JPH10181386A

JPH10181386A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH10181386A
Application number: JP8345979A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsutsui; 洋筒井; Masaaki Nishida; 正明西田; Yoshihisa Yamamoto; 義久山本; Masaharu Chiba; 正晴地場; Takayuki Kubo; 孝行久保
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-12-25
Filing date: 1996-12-25
Publication date: 1998-07-07

Abstract

(57)【要約】【課題】パワーオフ状態におけるアップシフトに際し
て、アクセルオフによるエンジンブレーキ感の増大及び
入力回転数の落込みに伴う復帰ショックを防止して、変
速フィーリングを向上する。【解決手段】変速判断により、入力トルクＴ_C を所定
勾配（δＴ_C1）でスイープダウンするように制御する。
解放側油圧Ｐ_B の低下を伴う変速制御開始により、入力
側回転数Ｎ_T が低下するが、回転変化率ｄＮ_T が目標回
転変化率（ｄＮ_TE）になるように、エンジントルクがフ
ィードバック制御される。その際、解放側油圧Ｐ_B は、
解放側摩擦係合要素がトルクを担持する直前の油圧Ｐ_L
に待機され、そして該アップシフト変速中にアクセルオ
ンとなる場合、直ちに解放側油圧（Ｐ_B ）は上昇し、入
力側回転数Ｎ_T が変速前のギヤ比以上にならないように
フィードバック制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは、エンジ
ンから車輪方向へ動力が伝達されていない状態（以下パ
ワーオフ状態という）で、解放側摩擦係合要素及び係合
側摩擦係合要素の切換え、いわゆるクラッチツークラッ
チ変速によりアップシフトする際の変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、パワーオフ状態におけるクラッチ
ツークラッチによるアップシフト変速に関し、特開平３
−２９２４５６号公報に示されるものがある。

【０００３】このものは、変速時に解放側摩擦係合要素
の油圧（解放側油圧）の低圧により回転変化する所定の
回転メンバー（例えばトルクコンバータのタービン）の
回転変化を監視して、該回転メンバーの回転速度が同期
回転速度近傍に維持されるように、解放（低速）側摩擦
係合要素の油圧をフィードバック制御し、該フィードバ
ック制御による系が安定状態となった後（例えば一定時
間後）、係合（高速）側摩擦係合要素の油圧（係合側油
圧）を上昇すると共に上記解放側油圧を低下するもので
あり、これにより、解放側油圧の低下し過ぎによる出力
軸トルクの落込みを防止して、変速ショックを小さくし
ようとするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものは、所
定回転メンバーを同期回転数に維持するために解放側油
圧のみをフィードバック制御している。このため、該解
放側油圧により操作される摩擦係合要素の滑り時間が長
くなり、耐久性を損ねる虞れがあると共に、該同期回転
状態にあっては、解放側摩擦係合要素はかなりのトルク
を担持している状態にあるため、係合側油圧を上昇する
際、該係合側摩擦係合要素が解放側摩擦係合要素とタイ
アップを生じ、変速ショックが発生する虞れがある。

【０００５】そこで、本発明は、エンジントルク制御に
より、上記解放側摩擦係合要素の耐久性の低下及びタイ
アップに伴う変速ショックの発生を防止する自動変速機
の変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸と車輪との間に介在して、入力側の
回転を複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝動
経路を切換えて出力側に出力する自動変速機構と、前記
摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１０）
への油圧を切換える油圧回路と、を備え、前記エンジン
出力軸から車輪側へトルクが伝達されないパワーオフ状
態にあって、前記摩擦係合要素の１つを係合すると共に
他の１つを解放して所定変速段へアップシフトしてな
る、自動変速機の変速制御装置において、前記入力側の
回転数を検出する入力回転数検出手段（５）と、前記エ
ンジンの出力トルクを操作するエンジン操作手段（８）
と、前記油圧サーボへの油圧を調圧する調圧手段（ＳＬ
Ｓ，ＳＬＵ）と、前記パワーオフ状態におけるアップシ
フトに際して、変速中の前記入力側の回転変化（ΔＮ）
が所定目標値（Ｎ_TE）になるように、エンジントルクを
フィードバック制御するフィードバック制御手段（１ｂ
₁ ，Ｓ４８）を有するエンジン制御手段（１ｂ）と、前
記アップシフトに際して、解放側となる前記他の１つの
摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を所定低圧（Ｐ_L ）に
待機する解放油圧待機制御手段（１ａ₁ ）を有する油圧
制御手段（１ａ）と、を備えることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置にある。

【０００７】請求項２に係る本発明は、前記解放油圧待
機制御手段（１ａ₁ ）は、前記フィードバック制御手段
（１ｂ）に基づくエンジントルク制御に際して、前記解
放側となる１つの摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を該
摩擦係合要素がトルクを担持する直前の状態（Ｐ_L ）に
て待機するように制御する、ことを特徴とする請求項１
記載の自動変速機の変速制御装置にある。

