KR100430537B1 - 자동 변속기용 변속 제어 시스템 - Google Patents

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KR100430537B1
KR100430537B1 KR10-2001-0057200A KR20010057200A KR100430537B1 KR 100430537 B1 KR100430537 B1 KR 100430537B1 KR 20010057200 A KR20010057200 A KR 20010057200A KR 100430537 B1 KR100430537 B1 KR 100430537B1
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 자동차에 장착된 자동 변속기용 변속 제어 시스템에 관한 것이다. 이 변속 제어 시스템은 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 유압을 증가시킴으로써 결합될 때 자동 변속기에 대한 변속을 할 수 있는 적어도 하나의 결합측 마찰 소자를 포함하는 복수개의 마찰 소자를 포함한다. 추가적으로, (a) 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 따라 조정되는 제1 조건과 변속이 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 무관하게 진행되는 제2 조건 사이에서 결합측 마찰 소자를 결합시키기 위한 제어를 변경시키는 작업과, (b) 목표 유압이 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 종료되는 것을 보장하는 하한값을 갖는, 제2 조건에서 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 목표 유압하에서 변속 결정 직후의 타이밍으로부터 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어를 달성하는 작업을 수행하하도록 프로그램된 제어기가 마련된다.

Description

자동 변속기용 변속 제어 시스템{SHIFT CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 자동 변속기용 변속 제어 시스템의 개선에 관한 것으로, 특히 복수개의 마찰 소자를 갖고 유압(pressure of hydraulic fluid)을 증가시킴으로서 적어도 하나의 마찰 소자와 결합함으로써 변속기를 변속시킬 수 있는 자동 변속기용 변속 제어 시스템의 개선에 관한 것이다.
자동 변속기는 유압에 기초해서 클러치나 브레이크와 같은 복수개의 마찰 소자를 선택적으로 작동시킴으로써 기어 변속 시스템의 동력 전달 경로(변속 기어 또는 스테이지)를 검출해서 작동될 마찰 소자를 절환함으로써 변속을 변경시키도록 구성되어 있다. 공지된 바에 따르면, 복수개의 마찰 소자를 갖는 자동 변속기에서, 변속기에 대한 변속은 유압을 증가시켜서 적어도 하나의 마찰 소자와 결합함으로써 이루어질 수 있다.
후술하는 바와 같이, 본 발명의 변속 제어는 결합될 하나 이상(결합측 마찰 소자의 수는 하나 이상일 수 있고 해제측 마찰 소자의 수는 둘 이상일 수 있음)의 마찰 소자를 갖는 자동 변속기용으로 제조될 수 있으며, 단일 해제측 소자와 단일 결합측 결합 소자를 갖는 소위 교환 변속(소위 1대1 변속)에 제한되지 않는다. 이하에서는 자동 변속기의 일예에 대한 다음의 설명을 참고해서 본 발명의 배경에 대해 명백히 하기로 한다. 이와 같은 변속의 경우, 자동 변속기는 하나의 마찰 소자가 유압을 저감시킴으로써 해제되고 다른 마찰 소자가 유압을 증가시킴으로서 결합되는 소위 마찰 소자의 교환을 통해 변속을 한다.
여기에서, 교환 변속을 수행할 때 결합 상태로부터 해제 상태로 절환될 마찰 소자를 해제측 마찰 소자라 하고 마찰 소자에 적용될 이 때의 유압을 해제측 유압이라 하며, 해제 상태로부터 결합 상태로 절환될 마찰 소자를 결합측 마찰 소자라 하고 마찰 소자에 적용될 이 때의 유압을 결합측 유압이라 한다.
교환 변속의 경우, 예컨대, 교환 변속을 수행할 때, 교환 변속은 결합측 마찰 소자가 결합측 유압을 증가시킴으로서 결합되고 해제측 마찰 소자가 해제측 유압을 증가시킴으로서 해제되는 해제/결합 제어에 의해 달성될 수 있다. (결합측 마찰 소자에 대한) 결합측 제어로서는, 종래 기술로 인용된 일본 특허 공개 제7-286663호(제1 문서)에 개시된 바와 같이, 소위 피스톤 스트로크 제어 및 소위 용적 제어를 독립적으로 그리고 순서대로 수행하는 것으로 알려져 있다. 따라서, 피스톤 스트로크에 요구되는 제어와 (마찰 소자로 공급될 유체의) 용적 확보에 요구되는 제어는 독립적으로 수행된다(학습 등을 독립적으로 수행할 수 있다).
따라서, 다음의 사항을 고려해보면, 자동 변속기에 대한 변속 제어는 여전히 개선될 것이 요구되어 왔다.
(A) 시프트의 진행은 구동 다운(드라이브 다운) 시프트시 결합측(마찰 소자) 상에서 제어되지 않기 때문에, 용적이 요구되는 타이밍은 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유압의 용적에 관계없이 검출된다. 따라서, 상황에 따라, 용적은 결합측 마찰 소자가 피스톤 스트로크를 하는 동안 필수적으로 될 수 있지만, 이런 경우를 처리하는 것은 어렵다.
이하에서는 터빈 속도(Nt) 또는 변속기의 입력 샤프트의 (단위 시간당) 회전수와 결합측 마찰 소자에 의해 요구되는 용적 사이의 관계를 도시한 도8을 참조해서 이를 설명하기로 한다. 관성 위상의 진행 속도는 주로 해제측 유압에 의해 검출된다(관성 위상의 진행은 해제측 마찰 소자를 제어함으로써 조정된다). 그러나, 이 경우, 결합측 마찰 소자에 의해 요구되는 용적(또는 변속을 수행하는 데 요구되는 필수 용적)도 관성 위상의 진행 정도에 의해 검출되는 반면, 용적이 필수적으로 되는 타이밍과 시간은 결합측 유압 자체에 의해 제어될 수 없다. 결합측 마찰 소자가 용적을 필요로 하는 타이밍이 결합측 마찰 소자 자체에 의해 제어될 수 없을 때, 필수 용적을 제공하기 어려운 상술한 상황이 발생할 수 있다.
(B) 피스톤 스트로크의 단부가 몇몇 종류의 수단에 의해 검출되지 않으면,시간 소모가 분명히 발생한다. 따라서, 예컨대 (구동 다운시 이루어진 변속과 같이) 높은 응답을 요구하는 변속에 대응하는 것이 불가능하게 된다.
도9는 본 발명의 실시예에 대한 아래의 설명에서 참조되는 다이어그램이다. 본 다이어그램으로부터 명백한 바와 같이, 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어 사이에는 링크가 요구되어 시간 소모를 발생시킨다. (두 제어를 링크하기 위한 제어는 지체를 발생시킨다.) 이와 같은 링크 제어의 필수성은 피스톤 스트로크가 종료한 직후 필수 용적을 확보하는 것이 어렵다는 것을 의미한다. 피스톤 스트로크 제어는 타이머를 사용해서 수행될 수 있다. 타이머를 사용하게 되면 불가피하게 임의의 잔여 시간 또는 불필요한 시간을 요구하며, 따라서 시간을 소모하게 된다(잔여 시간은 지체를 발생시킨다).
(C) 이하에서는 상술한 문제들에 대한 보조적인 설명을 하기로 한다. 구동 다운 시프트를 위해 결합측 유압에 요구되는 성능 등의 관점에서 보면, 다음의 사항들이 고려된다.
(1) 관성 위상의 후자 반부에서, 용적은 필수적으로 된다.
(2) 관성 위상의 진행 정도가 결합측 마찰 소자에 의해 제어될 수 없을 때(도8을 참조로 설명된 바와 같이, 관성 위상의 진행 정도는 주로 해제측 유압에 의해 구동 다운 시프트시에 제어된다), 용적이 필수적으로 될 때의 시간은 결합측 마찰 소자의 상태에 무관하다.
(3) 제어가 구동 다운 시프트시에 사용되면, 불필요한 시간 지체는 이상적으로 허용되지 않으며, 용적은 가능한 빠르게 요구되는 수준으로 증가된다.
