JPH02212666A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動変速機の変速時の油圧式Ｉｆ擦要素の
切り換えを滑らかにするだめの自動変速機の制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

一般的に自動変速機はアクセルペダルの踏み加減と車速
に応じて自動的に補助変速機の変速段を切り換えて変速
を行うが、この走行中の自動変速切換は一般に多板クラ
ッチ、ブレーキあるいは一方向クラッチなどの変速要素
の一方を解放し、他方を結合することによって行なわれ
る。

今日では、自動変速機の軽量化、多段化にともなって、
コンパクト化を図るために、一方向クラッチを廃止した
ものが考えられている。第７図は特開昭６３−１．９４
５６号公報に示された従来の自動変速機に用いられるギ
ヤートレーンの模式図であり、この第７図にクラッチを
反力要素とじたクラッチ対りラッヂ変速機構の一例を示
している。

この第７図において、１０１は反クラッチ、１０２は直
結クラッチ、１０３はプラネタリギヤ、１０４はザンギ
ャ、１０５は入力軸、１０６は出力軸である。

この自動変速機構の動作は、反力クラッチ１０１が結合
していて、直結クラッチ１０２が解放している低速段状
態から駆動力を伝達しながら高速段へ変速する場合、反
力クラッチ１０１ば結合状態のままで直結クラッチ１０
２を滑べらせながら結合していき、直結クラッチ１０２
のトルク容量が規定値（プラネタリギヤ１０３の歯数比
と入力軸ｌ・ルク値から決まる値）になったとき、反力
クラッチ１．０１をずばやく解放して、クラッチの切り
換えを行なうオーバラップ制御がよいといわれている。

一方、逆の変速段移行過程では、直結クラッチ１０２を
素早く解放し、エンジン回転数が車速と同期するのを待
って反力クラッチ１０１に油圧を供給するアンダーラッ
プ制御が良いとされている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、実際には油温により油圧応答特性が変わったり
、車速によってエンジンの同期時間が変わるため広範囲
なエンジンの運転状態に応したクラッチへの油圧供給、
排出タイミングを高精度に設定することは難かしく、そ
のタイミングが不適当な場合に、異常なエンジンの空吹
き、過剰なりラッチの両噛みによる減速感が生し、ドラ
イバに不快感を与えたり、クラッチの焼損を招くなどの
問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、変速時の油圧式摩擦要素の伝達トルクを自在
に制御できる自動変速機の制御装置を得ることを目的と
する。

〔課題を解決するための手段］ この発明に係る自動変速機の制御装置は、変速機入力軸
Ｉ・ルクを検出するトルク検出手段と、油圧式摩擦要素
の供給油圧値を検出する油圧検出手段と、前記変速機入
力軸トルク、供給油圧値および変速機入力軸回転メンバ
を規定時間で加減速するのに必要な慣性トルク値の関数
として演算し、各油圧式摩擦要素の目標油圧を設定する
目標油圧設定手段と、電気油圧変換バルブを制御して油
圧式摩擦要素の供給油圧を目標油圧になるように制御す
る制御手段とを設けたものである。

〔作　用〕

この発明における目標油圧設定手段は、トルク検出手段
で検出された変速機入力軸トルク値と油圧検出手段で検
出された油圧式摩擦要素の供給油圧値と変速機入力軸回
転メンバを規定時間で加減速するのに必要な慣性ｌ・ル
ク値の関数として算出したものを各油圧式摩擦要素の目
標油圧として設定し、この目標油圧となるように制御手
段により電気油圧変換バルブでフィードバック制御する
ことにより、自動車の走行状態によらず安定した油圧式
摩擦要素の切り換えを行う。

〔実施例〕

以下、この発明の自動変速機の制御装置の実施例を図に
ついて説明する。第１図はこの発明の概略要部構成を示
すブロック図であり、この第１図において、１はエンジ
ン、２はエンジン１により駆動される入力要素（以下ポ
ンプインペラという）２１で内部の作動油を回し、この
作動油により図示しないステークによる反力下で出力要
素（以下、タービンランナという）２２をトルク増大さ
せつつ回転させるトルクコンバータである。