【０００８】請求項３に係る本発明は、前記油圧制御手
段（１ａ）は、前記パワーオフ状態における所定変速段
へのアップシフトが変速判断された状態において、前記
入力回転検出手段（５）による入力側回転数（Ｎ_T ）が
前記所定変速段への変速前のギヤ比（Ｎ_TS）以上になら
ないように、前記解放側となる１つの摩擦係合要素用油
圧サーボの油圧を制御する解放油圧フィードバック制御
手段（１ａ₂ ，Ｓ５５）を有する、ことを特徴とする請
求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置にある。

【０００９】請求項４に係る本発明は、前記フィードバ
ック制御手段（１ｂ₁ ，Ｓ４８）は、前記入力回転検出
手段（５）の検出値に基づく回転変化率（ｄＮ_T ）が目
標回転変化率（ｄＮ_TE）となるように、前記エンジント
ルクをフィードバック制御する、ことを特徴とする請求
項１、２又は３記載の自動変速機の変速制御装置にあ
る。

【００１０】請求項５に係る本発明は、前記エンジン制
御手段（１ｂ）は、前記パワーオフ状態における所定変
速段へのアップシフト判断から前記入力回転検出手段
（５）に基づき回転変化を検出するまで、前記エンジン
トルクを所定勾配（δＴ_C1）でスイープダウンする手段
（１ｂ₂ ，Ｓ４５）を有する、ことを特徴とする請求項
１ないし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置
にある。

【００１１】［作用］以上構成に基づき、パワーオフ状
態におけるアップシフト変速にあっては、ドライバのア
クセルペダルの踏圧解除（アクセルオフ）により変速判
断がなされるが、エンジン制御手段（１ｂ）からの指令
によりエンジン操作手段（電子スロットルシステム）
（８）が、例えば入力トルク（Ｔ_C ）が所定勾配（δＴ
_C1）でスイープダウンするように制御される。そして、
解放側油圧（Ｐ_B ）の低下を伴う変速制御開始により、
入力側回転数（Ｎ_T ）が低下するが、例えば回転変化率
（ｄＮ_T ）が目標回転変化率（ｄＮ_TE）になるように、
エンジントルクがフィードバック制御される。

【００１２】その際、解放側油圧（Ｐ_B ）は、例えば解
放側摩擦係合要素がトルクを担持する直前の油圧（Ｐ
_L ）に待機され、そして該アップシフト変速中にアクセ
ルオンとなってパワーオン状態になる場合、直ちに解放
側油圧（Ｐ_B ）は上昇し、例えば入力側回転数（Ｎ_T ）
が変速前のギヤ比（Ｎ_TS）以上にならないようにフィー
ドバック制御される。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、パワー
オフ状態におけるアップシフトに際して、変速中の入力
側の回転変化が所定目標値になるようにエンジントルク
を制御して、出力トルクが大きく変化することを防止し
て、変速判断からのアクセルオフに伴うエンジンブレー
キ感及び入力側回転数の落込みによる復帰ショックの発
生を防止すると共に、解放側油圧も所定低圧からなる待
機状態に制御して、解放側摩擦係合要素の負担を低減し
て、摩擦材の耐久性が低下することを防止し、かつタイ
アップによる変速ショックの発生を防止して、変速フィ
ーリングを向上することができる。

【００１５】請求項２に係る本発明によると、解放側油
圧を、解放側摩擦係合要素がトルクを担持する直前の油
圧に設定するので、変速中の回転変化を解放側摩擦係合
要素が担持することなく、その結果摩擦材の耐久性の低
下を防止することができると共に、変速中にパワーオン
状態になる等再び解放側摩擦係合要素を係合させる際、
応答遅れを生ずることなく、直ちに係合させてトルクを
担持させることができ、エンジンの吹上げを抑制する等
により変速フィーリングを向上することができる。

【００１６】請求項３に係る本発明に関し、変速中にパ
ワーオン状態に変化し入力側回転数が変速前のギヤ比以
上になる場合に、エンジントルクを制御することでその
吹上げを制御すると、運転者はアクセルペダルを踏んで
駆動力を要求しているにも拘らず吹上げを抑えるために
エンジントルクをダウンして駆動力が損なわれ、運転者
に違和感を与えてしまうが、上記エンジントルク制御の
代わりに解放側油圧をフィードバック制御することによ
り変速前のギヤ比以上に吹くことを防止するので、駆動
力を損なうといった運転者の違和感を防止しつつ、エン
ジンの吹上げを阻止して、良好な変速フィーリングを達
成することができる。

【００１７】請求項４に係る本発明によると、エンジン
トルクを、変速中の入力側回転変化率が目標回転変化率
になるようにフィードバック制御するので、トルクと回
転変化率とが比例関係となっていることで、精度よくエ
ンジントルクを目標値に制御することができ、制御精度
の向上を図ることができる。

