JPH0783321A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH0783321A
JPH0783321A JP5232041A JP23204193A JPH0783321A JP H0783321 A JPH0783321 A JP H0783321A JP 5232041 A JP5232041 A JP 5232041A JP 23204193 A JP23204193 A JP 23204193A JP H0783321 A JPH0783321 A JP H0783321A
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shift
speed
valve
input
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JP5232041A
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Toshihiro Kano
俊博 狩野
Kazumasa Tsukamoto
一雅 塚本
Masahiro Hayabuchi
正宏 早渕
Masahiko Ando
雅彦 安藤
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】あらゆる走行条件においても良好に変速を行う
ことができ、常に最良の変速特性を得ることができる自
動変速機の制御装置を提供する。 【構成】トランスミッションに入力される入力トルクを
判断する入力トルク判定手段４１と、変速時の回転部材
の回転数の変化速度に対応するイナーシャトルクを推定
するイナーシャトルク推定手段４２と、前記入力トルク
にイナーシャトルクを加算して必要係合トルクを計算す
る入力トルク補正手段４３と、前記必要係合トルクに対
応させて係合圧を制御する係合圧制御手段４４とを有す
る。必要係合トルクに対応する係合圧が油圧サーボ５１
に発生させられるので、スロットル開度及び車速がいず
れの値になっても、また、１段ずつ変速段が変わる変速
が行われても、さらに、飛び変速が行われても、変速に
必要な係合圧を油圧サーボ５１に発生させることが可能
になる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機は歯車列から成る変速
機を有しており、前記歯車列の所定の歯車要素に回転を
伝達し、他の歯車要素から回転を取り出すようにしてい
る。そのため、複数のクラッチやブレーキなどの摩擦係
合要素が配設され、該摩擦係合要素を係脱することによ
って各歯車要素間で選択的に回転を伝達させ、歯車要素
の組合せに対応した変速段を構成するようにしている。
【０００３】そして、油圧制御式の自動変速機の場合、
前記摩擦係合要素はそれぞれ対応する油圧サーボを有し
ており、例えば、油が供給されていない油圧サーボに新
たに油を供給してその摩擦係合要素を係合させ、油が供
給されている油圧サーボから油を排出してその摩擦係合
要素を解放することによって所定の変速段に変速を行う
ことができる。
【０００４】ところで、前記油圧サーボに油を急激に供
給すると、これに伴って摩擦係合要素も急激に係合され
ることになり、変速ショックが発生する。そこで、油に
適当な過渡特性を持たせて前記油圧サーボに供給するこ
とによって、変速ショックを低減させるようにしてい
る。さらに、変速機への入力トルクに対応させてライン
圧を調圧すると、係合圧の過不足に起因する変速ショッ
クをも低減することができ、摩擦係合要素の寿命を長く
することができる。そして、例えば、エンジン制御用の
燃料噴射パルス及びエンジン回転数に対応する入力トル
クを推定し、該入力トルクに対応させてライン圧を調圧
して油圧サーボの係合圧を適正な値にするものが提供さ
れている（以下「第１の従来の自動変速機」という。特
開平１−１１６３６３号公報参照）。
【０００５】また、摩擦係合要素、油等の経時劣化や製
造上のばらつきに対応させ、変速時間が目標値になるよ
うにライン圧を調圧するものが提供されている（以下
「第２の従来の自動変速機」という。特開平２−３１０
６９号公報参照）。さらに、摩擦係合要素、油等の経時
劣化や製造上のばらつきに対応させ、変速時における回
転部材の目標回転速度の軌跡を設定し、該軌跡に沿って
回転部材の回転速度が変化するように油圧サーボの係合
圧を制御するものが提供されている（以下「第３の従来
の自動変速機」という。特開昭６３−２１２１３７号公
報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、第１の従来の自
動変速機の場合、高速走行中に変速を行うと変速が緩慢
になり、低速走行中に変速を行うと大きな変速ショック
が発生してしまう。すなわち、摩擦係合要素を係合させ
て変速を行うために入力トルクに対応させてライン圧を
調圧するようになっているが、変速が開始された後にエ
ンジン、トルクコンバータ等の入力側の回転部材の回転
速度が変化している状態（以下「イナーシャ相」とい
う。）においては、前記回転部材の回転速度を変化させ
るためのイナーシャトルクを摩擦係合要素が受けること
になる。したがって、摩擦係合要素がイナーシャトルク
を受ける分だけ高い係合圧を油圧サーボに発生させる必
要がある。
【０００７】前記イナーシャトルクは、一般に回転部材
の慣性モーメントに回転部材の角加速度（回転速度変
化）を乗じた値で表すことができる。したがって、同じ
入力トルクで変速を行う場合であっても、入力側の回転
部材の回転速度が高いと大きなイナーシャトルクが発生
し、入力側の回転部材の回転速度が低いと小さなイナー
シャトルクが発生する。
【０００８】その結果、高速走行中においては、大きな
イナーシャトルクを摩擦係合要素が十分に受けることが
できなくなって緩慢な変速が行われ、低速走行中におい
ては、小さなイナーシャトルクを摩擦係合要素が十分に
受けすぎてしまい大きな変速ショックが発生してしま
う。これに対して、第２、第３の従来の自動変速機にお
いては、変速時間やイナーシャ相における回転部材の回
転速度に対応させて油圧サーボの係合圧を制御するよう
になっているので、摩擦係合要素がイナーシャトルクを
受けた時のような大きなトルクの変化に対応させて係合
圧を制御するためには制御ゲインを大きくしなければな
らない。ところが、該制御ゲインを大きくすると、係合
圧を微調整することができなくなり、摩擦係合要素、油
等の経時劣化や製造上のばらつきに十分に対応させるこ
とができなくなってしまう。
【０００９】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、あらゆる走行条件においても良
好に変速を行うことができ、常に最良の変速特性を得る
ことができる自動変速機の制御装置を提供することを目
的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、摩擦係合要素を係脱さ
せる油圧サーボを有し、油供給手段は変速段に対応する
油圧サーボに油を供給するようになっている。そして、
トランスミッションに入力される入力トルクを判断する
入力トルク判定手段と、変速時の回転部材の回転数の変