변속이 결합측 용적(또는 결합측 마찰 소자로 공급될 유압의 용적)에 관계없이 진행되는 도8의 경우에도 변속 제어가 도9에 도시된 바와 같이 결합측 마찰 소자의 제어에 의존하게 되면, 이 경우는 용적이 피스톤 스트로크 제어 동안에 필수적으로 될 수 있지만 대응할 수 없도록 상황 (2)와 유사하게 된다. 또한, 피스톤 스트로크를 종료하기 위해 (타이머를 사용한) 타이머 제어를 하게 되면, 필연적으로 시간 소모를 발생시키기 때문에(도9 참조), 타이머 제어는 (3)번 문장에서 주어진 이유에 대한 응답을 요구하는 변속에 부적절하다.
따라서, 용적이 필수적으로 될 때가 불명료한 경우라도 주어진 시간 내에 피스톤 스트로크를 확실하게 종료시키고 동시에 피스톤 스트로크를 종료한 후 필수 용적을 바로 확보하는 것 모두가 어렵다.
(D) 변속이 결합측 용적에 무관하게 진행될 때에도, 피스톤 스트로크의 종료 및 필수 용적의 확보는 동시에 만족되는 것이 바람직하다. 또한, 빠른 응답을 요구하는 변속에 효율적으로 대응해서, 주어진 시간 내에 피스톤 스트로크를 확실하게 종료시키고, 피스톤 스트로크의 종료와 즉시 필수 용적을 확보할 수 있는 것이 바람직하다.
따라서, 본 발명의 목적은, 상술한 점들과 후술할 점들을 고려해서 개선하고, 유압을 증가시킴으로써 적어도 하나의 결합측 마찰 소자와 결합함으로써 변속기를 적절하게 변속할 수 있는 개선된 자동 변속기용 변속 제어 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은, 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크가 종료된 직후 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 필수 용적을 확보하면서, 빠른 응답을 요구하는 다운 시프트와 다른 변속에 효율적으로 대처할 수 있고 피스톤 스트로크가 주어진 시간 내에 확실히 종료될 수 있도록 할 수 있는 결합측 (마찰 소자) 제어를 제공하는 개선된 자동 변속기용 변속 제어 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 태양은 자동 변속기용 변속 제어 시스템에 관한 것이다. 이 변속 제어 시스템은 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 유압을 증가시킴으로써 결합될 때 자동 변속기에 대한 변속을 할 수 있는 적어도 하나의 결합측 마찰 소자를 포함하는 복수개의 마찰 소자를 포함한다. 추가적으로, (a) 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 적용될 유체의 용적에 따라 조정되는 제1 조건과 변속이 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 무관하게 진행되는 제2 조건 사이에서 결합측 마찰 소자를 결합시키기 위한 제어를 변경시키는 작업과, (b) 목표 유압이 소정 시간 내에 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크를 확실하게 종료시키는 하한값을 갖는, 제2 조건에서 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 목표 유압하에서 변속 결정 직후의 타이밍으로부터 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어 달성하는 작업을 수행하도록 사전 프로그램된 제어기가 마련된다.
본 발명의 다른 태양은 자동 변속기용 변속 제어 시스템에 관한 것이다. 이 변속 제어 시스템은 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 유압을 증가시킴으로써 결합될 때 자동 변속기에 대한 변속을 할 수 있는 적어도 하나의 결합측 마찰 소자를 포함하는 복수개의 마찰 소자를 포함한다. 추가적으로, (a) 자동 변속기가 변속의진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 따라 조정되는 제1 조건에 있는지에 대해 검출하는 작업과, (b) 자동 변속기가 변속이 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 무관하게 진행되는 상태에 있는지를 검출하는 작업과, (c) 서로 상이하고 어느 하나로부터 다른 것으로 변경되며 제1 및 제2 조건 각각에서 결합측 마찰 소자와 결합하도록 하는 제1 및 제2 제어를 적용하는 작업과, (d) 목표 유압 하에서 결합되는 결합측 마찰 소자쪽으로 공급될 유체의 목표 유압의 하한값을 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 확실히 종료되도록 하는 값으로 설정하는 작업과, (e) 제2 조건에서 유체의 목표 유압하에서 변속 결정 직후의 타이밍으로부터 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어를 달성하는 작업을 수행하도록 사전 프로그램된 제어기가 마련된다.
본 발명에 따르면, 자동 변속기는 복수개의 마찰 소자를 가지며, 유압을 증가시킴으로써 적어도 하나의 결합측 마찰 소자와 결합함으로써 변속기를 변속시킬 수 있으며, 변속 제어 시스템은 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 의해 제어되는 제1 케이스 또는 조건과 변속이 결합측 마찰 소자 자체의 용적에 무관하게 진행되는 제2 케이스 또는 조건 사이에서 결합측 마찰 소자에 대한 제어를 절환시킨다. 제2 케이스에서, 변속 제어 시스템은 소정의 시간 내에 피스톤 스트로크를 확실히 종료시키기 위한 목표 압력을 하한값으로 취하면서, 변속이 검출된 직후 용적 제어를 수행하는 방식으로 결합측 마찰 소자에 대한 제어를 수행한다.
따라서, 제1 및 제2 케이스 사이에서 결합측 마찰 소자에 대한 제어를 적절히 변경할 수 있게 됨으로써, 적용도를 개선하기 위한 섬세한 제어를 보장하며, 소정 시간 내에 피스톤 스트로크를 종료시키도록 하며 동시에 피스톤 스트로크의 종료 즉시 유압을 필수 용적에 대한 유압으로 또는 그보다 크게 증가시킬 수 있다. 유압의 증가는 적어도 하나의 결합측 마찰 소자를 결합시킴으로써 변속을 적절히 수행할 수 있는 변속 제어를 실현할 수 있다. 본 발명은 단일 해제 소자 및 단일 결합 소자를 포함하는 교환 변속에 제한되지 않는다. 본 발명은 결합될 적어도 하나의 결합측 마찰 소자가 있더라도 적용 가능하며, 결코 1대1 교환 변속에만 제한되는 것은 아니다. (결합측 마찰 소자의 수는 하나 이상일 수 있으며, 해제측 마찰 소자는 요구되지 않을 수 있거나 2개 이상일 수 있다.) 본 발명은 다운 시프트에만 제한되는 것은 아니다. 본 발명은 제1 케이스에서 구동 업(드라이브 업) 및 타력 주행(coast) 다운(코스트 다운)과, 제2 케이스에서 타력 주행 업(코스트 업)과 구동 다운(드라이브 다운)에 적용될 수 있다. 소정 시간 내의 피스톤 스트로크 종료를 보장하는 유압이 후술하는 본 발명의 구동 다운 시프트시의 하한값으로 설정될 수 있기 때문에, 예컨대, 피스톤 스트로크는 주어진 시간 내에 확실히 종료될 수 있다. 또한, 체적 제어를 항상 수행할 수 있고 피스톤 스트로크의 종료 즉시 필수 용적을 확보할 수 있다.
이하에서는 제2 케이스에서 변속에 사용되는 결합측 마찰 소자에 대한 제어 방법의 단점 등에 대해 설명하기로 한다.
소정 시간 내의 피스톤 스트로크 종료를 보장하는 유압을 하한값으로 사용함으로써 처음부터 용적 제어를 수행하는 방법은 필수 용적이 피스톤 스트로크의 종료 즉시 확보될 수 있다는 장점을 갖는다. 대조적으로, 유압 회로에서 버퍼 소자(완충기 등)를 갖지 않는 직접 밸브 작동식 자동 변속기에서, 용적이 증가하는 경사는 제어될 수 없음으로 해서, 용적이 일단 필수 용적에 도달될 수 있도록 하며, 따라서 출력 샤프트의 갑작스런 변동을 야기한다. 따라서, 필수 용적이 작고 일단 도달될 때에도, 그 용적의 변경이 작을 때에만 나쁜 효과를 나타내지 않고 본 발명에 따른 제어가 사용될 수 있다.
제1 케이스에서, 결합측 마찰 소자는 변속이 엔진 토오크에 대항해서 진행되도록 하기 때문에, 관성 위성 동안의 필수 용적은 비교적 크다. 그러나, 제2 케이스에서, 변속은 엔진 토오크 자체에 의해 진행되기 때문에, 관성 위상 동안 필요한 용적은 비교적 작다.