【００１８】請求項５に係る本発明によると、変速判断
から実際に変速が開始されるまでには、その変速におい
て対象とされる摩擦係合要素を制御するためにバルブボ
ディ内でシフトバルブ等を作動させて制御可能状態とす
るためのある程度のタイムラグが必要であり、その間に
エンジントルクが正から負の状態に急変するため、運転
者にはエンジンブレーキ感として不快感を感じてしまう
が、その間のエンジントルクを所定勾配でスイープダウ
ンさせることで、急激なエンジンブレーキ感を解消する
ことができ、良好な変速フィーリングを達成することが
できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。

【００２０】図１は、電気系制御を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度セン
サ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出す
るセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）の入
力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、
車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温セ
ンサ７からの各信号が入力しており、またエンジンのス
ロットルを制御する電子スロットルシステム（エンジン
操作手段）８及び油圧回路のリニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部１は、前記
リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＵに調圧指令を発
信する油圧制御手段１ａ及び前記電子スロットルシステ
ム８にスロットル開度指令を発信するエンジン制御手段
１ｂを備えており、更に上記油圧制御手段１ａは、解放
側摩擦係合要素がトルクを担持する直前の油圧に設定す
る解放側油圧待機制御手段１ａ₁ と、入力軸回転数が変
速前のギヤ比以上にならないように、解放側油圧をフィ
ードバック制御する解放油圧フィードバック制御手段１
ａ₂ とを有しており、また上記エンジン制御手段１ｂ
は、入力軸回転数の回転変化率が目標変化率となるよう
にエンジントルクを制御するフィードバック制御手段１
ｂ₁ と、変速判断から入力軸回転数センサ５に基づき回
転変化を検出するまでエンジントルクを所定勾配でダウ
ンするスイープダウン制御手段１ｂ₂ とを有している。

【００２１】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進
１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ
及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１
０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ₁ ，ａ₂ にはソレノイド
モジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノ
イドバルブの出力ポートｂ₁ ，ｂ₂ からの制御油圧がそ
れぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御
油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコン
トロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力
ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧
にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧
が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油
圧サーボ９，１０に供給される。

【００２２】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように
油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により
油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピスト
ン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩
擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。

【００２３】ついで、本発明の実施の形態と比較するた
め、エンジン制御を行なわない場合のパワーオフ状態に
おけるクラッチツークラッチ変速によるアップシフトに
ついて、図３に沿って説明する。

【００２４】ドライバがアクセルペダルの踏圧を解除し
て、スロットル操作量θを全閉すると、変速線図に基づ
き例えば３→４変速等のアップシフト変速判断がなされ
る。該変速判断からシフトバルブの操作時間等の所定時
間後、解放側油圧Ｐ_B が低下すると共に、係合側油圧Ｐ
_A が摩擦係合要素が接触してトルクを伝達する直前の油
圧（限界油圧）Ｐ_S1に上昇して、変速制御が開始され
る。

【００２５】この際、スロットルの閉じ作動に伴いエン
ジン出力が低下するが、変速判断と変速制御開始との間
にあっては、解放側油圧Ｐ_B は高い状態（Ｐ_W ）にあっ
て、変速前（例えば３速）の状態にあるため、変速機の
出力トルクＴ_O は下がり、エンジンブレーキフィーリン
グを大きく感じる。

【００２６】そして、上記限界油圧Ｐ_S1に基づく係合側
摩擦係合要素のピストンガタ詰め作動後、該係合側油圧
Ｐ_A が低下し、所定低圧状態（Ｐ_S2）に所定時間保持さ
れて同期回転が図られる。この際、同期回転に至らない
前に係合（高速）側の摩擦係合要素の係合が開始される
と、大きなピークトルクが発生するため、バラツキを考
慮して上記係合側油圧の低圧待機が長めに設定されてお
り、入力回転数（タービン回転数）Ｎ_T が落ち込む傾向
にある。

【００２７】上記係合側油圧Ｐ_A は、所定時間の低圧保
持後、上昇されて、係合（高速）側摩擦係合要素の係合
が完了すると共に、解放側油圧Ｐ_B は完全にドレーンさ
れ、アップシフト変速が終了する。この際、上記入力回
転数Ｎ_T の落込みから、係合側摩擦係合要素の係合によ
り、入力回転数Ｎ_T は、高速段ギヤに基づく回転数にな
るため、出力トルクＴ_O は、上記回転落込みによる復帰
ショックを生ずる。

【００２８】即ち、エンジン制御を行なわない図３に示
す参考例にあっては、スロットルの急激な閉じ作動に伴
うエンジンブレーキ感が増大し、かつ入力回転数Ｎ_T の
落込みに伴う復帰ショックを感じる。

【００２９】ついで、図４ないし図７に沿って、本発明
の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に
よる油圧制御は、本出願人が特願平７−３３０８９５号
（本出願時未公開）にて提案したものと同様なものであ
り、詳細は該出願に係る公報を参照されたい。

【００３０】ドライバのアクセルペダルの踏込みによる
加速状態からアクセルペダルを戻して巡航状態に移る場
合、パワーオフ、即ちエンジンから車輪側へ動力が伝達
されない状態にあってアップシフトされる。即ち、ドラ
イバのアクセルペダル操作に基づくスロットル開度セン
サ３及び車速センサ６からの信号により、制御部１内の
変速マップに基づき変速判断、例えば２→３変速のアッ
プシフト判断がなされる。そして、該変速判断から、所
定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過
後、係合油圧Ｐ_A 及び解放油圧Ｐ_B の変速制御が開始さ
れる。