化速度に対応するイナーシャトルクを推定するイナーシ
ャトルク推定手段と、前記入力トルクにイナーシャトル
クを加算して必要係合トルクを計算する入力トルク補正
手段と、前記必要係合トルクに対応させて係合圧を制御
する係合圧制御手段とを有する。
【００１１】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、摩擦係合要素を係脱
させる油圧サーボを有し、油供給手段は変速段に対応す
る油圧サーボに油を供給するようになっている。そし
て、トランスミッションに入力される入力トルクを判断
する入力トルク判定手段と、変速時の回転部材の回転数
の変化速度に対応するイナーシャトルクを推定するイナ
ーシャトルク推定手段と、前記入力トルクにイナーシャ
トルクを加算して必要係合トルクを計算する入力トルク
補正手段と、前記必要係合トルクに対応させて係合圧を
制御する係合圧制御手段とを有する。
【００１２】前記入力トルク判定手段がトランスミッシ
ョンに入力される入力トルクを判断し、イナーシャトル
ク推定手段が変速時の回転部材の回転数の変化速度に基
づいてイナーシャトルクを推定する。そして、入力トル
ク補正手段は、前記入力トルク判定手段からの入力トル
ク及びイナーシャトルク推定手段からのイナーシャトル
クを受けて必要係合トルクを計算し、係合圧制御手段は
前記入力トルク補正手段が計算した必要係合トルクに対
応させて係合圧を制御する。
【００１３】したがって、必要係合トルクに対応する係
合圧が油圧サーボに発生させられるので、スロットル開
度及び車速がいずれの値になっても、また、１段ずつ変
速段が変わる変速が行われても、さらに、飛び変速が行
われても、変速に必要な係合圧を油圧サーボに発生させ
ることが可能になり、あらゆる走行条件においても良好
に変速を行うことができ、常に最良の変速特性を得るこ
とができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す自
動変速機の制御装置の機能ブロック図である。図におい
て、４１は図示しないトランスミッションに入力される
入力トルクを判断する入力トルク判定手段、４２は変速
時の回転部材の回転数の変化速度に対応するイナーシャ
トルクを推定するイナーシャトルク推定手段、４３は前
記入力トルクにイナーシャトルクを加算して必要係合ト
ルクを計算する入力トルク補正手段、４４は前記必要係
合トルクに対応させて係合圧を制御する係合圧制御手段
である。
【００１５】また、５１は図示しない摩擦係合要素を係
脱させる油圧サーボ、５２は変速段に対応する前記油圧
サーボ５１に油を供給する油供給手段である。なお、前
記油圧サーボ５１は後述する油圧サーボＢ−０〜Ｂ−
３，Ｃ−０〜Ｃ−２に対応するものであるが、トランス
ミッションの構造によっては他の油圧サーボも含まれ
る。
【００１６】前記入力トルク判定手段４１がトランスミ
ッションに入力される入力トルクを判断し、イナーシャ
トルク推定手段４２が変速時の回転部材の回転数の変化
速度に対応するイナーシャトルクを推定する。そして、
入力トルク補正手段４３は、前記入力トルク判定手段４
１からの入力トルク及びイナーシャトルク推定手段４２
からのイナーシャトルクを受けて必要係合トルクを計算
し、係合圧制御手段４４は前記入力トルク補正手段４３
が計算した必要係合トルクに対応させて係合圧を制御す
る。
【００１７】したがって、必要係合トルクに対応する係
合圧が油圧サーボ５１に発生させられるので、スロット
ル開度及び車速がいずれの値になっても、また、１段ず
つ変速段が変わる変速が行われても、さらに、飛び変速
が行われても、変速に必要な係合圧を油圧サーボ５１に
発生させることが可能になり、あらゆる走行条件におい
ても良好に変速を行うことができ、常に最良の変速特性
を得ることができる。
【００１８】図２は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図２において、自動変速機はトラ
ンスミッション（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバータ１
１から成り、図示しないエンジンによって発生させられ
た回転はトルクコンバータ１１を介してトランスミッシ
ョン１０に伝達され、該トランスミッション１０によっ
て変速が行われ、図示しない駆動輪に伝達されるように
なっている。
【００１９】前記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３及びステータ１４を有する
とともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップ
クラッチ１５を有しており、エンジンの出力軸である入
力部材１６の回転を、トルクコンバータ１１内の油の流
れによって間接的に、又は前記ロックアップクラッチ１
５をロックすることによって直接的にトランスミッショ
ン１０の入力軸１７に伝達する。
【００２０】また、前記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は、入力軸１７に接続されピニオンＰ1 を支
持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を包囲するサンギヤ
Ｓ1 、及び主変速ユニット１９の入力軸２３と連結され
たリングギヤＲ1 から成る。また、キャリヤＣＲ1 とサ
ンギヤＳ1 は第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラ
ッチＦ０を介して連結されるとともに、サンギヤＳ1 と
ケース２４は第４ブレーキＢ０を介して連結される。
【００２１】一方、フロントプラネタリギヤユニット２
１は、出力軸２５に接続されピニオンＰ2 を支持するキ
ャリヤＣＲ2 と、出力軸２５を包囲するとともにリヤプ
ラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ3 と一体に構成
されるサンギヤＳ2 と、第１クラッチＣ１を介して入力
軸２３と連結されたリングギヤＲ2 から成る。また、入
力軸２３とサンギヤＳ2 は第２クラッチＣ２を介して連
結されるとともに、サンギヤＳ2 とケース２４はバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１を介して連結され
る。前記サンギヤＳ2 とケース２４は、更に第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して連結さ
れる。
【００２２】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
は、ピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、サンギヤ
Ｓ3 、及び出力軸２５と一体のリングギヤＲ3 から成
り、キャリヤＣＲ3 とケース２４は、並列に配設された
第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２を介
して連結される。前記自動変速機のソレノイドバルブＳ
１〜Ｓ４，リニヤソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ、第