위로부터, 제2 케이스는 소정 시간 내의 피스톤 스트로크 종료를 확실히 보장하는 유압을 하한값으로서 사용함으로써 처음부터 용적 제어의 수행 방법이 나쁜 효과를 발생시키지 않고 수행되는 조건으로서 보다 적절하다.
본 발명에는 양호하게는 토오크 컨버터의 터빈 토오크가 구동 모드에 있는 제1 상태와 터빈 토오크가 타력 주행 모드에 있는 제2 상태에 따라 제어의 변경이 이루어지는 구조가 마련된다. 이 구조에 의하면, 본 발명은 적절하게 실현될 수 있고 상술한 제어를 달성할 수 있다. 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 의해 제어되는 경우, 제어 절환은 변속이 결합측 마찰 소자의 용적에 무관하게 진행할 때에만 터빈 토오크가 구동 모드에 있는지 타력 주행 모드에 있는지에 의존해서 이루어질 수 있다. 따라서, 터빈 토오크에 기초한절환에 따라 결합측 마찰 소자에 대한 제어를 적절히 변경시킴으로써 상술한 변속을 적절히 달성할 수 있다.
이외에도, 본 발명에는 양호하게는 피스톤 스트로크 제어가 제1 조건에서의 용적 제어 전에 이루어 지는 구조가 마련되며, 피스톤 스트로크 제어는 결합측 마찰 소자에 대한 것으로서 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 목표 유압 하에서 달성된다. 이런 구조에 의하면, 본 발명은 적절하게 실현될 수 있고 상술한 제어를 달성할 수 있다. 이런 상황에서, 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 의해 제어되는 제1 케이스에서, 결합측 마찰 소자에 대한 제어는 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어의 순서로 수행될 수 있으며, 본 발명은 이런 내용물을 갖는 것으로서 결합측 마찰 소자에 대한 제어를 수행할 수 있다.
또한, 본 발명에는 양호하게는, 제어기가 제2 조건에서 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 목표 유압 하에서 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어의 달성 작업을 추가로 수행하도록 프로그램된 구조가 마련된다. 목표 유압은 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크 상태가 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 필수 용적이 저감되는 경우에도 피스톤 스트로크 상태의 유지를 보장하기 위해 용적 제어시 유지되도록 하는 하한값을 갖는다. 이런 구조로 인해서, 본 발명은 적절하게 실현될 수 있고 상술한 제어를 달성할 수 있다. 이런 상황에서, 제1 케이스의 경우에도, 피스톤 스트로크 상태를 유지되도록 하는 하한값이 용적 제어 중에 제공되어서, 필수 용적이 작아질 때에도, 피스톤 스트로크를 보장하는 방식으로 변속을 제어할 수 있게 한다. 필수 용적이 용적 제어 동안 감소할 때에도, 일단 종료된 피스톤 스트로크가 복귀하지 않도록 할 수 있다.
도1은 자동차의 내연 기관에 마련된 작동 변속기와 합체된 본 발명에 따른 변속 제어 시스템의 일 실시예에 대한 개략도.
도2는 도1의 변속 제어 시스템에 사용된, 자동 변속기의 변속 기어 또는 스테이지와 마찰 소자의 결합 로직 사이의 관계를 도시한 다이어그램.
도3은 도1의 변속 제어 시스템에 사용되고 다운 시프트 모드에서의 교환 변속을 수행하는 경우, 해제측 목표값(압력)과 결합측 목표값(압력)의 시계열 변경의 일예를 도시한 타임 챠트.
도4는 도1의 변속 제어 시스템에 사용된, 다운 시프트 모드에서의 결합측 목표 압력을 계산하기 위한 순서의 일 예를 도시한 플로우챠트.
도5a는 도1의 변속 제어 시스템에 사용된, 피스톤 스트로크를 필수 시간 내에 종료하기 위한 목표 압력과 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 필수 용적을 확보하기 위한 목표 압력 사이의 관계에 대한 일 모드를 도시한 설명 그래프.
도5b는 도1의 변속 제어 시스템에 사용된, 피스톤 스트로크를 필수 시간 내에 종료하기 위한 목표 압력과 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 필수 용적을 확보하기 위한 목표 압력 사이의 관계에 대한 도5a와 유사하지만 다른 모드를 도시한설명 그래프.
도6은 도1의 변속 제어 시스템에 사용된, 필수 용적과 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크를 확실하게 종료하기 위한 하한값에 관련된 도5a와 유사하지만 최종 목표 압력의 제어 방식을 도시한 설명 그래프.
도7은 도5a와 유사하지만 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크가 용적 제어 동안 분명히 유지되도록 하는 제어 방식을 도시한 설명 그래프.
도8은 본 발명에 의해 해결될 문제를 설명하기 위한 인용으로서 제공된 것으로, 토오크 컨버터의 (단위 시간당) 터빈 회전수와 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 필수 용적 사이의 관계를 도시한 설명 그래프.
도9는 본 발명에 의해 해결될 문제를 설명하기 위한 인용으로서 제공된 것으로, 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어 사이의 관계를 도시한 설명 그래프.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 엔진
3 : 토오크 컨버터
4 : 입력 샤프트
5 : 출력 샤프트
6 : 전방 유성 기어 세트
7 : 후방 유성 기어 세트
8 : 제어 밸브 본체
9 : 라인-압력 솔레노이드
10 : 저속 클러치 솔레노이드
11 : 2속 내지 4속 브레이크 솔레노이드
12 : 고속 클러치 솔레노이드
13 : 저속 후진 기어 브레이크 솔레노이드
14 : 전동 제어기
15 : 스로틀 개도 센서
16 : 터빈 회전 센서
17 : 출력 회전 센서
18 : 억제 스위치
이하에서는 도1을 참조해서, 본 발명에 따른 자동 변속기의 변속 제어 시스템의 일 실시예를 엔진(1)과 자동 변속기(2)와 함께 설명하기로 한다. 엔진(1)은 운전자가 페달을 밟을 때 운전자에 의한 가속기 페달(도시 안됨)의 조작에 응답해서 개도가 완전 폐쇄 상태로부터 완전 개방 상태로 증가하는 스로틀 밸브의 제어에 따라 변경될 수 있는 동력을 출력한다. 엔진(1)의 출력 회전 동력은 토오크 컨버터(3)를 거쳐 자동 변속기(2)의 입력 샤프트(4)로 입력된다. 자동 변속기(2)는 엔진(2)의 측면에서 순서대로 도시된 입력 샤프트(4) 및 출력 샤프트(5) 상에 장착된 전방 유성 기어 세트(6)와 후방 유성 기어 세트(7)를 갖는다. 입력 및 출력 샤프트(4, 5)는 서로 동축상에서 정렬된다. 유성 기어 세트는 자동 변속기(2)의 유성 기어 변속 기구의 주요 구성 소자로서의 기능을 한다.
엔진(1)에 근접한 전방 유성 기어 세트(6)는 전방 태양 기어(SF)와, 전방 링 기어(RF)와, 이들 기어(SF, RF)와 결합하는 전방 피니언(PF)과, 전방 피니언(PF)을 회전 가능하게 지지하는 전방 캐리어(CF)를 포함하는 간단한 유성 기어 세트이다. 또한, 엔진(1)에서 멀리 위치된 후방 유성 기어 세트(7)는 후방 태양 기어(SR)와, 후방 링 기어(RR)와, 이들 기어(SR, RR)와 결합된 후방 피니언(PR)과, 후방 피니언(PR)을 회전 가능하게 지지하는 후방 캐리어(CR)를 포함하는 간단한 유성 기어 세트이다.