また、補助変速機３はトルクコンバータ２のタービンラ
ンナ２２に連結した軸を変速機入力軸３１とし、タイヤ
に動力を伝達する軸を変速機出力軸３２として、車両の
走行状態に応じた変速比を与えるものである。

油圧制御部４は補助変速機３内に図示しない油圧式摩擦
要素への供給油圧を制御するようになっている。

制御ユニット５は入力信号として、トルクコンバータ２
のポンプインペラ回転パルス５１、タービンランナ回転
パルス５２および補助変速機出力軸回転パルス５３の信
号を図示しない歯車と電磁ピックアップから検出したも
のとシフＩ・レバーの選択位置で閉じるスイッチを複数
個有し、スイッチの開閉状態でその位置を検出するため
のシフトレンジ信号５４とアクセルペダルに連結し、そ
の踏込量に対応して変化するエンジンのスロットル開度
量をポテンショメータで電圧値に変換し、検出するスロ
ットル開度信号５５と、複数の油圧式摩擦要素への供給
油圧を図示しない油圧センサで検出した油圧信号５６と
を入力し、これらの情報に基づいて車両の走行状態に適
した変速段を決定し、変速段の移行に必要な油圧制御信
号５７を出力信号として油圧制御部４内の図示しないソ
レノイドバルブ（電気油圧変換バルブ）へ出力するマイ
クロコンピュータを主な構成要素とするものである。

この制御ユニット５には、補助変速機３の入力軸トルク
を検出するトルク検出手段と、油圧式摩擦要素への供給
油圧を検出する油圧検出手段と、目標油圧設定手段およ
び制御手段が含まれている。

目標油圧設定手段は油圧式摩擦要素への供給油圧の設定
を変速機入力軸トルク値と油圧式摩擦要素の油圧値と、
変速機入力軸回転メンバを規定時間で加減速するのに必
要な慣性トルク値の関数として演算し、目標油圧を設定
するものである。

また、制御手段は電気油圧変化バルブを制御して、油圧
式摩擦要素への供給油圧を制御するとともに、この油圧
式摩擦要素への油の充填時間を油圧供給手段で検出し学
習するようになっている。

第２図はダブルビニオン方式のプラネタリギヤセット１
組を用いた前進３段の補助変速機の模式図である。この
第２図において、２０はエンジンにより駆動され、トル
クコンバータ２のポンプインペラ２１と一体で回転する
エンジンクランク軸、３１ばトルクコンバータ２のター
ビンランナ２２と一体で回転し補助変速機３に駆動力を
伝えるトルクコンバータの出力軸でもあり、補助変速機
の入力軸である。

３３はダブルビニオン方式のプラネタリギヤセットで、
このプラネタリギヤセット３３ばフォワードサンギヤ３
４、リバースサンギヤ３５、リングギヤ３６、ショート
ビニオン３７、ロングビニオン３８、キャリヤ３９から
なるものである。

上記フォワードサン・ギヤ３４はリヤクラッチＣ２を介
して、またリバースサンギヤ３５はフロントクラッチＣ
１を介してそれぞれトルクコンバーク２の出力軸３１に
連結している。

また、Ｂ１はロー・リバースブレーキ、Ｂ２はセカンド
ブレーキ、３Ｃはトランスミッションケースで、ロー・
リバースブレーキＢ１はキャリヤ３９のトランスミッシ
ョンケース３Ｃへの固定、解放を行ない、セカンドブレ
ーキＢ２はリバースサンギヤ３５のトランスミッション
ケース３Ｃへの固定、解放を行なう。リングギヤ３６は
補助変速機３の出力軸３２に結合している。