１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ
０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレー
キＢ３、第４ブレーキＢ０、第１ワンウェイクラッチＦ
１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイク
ラッチＦ０は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レン
ジ及びＬレンジの各変速段においてそれぞれ図３に示す
ように制御される。なお、図３の＊１において、Ｒレン
ジでの走行を禁止するための判定速度は２０〔ｋｍ／
ｈ〕とする。また、＊２において、Ｎレンジにおける各
ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は車速に応じて制御され、
Ｄレンジ時のソレノイドパターンとなる。さらに、＊３
において、第３クラッチＣ０は１速〜３速で係合され、
＊４において、第４ブレーキＢ０は４速で係合される。
【００２３】そして、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジ
における１速時は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチ
Ｃ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３
ワンウェイクラッチＦ０がロック状態になる。したがっ
て、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０におい
ては、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ
０を介して直結状態になり、入力軸１７の回転はそのま
ま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達される。ま
た、主変速ユニット１９においては、入力軸２３の回転
が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユ
ニット２１のリングギヤＲ2 に伝達され、更にキャリヤ
ＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の出力軸２５に伝達
されるとともに、サンギヤＳ2 ，Ｓ3 を介してリヤプラ
ネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ3 に回転力を付
与しようとするが、第２ワンウェイクラッチＦ２のロッ
クによってキャリヤＣＲ3 の回転が阻止される。したが
って、ピニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリン
グギヤＲ3 に減速された回転を伝達する。
【００２４】また、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジに
おける２速時は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０
及び第２ブレーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラ
ッチＦ１及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロック状態
になる。したがって、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０においては、直結状態が維持されて入力軸１
７の回転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に
伝達される。また、前記主変速ユニット１９において
は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロ
ントプラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2 に伝
達され、ピニオンＰ2 を介してサンギヤＳ2 に回転力を
付与しようとするが、該サンギヤＳ2 の回転は第２ブレ
ーキＢ２の係合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になるので阻止される。したがって、ピニオン
Ｐ2 を自転させながらキャリヤＣＲ 2 が回転し、フロン
トプラネタリギヤユニット２１のみを経由して２速の回
転が出力軸２５に伝達される。
【００２５】また、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジに
おける３速時は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロック状態になる。
したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２
０においては、直結状態が維持されて入力軸１７の回転
がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達され
る。また、主変速ユニット１９においては、第１クラッ
チＣ１及び第２クラッチＣ２が係合されてフロントプラ
ネタリギヤユニット２１が直結状態になり、入力軸２３
の回転はそのまま出力軸２５に伝達される。
【００２６】そして、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジ
における４速すなわち最高速段は、第１クラッチＣ１、
第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキ
Ｂ０が係合される。主変速ユニット１９においては、第
３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０
が係合される。したがって、オーバプラネタリギヤユニ
ット２０のサンギヤＳ1 が第４ブレーキＢ０の係合によ
ってロックされ、キャリヤＣＲ1 が回転しながらピニオ
ンＰ1 が自転してリングギヤＲ1 に回転を伝達し、直結
状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオーバド
ライブの回転が伝達される。
【００２７】次に、自動変速機の制御装置について説明
する。図４は本発明の実施例を示す自動変速機の制御装
置の概略図である。図において、３１は自動変速機の制
御装置の全体を制御するＣＰＵであり、該ＣＰＵ３１
に、スロットル開度θ、車速ｖ、入力軸１７（図２）の
回転数（以下「入力回転数」という。）ＮT 、エンジン
回転数ＮE 、入力トルクＴT 等が各検出信号として入力
される。また、ＭＳＷはマニュアルスイッチ信号、ＦＳ
Ｗは変速フィールセレクト信号である。
【００２８】一方、前記ＣＰＵ３１によって、ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４、及びリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎ等が制御される。前記ソレノイドバルブＳ１は図示し
