动变速器(1010)的输入转速(N_T)超出滑行降档的变速目标档位(DN)的同步转速(N_DN)预定值(A)、而已经停止升高所述接合侧接合元件的接合压力的第一条件下，使滑行降档执行到位于变速目标档位(DN)更低侧的低速侧档位(DNL)而非变速目标档位(DN)。

14.如权利要求13所述的车辆自动变速器的变速控制方法，其特征在于：除第一条件之外还在所述车辆自动变速器(1010)的输入转速(N_T)和低速侧档位(DNL)的同步转速(N_DNL)之间的转速差(ΔN_DNL-T)持续地降低的第二条件下，使滑行降档执行到所述低速侧档位(DNL)。

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