第３図は、この自動変速機の油圧制御回路のブロック図
であり、図中の４０はエンジン１のクランク軸２０上に
設けられたオイルポンプである。

このオイルポンプ４０で発生した油圧をプレ・ンシャー
レギュレータハルブ４１でライン圧として一定に調圧す
るようにしている。

４２はシフトレバ−に直結して動作するシフトコントロ
ールバルブ、４３〜４５はロー・リバースブレーキＢ１
、セカンドブレーキＢ２、フロントクラッチＣＩへの供
給油圧をたとえばデユーティ制御によってコントロール
するだめのデユーティソレノイドバルブである。

リヤクラッチＣ２は前進時にシフトコントロールバルブ
４２を介して油圧が供給され、結合状態となる。

各変速段における摩擦要素の結合動作の組み合わせは、
前進時にはリヤクラッチＣ２が結合していて、１速では
ロー・リバースブレーキＢ１．２速ではセカンドブレー
キＢ２．３速ではフロントクラッチＣ１が結合状態とな
る。後退後にはフロントクラッチＣＩとロー・リバース
ブレーキＢ】が結合状態となる。

第４図はトルクコンバータ２のタービン（出力軸）回転
速度Ｎｔとポンプ（入力軸）回転速度Ｎ。

の比を速度比ｅとしてトルク比ｔｒ　（＝　Ｔ　ｔ／　
Ｔ　Ｐ　）とトルク容量係数Ｃ（−Ｔ　Ｐ／　Ｎ　ＰＪ
を速度比ｅの関数として表わしたトルクコンバータ性能
曲線である。速度比ｅ≦１．０はエンジンが駆動側の領
域で、ｅ＞１．０の領域は被駆動側となる。

湿式多板クラッチまたはブレーキの伝達Ｉ・ルクＴ、が
、 Ｔ、＝（Ｐ　Ｂ、Ａ−Ｆ）−Ｒ，ｎ−／／で表わされ、
伝達トルクＴｃは供給油圧ＰＢと比例関係にある。

ここで、ＰＢは湿式多板クラッチまたはブレーキの制御
油圧、Ａ、Ｒ，ｎはクラッチまたはブレーキのピストン
受圧面積、摩擦面の平均半径、摩擦面積であり、μは摩
擦係数、Ｆはクラッチ、ブレーキに設けられるリターン
スプリング力である。

プラネタリギヤセット３３のフォワードナンギャ３４の
歯数をＺ　ｐ　３、リバースサンギヤ３５の歯数をＺ　
ＲＳ、リングギヤ３６の歯数をＺＲＧとすると、１速時
の減速比ｉ、はｉ　ｌ＝　Ｚ　ＲＧ／　Ｚ　ＦＳで２速
時の減速比１２はｉ　２＝　Ｚ　ＲＧ（Ｚ　ＦＳ　＋　
Ｚ　Ｒ３）／　Ｚ　Ｆ！ｌ（Ｚ　Ｒ３十ＺＲＧ）で表わ
される。

ロー、リバースブレーキＢ１の反力トルクＴＢＩとセカ
ンドブレーキＢ２の反力トルクＴＢ２はタービントルク
Ｔ、に対して次の関係がある。

ＴＢＩ−（ｉ＋　　　１）・Ｔ、−（ｉ＋−１）／　（
ｉｚ　−１）・Ｔ　Ｂ　２　　・・・（］）ＴＢ２−（
ｉ、　２　　１．）・Ｔ、　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　・　（２）次に前記油圧式摩擦要素の供給
油圧と伝達トルクの関係および上記（＋）、　（２）弐
の関係から、ローリバースブレーキＢ１の目標油圧Ｐ　
Ｓ　Ｂ　１、セカンドブレーキＢ２の目標油圧ＰＳＢ２
については次のように表わされる。