ない２−３シフトバルブを切り換えるためのものであ
り、ソレノイドバルブＳ２は図示しない１−２シフトバ
ルブ及び３−４シフトバルブを切り換えるためのもので
あり、ソレノイドバルブＳ３は図示しないＢ−１タイミ
ングバルブを切り換えるためのものであり、ソレノイド
バルブＳ４は図示しないエンジンブレーキコントロール
バルブを切り換えるためのものである。また、リニアソ
レノイドバルブＳＬＮは図示しないプレッシャコントロ
ールバルブを作動させるためのものである。
【００２９】前記ＣＰＵ３１は、前記各検出信号に基づ
いて車両の走行パターンを判定し、各走行パターンごと
に前記リニアソレノイドバルブＳＬＮを制御し、第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ０、第
１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３
及び第４ブレーキＢ０などの摩擦係合要素を係合させる
に当たり、油圧サーボ５１（図１）に発生させられる係
合圧又は図示しないアキュムレータの背圧を制御する。
【００３０】次に、前記ＣＰＵ３１について説明する。
図５は本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置のブ
ロック図、図６は本発明の実施例における目標変速時間
マップを示す図、図７は本発明の実施例における目標回
転変化速度マップを示す図である。図において、３１は
ＣＰＵ、３４は車両がパワーオン状態であるかパワーオ
フ状態であるかを判定するパワーオン・オフ判定手段で
ある。該パワーオン・オフ判定手段３４は図示しないア
クセルペダルが踏まれているか否かを判断し、アクセル
ペダルが踏まれている場合はパワーオン状態であると判
定し、アクセルペダルが踏まれていない場合はパワーオ
フ状態であると判定する。
【００３１】また、３５はアップシフトの変速を行うか
ダウンシフトの変速を行うかを決定するシフト決定手
段、３８は前記パワーオン・オフ判定手段３４による判
定結果及びシフト決定手段３５による決定結果に基づい
てソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を制御するバルブ切換手
段、４１は自動変速機の入力トルクを判定する入力トル
ク判定手段である。
【００３２】該入力トルク判定手段４１は、例えば、前
記入力軸１７（図２）に取り付けられた図示しないトル
クセンサで構成され、この場合、入力トルクＴT を直接
検出したり、エンジン制御用の図示しないＣＰＵからの
情報によって入力トルクＴTを推定したり、トルクコン
バータ１１の入出力回転数から入力トルクＴT を推定し
たりすることもできる。
【００３３】また、４２は変速時のイナーシャトルクを
推定するイナーシャトルク推定手段である。変速時に係
合される図示しない摩擦係合要素の入力側の回転部材の
回転数は、摩擦係合要素が係合されることによって変化
してイナーシャトルクを発生させる。そこで、本実施例
においては、変速開始時の入力回転数（以下「変速開始
時入力回転数」という。）ＮTOと変速前後のギヤステッ
プｉt ／ｉO から目標入力回転数ＮTtを計算し、該目標
入力回転数ＮTtと変速開始時入力回転数ＮTOの差を目標
変速時間ｔt で除算して変速時の入力回転変化速度ｄＮ
T ／ｄｔを計算し、更に該入力回転変化速度ｄＮT ／ｄ
ｔに前記入力側の回転部材の慣性モーメントＩに相当す
る定数を乗じてイナーシャトルクＴI としている。
【００３４】なお、本実施例においては、入力側の回転
部材の回転数として入力回転数ＮTを検出し、該入力回
転数ＮT の変化を利用してイナーシャトルクＴI を推定
しているが、入力回転数ＮT の変化を利用することな
く、エンジン回転数ＮE 、トランスミッション１０の各
摩擦係合要素の図示しないクラッチドラムやブレーキド
ラムの回転数を利用してイナーシャトルクＴI を推定す
ることもできる。
【００３５】また、前記目標変速時間ｔt は摩擦係合要
素の熱容量や変速フィーリングなどに基づいて設定さ
れ、例えば、入力回転数ＮT 及び前記摩擦係合要素の出
力側の回転部材の回転数に基づいて設定される。そし
て、前記出力側の回転部材、例えば、自動変速機の出力
軸２５、図示しないプロペラシャフト、図示しない車輪
とすることができる。
【００３６】さらに、前記目標変速時間ｔt は、各変速
段ごとに形成され、図６に示すような前記入力トルクＴ
T 及び変速開始時入力回転数ＮTOをパラメータとする目
標変速時間マップ、変速開始時入力回転数ＮTOのみをパ
ラメータとする目標変速時間マップ、変速開始時入力回
転数ＮTO及びギヤステップｉt ／ｉO をパラメータとす
る目標変速時間マップ等から読み込んで設定することが
できる。そして、前記イナーシャトルク推定手段４２に
おいては前記入力回転変化速度ｄＮT ／ｄｔを逐次計算
する必要はなく、あらかじめ計算された目標回転変化速
度ｄＮTt／ｄｔによって図７に示すような目標回転変化
速度マップを形成しておき、該目標回転変化速度マップ
からイナーシャトルクＴI を読み出すこともできる。図
７において、ａは前記変速フィールセレクト信号ＦＳＷ
が示す変速フィールが硬い場合の目標回転変化速度ｄＮ
Tt／ｄｔを、また、ｂは前記変速フィールセレクト信号
ＦＳＷが示す変速フィールが柔らかい場合の目標回転変
化速度ｄＮTt／ｄｔを示す。なお、パワーオフ状態でダ
ウンシフトの変速を行う場合の目標回転変化速度ｄＮTt
／ｄｔを一定値にすることができる。さらに、車速ｖな
どをパラメータとすることもできる。
【００３７】いずれの場合も、変速時に発生する摩擦係
合要素の発熱量が許容範囲に納まることを条件として、
可能な限り短い目標変速時間ｔt が設定される。なお、
該目標変速時間ｔt を切り換えるための図示しないスイ
ッチを配設すると、運転者は小さな変速ショックが発生
する走行と変速ショックが発生しない走行を選択するこ
とができる。
【００３８】また、４３は前記入力トルク判定手段４１
による判定結果及びイナーシャトルク推定手段４２によ
る推定結果に基づいて入力トルクＴT を補正して必要係
合トルクＴTMを計算する入力トルク補正手段、４４は該
入力トルク補正手段によって計算された必要係合トルク
ＴTM、前記パワーオン・オフ判定手段３４による判定結
果及びシフト決定手段３５による決定結果に基づいてリ
ニアソレノイドバルブＳＬＮによって係合圧を制御する
係合圧制御手段である。
【００３９】すなわち、前記入力トルク判定手段４１に
よって判定された入力トルクＴT に、前記イナーシャト
ルク推定手段４２によって推定されたイナーシャトルク
ＴIを加算し、各摩擦係合要素の必要係合トルクＴTMを
計算する。そして、該必要係合トルクＴTMに対応させて
ライン圧を調圧して制御圧とし、該制御圧の油を各油圧
サーボ５１（図１）に供給して係合圧を発生させるよう
にしている。
【００４０】そのために、必要係合トルクＴTMをパラメ
ータとする各種の油圧制御マップが形成され、該油圧制
御マップを読み込むことによって前記リニアソレノイド