유성 기어 변속 기구의 동력 전달 라인(변속 기어 또는 스테이지)을 검출하는 마찰 소자로서, 저속 클러치(L/C), 2속 내지 4속 기어 브레이크(2-4/B), 고속 클러치(H/C), 저속 후진 기어 브레이크(LR/B), 저속 일방 클러치(L/OWC) 및 후진 클러치(R/C)가 다음과 같이 전방 유성 기어 세트(6, 7) 모두의 구성 소자와 상호 관계를 이루며 마련된다. 전방 태양 기어(SF)는 요구되는 후진 클러치(R/C)에 의해 입력 샤프트(4)에 연결될 수 있고 요구되는 2속 내지 4속 기어 브레이크(2-4/B)에 의해 고정될 수 있다. 전방 캐리어(CF)는 요구되는 고속 클러치(H/C)에 의해 입력 샤프트(4)에 연결될 수 있다. 전방 캐리어(CF)는 저속 일방 클러치(L/OWC)에 의해 엔진 회전에 대한 역회전을 억제하고, 요구되는 저속 및 후진 기어 브레이크(LR/B)에 의해 고정될 수 있다. 전방 캐리어(CF)와 후방 링 기어(RR)는 요구되는 저속 클러치(L/C)에 의해 연결될 수 있다. 전방 링 기어(RF)와 후방 캐리어(CR)는 서로 연결되고 출력 샤프트(5)에 연결되며, 후방 태양 기어(SR)는 입력 샤프트(4)에 결합된다.
유성 기어 변속 기어의 동력 전달 라인은 도2의 실선에 의해 지시된 바와 같이, 마찰 소자(L/C, 2-4/B, H/C, LR/B 및 R/C)의 선택적 유체식 작동(결합 또는 적용)과 다이어그램의 실선에 의해 지시된 바와 같은 저속 일방 클러치(L/OWC)의 자기 결합에 의해, 전진 1속(1속), 전진 2속(2속), 전진 3속(3속) 및 전진 4속(4속)으로 된 전진 변속 기어와, 후진 변속 기어(후진)를 가질 수 있다. 도2의 점선에 의해 지시된 바와 같은 유압 작동(결합 또는 적용)은 엔진 브레이크이 요구될 때 작동하도록 된 마찰 소자이다.
도2에 도시된 변속 제어를 위한 마찰 소자(L/C, 2-4/B, H/C, LR/B 및 R/C)의 결합 로직은 도1에 도시된 제어 밸브 본체(8)에 의해 실현된다. 라인-압력 솔레노이드(9), 저속 클러치 솔레노이드(10), 2속 내지 4속 브레이크 솔레노이드(11), 고속 클러치 솔레노이드(12) 및 저속 후진 브레이크 솔레노이드 등과 수동 밸브(도시 안됨)는 제어 밸브 본체(8)에 연결된다.
온(ON) 또는 오프(OFF)로 절환될 때, 라인-압력 솔레노이드(9)는 고속 및 저속 압력 사이에서 변속 제어를 위한 (초기 압력으로서) 라인 압력을 절환한다. (초기 압력이란 마찰 소자가 결합될 때의 라인 압력 또는 유압을 의미한다.) 수동 밸브(도시 안됨)는 원하는 구동 모드에 따라 운전자에 의해 전방 구동(D) 영역 위치, 후진 구동(R) 영역 위치 또는 주차(P 또는 N) 영역 위치로 조작된다고 가정된다.
D 영역에서, 라인 압력이 초기 압력으로 여겨지는 상태에서, 수동 밸브는 각각의 저속 클러치 솔레노이드(10), 2속 내지 4속 기어 브레이크 솔레노이드(11), 고속 클러치 솔레노이드(12) 및 저속 후진 기어 브레이크 솔레노이드(13)의 듀티 제어(duty control)를 하면서 저속 클러치(L/C), 2속 내지 4속 기어 브레이크(2-4/B), 고속 클러치(H/C) 및 저속 후진 기어 브레이크(LR/B)의 유압을 개별적으로 제어하는 방식으로 소정의 회로에 라인 압력을 공급하며, 여기에서 개별 솔레노이드의 듀티 제어는 도2에 도시된 1속 내지 4속 변속의 결합 로직을 실현한다.
R 영역에서, 수동 밸브는 개별 솔레노이드의 듀티 제어에 의존하지 않고 후진 클러치(R/C)에 라인 압력을 직접적으로 공급하며, 저속 후진 기어 브레이크(LR/B)에는 개별 솔레노이드의 듀티 제어에 의해 제어된 유압을 제공한다. 도2에 도시된 역회전을 위한 결합 로직은 이들 소자를 결합시키고 작동시킴으로써 실현된다.
P 또는 N 영역에서, 수동 밸브는 어떤 회로에도 라인 압력을 공급하지 않고 모든 마찰 소자를 해제 상태로 설정함으로써, 자동 변속기를 중립 상태로 만든다.
라인 압력 솔레노이드(9)의 온/오프 제어와 저속 클러치 솔레노이드(10), 2속 내지 4속 브레이크 솔레노이드(11), 고속 클러치 솔레노이드(12) 및 저속 후진 기어 브레이크 솔레노이드(13)의 듀티 제어는 전동 제어기(14)에 의해 수행된다. 이들 제어를 수행하기 위해, 전동 제어기(14)는 엔진(1)에서의 스로틀 밸브의 개도(TVO)를 검출하는 스로틀 개도 센서(15)로부터의 신호와, 터빈 속도(Nt) 또는 토오크 컨버터(3)의 출력 회전수(변속기의 입력 회전수)를 검출하는 터빈 회전 센서(16)로부터의 신호와, 자동 변속기(2)의 출력 샤프트(5)의 회전수(No)를 검출하는 출력 회전 센서(17)로부터의 신호와, 선택된 영역을 검출하는 억제 스위치(18)로부터의 신호를 수신한다.
전동 제어기(14)는 마이크로 컴퓨터를 포함하며, 관련된 센서들, 스위치 등으로 부터 입력 정보를 수신하기 위한 입력 검출 회로와, 작동 회로 또는 프로세서와, 작동 회로에 의해 수행된 변속 제어를 위한 제어 프로그램 및 라인 압력 제어 프로그램과 같은 다양한 제어 프로그램, 작동 결과 및 다른 정보를 저장하기 위한 메모리 회로와, 라인 압력 솔레노이드(9) 및 솔레노이드(10 내지 13)로 구동 제어 신호를 전송하는 출력 회로를 포함하는 구조로 될 수 있다.
변속 제어는 마찰 소자의 피스톤의 피스톤 스트로크에 요구되는 제어(피스톤 스트로크 제어)와, 변속을 검출한 결과 결합될 대응하는 결합측 마찰 소자에서, 피스톤으로 공급될 유체의 필수 용적을 확보하기 위한 용적 제어를 포함할 수 있다. 상술한 대응하는 결합측 마찰 소자는, 도2에서 명백한 바와 같이, 예컨대, 2속으로부터 3속으로의 변속 모드에서의 고속 클러치(H/C)와, 3속으로부터 2속으로의 변속 모드에서의 2속 내지 4속 기어 브레이크(2-4/B), 3속으로부터 4속으로의 변속 모드에서의 2속 내지 4속 기어 브레이크(2-4/B) 또는 4속으로부터 3속으로의 변속 모드에서의 저속 클러치(L/C)이다. 상술한 피스톤 스트로크 제어는 마찰 소자의 피스톤의 스트로크가 토오크 용량이 마련되기 직전에 얻어진 피스톤 스트로크 상태를 취하도록 하는 제어이다. 용적 제어시, 필수 용적은 자동 변속기의 변속에 요구되는 (마찰 소자의 실린더로 공급될) 유체의 용적이다.
이하에서는 본 발명에 따른 D 영역에서의 자동 변속기에 대해 설명하기로 한다. 전동 제어기(14)는 제어 프로그램(도시 안됨)을 수행하고, 계획된 변속을 위한 지도에 기초해서 변속기의 출력 회전수(No)(또는 차량 속도)와 스로틀 개도(TVO)로부터 현재 구동 상태에 필요한 적절한 변속 기어를 찾는다.
다음으로, 전동 제어기(14)는 현재 선택된 변속 기어가 적절한 변속 기어와 일치하는지 여부에 대해 검출한다. 일치하지 않는다면, 전동 제어기(14)는 적절한 변속 기어(업 시프트 또는 다운 시프트)로 변속하거나 도2의 결합 로직 표에 기초해서 마찰 소자의 결합과 해제 사이에서 절환하는 방식으로 개별 솔레노이드(10 내지 13)의 듀티 제어 하에서 변속을 위한 마찰 소자의 유압을 변경시키기 위한 명령을 발생시킨다.
다운 시프트의 경우 유압을 제어함에 있어, 예컨대, 전동 제어기(14)는 다운 시프트시에 결합될 마찰 소자의 목표값(또는 결합을 위한 목표 압력)을 제공(생성)하는 다음의 과정을 고려해서 제어를 수행한다.