ＰＳＢｌ、＝ａ−Ｔｔ　　ｂ−ＰＢ２　＋ｃ　　　　　
　　　　　−（３）ＰＳＢ２＝ｄ−Ｔ、−ｅ−ｄｉｎｔ
／ｄｔ＋　ｆ　　　　　　　−（４）この（３）式、（
４）弐において、 ａ、　ｄはブレーキのピストン受圧面積、摩擦面の平均
半径、摩擦面数、摩擦係数トルク受持ら分担率等で求ま
る係数、 ｂはセカンドブレーキのＩ−ルク受持ち分によってロー
・リバースブレーキのトルク受持ち分の軽減量が求まる
係数、 ＰＢ２はセカンドブレーキの供給油圧、ｅは変速機入力
軸回転メンバの慣性モーメント等によって求まる係数、 ｄｗｔ／ｄｔは変速機入力軸の目標角加速度、ｃ、　ｆ
はブレーキに設けられたリターンスプリング力等によっ
て求まる係数、 である。

１速から２速へのアップシフトでは、ロー・リバースブ
レーキＢ１の供給油圧ＦＢＩを（３）式で算出した目標
油圧ＰＳＢＩに、セカンドブレーキＢ２の供給油圧ＰＢ
２を（４）式で算出した目標油圧ＰＳＢ２に制御するこ
とによって、たとえばエンジンが駆動側にある状態での
変〆速時の摩擦要素の切り換え過程における両嗜み、あ
るいはエンジンの空吹きを防止し、かつ変速中のアクセ
ル操作などによる負荷の象、変に対しても十分追従し、
滑らかな摩擦要素の切り換えを行なう。

次に１速から２速へのアップシフトを例に動作を説明す
る。１速の状態ではりャクラッチＣ２とロー・リバース
ブレーキＢ１が結合されている。

たとえば、エンジンが駆動側にある場合の１→２変速は
、この状態からロー・リバースブレーキＢ１を解放しな
がらセカンドブレーキＢ２を結合していくことにより、
摩擦要素の切換えを滑らかに行い、出力軸トルク変動を
小さく押えなから２速を達成するようにブレーキ油圧の
制御を行う。

この制御のフローチャートを第５図に示す。このフロー
チャートで用いられるフェーズ０．　１２．３は変速過
程を示したものである。

フェーズＯは変速前の状態である。

フェーズ１はロー・リバースブレーキＢ１はタービント
ルクＴ、に応じた反力トルクで結合しており、セカンド
ブレーキＢ２はピストンシリンダ内に油が充填されてい
る状態でトルクは零で解放状態である。

フェーズ２ばセカンドブレーキＢ２の結合が始まり、そ
れに伴なってロー・リバースブレーキＢ１が徐々に解放
されていく、いわゆるトルクフェーズ（速度比は１速で
トルク比だけが２速へ移行する状態）を示す。

フェーズ３はセカンドブレーキＢ２の結合がさらに増し
ロー・リバースブレーキＢ１の反力は零となり、変速が
始まるいわゆるイナーシャフェズ（速度比が２速へ移行
する状態）を示す。

第５図（ａ）はメインフローチャートで、ステップＳ１
でスロットル開度量を読み取り、ステップＳ２ではトル
クコンバータ２の入力軸２０、出力軸３１および補助変
速機３の出力軸３２に設けられた図示しない歯車と電磁
ピックアップとの構成による（・ルク検出手段から検出
した各軸回転パルス５１〜５３を制御ユニット５で一定
サンプリング周期ごとの平均パルス周期を計測し、トル
クコンバーク２のポンプ回転速度（エンジン回転速度）
Ｎ１、タービン回転速度ＮＴ、補助変速機３の出力軸回
転速度（車速相当）Ｎｏを演算する。

ステップＳ３では、ステップＳ２で得られたトルクコン
バータ２の回転速度ＮＰ、ＮＴをもとにタービントルク
Ｔｔの演算を行なう。そのトルク演算フローチャートを
第５図（ｂ）に示す。

この第５　ＩＤ　（ｂ）において、ステップＳ６では、
トルクコンバータ２の速度比ｅ　（−Ｎ　Ｔ　／　Ｎ　
Ｐ　）　ヲ演算し、ステップＳ７では、トルクコンバー
タ２の動作状態をエンジンが駆動側、被駆動側のどちら
にあるかを前記速度比ｅの値によって判定する。