【００３１】まず、図４のタイムチャート及び図５のフ
ローチャートに沿って、係合側油圧制御について説明す
る。前記変速判断により計時が開始される（Ｓ１）と共
に、係合油圧Ｐ_A はドレーン状態にある（Ｓ２）。そし
て、変速判断から前記前処理のための所定時間ｔ_S が経
過して、変速制御が開始されると（Ｓ３）、係合側の油
圧サーボへの油圧（係合油圧）Ｐ_A が所定圧Ｐ_S1になる
ように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又は
ＳＬＵ）に出力する（Ｓ４）。該所定圧（限界圧）Ｐ_S1
は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧
に設定されており、所定時間ｔ_SA保持される。該所定時
間ｔ_SAが経過すると（Ｓ５）、係合油圧Ｐ_A は、所定勾
配［（Ｐ_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイープダウンし（Ｓ
６）、係合油圧Ｐ_A が所定低圧Ｐ_S2になると（Ｓ７）、
該スイープダウンが停止され、該所定低圧Ｐ_S2に保持さ
れる（Ｓ８）。上記ピストンガタ詰め作動のための所定
圧Ｐ_S1及び低圧Ｐ_S2での待機からなるサーボ起動は、所
定時間ｔ_SE保持される（Ｓ９）。そして、パワーオフに
おけるアップシフトにあっては、後述する解放油圧Ｐ_B
の解放作動、即ち変速制御開始と共に入力軸回転数Ｎ_T
が落ち、前記サーボ起動時間ｔ_SEにおいて所定入力軸の
回転変化ΔＮを略々達成しているため、前記サーボ起動
時間ｔ_SE後、直ちに完了制御となり（Ｓ２０）、係合側
油圧Ｐ_A は比較的急な勾配δＰ_F にてスイープアップし
（Ｓ２１）、そして所定時間ｔ_FE経過後（Ｓ２２）、所
定係合圧となって完了する。

【００３２】なお、図５に示すフローチャートにおける
一点鎖線内のステップ（Ｓ１０〜Ｓ１９）は、パワーオ
フ状態にあっては、前述したように変速制御開始と同時
に入力軸回転数Ｎ_T の変化が開始され、前記サーボ起動
（ｔ_SE）において所定回転数への変化が略々達成されて
いるため、前記一点鎖線内のステップＳ１０〜Ｓ１９
（図８に関連してこれらステップを後述する）は、既に
達成されて省略される。

【００３３】ついで、図４及び図６に沿って、上記パワ
ーオフのアップシフト変速における解放油圧Ｐ_B の制御
について説明する。変速判断と共に計時が開始され（Ｓ
３１）、かつ前記シフトバルブ操作等の前処理のための
所定時間ｔ_S 解放側油圧Ｐ_Bは係合圧Ｐ_W に保持される
（Ｓ３２）。

【００３４】そして、上記所定時間ｔ_S が経過して変速
制御が開始されると（Ｓ３３）、解放側油圧Ｐ_B は、所
定圧にドロップした後、所定勾配δＰ_S にて所定低圧
（限界圧）Ｐ_L までスイープダウンする（Ｓ３４，Ｓ３
５）。該所定低圧Ｐ_L は、解放側摩擦係合要素がトルク
を伝達する直前の油圧、即ちリターンスプリング２１の
荷重に略々相応する油圧に設定されており、該所定低圧
Ｐ_L に前記サーボ機構時間ｔ_SE待機される（Ｓ３６）。
従って、該所定低圧Ｐ_L からなる待機状態にあっては、
変速中の回転変化を解放側摩擦係合要素が負担すること
はないため、摩擦材の耐久性の低下を招くことがないば
かりか、該変速中にドライバがアクセルペダルを踏んで
パワーオン状態になる場合（図８にて後述）、解放側油
圧は、直ちに摩擦係合要素がトルクを担持し得るように
準備されており、レスポンスを良好にしてエンジンの吹
上がりを抑制し得る。なお、図４に示すパワーオフ状態
にあっては、入力軸回転数Ｎ_T が変速制御開始時の回転
数Ｎ_TSより低下することはなく、フィードバック制御
（Ｓ５５）が機能することはない。

【００３５】そして、解放側油圧Ｐ_B は、前記サーボ起
動の待機時間ｔ_SE経過後（Ｓ３７）、比較的急な勾配δ
Ｐ_E にてスイープダウンして（Ｓ３９）、ドレーンされ
（Ｓ３９）、解放側油圧の制御が完了する。なお、解放
側油圧Ｐ_B は、係合側油圧Ｐ_A に依存してそのトルク分
担に応じて算定されるものであるが、前述したように、
パワーオフ状態では、係合側油圧Ｐ_A がステップＳ１０
〜Ｓ１９を省略されるので、これらステップに関連する
解放側油圧Ｐ_B のステップＳ５６〜Ｓ５９も省略され
る。即ち、図６に示す一点鎖線内のステップは、図４に
示す制御にあっては、省略される。