이 모드에서, 결합측(마찰 소자)에 대한 제어를 다음 두 케이스(Ⅰ, Ⅱ) 사이에서 변경하는 방식의 선택적 절환 제어가 수행된다.
Ⅰ: 변속 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 의해 제어되는 케이스 또는 조건.
Ⅱ: 변속 진행 속도가 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 무관하게 제어되는 케이스 또는 조건.
비록 이하에서는 "다운 시프트"와 "교환 변속의 예시적인 경우에 대해 설명하고 있지만, 이들은 단지 예일 뿐이고, 이미 언급한 바와 같이, 본 발명은 "업 시프트" 그리고 교환 변속과 다른 변속에도 적용될 수 있다.
양호하게는, 케이스 I에서는 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어가 종래 기술에서 공지된 바와 같이 지칭된 순서대로 수행될 수 있지만, 유체의 용적이 언제 필수적으로 되는지에 대해 알 수 없는 케이스 Ⅱ에서 변속 제어는 하한값으로서 "소정 기간 내의 피스톤 스트로크의 종료"를 보장하는 목표값에 기초해서 변속 결정 직후 용적 제어를 수행하도록 이루어질 수 있다(도6 참조).
양호하게는, 케이스 Ⅰ과 Ⅱ 사이에서 절환하는 선택적 제어는 터빈 토오크가 구동 모드 또는 타력 주행 모드에 있는지에 기초해서 수행된다. 보다 양호하게는, 케이스 Ⅰ의 경우에도, 전동 제어기(14)는 용적 제어 동안에 "피스톤 스트로크 상태(또는 피스톤 스트로크가 종료된 상태)가 유지되게 하는 하한값"을 제공함으로써, 피스톤 용적이 감소하는 경우에도 일단 종료된 피스톤 스트로크가 복귀하는 것을 방지한다(도7). 이 제어는 예컨대, 스로틀 개도(TVO) 등의 변경 또는 변경으로 인해 필수 용적이 떨어질 때에도 항상 피스톤 스트로크 상태를 보장할 수 있다.
이하에서는 도3과 후속 다이아그램을 참조해서, 유압을 저감시킴으로써 어느 한 마찰 소자를 해제하고 유압을 증가시킴으로써 다른 마찰 소자를 결합시키는 다운 시프트 교환 변속에 대해 설명하기로 한다. 엔진과 같은 주 작동자가 작동 중인 동안 가속기 페달의 조작에 의해 발생된 다운(구동 다운) 시프트가 전동 제어기(14)는 도3에 도시된 바와 같이, 해제될 마찰 소자에 대한 해제측 유압의 목표값 또는 압력(P0) 그리고 결합될 마찰 소자에 대해 결합측 유압의 목표값 또는 압력(Pc)을 제공할 수 있다.
도3에서는 변속 명령의 발생 순간부터 변속 제어의 종료까지 기간에 걸쳐 해제측 목표값(P0)과 결합측 목표값(Pc)의 변경의 추이와 스로틀 개도(TVO), G(G 파형) 및 기어비의 변경의 추이를 예시하고 있다. 결합측 유압의 목표값(Pc)을 고려하면, 도3은 케이스 Ⅱ에서의 제어 내용 또는 관성 위상의 진행 정도가 결합측 마찰 소자에 의해 제어될 수 없는 경우(구동 다운 시프트에서, 관성 위상의 진행 정도는 주로 해제측 유압에 의해 제어됨)의 (결합측 마찰 소자에 대한) 목표 압력에 대한 제어 내용을 예시하고 있다.
이하에서는 해제측 마찰 소자를 사용한 제어 기간(O1 내지 O7)과 결합측 마찰 소자를 사용한 제어 기간(C1 내지 C9)의 기본 특성, 목적 등에 대해 설명하기로 한다.
우선, 결합측 유압에 대한 목표값(Po)에 대해 설명하기로 한다.
C1 (제어) 기간:
변속 명령(다운 시프트 명령)의 발생후 C1 기간 동안, 목표값(Pc)은 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크를 가능한 빨리 끝내기 위해 높은 사전 설정 압력으로 설정된다. 이 기간은 피스톤 스트로크의 진행을 제어한다.
C2 내지 C4 (제어) 기간:
이들 기간은 피스톤 스트로크의 진행을 제어한다. 그 목표는 낮은 오일 온도로 인한 유압 라인의 유동 저항의 증가, 불균일 등을 참작하더라도, 관성 위상 종료 전에 피스톤 스트로크를 확실히 끝내는 것이다.
<<이런 조건에서와 같이 운전자가 가속기 페달을 밟음으로써 시작된 변속에서는, 운전자가 변속에 대한 어떤 지체감도 느끼지 않는 기간 내에 관성 위상을 끝내거나 종료하는 것이 필요하게 되어서, 적어도 위 기간 내에는 피스톤 스트로크를 확실히 종료시킨다.>>
제어(C1)가 높은 사전 설정 압력을 제공하는 도시된 경우에, 이런 사전 설정 압력이 C1 다음의 기간 동안 유지되게 되면 충격이 발생한다. 따라서, 목표값(Pc)은 일시적으로 사전 설정 압력보다 낮아지게 되며, 일반적으로, 마찰 소자의 완화 상쇄량, 유압의 불균일 등이 있더라도 피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 확실하게 종료되는 것을 보장하는 순서로 후속하는 기간(C2, C3 및 C4) 동안 점차 증가한다.
기본적으로, 이런 제어는 결합측 마찰 소자가 소정 시간 내에 피스톤 스트로크를 확실히 끝내고 소정의 시간 내에 마찰 소자의 결합에 요구되는 필수 용적을 갖기 시작할 수 있게 한다.
C5 내지 C7 (제어) 기간:
이들 기간은 결합측 마찰 소자의 필수 용적을 보장하는 제어 기간이다.
<<이들 제어는 관성 위상의 종료시 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 용적이 레이싱(racing)을 방지하기 위해 해제측 마찰 소자로 공급될 유체의 용적과 서로 작용하는 용적이 되도록 한다. (진행 동안의 유압은 그리 중요하지 않다.)
<<이런 제어 하의 목표 압력은 피스톤 스트로크가 기대된 또는 요구되는 시간 내에 끝나거나 종료되도록 하지 않을 수 있다. 따라서, 목표값은 C2 내지 C4 제어와, 피스톤 스트로크의 종료를 보장하기 위해 큰 유압(목표값)이 출력되는 C5 내지 C7 제어 사이에서 비교된다. 즉, 피스톤 스트로크의 종료에 요구되는 목표값보다 큰 용적(압력)을 갖는 유체의 경우, C2 내지 C4 제어에 대한 계산 결과는 목표 압력이 된다. 피스톤 스트로크가 변속에 요구되는 (유체의) 용적에 대응하는 유압을 사용해서 요구되는 시간 내에 종료될 수 없는 경우, C5 내지 C7 제어에 대한 계산 결과는 목표 압력이 된다.>>
두 개의 계산 모두를 평행하게(동시에) 수행하고, 계산 결과를 비교한 결과에 기초해서 최종 목표 압력(Pc)에 대한 검출이 이루어진다. 이에 대해서는 아래에서 다운 시프트 결합 목표 압력을 계산하기 위한 순서에 대한 플로우챠트(도4)를 참조해서 설명하기로 한다.
"레이싱" 또는 "레이스(race)"라는 용어는 기어비가 변속 후에 얻어진 기어비를 초과하고 다운 시프트 모드에서 낮은 기어비로 이전된 상태를 나타낸다(이 또한 이하에서 설명하기로 한다).
C8 (제어) 기간:
관성 위상 종료후, 유압은 최대 압력(MAX)으로 증가된다(초기 압력으로서의 라인 압력은 마찰 소자가 결합될 때 얻어진 라인 압력 또는 유압과 같다).
<<일반적으로, 압력은 단번에 최대 압력까지 증가될 수 있다. 그러나, 이와 같은 갑작스런 압력 증가는 레이싱이 발생하는 좋지 않은 경우에 큰 충격을 발생시킨다. 따라서, 유압은 점진적인 경사를 따라 증가된다.>>
C9 (제어) 기간:
이 기간에는 최대 수준(MAX)의 결합측 유압이 유지된다.