この判定の結果、エンジンが駆動側（ｅ≦１）にあると
きは、ステップＳ８で予め設定された第４図のトルクコ
ンバータ性能曲線マツプから速度比ｅの関数であるトル
ク比ｔｒ、トルク容量係数Ｃを読み取り、タービントル
クＴ、を正１−　／ｌツクとしてＴ　Ｌ　−ｔｒ（ｅ）
　・Ｃ（ｅ）　・Ｎ　ｐ”　Ｔ：演算する。

一方、エンジンが被駆動（！ｌ！Ｉ　（ｅ　＞　１　）
にあるときは、ステップＳ９でタービントルクＴ、を負
トルクとしてステップＳ８と同様な方法で演算する。

続いて、第５図（ａ）のメインフローチャー１・のステ
ップＳ４では、ステップＳ１で得られスロットル開度量
とステップＳ２で得た変速機出力軸回転速度Ｎ。（車速
相当）で図示しないシフトパターン特性と比較し、１速
から２速への変速が判定されると、ステップＳ５で進み
、変速が実行される。

変速制御の実行フローチャーＩ・を第５図（Ｃ）に示す
。この第５図（Ｃ）において、ステップＳ　］、、　０
では変速過程をフェーズの値で判定し、各フェーズ別に
処理を行なう。変速指令時はフェーズ−Ｏであり、ステ
ップＳｌｌ−ステップ３１３の処理を１Ｇ 回だけ行なう。

ステップＳ　１．１では、変速過程をフェーズ−１にし
、ステップ３１．２ではセカンドブレーキＢ２のピスト
ンシリンダ内へ油を充填するため、デユーティソレノイ
ドバルブ４４のデユーティ率を１００％に設定し、バル
ブを全開にする。

ステ・７ブＳ１．３では、前記セカンドブレーキＢ２の
油の充填時間を予め設定された値ｔｆにするため、タイ
マをワ颯）アしてスタートさせている。

ステップＳ１４では、ロー・リバースブレーキＢ１の目
標油圧ＰＳＢ　１をタービントルクＴ、の関数として算
出し、ロー・リバースブレーキＢ１の制御油圧ＦＢＩを
図示しない油圧センサで検出してデユーティソレノイド
バルブ４３でフィードバック制御を行ない、メインルー
チンへ戻る。

次に、変速過程がフェーズ１に移ると、ステ・ノブ３１
．５で進み、ステップ３１５ではタイマ値りがセカンド
ブレーキＢ２の油の充填時間の設定値ｔｆ以下の間はデ
ユーティソレノイドバルブ４４を全開のままセカンドブ
レーキＢ２のピストンシリンダへ油を充填していき、ス
テ・ンプＳ　１．４の口・リバースブレーキＢ１の油圧
制御を行なう。

タイマ値ｔが油の充填時間の設定値ｔｆに達すると、ス
テップＳ１６へ進み、ステ・ノブ３１６で番よ、セカン
ドブレーキＢ２の制御油圧ＰＢ２がセカンドブレーキＢ
２のトルク発生境界油圧ｆに達したかどうか判定し、Ｐ
Ｂ２＜ｆの場合、ステップ゛３１７へ進む。

このステップＳ１７では、セカンドブレーキＢ２の目標
油圧ＰＳＢ２＝ｆとして、制御油圧ＰＢ２を図示しない
油圧センサで検出してデユ−ティソレノイドバルブ４４
でフィードノドツク制御を行ない、ステップ３１４で前
記同様ロー・リバ−スブレーキＢ１の油圧制御を行なう
。

ＰＢ２≧ｆを検知したら、ステップ３１８へ進み、この
ステップ３１Ｂでは、フェーズ−２Ｇこし、変速過程の
移行を設定する。ステップＳ１９では、セカンドブレー
キＢ２のピストンシリンダ内への油の充填が終わり、ブ
レーキ油圧ＰＢ２がトルりの発生境界油圧値ｆに達し、
結合が可能になった状態であり、このときのタイマ値ｔ
、からセカンドブレーキＢ２のピストンシリンダへ油を
充填するため、ソレノイドバルブ４４を全開出力するい
わゆる充填時間ｔｆを補正算出して摩擦材の摩耗等によ
るピストンシリンダ死容積の経時変化に対応するよう学
習して次回の変速に備える。