【００３６】ついで、図４及び図７に沿って、エンジン
トルク制御について説明する。まず、変速マップに基づ
き変速判断がなされ（Ｓ４１）、かつ入力（タービン）
トルクＴ_T が０以下、即ちエンジンから車輪方向へトル
クが伝達されていないコースト状態（車輪からエンジン
方向へトルクが伝達される負トルク状態）にある場合
（Ｓ４２）、上記変速判断時から計時が開始される（Ｓ
４３）。

【００３７】そして、前記変速判断、即ちドライバがア
クセルペダルを離して上記コースト状態になると同時
に、エンジントルク制御が開始され、エンジンのスロッ
トルは、電子制御システム８により制御部１からの電子
信号により操作される。まず、エンジントルクＴ_C は、
入力トルクＴ_T が０になった時点から所定時間ｔ₂ 、所
定勾配でスイープダウンする（Ｓ４５，Ｓ４６）。更
に、入力回転軸回転センサ５が入力軸の回転変化を実際
に検出し得る量、即ち回転変化開始時の入力回転数Ｎ_TS
からの回転変化分ΔＮが所定変速開始判定回転数ｄＮ_S
に達するまで上記スイープダウンが続行される。

【００３８】そして、実際に回転センサ５により入力軸
回転変化分を検出し得るようになると（ΔＮ≧ｄＮ_S ；
Ｓ４７）、入力軸回転変化率ｄＮ_T が目標回転変化率ｄ
Ｎ_TE（入力軸回転数の勾配）になるように、電子スロッ
トルシステム８によりエンジントルクＴ_C がフィードバ
ック制御される（Ｓ４８）。即ち、図９に示すように、
入力軸回転数センサ５にて実際に検出した値に基づく回
転変化率ｄＮ_T と、予め設定されている目標回転変化率
ｄＮ_TEとの差分に相当するように、エンジントルクのコ
ントロール量ΔＴ_C が算出される。該フィードバック制
御は、変速完了までの回転変化量ΔＮのα₂ ［％］、例
えば９０［％］になるまで続けられる（Ｓ４９）。即
ち、Ｎ_TSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化
量、ｇ_i を変速前ギヤ比、ｇ_i+1 を変速後ギヤ比とする
と、［（ΔＮ×１００）／Ｎ_TS（ｇ_i −ｇ_i+1 ）］がα
₂ ［％］になるまで続けられる。

【００３９】更に、上記フィードバック制御は、前記係
合側油圧Ｐ_A がサーボ起動時間ｔ_SE内にある場合は続行
される（Ｓ５０）。即ち、上記変速完了のα₂ ［％］及
びサーボ起動時間ｔ_SEのいずれか長い方まで続行され
る。そして、その両方が達成された状態で、エンジント
ルクＴ_C は、所定勾配δＴ_C2にてスイープダウンし（Ｓ
５１）、該スイープダウンは、ドライバのスロットルに
よる入力トルクＴ_T 即ち０になるまで続けられる（Ｓ５
２）。

【００４０】従って、上記エンジントルク制御を加える
ことにより、まず制御開始時のスイープダウンδＴ_C1に
基づき、急激な入力トルクの落込みによるエンジンブレ
ーキ感の増大をなくし、更にそれに引続くフィードバッ
ク制御に基づき主にエンジン回転数が下がり過ぎること
を防止して、回転落込みの復帰ショックをなくし、更に
これにより、入力回転軸が変速後となる変速終了までの
時間を短縮化することができる。なお、入力軸回転数Ｎ
_T における点線（図４）は、図３で示すエンジン制御を
行なわない場合の入力軸回転数を示す。

【００４１】ついで、図８、図５、図６及び図７に沿っ
て、一部変更した実施の形態について説明する。本実施
の形態は、ドライバがアクセルオフして（パワーオフ）
アップシフト変速制御が行なわれている途中において、
アクセルペダルが踏まれてパワーオン状態になった場合
について説明する。

【００４２】パワーオフによる変速判断により、前述と
同様に、計時が開始される（Ｓ１、Ｓ３１、Ｓ４１、Ｓ
４２、Ｓ４３）。シフトバルブ操作等のための前処理操
作時間ｔ_S にあっては、係合側油圧Ｐ_A は０（ドレー
ン）であり（Ｓ２）、解放側油圧Ｐ_B は係合圧Ｐ_W にあ
り（Ｓ３２）、そしてエンジントルクＴ_C は、変速判断
（パワーオフ）と同時に所定勾配δＴ_C1でスイープダウ
ンする（Ｓ４５）。