<<최대 압력(MAX)은 해제측 마찰 소자에 대한 O6 내지 O7 제어가 종료될 때까지 유지됨으로써, 변속 제어의 종료를 대기한다. >>
이하에서는 해제측 유압의 목표값(Po)에 대해 설명하기로 한다.
O1 (제어) 기간:
목표값(Po)은 변속 명령이 생성되었던 순간부터 해제측 마찰 소자의 해제 응답을 확보하기 위해 소정의 값으로 계단식으로 저감된다.
유압은 "관성 위상의 시작이 기대되는 유압" + "불균일 등을 고려하여 설정된 여유값으로 설정된 유압"의 수준으로 낮아짐으로써, 제어가 O2 제어로 진입한 후, 관성 위상은 적절한 시간 후에 개시된다.
"적절한 시간"이란 지체에 의해 운전자를 방해하지 않는 시간, 또는 관성 위상 동안 해제측 마찰 소자의 유압의 제어 가능성을 보장하기 위해 해제측 유압의 갑작스런 변경를 발생시키지 않고 관성 위상으로의 전이를 위한 준비 기간을 확보하는 시간이다.
O2 (제어) 기간:
관성 위상이 시작되는 유압을 찾기 위해, 유압은 경사를 따라 저감된다. (관성 위상은 해제측 마찰 소자의 (유체의) 용적이 떨어지고 터빈 토오크만큼 극복될 때 클러치가 활주를 시작하는 것으로서 개시된다.)
<<경사가 너무 완만하면, 관성 위상을 시작하는 타이밍의 불균일은 유압의 불균일과 관련해서 크게 된다. 경사가 너무 가파르면, 관성 위상의 개시후 변속의진행은 빨라지게 되어서(O4와 O5 제어시, 유압의 응답은 너무 느려서 피스톤 스트로크를 종료할 수 없다), 변속 전후 터빈 (회전) 속도의 차이가 작을 때, 결합측 상의 피스톤 스트로크는 일찍 종료하지 않고, 레이싱을 발생시킨다.>>
O3 (제어) 기간:
관성 위상의 개시가 검출된 후, 관성 위상의 개시가 검출될 때의 유압은 O4 내지 O5 제어시 생성된 유압에 링크된다.
<<관성 위상의 개시가 검출될 때 유압이 계단식으로 변하는 것을 방지하기 위해, O3 제어시의 유압은 O4 및 O5 제어시의 유압과 비교되어, 큰 유압이 출력된다. 따라서, 제어는 검출시의 유압이 O4 및 O5 제어의 의도에 따라 요구되는 유압 아래로 떨어질 때 O4 및 O5로 자동 절환된다.>>
특히, 유압은 O2 제어의 경사와 유사한 경사를 따라 저감된다. 저감된 유압과 O4 및 O5 제어에 의해 얻어진 유압중 큰 것이 O3 제어로부터 검출된 유압과 O4 및 O5 제어로부터 검출된 유압 사이를 비교해서 출력된다.
O4 및 O5 (제어) 기간:
이 제어의 의도는 유압에 (유체의) 용적을 제공해서 변속의 진행을 지연시킴으로써, 관성 위상이 종료할 때 터빈 회전의 연착륙을 제공하고자 하는 것이다.
<<관성 위상이 종료될 때의 터빈 회전의 변경 속도가 더욱 작아지면, 결합측 마찰 소자에 대한 결합 타이밍에서 벗어날 때에도 흡수된 관성량은 감소됨으로써 충격을 적게 한다.
유압에 (유체의) 용적을 제공하게 되면 결합측 마찰 소자가 유체의 (용적)을가질 때 생성되는 소위 풀링 토오크(출력 샤프트 토오크가 감속 방향으로 크게 변경하는 것을 의미)를 저감시킨다. (관성 위상 동안 해제측 마찰 소자에서의 유체의 용적은 긍정적인 측면에서 출력 샤프트 토오크에 작용한다.)
O6 및 O7 (제어) 기간:
관성 위상이 종료된 후 장벽 또는 벽 느낌을 방지하기 위해, 해제측 유압은 토오크를 챔퍼링시키거나 라운드시키기 위해 유지된다.
관성 위상의 종료후 레이싱이 발생하는 좋지 않은 경우에, 해제측 유압은 단번에 레이싱을 방지하기 위해 잠시 유지되어서, 회전수의 증가 속도를 저감시킨다.
O7 기간에서, 유압은 최종 목표값이 도시된 바와 같이 0(Po=0)으로 설정되도록 소정 속도로 저감된다.
"장벽 또는 벽 느낌"이란 차량의 전진 또는 후진 가속이 갑자기 상승하는 상태를 지시한다(구동 다운 모드에서, 이는 관성 위상에서의 저속 가속 상태가 관성 위상 종료후, 갑자기 변속의 종료후 얻어진 빠른 가속 상태에 도달하는 것을 의미한다.)
도4는 전동 제어기(14)에 의해 다운 시프트 모드에서 수행된 결합측 제어(또는 결합측 마찰 소자에 대한 제어)를 선택적으로 절환하는 과정을 포함하는 결합측 목표 압력을 계산(결합측 유압에 대한 목표값을 설정)하기 위한 순서에 대한 제어 프로그램 플로우챠트를 예시하고 있다. 이하에서는 그 순서에 대해 도4와 후속 도면을 참조해서 상세히 설명하기로 한다. 이 프로그램은 매 주어진 시간마다 이루어지는 규칙적인 단속에 의해 운행될 수 있다.
도4에 도시된 제어 프로그램에서, 다운 시프트에서의 결합측 마찰 소자에 대한 목표 압력을 계산하는 순서는 단계(100)에서 시작된다. 본 예시화된 프로그램에서, 단계(100)에서는, 상술한 케이스 Ⅰ과 케이스 Ⅱ중 어느 하나가 현재 전동 상태에 대응하는지가 검출된다. 본 검출 결과에 따라, 결합측 마찰 소자에 대한 제어가 변경된다. 예컨대, 단계(101)의 과정에서는 현 상태가 구동 변속에 대응하는지 여부를 검출한다. 이 검출은 터빈 토오크(토오크 컨버터의 터빈의 토오크)가 현재 전동 상태에서 정의 값을 갖는지 부의 값을 갖는지에 대해 결정함으로써 이루어질 수 있다. 본 결정은 터빈 토오크가 구동 모드인지 타력 주행 모드인지 점검함으로써 이루어질 수 있다. 이것은 구동 다운(모드) 또는 타력 주행 다운(모드)에 따라 제어가 절환 또는 변경될 수 있도록 할 수 있다.
단계(101)의 결정 결과가 부정적(아니오)일 때, 현 상태는 케이스 Ⅰ(타력 주행 다운)인 것으로 검출되고 단계(111)에서 시작하는 진행 순서가 선택된다. 단계(101)에서의 결정 결과가 긍정적(예)일 때, 이 경우는 케이스 Ⅱ(구동 다운)인 것으로 검출되고 단계(121)에서 시작하는 진행 순서가 선택된다.
단계(111)에서 시작하는 진행 순서가 선택될 때, 예시된 프로그램에서는 우선 피스톤 스트로크 제어가 끝났는지 혹은 종료되었는지 여부를 검출한다. 결정 결과가 예일 때, 결합측 유압에 대한 목표값(PC)은 단계(112)에서 피스톤 스트로크 제어 압력(피스톤 스트로크 제어를 위한 압력)과 동일하게 설정되며, 단계(113)에서는 피스톤 스트로크 제어가 종료되었는지를 검출한다.
피스톤 스트로크 제어가 종료되었음이 검출될 때, 단계(111)는 후속 루프에서 단계(114)로 진행된다. 단계(114)에서, 용적 제어의 개시 여부가 검출된다. 결정 결과가 아니오일 때, 결합을 위한 목표값은 단계(115)에서 피스톤 스트로크 제어로부터 용적 제어까지의 전이를 위한 링크 제어 압력과 동일하게 설정되며, 단계(116)에서는 용적 제어가 시작 또는 개시되었는지가 검출된다. 용적 제어가 시작될 때, 단계(114)는 후속 루프에서 단계(117)로 진행한다. 단계(117)에서, 결합측 유압에 대한 목표값(Pc)은 용적 제어 압력(용적 제어를 위한 압력)과 동일하게 설정되며 용적 제어가 개시된다.