ステップＳ２０では、セカンドブレーキＢ２の目標油圧
ＰＳＢ２をトルク発生油圧ｆから変速機入力軸回転メン
バを減速して変速を行なうのに必要な最終目標油圧まで
規定時間の間ランプ状に設定して前記ステップ３１．７
と同様の制御を行なう。

ステップＳ２１では、ロー・リバースブレーキＢ１の目
標油圧ＰＳＥ　ＩをタービントルクＴ、と図示しない油
圧センサで検出されたセカンドブレーキ油圧値ＰＢ２の
関数として算出し、ロー・リバースブレーキ油圧をステ
ップＳ１４と同様の処理で制御する。

変速過程がフェーズ−２、いわゆるトルクフェーズに移
ると、ステップＳ２２へ進み、このステップＳ２２では
、セカンドブレーキＢ２の結合が増大するにつれ、ロー
・リバースブレーキＢ１の反力トルクＴＢ］が前記処理
で自動的に減少し、反力トルクＴＢＩが零になると変速
が始まることからタービン回転速度Ｎ、が１速同期回転
速度Ｎ０（−１１・Ｎｏ）以下になったかを判定する。

タービン回転速度Ｎ　Ｔ　＝　Ｎ　Ｔ　Ｉ　の場合はま
だトルクフェーズの過程であり、ステップＳ２０および
ステップＳ２１の処理を行なう。

Ｎ　Ｔ　＜　Ｎ　Ｔ　Ｉを検出すると、ステップ３２３
へ進み、ステップＳ２３では、イナーシャフェーズに移
行するためフェーズ−３に設定する。

ステップ３２４では、変速時間が規定の時間幅におさま
るようにタービン回転速度Ｎ７の低下率を規定の目標値
にフィードバンク補正演算して求めた油圧りとタービン
トルクＴｔの関数として算出したものをセカンドブレー
キＢ２の目標油圧ＰＳＢ２とし、その目標油圧に図示し
ない油圧センサで検出したセカンドブレーキ油圧ＰＢ２
をフィードバック制御する。

ステップＳ２５では、ロー・リバースブレーキＢ１のデ
ユーティソレノイドバルブ４３のデユーティ率−０％に
し、バルブを全閉してロー・リバースブレーキ油圧ＦＢ
Ｉを零に保つ。

変速過程がフェーズ−３、いわゆるイナーシャフェーズ
に移行すると、ステップＳ２６へ進み、ステップＳ２６
では、タービン回転速度Ｎ、と２速同期回転速度ＮＴ２
（−ｉ　２・Ｎｏ）を比較し、Ｎ。

〉Ｎ、２の場合はステップＳ２４、ステップＳ２５で前
述のイナーシャフェーズの処理をする。

Ｎ　Ｔ　−Ｎ　ｒ　ｚの場合は、ステップＳ２７に進み
、セカンドブレーキＢ２のデユーティソレノイドバルブ
４４のデユーティ率を１００％にし、バルブを全開にし
て、セカンドブレーキＢ２ヘライン圧を供給し、結合状
態に保ち、ステップＳ２８では、フェーズをクリアして
１−２変速制御を終える。

第６図は前記１−２変速過程のタイムチャートを示した
もので、第６図（ａ）はロー・リバースブレーキＢ１の
目標油圧Ｐ　Ｓ　Ｂ　１、第６図（ｂ）はロー・リバー
スブレーキＢ１の制御油圧、第６図（Ｃ）はセカンドブ
レーキＢ２の目標油圧、第６図（ｄ）はセカンドブレー
キＢ２の制御油圧、第６図（ｅ）はタービン回転速度Ｎ
７、第６図（ｆ）は変速過程の制御フェーズを示したも
のである。