【００４３】そして、係合側油圧Ｐ_A が限界圧Ｐ_S1（ピ
ストン１９がストロークして摩擦材２２，２３のガタが
詰められる圧）に上昇すると共に（Ｓ４）、解放側油圧
Ｐ_Bが前述したように所定勾配δＰ_S にてスイープダウ
ンし（Ｓ３４）、そして所定低圧Ｐ_L にて待機される
（Ｓ３６）。すると、パワーオフ状態であることに起因
して、エンジンが車輪側との連動関係が断たれることに
基づき入力軸回転数Ｎ_Tの回転変化（低下）が開始す
る。そして、該回転変化ΔＮが入力軸回転数センサ５に
より検出可能な所定変速開始判定回転数ｄＮ_S に達する
と（Ｓ４７）、エンジントルクのフィードバックが開始
され、上記入力回転数の回転変化率ｄＮ_T が目標値（ｄ
Ｎ_TE）になるように、電子スロットルシステム８により
エンジントルクが制御される（Ｓ４８）。該フィードバ
ック制御は、前述と同様に、トルクコントロール量ΔＴ
_C が実際の入力軸回転数変化率ｄＮ_T と目標する回転数
変化率ｄＮ_TEとの差により設定される（図９参照）。

【００４４】該パワーオフ状態におけるアップシフト変
速中において、ドライバが再びアクセルペダルを踏んで
パワーオン状態になる。該スロットルＯＮにより、ドラ
イバのアクセルペダル操作量、即ちスロットル（ドライ
バ）開度センサ３に基づきスロットル開度θが制御さ
れ、これにより入力軸回転数Ｎ_T が増加に転じて、エン
ジンから車輪へトルクが伝達される正トルク状態とな
る。すると、図７に示すエンジントルク制御において、
入力トルクＴ_T が正（Ｔｒ＞０）となるので（Ｓ４
２）、該エンジン制御は停止される。即ち、ステップＳ
４９〜Ｓ５１を経ることなく、エンジンコントロール量
ΔＴ_C は０となり（Ｓ５１）、エンジンスロットルは、
実際のドライバによるアクセル操作により制御されて、
入力トルクＴ_T は、該アクセル操作によるエンジン出力
に基づくものとなる。

【００４５】一方、図６に示すように、解放側油圧Ｐ_B
は、上記所定低圧Ｐ_L にて待機状態にあって、スロット
ルＯＮによっても、入力軸回転数Ｎ_T が変速前の回転数
Ｎ_TS以上にならないようにフィードバック制御される
（Ｓ５５）。図１０に示すように、該フィードバック制
御により回転変化開始時の入力軸回転数Ｎ_TSからの実際
に回転センサ５が検出した回転数Ｎ_T との差、即ち回転
変化分ΔＮにより解放側油圧変化分ｄＰ_B が設定され
る。

【００４６】上述したように、アップシフト変速中にパ
ワーオン状態とすると、エンジンと車輪との連動が断た
れている関係上、入力軸回転数Ｎ_T が変速前のギヤ比以
上になる場合、即ちエンジンが吹上がる状態を生じる
が、上述したように解放側油圧Ｐ_B を入力回転軸変化分
ΔＮに基づきフィードバック制御することにより、入力
軸回転数Ｎ_T が変速前のギヤ比以上になること（エンジ
ンの吹上り）を防止し、かつこの際、エンジントルク制
御は停止されており、ドライバのアクセルペダル踏操作
によるトルク要求に拘らず、エンジン吹上げを抑えるた
めのエンジントルク制御による違和感をドライバに感じ
させることはない。

【００４７】そして、該パワーオン状態により、係合側
油圧Ｐ_A のサーボ起動時間ｔ_SEが経過すると、該係合側
油圧は、図５の一点鎖線内の制御が行なわれる。即ち、
入力トルクＴ_T に応じて変化する所定関数［Ｐ_TA＝ｆ
_PTA （Ｔ_T ）］に基づき、入力回転数Ｎ_T の回転変化が
開始する直前（イナーシャ相の開始直前）の係合目標油
圧Ｐ_TAを算定する（Ｓ１０）。該イナーシャ相開始時直
前の係合側油圧Ｐ_TAは、まず入力トルクＴ_T に対する係
合側トルク分担トルクＴ_A （＝１／ａ・Ｔ_T ；ａ：トル
ク分担率）が算定され、更にＰ_TA＝（Ｔ_A ／Ａ_A ）＋Ｂ
_A ＋ｄＰ_TA［Ｂ_A；ピストンストローク圧（＝スプリン
グ荷重）、Ａ_A ；摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦
板枚数×摩擦係数、ｄＰ_TA；油圧の遅れ分の油圧量］に
て該目標油圧Ｐ_TAが算出される。そして、該入力トルク
Ｔ_T に応じて算定されたイナーシャ相開始時直前の係合
油圧Ｐ_TAに基づき、予め設定された所定時間ｔ_TAにより
所定勾配が算定され［（Ｐ_TA−Ｐ_S2）／ｔ_TA］、該勾配
に基づき係合側油圧がスイープアップする（Ｓ１１）。
該比較的ゆるやかな勾配からなる第１のスイープアップ
により、係合トルクが増加し、入力回転数変化が開始す
る直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧Ｐ
_TAまで油圧が上昇する（Ｓ１２）。この状態は、アップ
シフト前の状態にあって、出力軸トルクＴ_O が一時的に
急降下（引き込み）するトルク相になる。