バルブＳＬＮの電流値を設定するようにしている。この
ようにして、スロットル開度θ及び車速ｖがいずれの値
になっても、また、１段ずつ変速段が変わる変速が行わ
れても、さらに、飛び変速が行われても、変速に必要な
係合圧を油圧サーボ５１に発生させることが可能にな
り、あらゆる走行条件においても良好に変速を行うこと
ができ、常に最良の変速特性を得ることができる。
【００４１】なお、前記目標入力回転数ＮTtの軌跡を設
定し、この軌跡に沿って前記イナーシャトルクＴI を計
算することもできる。この場合、前記制御圧はイナーシ
ャトルクＴI に対応するように制御されるので、係合圧
が実際に必要な値に近くなり、より安定した変速特性を
得ることができる。本実施例において、前記係合圧制御
手段４４はリニアソレノイドバルブＳＬＮによってライ
ン圧を調圧して制御圧とし、該制御圧の油を各摩擦係合
要素の油圧サーボ５１に供給して係合圧を発生させるよ
うになっているが、油圧サーボ５１に供給するのではな
く、各油圧サーボ５１と連通させられた図示しないアキ
ュムレータの背圧室に供給し、アキュムレータの背圧を
制御することもできる。
【００４２】また、必要係合トルクＴTMは変速時のみ入
力トルクＴT にイナーシャトルクＴ I を加算したものに
なるが、通常の走行時においては入力トルクＴT と等し
い。したがって、ライン圧を走行条件に対応させて調圧
することができ、図示しない油ポンプの駆動負荷を小さ
くし、エンジンの動力損失を小さくすることができる。
【００４３】次に、前記構成の自動変速機の制御装置の
動作について説明する。図８は本発明の実施例を示す自
動変速機の制御装置の動作を示すメインフローチャート
である。 ステップＳ１ 入力トルク判定手段４１（図５）によっ
て入力トルクＴT を判定する。 ステップＳ２ パワーオン・オフ判定手段３４によって
パワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定
する。 ステップＳ３ シフト決定手段３５がアップシフトの変
速を行うかダウンシフトの変速を行うかを決定する。 ステップＳ４ 変速指令が発生されているか否かを判断
する。変速指令が発生されている場合はステップＳ５に
進み、変速指令が発生されていない場合はステップＳ１
に戻る。 ステップＳ５ イナーシャトルク推定手段４２がイナー
シャトルクＴI を推定すし、入力トルク補正手段４３が
入力トルクＴT を補正して必要係合トルクＴTMを計算す
る。 ステップＳ６ 係合圧制御手段４４は油圧制御マップに
基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＮによって基本油
圧を決定し、それを制御圧とする。一方、バルブ切換手
段３８によってソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を制御す
る。 ステップＳ７ 変速が終了しているか否かを判断する。
変速が終了している場合は処理を終了し、変速が終了し
ていない場合はステップＳ１に戻る。
【００４４】次に、図８のステップＳ２におけるパワー
オン・オフ判定手段３４によるパワーオン・オフ判定処
理のサブルーチンについて説明する。図９は本発明の実
施例におけるパワーオン・オフ判定処理のサブルーチン
のフローチャートである。 ステップＳ２−１ スロットル開度θ、車速ｖ、エンジ
ン回転数ＮE 及びアイドリング信号を読み込む。 ステップＳ２−２ アイドリング信号がオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合は図示しな
いアクセルペダルが踏まれていないことが明らかである
のでステップＳ２−３に、オフになっている場合はステ
ップＳ２−４に進む。 ステップＳ２−３ パワーオフ状態であると判定する。 ステップＳ２−４ スロットル開度θ及びエンジン回転
数ＮE をパワーオン・オフ判定マップと比較する。この
場合、図に示すように、パワーオン・オフ判定マップは
パワーオン領域Ａ及びパワーオフ領域Ｂを有し、スロッ
トル開度θ及びエンジン回転数ＮE をスポットした点は
いずれかの領域に属する。 ステップＳ２−５ スロットル開度θ及びエンジン回転
数ＮE をスポットした点がパワーオン領域Ａに属するか
否かを判断する。パワーオン領域Ａに属する場合はステ
ップＳ２−６に、パワーオフ領域Ｂに属する場合はステ
ップＳ２−３に進む。 ステップＳ２−６ パワーオン状態であると判定する。
【００４５】なお、入力トルクＴT によってパワーオン
状態とパワーオフ状態を判定することもできる。続い
て、図８のステップＳ３におけるシフト決定手段３５
（図５）によるシフト決定処理のサブルーチンについて
説明する。図１０は本発明の実施例におけるシフト決定
処理のサブルーチンのフローチャートである。 ステップＳ３−１ シフト操作によって選択された目標
変速段のギヤ比（以下「指令ギヤ比」という。）ｉMSW
を読み込む。 ステップＳ３−２ 現在の変速段のギヤ比（以下「現在
のギヤ比」という。なお、変速中においては変速前のギ
ヤ比）ｉNOW を読み込む。 ステップＳ３−３ 指令ギヤ比ｉMSW と現在のギヤ比ｉ
NOW が等しいか否かを判断する。指令ギヤ比ｉMSW と現
在のギヤ比ｉNOW が等しい場合はステップＳ３−５に、
指令ギヤ比ｉMSW と現在のギヤ比ｉNOW が等しくない場
合はステップＳ３−４に進む。 ステップＳ３−４ 指令ギヤ比ｉMSW に対応する変速段
への変速を行うための変速指令を発生させる。 ステップＳ３−５ 変速指令を発生させない。
【００４６】なお、実際のシフト決定処理のサブルーチ
ンにおいては、図示しないエンジンのオーバーランや図
示しない摩擦係合要素の熱容量の超過などに対する保護
機能として図示しない変速禁止制限ロジックが配設され
るが、その説明は省略する。次に、図１０のステップＳ
３−１の指令ギヤ比読込処理のサブルーチンについて説
明する。
【００４７】図１１は本発明の実施例における指令ギヤ
比の読込処理のサブルーチンのフローチャート、図１２
は本発明の実施例におけるマニュアルスイッチを示す
図、図１３は本発明の実施例におけるシフト位置の判定
表を示す図、図１４は本発明の実施例における変速マッ
プを示す図である。 ステップＳ３−１−１ マニュアルスイッチＭＳＷ１〜
ＭＳＷ４の検出信号を読み込む。図１２に示すように、
マニュアルスイッチＭＳＷ１は図示しないシフトレバー
を後方 (図における下方) に移動させた時にオンにな
り、マニュアルスイッチＭＳＷ２はシフトレバーを前方
(図における上方) に移動させた時にオンになり、マニ
ュアルスイッチＭＳＷ３はシフトレバーを右方 (図にお
ける右方) に移動させた時にオンになり、マニュアルス
イッチＭＳＷ４はシフトレバーを左方(図における左方)
に移動させた時にオンになる。
【００４８】なお、本実施例においては、シフト操作手
段としてシフトレバーを使用しているが、シフトレバー
に代えて押しボタンスイッチを使用することもできる。
また、例えばファジィ変速点制御のような自動変速の変
速パターンを使用してシフト決定を行うこともできる。 ステップＳ３−１−２ 前記マニュアルスイッチＭＳＷ
１〜ＭＳＷ４の検出信号に基づいて図１３の判定表によ
ってシフト位置を判定する。