なお、上記実施例では、トルクコンバータ２のポンプイ
ンペラ２１の回転速度を軸上に設けられた歯車と電磁ピ
ックアップの構成から検出した回転パルスから算出した
が、これをエンジンの点火パルスから算出してもよい。

また、トルクの検出をトルクコンバーク２のポンプイン
ペラ２１および出力軸回転速度関係から演算によりター
ビントルクとして検出したが、これを駆動軸系に設けた
トルクセンサで軸トルクとして検出してもよい。

さらに、上記実施例では、１速から２速へのアップシフ
トについて説明したが、駆動力を伝達しながら他のアッ
プシフトおよびダウンシフトでも同様の効果がある。

また、上記実施例では、変速移行過程のトルクフェーズ
において結合側摩擦要素の目標油圧設定をランプ状に設
定したが、ステップ状に設定してもよい。

〔発明の効果〕

以」二のように、この発明によれば、負荷トルクと油圧
式摩擦要素の供給油圧を検出し、変速に伴なう油圧式摩
擦要素切り換え時の個々の受持ぢトルク分担量を油圧で
リアルタイムに制御するように構成したので、エンジン
特性の経時変化や変速中の負荷の象、変に対しても安定
した精度の高い油圧式摩擦要素の切り換え特性が得られ
る。

また、結合側摩擦要素のピストンシリンダへの油の充填
時間を変速毎に学習し、補正するようにしたので、ピス
トンシリンダ容積の経時変化に対しても迅速に充愼でき
実質的に結合動作までの時間が大幅に短縮されるなど優
れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による自動変速機の制御装
置の要部構成を示すブロック図、第２図は同上実施例に
適用されるダブルビニオン方式のブラネタリギャセッ１
−１組を用いた前進３段の補助変速機の模式図、第３図
は同上実施例に適用される自動変速機の油圧制御回路の
ブロック図、第４図は同上実施例におけるトルクコンバ
ータの性能曲線図、第５図（ａ）は同」一実施例のメイ
ンフロチャートを示す図、第５図（ｂ）は同上実施例の
トルク演算フローチャート、第５図（Ｃ）は同上実施例
の変速実行フローチャート、第６図は変速実行時のタイ
ムチャート、第７図は従来の自動変速機に用いられるプ
ラネクリギャセンｌ−］組を用いた前進２進の補助変速
機の模式図である。 １・・・エンジン、２・・・トルクコンハーク、３・・
・補助変速機、４・・・油圧制御部、５・・・制御ユニ
ット、４０・・・オイルポンプ、４３〜４５・・・デユ
ーティソレノイドバルブ、Ｂｌ・・・ロー・リバースブ
レーキ、Ｂ２・・・セカンドブレーキ、Ｃ１・・・フロ
ントクランチ、Ｃ２・・・リヤクラッチ。 なお、図中、同一符号は同一　または相当部分を示す。 代理人　　　　大　　岩　　増　　雄 止 工 ＩＪ０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一つの油圧式摩擦要素を解放しながら別の油圧式摩擦要
   素を結合することにより、この一つの油圧式摩擦要素に
   対応した変速段から別の油圧式摩擦要素に対応した変速
   段への変速を行なうようにした自動変速機の制御装置に
   おいて、上記変速機の入力軸トルクを検出するトルク検
   出手段と、上記油圧式摩擦要素への供給油圧を検出する
   油圧検出手段と、上記油圧式摩擦要素への供給油圧の設
   定を変速機入力軸トルク値と油圧式摩擦要素の油圧値と
   変速機入力軸回転メンバを規定時間で加減速するのに必
   要な慣性トルク値の関数として演算し目標油圧を設定す
   る目標油圧設定手段と、電気油圧変速バルブを制御する
   ことにより上記油圧式摩擦要素への供給油圧を上記目標
   油圧になるように制御するとともに上記油圧式摩擦要素
   への油の充填時間を上記油圧検出手段で検出し学習する
   制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御
   装置。