【００４８】そして、上記目標係合油圧Ｐ_TAに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰ
_TAが入力軸回転数Ｎ_T の回転変化開始時における目標と
する目標回転変化率（ｄωａ／ｄｔ；ωａ′と表記）に
応じた関数［δＰ_TA＝ｆδ_PTA （ωａ′）］により算出
される（Ｓ１３）。即ち、ｋを定数、ｔ_aim を目標変速
開始時間、ωａ′を目標回転変化率［目標回転数への勾
配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰ_TA
＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔ_aim ］にて算定される。そし
て、該油圧変化δＰ_TAによる勾配でスイープアップされ
る（Ｓ１４）。該第２のスイープアップは、回転変化開
始時の入力軸回転数Ｎ_TSからの回転変化分ΔＮが所定変
速開始判定回転数ｄＮ_S に達するまで続けられる（Ｓ１
５）。

【００４９】ついで、係合側油圧変化δＰ_I が、入力軸
回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにて
フィードバック制御されて設定され、該δＰ_I の勾配に
よりスイープアップされる（Ｓ１６）。該δＰ_I による
スイープアップは、変速完了までの回転変化量ΔＮのα
₁ ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１
７）。即ち、Ｎ_TSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを
回転変化量、ｇ_i を変速前ギヤ比、ｇ_i+1 を変速後ギヤ
比とすると、［（ΔＮ×１００）／Ｎ_TS（ｇ_i −ｇ
_i+1 ）］がα₁ ［％］になるまで続けられる。更に、上
記回転変化量のα₁ ［％］を越えると、滑らかな入力軸
回転数変化量ΔＮに基づくフィードバック制御により異
なる油圧変化δＰ_L が設定され、該δＰ_L の勾配により
スイープアップされる（Ｓ１８）。該δＰ_L は、一般に
δＰ_I より僅かにゆるい勾配となり、該スイープアップ
は、変速完了近傍までの回転数変化量のα₂ ［％］、例
えば９０［％］まで続けられる（Ｓ１９）。

【００５０】そして、該目標変速時間ｔ_I が経過する
と、該計時時間ｔ_F が設定され（Ｓ２０）、この状態は
イナーシャ相が終了した状態と略々対応している。更
に、比較的急な油圧変化δＰ_F が設定されて、該油圧変
化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ２１）、そ
して前記計時時間ｔ_F から、係合圧まで上昇するに充分
な時間に設定されている所定時間ｔ_FEが経過した状態で
（Ｓ２２）、係合側の油圧制御が完了する。

【００５１】一方、上述したアップシフト変速における
上記係合側油圧に依存する解放側油圧Ｐ_B も同様に、図
６の一点鎖線内の制御が行なわれる。即ち、前述したフ
ィードバック制御（Ｓ５５）がサーボ起動時間ｔ_SEの経
過により終了すると（Ｓ３７）、係合油圧Ｐ_A 及び入力
トルクＴ_T の関数［Ｔ_B ’＝ｆ_TB（Ｐ_A ，Ｔ_T ）］によ
り解放側トルクＴ_B ’が算定され（Ｓ５６）、更に余裕
率Ｓ_1U，Ｓ_2Uが考慮されて（Ｔ_B ＝Ｓ_1U×Ｔ_B ’＋
Ｓ_2U）、解放側トルクＴ_B が算出される（Ｓ５７）。そ
して、該解放側トルクＴ_B から解放油圧Ｐ_B が算出され
る［Ｐ_B ＝ｆ_PB（Ｔ_B ）］（Ｓ５８）。即ち、まず、係
合側摩擦係合要素が分担するトルクＴ_A が［Ｔ_A ＝Ａ_A
＋Ｐ_A ＋Ｂ_A ］にて算出され（Ａ_A ；有効半径×ピスト
ン＝面積×枚数×摩擦係数、Ｂ_B ；ピストンストローク
圧）、更にこれにより、解放側摩擦係合要素が分担する
トルクＴ_B ’が、［Ｔ_B ’＝（１／ｂ）Ｔ_T −（ａ／
ｂ）Ｔ_A］にて算出される。なお、ここで、ｂは解放側
のトルク分担、ａは係合側のトルク分担、Ｔ_T は入力軸
トルクである。そして、余裕率（タイアップ度合）
Ｓ_1U，Ｓ_2Uにより、係合側摩擦係合要素とのタイアップ
度合を、ドライブフィーリングを考慮して設定し、解放
側トルクＴ_B が［Ｔ_B ＝Ｓ_1U×Ｔ_B ’＋Ｓ_2U］にて算出
される（Ｓ５７）。上記余裕率Ｓ_1U，Ｓ_2Uは、油温の相
違により選択される多数のスロットル開度・車速マップ
にて、ドライバーのフィーリングに合うように任意に設
定されるものであって、一般に、Ｓ_1U＞１．０、Ｓ_2U＞
０．０からなる。更に、該余裕率を考慮した解放側トル
クＴ_B から、解放油圧Ｐ_B が、［Ｐ_B ＝（Ｔ_B ／Ａ_B ）
＋Ｂ_B ］にて算定される（Ａ_B ；解放側摩擦係合要素の
有効半径×ピストン面積×枚数×摩擦係数，Ｂ_B ；解放
側ピストンストローク圧）（Ｓ５８）。