【００４９】なお、図１３において、Ｄ１〜Ｄ４は各シ
フト位置を、○印は各マニュアルスイッチＭＳＷ１〜Ｍ
ＳＷ４がオンであることを、×印は各マニュアルスイッ
チＭＳＷ１〜ＭＳＷ４がオフであることを示す。 ステップＳ３−１−３ スロットル開度θを読み込む。 ステップＳ３−１−４ 車速ｖを読み込む。 ステップＳ３−１−５ 各シフト位置Ｄ１〜Ｄ４に対応
して形成された変速マップを読み込む。なお、図１４は
シフト位置Ｄ３きの変速マップを示す。 ステップＳ３−１−６ 前記変速マップに基づいて、車
速ｖ及びスロットル開度θに対応する指定ギヤ比ｉMSW
を決定する。
【００５０】次に、図８のステップＳ５のイナーシャト
ルク推定処理及び入力トルク補正処理のサブルーチンに
ついて説明する。図１５は本発明の実施例におけるイナ
ーシャトルク推定処理及び入力トルク補正処理のサブル
ーチンのフローチャートである。 ステップＳ５−１ 変速開始時入力回転数ＮTOをホール
ドする。 ステップＳ５−２ 現在のギヤ比ｉNOW （図１０）を変
速前のギヤ比ｉO として読み込む。 ステップＳ５−３ 指令ギヤ比ｉMSW を変速後のギヤ比
ｉt として読み込む。 ステップＳ５−４ 変速後の目標入力回転数ＮTt ＮTt＝ＮTO・（ｉt ／ｉO ） を計算する。 ステップＳ５−５ 目標入力回転数ＮTt、変速開始時入
力回転数ＮTO及び図６の目標変速時間マップから読み込
んだ目標変速時間ｔt に基づいて変速時の入力回転変化
速度ｄＮT ／ｄｔ ｄＮT ／ｄｔ＝（ＮTt−ＮTO）／ｔt を計算する。 ステップＳ５−６ 摩擦係合要素の入力側の回転部材の
慣性モーメントＩ及び入力回転変化速度ｄＮT ／ｄｔに
基づいてイナーシャトルクＴI ＴI ＝ｋ・Ｉ・ｄＮT ／ｄｔ を計算する。なお、ｋは定数である。 ステップＳ５−７ 図１０のステップＳ３−４の変速指
令がアップシフトのものであるか否かを判断する。ダウ
ンシフトのものである場合はステップＳ５−８に、アッ
プシフトのものである場合はステップＳ５−９に進む。 ステップＳ５−８ 入力トルクＴT を補正して必要係合
トルクＴTM ＴTM＝ＴT ＋ＴI （ただしＴ1 ＜０） を計算する。 ステップＳ５−９ 入力トルクＴT を補正して必要係合
トルクＴTM ＴTM＝ＴT ＋ＴI （ただしＴ1 ＞０） を計算する。
【００５１】次に、他のイナーシャトルク推定処理及び
入力トルク補正処理のサブルーチンについて説明する。
この場合、目標回転変化速度ｄＮTt／ｄｔは図７の目標
回転変化速度マップから読み込む。図１６は本発明の実
施例における他のイナーシャトルク推定処理及び入力ト
ルク補正処理のサブルーチンのフローチャートである。 ステップＳ５−１１ 目標回転変化速度ｄＮTt／ｄｔを
図７の目標回転変化速度マップから読み込む。 ステップＳ５−１２ 摩擦係合要素の入力側の回転部材
の慣性モーメントＩ及び目標回転変化速度ｄＮTt／ｄｔ
に基づいてイナーシャトルクＴI ＴI ＝ｋ・Ｉ・ｄＮTt／ｄｔ を計算する。 ステップＳ５−１３ 図１０のステップＳ３−４の変速
指令がアップシフトのものであるか否かを判断する。ダ
ウンシフトのものである場合はステップＳ５−１４に、
アップシフトのものである場合はステップＳ５−１５に
進む。 ステップＳ５−１４ 入力トルクＴT を補正して必要係
合トルクＴTM ＴTM＝ＴT ＋ＴI （ただしＴ1 ＜０） を計算する。 ステップＳ５−１５ 入力トルクＴT を補正して必要係
合トルクＴTM ＴTM＝ＴT ＋ＴI （ただしＴ1 ＞０） を計算する。
【００５２】次に、図８のステップＳ６の基本油圧決定
処理のサブルーチンについて説明する。図１７は本発明
の実施例における基本油圧決定処理のサブルーチンのフ
ローチャート、図１８は本発明の実施例における第１の
油圧制御マップを示す図、図１９は本発明の実施例にお
ける第２の油圧制御マップを示す図、図２０は本発明の
実施例における第３の油圧制御マップを示す図、図２１
は本発明の実施例における第４の油圧制御マップを示す
図である。 ステップＳ６−１ パワーオフ状態であるか否かを判定
する。パワーオフ状態である場合はステップＳ６−２
に、パワーオフ状態でない場合はステップＳ６−３に進
む。 ステップＳ６−２ 図１８の第１の油圧制御マップ及び
図１９の第２の油圧制御マップからリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮ（図５）の図示しないソレノイドに供給され
る電流値を決定する。図１８の第１の油圧制御マップ
は、パワーオフ状態で２速にアップシフトの変速を行う
場合のものであり、第１ブレーキＢ１（図２）の油圧サ
ーボ５１（図１）の必要係合トルクＴTMをパラメータと
してリニアソレノイドバルブＳＬＮのソレノイドに供給
される電流値を決定することができる。図１９の第２の
油圧制御マップは、パワーオフ状態で１速にダウンシフ
トの変速を行う場合のものであり、第３ブレーキＢ３の
油圧サーボ５１の必要係合トルクＴTMをパラメータとし
てリニアソレノイドバルブＳＬＮのソレノイドに供給さ
れる電流値を決定することができる。 ステップＳ６−３ 図１０のステップＳ３−４の変速指
令がアップシフトのものであるか否かを判断する。アッ
プシフトのものである場合はステップＳ６−４に、ダウ
ンシフトのものである場合はステップＳ６−５に進む。 ステップＳ６−４ 図２０の第３の油圧制御マップから
リニアソレノイドバルブＳＬＮのソレノイドに供給され
る電流値を決定する。図２０の第３の油圧制御マップ
は、パワーオン状態で２速にアップシフトの変速を行う
場合のものであり、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５１
の必要係合トルクＴTMをパラメータとしてリニアソレノ
イドバルブＳＬＮのソレノイドに供給される電流値を決
定することができる。 ステップＳ６−５ 図２１の第４の油圧制御マップから
リニアソレノイドバルブＳＬＮのソレノイドに供給され
る電流値を決定する。図２１の第４の油圧制御マップ
は、パワーオン状態で１速にダウンシフトの変速を行う
場合のものであり、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ５１
の必要係合トルクＴTMをパラメータとしてリニアソレノ
イドバルブＳＬＮのソレノイドに供給される電流値を決
定することができる。
【００５３】なお、アップシフトの変速時のみ第１、第
３の油圧制御マップを使用してリニアソレノイドバルブ
ＳＬＮのソレノイドに供給される電流値を決定し、ダウ
ンシフトの変速時には車速ｖなどの他のパラメータに使
用した油圧制御マップを使用してリニアソレノイドバル
ブＳＬＮのソレノイドに供給される電流値を決定するこ
ともできる。
【００５４】図２２は本発明の実施例におけるアップシ
フトの変速時の最適ブレーキトルクの例を示す図、図２
３は本発明の実施例におけるダウンシフトの変速時の最
適ブレーキトルクの例を示す図である。図において、Ｋ
1 は１速のギヤ比、Ｋ2 は２速のギヤ比、ＴT は入力ト
ルク、ＴI はイナーシャトルク、ＴB2は第２ブレーキＢ
２（図２）のトルク分担、ＴB3は第３ブレーキＢ３のト
ルク分担、ＰB2は油圧サーボＢ−２の係合圧、ＰB3は油
圧サーボＢ−３の係合圧である。