이하에서는 단계(111)에서 시작하는 진행 순서에 따라 수행되는, 결합측 소자에 대한 제어시 피스톤 스트로크 제어 등의 내용에 대해 추가적인 설명을 하기로 한다.
피스톤 스트로크 제어에서, 피스톤 스트로크는 가급적 빠르게, 그러나 피스톤 스트로크의 종료시 생성된 급격한 유압 등에 의해 발생되고 충격에 영향을 주는 용적의 갑작스런 변경가 피스톤 스트로크의 종료시 발생지 않도록 하는 방식으로 종료된다. 피스톤 스트로크의 종료에 대한 결정은 타이머를 사용해서 이루어진다. 따라서, 타이머에서 설정될 시간에는 피스톤 스트로크가 분명히 종료디도록 하는 여유가 주어지게 된다.
피스톤 스트로크 제어의 종료후 교환 변속 제어에서, 피스톤 스트로크 제어의 종료는 타이머를 사용해서 검출되며, 유압은 토오크 위상의 풀-인 경사를 적절하게 만들기 위해 교환 경사를 따라 개방 제어 하에서 증가된다. 이어서, 압력을 관성 위상의 개시로부터 선반 압력까지 증가시키기 위한 제어가 수행된다. 관성 위상의 시작은 관성 위상의 처음부터 선반 압력의 하한값에 링크된다.
다음으로, 저장 압력을 제어하기 위한 선반 압력 제어가 수행된다. 선반 압력의 높이는 관성 위상을 위한 시간이 적절하게 되도록 하는 방식으로 검출된다. 선반 압력 경사(선반 압력의 경사)는 각 차량 속도에 대한 데이터에 의해 검출된다.
위에 뒤이은 최대 압력(MAX) 제어에서, 관성 위상의 종료가 검출될 때, 압력은 소정 시간 동안 소정의 경사를 따라 증가되며, 그 후 최대 압력(MAX)까지 증가된다.
따라서, 이 경우, 결합측 마찰 소자에 대한 유압의 제어는 상술한 순서에 따라 수행된다.
단계(121)에서 시작하는 진행 순서가 단계(101)에서의 결정 결과로서 선택될 때, 예시된 프로그램에서는, 소정 시간 내에 피스톤 스트로크를 종료시키는 데 요구되는 유압과 필수 용적에 대응하는 유압 중 큰 것이 출력되며, 주어진 시간 내에 피스톤 스트로크를 종료하고 피스톤 스트로크가 종료된 후 필수 용적을 확보하기 위한 다음의 과정이 수행된다.
소정 시간 내에 피스톤 스트로크를 종료하는 데 요구되는 유압(도5a 및 도5b의 A에 의해 지시된 압력(A))은 단계(121)에서 계산되며 필수 압력(도5a 및 도5b의B에 의해 지시된 압력(B))은 다음 단계(122)에서 계산된다.
다음 단계(123)에서는, 이렇게 얻어진 압력(A, B)을 서로 비교해서 압력(B)이 압력(A)보다 높은지를 검출한다. 결정 결과가 아니오(압력(A) ≥ 압력(B))일 때, 결합측 마찰 소자에 대한 목표값(PC)은 단계(124)에서 압력(A)과 동일하게 설정된다(도5a 또는 도5b의 일부). 결정 결과가 예(압력(A) < 압력(B))일 때, 결합측 마찰 소자에 대한 목표값(Pc)은 단계(125)에서 압력(B)과 동일하게 설정된다(도5b).
종래 기술은 변속이 구동 변속인지 여부에 따라 다운 시프트 모드에서 결합측 제어를 적절하고 선택적으로 사용할 수 있는 본 발명의 사상을 채용하지 않고 변속이 구동 세프트인지 여부에 관계없이 다운 시프트 모드에서 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어를 독립적이고 순서대로 수행하기 때문에, 종래 기술은 아래와 같은 중요한 단점을 갖는다. 첫째로, 유압은 피스톤 스트로크 제어가 종료한 직후 필수 용적까지 상승될 수 없게 되어서(피스톤 스트로크 제어와 용적 제어를 링크시키는 경사가 항상 요구됨), 필수 용적은 요구되는 링크 제어로 인해 피스톤 스트로크의 종료 직후 확보될 수 없다(도9). 또한, 피스톤 스트로크의 종료는 정확히 평가될 수 없기 때문에, 피스톤 스트로크의 종료를 평가하기 위해 타이머가 사용되며 피스톤 스트로크 제어는 평가된 시간에 기초해서 종료된다. 따라서, 타이머에 설정된 시간에는 허용치가 주어지며, 따라서 시간 소모를 발생시킨다. 이것은 빠른 응답을 요구하는 경우 단점이 된다. 따라서, 종래의 기술은 빠른 응답을 요구하는 스텝 다운(step down) 모드에서 결합측 마찰 소자의 제어에 대한 요구를 충족시키지 않는다(또는, 응답을 단지 0.1초만큼 빠르게 하고자 하는 요구도 충족시키기 어렵다). 대조적으로, 본 발명의 설명된 프로그램은 (A) " 주어진 시간 내에 피스톤 스트로크를 종료하는 데 필요한 목표 압력"과, (B) "필수 용적을 확보하는 데 요구되는 목표 압력"을 평행하게(동시에) 계산해서 최종 목표 압력으로서 큰 것을 선택할 수 있다. 이것은 항상 주어진 시간 내에 피스톤 스트로크를 끝내고 동시에 피스톤 스트로크의 종료 직후 필수 용적을 확보할 수 있도록 한다.
단계(111)에서 시작하는 진행 순서가 선택된 후 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어를 수행하는 과정에서, 각각의 과정에서는 학습 등이 독립적으로 이루어진다. 단계(121)에서 시작하는 진행 순서가 선택되는 경우에도, 두 압력이 평행하게 계산되고, 적절한 과정이 상술한 바와 같이 최종적으로 결정되면, 상술한 특성이 유익하게 사용될 수 있다. 따라서, 필요한 경우, 저온 조건에 대한 학습 및 보정이 계산(A, B)(단계(121, 122)에서 독립적으로 수행될 수 있게 되어서, 두 목적(A, B) 모두가 자동적으로 달성될 수 있다.
도5는 실질 유압의 증가를 포함하는 통상적으로 두 가지 경우의 전이를 포함한다(A > B인 경우와, 수준 관계가 역으로 된 B > A인 경우). 도5a의 경우, 실질 작동 유압은 압력(B)를 초과해서 상승 과정에서 피스톤 스트로크의 종료 후 필수 용적까지 또는 그 위로 상승하는 것이 명백하다. 도5b의 경우, 실질 유압은 피스톤 스트로크 종료 직후 상승하며, B > A이기 때문에 주어진 시간 내에 피스톤 스트로크를 종료시키는 것이 당연히 보장된다.
도5a의 경우, 유압은 피스톤 스트로크가 종료한 후의 필수 용적 이상으로 된다. 즉, 필수 용적보다 큰 용적이 결과적으로 발생된다. 그러나, 목표값이 설명된 값보다 작으면, 피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 끝나고 용적이 주어진 시간 내에 발생된다는 전제를 충족시키지 못할 수 있다. 이런 점으로 인해, 실질 유압의 행동이 허용 가능하게 된다. 즉, 실질 압력이 정확히 목표값을 갖는 용적으로 되지 않는다는 사실은 (피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 종료되지 않는 결과, 용적이 요구될 때 어떤 용적도 제공될 수 없도록 하는 것과 같은) 상당한 문제를 방지하기 위해 견딜만 하다.
도4로 돌아가서, 단계(121)에서 시작하는 진행 순서가 단계(101)에서의 결정 결과 선택되는 경우, 단계(123)에서 이루어진 결정에 기초해서 어느 한 단계(124 또는 125)에서 설정된 단계(121, 122)에서 획득된 목표 압력중 어느 한 압력이, 결합측 유압의 최종 목표 압력으로서, 결합측 마찰 소자에 대한 유압을 증가시키는 제어에 적용되어서 적절한 결합측 제어를 보장한다.