【００５５】図２４は本発明の実施例における油圧回路
を示す図である。図において、ＰL はライン圧、ＰD は
Ｄレンジ圧、５１は１−２変速を行うための１−２シフ
トバルブ、５２は２−３変速を行うための２−３シフト
バルブ、５３は３−４変速を行うための３−４シフトバ
ルブ、５５はプレッシャコントロールバルブ、５７はエ
ンジンブレーキコントロールバルブ、５９はＢ−１タイ
ミングバルブである。
【００５６】また、Ｂ−１は第１ブレーキＢ１（図２）
の油圧サーボ、Ｂ−２は第２ブレーキＢ２の油圧サー
ボ、Ｂ−３は第３ブレーキＢ３の油圧サーボ Ｂ−０は
第４ブレーキＢ０の油圧サーボ、Ｃ−２は第２クラッチ
Ｃ２の油圧サーボ、Ｃ−０は第３クラッチＣ０の油圧サ
ーボである。前記油圧サーボＢ−２にはオリフィス弁６
１を介して油が供給されるようになっていて、油圧サー
ボＢ−２の係合圧はオリフィス弁６３を介して接続され
たアキュムレータ６２によって調整される。また、前記
油圧サーボＢ−０にはオリフィス弁６５を介して油が供
給されるようになっていて、油圧サーボＢ−０の係合圧
はオリフィス弁６６を介して接続されたアキュムレータ
６７によって調整される。さらに、前記油圧サーボＣ−
２にはオリフィス弁７０を介して油が供給されるように
なっていて、油圧サーボＣ−２の係合圧はオリフィス弁
７１を介して接続されたアキュムレータ７２によって調
整される。
【００５７】なお、７３は油圧サーボＣ−０に接続され
たオリフィス弁、７５は油圧サーボＢ−３に接続された
チェック弁、７６は前記オリフィス弁７０に接続された
チェック弁である。そして、Ｓ１は前記２−３シフトバ
ルブ５２を切り換えるためのソレノイドバルブ、Ｓ２は
前記１−２シフトバルブ５１及び３−４シフトバルブ５
３を切り換えるためのソレノイドバルブ、Ｓ３は前記Ｂ
−１タイミングバルブ５９を切り換えるためのソレノイ
ドバルブ、Ｓ４は前記エンジンブレーキコントロールバ
ルブ５７を切り換えるためのソレノイドバルブ、ＳＬＮ
は前記プレッシャコントロールバルブ５５を調圧するた
めのリニアソレノイドバルブである。
【００５８】前記構成の油圧回路において、１−２変速
を行う場合、ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４の各ソレノイ
ドがオンになる。この時、１−２シフトバルブ５１、２
−３シフトバルブ５２、３−４シフトバルブ５３及びエ
ンジンブレーキコントロールバルブ５７が図における左
半分の位置（以下「左半位置」という。）に、Ｂ−１タ
イミングバルブ５９が図における右半分の位置（以下
「右半位置」という。）になる。
【００５９】その結果、Ｄレンジ圧ＰD の油が１−２シ
フトバルブ５１を介してオリフィス弁６１に供給され、
該オリフィス弁６１によって調圧されて油圧サーボＢ−
２に供給される。この場合、油圧サーボＢ−２の係合圧
は、オリフィス弁６３を介して油が供給されるアキュム
レータ６２によって調整される。なお、油圧サーボＣ−
０には１速時から油が供給されている。
【００６０】このように、オリフィス弁６１を介して形
成された制限油供給回路によって油圧サーボＢ−２に油
を供給することができる。これに対して、係合圧を制御
しながら１−２変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２の各ソレノイドがオンになり、ソレノイドバル
ブＳ３，Ｓ４の各ソレノイドがオフになる。この時、１
−２シフトバルブ５１、２−３シフトバルブ５２、３−
４シフトバルブ５３及びＢ−１タイミングバルブ５９が
左半位置に、エンジンブレーキコントロールバルブ５７
が右半位置になる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎを作動させ、プレッシャコントロールバルブ５５によ
ってライン圧ＰL を調圧することができるようになって
いる。
【００６１】したがって、制御圧の油はエンジンブレー
キコントロールバルブ５７、１−２シフトバルブ５１、
２−３シフトバルブ５２及びＢ−１タイミングバルブ５
９を介して油圧サーボＢ−２に供給される。次に、２−
３変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ１のソレノイド
がオフになり、ソレノイドバルブＳ２〜Ｓ４の各ソレノ
イドがオンになる。この時、１−２シフトバルブ５１、
３−４シフトバルブ５３及びエンジンブレーキコントロ
ールバルブ５７が左半位置に、２−３シフトバルブ５２
及びＢ−１タイミングバルブ５９が右半位置になる。
【００６２】その結果、Ｄレンジ圧ＰD の油が１−２シ
フトバルブ５１、２−３シフトバルブ５２及びチェック
弁７６を介してオリフィス弁７０に供給され、該オリフ
ィス弁７０によって調圧されて油圧サーボＣ−２に供給
される。この場合、油圧サーボＣ−２の係合圧はオリフ
ィス弁７１を介して油が供給されるアキュムレータ７２
によって制御される。なお、油圧サーボＣ−０及び油圧
サーボＢ−２には２速時から油が供給されている。
【００６３】このように、オリフィス弁７０を介して形
成された制限油供給回路によって油圧サーボＣ−２に油
を供給することができる。これに対して、係合圧を制御
しながら２−３変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ４の各ソレノイドがオフになり、ソレノイドバル
ブＳ２，Ｓ３の各ソレノイドがオンになる。この時、１
−２シフトバルブ５１及び３−４シフトバルブ５３が左
半位置に、２−３シフトバルブ５２、エンジンブレーキ
コントロールバルブ５７及びＢ−１タイミングバルブ５
９が右半位置になる。また、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＮを作動させ、プレッシャコントロールバルブ５５に
よってライン圧ＰL を調圧することができるようになっ
ている。
【００６４】したがって、制御圧の油はエンジンブレー
キコントロールバルブ５７、１−２シフトバルブ５１、
２−３シフトバルブ５２及び３−４シフトバルブ５３を
介して油圧サーボＣ−２に供給される。次に、３−４変
速を行う場合、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の各ソレノ
イドがオフになり、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の各ソ
レノイドがオンになる。この時、１−２シフトバルブ５
１及びエンジンブレーキコントロールバルブ５７が左半
位置に、２−３シフトバルブ５２、３−４シフトバルブ
５３及びＢ−１タイミングバルブ５９が右半位置にな
る。
【００６５】その結果、ライン圧ＰL の油が３−４シフ
トバルブ５３を介してオリフィス弁６５に供給され、該
オリフィス弁６５によって調圧されて油圧サーボＢ−０
に供給される。この場合、油圧サーボＢ−０の係合圧は
オリフィス弁６６を介して油が供給されるアキュムレー
タ６７によって制御される。なお、油圧サーボＣ−２及
び油圧サーボＢ−２には３速時から油が供給されてい
る。
【００６６】このように、オリフィス弁６５を介して形
成された制限油供給回路によって油圧サーボＢ−０に油
を供給することができるこれに対して、係合圧を制御し
ながら３−４変速を行う場合、ソレノイドバルブＳ１，
Ｓ２，Ｓ４の各ソレノイドがオフになり、ソレノイドバ
ルブＳ３のソレノイドがオンになる。この時、１−２シ
フトバルブ５１が左半位置に、２−３シフトバルブ５
２、３−４シフトバルブ５３、エンジンブレーキコント
ロールバルブ５７及びＢ−１タイミングバルブ５９が右
半位置になる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＮを
作動させ、プレッシャコントロールバルブ５５によって
ライン圧ＰL を調圧することができるようになってい
る。
【００６７】したがって、制御圧の油はエンジンブレー
キコントロールバルブ５７及び３−４シフトバルブ５３
を介して油圧サーボＢ−０に供給される。さらに、１速
のエンジンブレーキ時の場合、ソレノイドバルブＳ１，
Ｓ３の各ソレノイドがオンになり、ソレノイドバルブＳ
２，Ｓ４の各ソレノイドがオフになる。この時、２−３
シフトバルブ５２及び３−４シフトバルブ５３が左半位
置に、１−２シフトバルブ５１、Ｂ−１タイミングバル
ブ５９及びエンジンブレーキコントロールバルブ５７が
右半位置になる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＮ
を作動させ、プレッシャコントロールバルブ５５によっ
てライン圧ＰL を調圧することができるようになってい
る。
【００６８】したがって、制御圧の油はエンジンブレー
キコントロールバルブ５７、１−２シフトバルブ５１及
びチェック弁７５を介して油圧サーボＢ−３に供給され
る。また、２速のエンジンブレーキ時の場合、ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ３の各ソレノイドがオンになり、ソレ
ノイドバルブＳ４のソレノイドがオフになる。この時、
１−２シフトバルブ５１、２−３シフトバルブ５２及び
３−４シフトバルブ５３が左半位置に、Ｂ−１タイミン
グバルブ５９及びエンジンブレーキコントロールバルブ
５７が右半位置になる。また、リニアソレノイドバルブ
ＳＬＮを作動させ、プレッシャコントロールバルブ５５
によってライン圧ＰL を調圧することができるようにな
っている。
【００６９】したがって、制御圧の油はエンジンブレー
キコントロールバルブ５７、１−２シフトバルブ５１、
２−３シフトバルブ５２及びＢ−１タイミングバルブ５
９を介して油圧サーボＢ−１に供給される。このよう
に、１−２変速、２−３変速及び３−４変速において、
オリフィス弁６１，６５，７０を経由して形成された制
限油供給回路を介して各油圧サーボＢ−２，Ｂ−０，Ｃ
−２に油を供給することができるだけでなく、オリフィ
ス弁６１，６５，７０を経由することなく形成された制
御圧油供給回路を介して各油圧サーボＢ−２，Ｂ−０，
Ｃ−２に油を供給することができる。したがって、各油
圧サーボＢ−２，Ｂ−０，Ｃ−２の係合圧を制御しなが
ら上昇させ、第２ブレーキＢ２、第４ブレーキＢ０及び
第２クラッチＣ２を係合させることができ、変速時間を
短くすることができる。また、係合圧を直接リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮによって発生させることができるた
め、過渡状態の係合圧を精度良く制御することができ
る。
【００７０】また、１速及び２速のエンジンブレーキ時
の場合、制御圧油供給回路によって各油圧サーボＢ−
３，Ｂ−１に油を供給することができる。一方、制限油
供給回路が配設されているので、フェール時においても
所定の油圧サーボにライン圧ＰL の油を供給することが
でき、変速制御を確保することができる。
【００７１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
【図４】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
概略図である。
【図５】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
ブロック図である。
【図６】本発明の実施例における目標変速時間マップを
示す図である。
【図７】本発明の実施例における目標回転変化速度マッ
プを示す図である。
【図８】本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。
【図９】本発明の実施例におけるパワーオン・オフ判定
処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施例におけるシフト決定処理のサ
ブルーチンのフローチャートである。
【図１１】本発明の実施例における指令ギヤ比読込処理
のサブルーチンのフローチャートである。
【図１２】本発明の実施例におけるマニュアルスイッチ
を示す図である。
【図１３】本発明の実施例におけるシフト位置の判定表
を示す図である。
【図１４】本発明の実施例における変速マップを示す図
である。
【図１５】本発明の実施例におけるイナーシャトルク推
定処理及び入力トルク補正処理のサブルーチンのフロー
チャートである。
【図１６】本発明の実施例における他のイナーシャトル
ク推定処理及び入力トルク補正処理のサブルーチンのフ
ローチャートである。
【図１７】本発明の実施例における基本油圧決定処理の
サブルーチンのフローチャートである。
【図１８】本発明の実施例における第１の油圧制御マッ
プを示す図である。
【図１９】本発明の実施例における第２の油圧制御マッ
プを示す図である。
【図２０】本発明の実施例における第３の油圧制御マッ
プを示す図である。
【図２１】本発明の実施例における第４の油圧制御マッ
プを示す図である。
【図２２】本発明の実施例におけるアップシフトの変速
時の最適ブレーキトルクの例を示す図である。
【図２３】本発明の実施例におけるダウンシフトの変速
時の最適ブレーキトルクの例を示す図である。
【図２４】本発明の実施例における油圧回路を示す図で
ある。
【符号の説明】
１０ トランスミッション ４１ 入力トルク判定手段 ４２ イナーシャトルク推定手段 ４３ 入力トルク補正手段 ４４ 係合圧制御手段 ５１，Ｂ−０〜Ｂ−４，Ｃ−０，Ｃ−２ 油圧サーボ ５２ 油供給手段 ５５ プレッシャコントロールバルブ ＴT 入力トルク ＴI イナーシャトルク ＴTM 必要係合トルク ＳＬＮ リニアソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ
    と、変速段に対応する油圧サーボに油を供給する油供給
    手段と、トランスミッションに入力される入力トルクを
    判断する入力トルク判定手段と、変速時の回転部材の回
    転数の変化速度に対応するイナーシャトルクを推定する
    イナーシャトルク推定手段と、前記入力トルクにイナー
    シャトルクを加算して必要係合トルクを計算する入力ト
    ルク補正手段と、前記必要係合トルクに対応させて係合
    圧を制御する係合圧制御手段とを有することを特徴とす
    る自動変速機の制御装置。
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