상술한 제어는 변속이 구동 변속 모드인지 다운 시프트인지에 의존해서 다운 시프트 모드의 경우에도 결합측 제어를 적절하고 선택적으로 변경시킬 수 있고 변속을 보다 정밀하게 제어할 수 있어서 적용성을 개선할 수 있기 때문에, 본 명세서의 종래기술에 대한 설명 부분에서 언급된 A 내지 D 사항을 고려한 관점에서 종래 문제에 대한 양호한 해답이 된다.
다운 시프트 모드에서 결합을 위한 목표 압력을 결정함에 있어, 제어는 터빈 토오크가 구동 모드인지 타력 주행 모드인지에 의존해서 절환되거나 변경될 수 있다(단계(101)). 단계(111)에서 시작하는 진행 순서가 선택되고 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 용적에 의해 제어되는 경우(상술한 케이스 Ⅰ)의 다운 시프트 모드에서, 피스톤 스트로크 제어와 용적 제어가 상술한 순서대로 수행될 수 있다(단계(111 내지 117)). 단계(121)에서 시작하는 진행 순서가 선택되고 변속이 결합측으로 공급될 유체의 용적에 무관하게 진행되는 경우(상술한 케이스 Ⅱ)의 다운 시프트 모드에서는, 용적 제어가 변속이 검출된 직후 수행될 수 있도록, "피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 종료되는" 것을 보장하는 목표 유압이 도6에 도시된 바와 같은 하한값으로 설정된다(단계(121 내지 125)).
도6은 피스톤 스트로크의 종료를 보장(단계(121))하는 유압(=하한값)과, 필수 용적(필수 용적이 크게 되는 타이밍은 공지되어 있지 않음)(단계(121))와, 최종 목표 압력 또는 값(단계(121 또는 125)) 사이의 관계를 도시하고 있다. 필수 용적이 크게되는 타이밍 또는 마찰 소자로 공급될 유체의 용적이 필수적으로 되는 때가 알려져 있지 않더라도(도8), 상술한 최종 목표 압력은 목표 압력으로서 설정될 수 있다. 이것은 피스톤 스트로크를 소정 시간 내에 끝내거나 종료시켜서 동시에 피스톤 스트로크의 종료 직후 유압을 필수 용적으로 또는 그보다 크게 증가시킬 수 있도록 한다.
본 발명에 따른 제어는 위 설명에서 이미 고려된 구동 다운 시프트 모드에서의 결합측 유압에 요구되는 성능 등을 잘 충족시킨다. 비록 도9에 도시된 제어는 용적이 피스톤 스트로크 제어 동안 필수적으로 되는 가능한 경우에 대응할 수 없고 시간 소모가 발생하는 것을 방지할 수 없고 따라서 빠른 응답을 요구하는 변속에 부적절한 반면, 본 발명의 제어는 다음과 같은 장점을 갖는다.
"피스톤 스트로크를 소정 시간 내에 종료시키는 것을 보장하는 유압"이 하한값으로 설정되기 때문에, 피스톤 스트로크는 주어진 시간 내에 확실히 종료될 수 있다. 용적 제어가 항상 수행되기 때문에, 필수 용적은 피스톤 스트로크가 종료되는 한 동시적으로 확보될 수 있다. 필수 용적이 초기에 크게 되면, 목표로 된 유압도 크게 되어서, 피스톤 스트로크는 빠르게 종료되어서, 용적을 보다 빨리 확보하게 된다. 필수 용적이 용적 제어 동안에 하락하더라도, 피스톤 스트로크는 복귀하지 않는다.
도7은 예컨대, 스로틀 개도(TVO)의 변경 등으로 인해 필수 용적이 감소하게 되면, 피스톤 스트로크 상태가 항상 하한값으로 보장(피스톤 스트로크가 복귀하지 않는 것을 보장하는)되는 경우에 대해 예시하고 있다.
따라서, 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자의 용적에 의해 제어되는 경우(케이스 Ⅰ)에도, "피스톤 스트로크가 유지되는 것을 보장하는 하한값"은 용적 제어 동안 마련될 수 있게 되어서, 필수 용적이 감소하는 경우에도 일단 종료된 피스톤 스트로크가 복귀되는 것을 방지할 수 있다. 본 발명의 제어는 상기 방법으로 수행될 수 있다.
본 발명은 상기 실시예나 모드에 제한되지 않는다. 비록 본 실시예에 대한 상기 설명은 자동 변속기가 제어될 마찰 소자의 유압이 개별 솔레노이드에 의해 직접적으로 조절되는 직접 밸브 작동식인 경우에 대해 이루어졌지만, 본 발명은 이런 특별한 형태의 자동 변속기에만 적용 가능한 것은 아니고 동일한 사상의 연속선 상에 있는 다른 유형의 자동 변속기에도 적용 가능하며 후자의 경우에도 유사한 장점을 나타낼 수 있다.

Claims (5)

  1. 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 유압을 증가시킴으로써 결합될 때 자동 변속기에 대한 변속을 할 수 있는 적어도 하나의 결합측 마찰 소자를 포함하는 복수개의 마찰 소자와,
    제어기를 포함하며,
    상기 제어기는, 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 따라 조정되는 제1 조건과 변속이 결합측 마찰 소자 자체로 적용될 유체의 용적에 무관하게 진행되는 제2 조건 사이에서 결합측 마찰 소자를 결합시키는 제어를 변경하는 작업과,
    목표 유압이 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크가 소정 시간 내에 종료되는 것을 보장하는 하한값을 갖는, 제2 조건에서 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 목표 유압하에서 변속 결정 직후의 타이밍으로부터 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어를 달성하는 작업을 수행하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 자동 변속기용 변속 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 제어를 변경하는 작업은 토오크 컨버터의 터빈 토오크가 구동 모드에 있는 제1 상태와 터빈 토오크가 타력 주행 모드에 있는 제2 상태에 따라 이루어 지는 것을 특징으로 하는 자동 변속기용 변속 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 피스톤 스트로크 제어가 제1 조건에서 용적 제어 이전에 이루어지며, 상기 피스톤 스트로크 제어는 결합측 마찰 소자에 대한 것이고 결합측 마찰 소자쪽으로 공급될 유체의 목표 유압 하에서 달성되는 것을 특징으로 하는 자동 변속기용 변속 제어 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제어기는 제2 조건에서 결합측 마찰 소자쪽으로 공급될 유체의 목표 유압 하에서 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어의 달성 작업을 수행하도록 프로그램되며, 상기 목표 유압은, 결합측 마찰 소자쪽으로 공급될 유체의 필수 용적이 저감되더라도 피스톤 스트로크 상태를 유지하기 위해 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크 상태가 용적 제어시 유지되는 것을 보장하기 위한 하한값을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기용 변속 제어 시스템.
  5. 결합측 마찰 소자로 공급될 유체의 유압을 증가시킴으로써 결합될 때 자동 변속기에 대한 변속을 할 수 있는 적어도 하나의 결합측 마찰 소자를 포함하는 복수개의 마찰 소자와,
    제어기를 포함하며,
    상기 제어기는, 자동 변속기가 변속의 진행 속도가 주로 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 따라 조정되는 제1 조건에 있는지를 검출하는 작업과,
    자동 변속기가 변속이 결합측 마찰 소자 자체로 공급될 유체의 용적에 무관하게 진행되는 제2 조건에 있는지를 검출하는 작업과,
    서로 상이하고 어느 하나로부터 다른 것으로 변경되며 제1 및 제2 조건 각각에서 결합측 마찰 소자를 결합시키는 제1 및 제2 제어를 적용하는 작업과,
    목표 유압 하에서 결합되는 결합측 마찰 소자쪽으로 공급될 유체의 목표 유압의 하한값을 결합측 마찰 소자의 피스톤 스트로크를 소정 시간 내에 종료시키는 것을 보장하는 값으로 설정하는 작업과,
    제2 조건에서 유체의 목표 유압하에서 변속 결정 직후의 타이밍으로부터 결합측 마찰 소자에 대한 용적 제어를 달성하는 작업을 수행하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 자동 변속기용 변속 제어 시스템.
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