【００５２】上述のようにして算出された解放油圧Ｐ_B
によるスイープダウンは、係合油圧Ｐ_A に依存するもの
であるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシャ相
開始時（ｔ_TA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の
第１のスイープアップに対応する比較的急勾配のスイー
プダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応する
比較的緩勾配のスイープダウンからなる。そして、該ス
イープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量Δ
Ｎが、所定回転変化開始判定回転数ｄＮ_S になるまで続
く（Ｓ５９）。ついで、解放油圧の変化δＰ_E が設定さ
れ、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ３
８）、該スイープダウンは、解放側油圧Ｐ_B が０になる
まで続き（Ｓ３９）、これにより、解放側の油圧制御が
完了する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気ブロック図。

【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。

【図３】本発明の実施の形態と比較するための参考例を
示すタイムチャート。

【図４】本発明の実施の形態によるタイムチャート。

【図５】その係合側の油圧制御を示すフロー図。

【図６】その解放側の油圧制御を示すフロー図。

【図７】そのエンジントルク制御を示すフロー図。

【図８】本発明による他の実施の形態によるタイムチャ
ート。

【図９】エンジントルクのフィードバック制御における
トルクコントロール量を示す図。

【図１０】解放側油圧のフィードバック制御の解放側油
圧変化分を示す図。

【符号の説明】

１制御部１ａ油圧制御手段１ａ₁ 解放油圧待機制御手段１ａ₂ 解放油圧フィードバック制御手段１ｂエンジン制御手段１ｂ₁ フィードバック制御手段１ｂ₂ スイープダウン制御手段５入力（軸）回転数検出手段（センサ）８エンジン操作手段（電子スロットルシステ
ム）９，１０油圧サーボＳＬＳ，ＳＬＵ調圧手段（リニアソレノイドバルブ）１１，１２調圧手段（プレッシャコントロールバ
ルブ）Ｐ_A 係合油圧Ｐ_B 解放油圧Ｎ_T 入力（軸）回転数 ΔＮ入力回転数変化分Ｎ_TE 目標入力回転数ｄＮ_T 実際の入力軸回転変化率ｄＮ_TE 目標回転変化率Ｐ_L 所定低圧（待機圧）Ｔ_C エンジントルク ΔＴ_C エンジントルクコントロール量 δＴ_C1 所定勾配

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:48 (72)発明者地場正晴愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者久保孝行愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸と車輪との間に介在し
て、入力側の回転を複数の摩擦係合要素を断・接するこ
とにより伝動経路を切換えて出力側に出力する自動変速
機構と、前記摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ
への油圧を切換える油圧回路と、を備え、前記エンジン
出力軸から車輪側へトルクが伝達されないパワーオフ状
態にあって、前記摩擦係合要素の１つを係合すると共に
他の１つを解放して所定変速段へアップシフトしてな
る、自動変速機の変速制御装置において、前記入力側の回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作手段
と、前記油圧サーボへの油圧を調圧する調圧手段と、前記パワーオフ状態におけるアップシフトに際して、変
速中の前記入力側の回転変化が所定目標値になるよう
に、エンジントルクをフィードバック制御するフィード
バック制御手段を有するエンジン制御手段と、前記アップシフトに際して、解放側となる前記他の１つ
の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を所定低圧に待機す
る解放油圧待機制御手段を有する油圧制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記解放油圧待機制御手段は、前記フィ
ードバック制御手段に基づくエンジントルク制御に際し
て、前記解放側となる１つの摩擦係合要素用油圧サーボ
の油圧を該摩擦係合要素がトルクを担持する直前の状態
にて待機するように制御する、ことを特徴とする請求項
１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記油圧制御手段は、前記パワーオフ状
態における所定変速段へのアップシフトが変速判断され
た状態において、前記入力回転検出手段による入力側回
転数が前記所定変速段への変速前のギヤ比以上にならな
いように、前記解放側となる１つの摩擦係合要素用油圧
サーボの油圧を制御する解放油圧フィードバック制御手
段を有する、ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の変
速制御装置。
【請求項４】前記フィードバック制御手段は、前記入
力回転検出手段の検出値に基づく回転変化率が目標回転
変化率となるように、前記エンジントルクをフィードバ
ック制御する、ことを特徴とする請求項１、２又は３記載の自動変速機
の変速制御装置。
【請求項５】前記エンジン制御手段は、前記パワーオ
フ状態における所定変速段へのアップシフト判断から前
記入力回転検出手段に基づき回転変化を検出するまで、
前記エンジントルクを所定勾配でスイープダウンする手
段を有する、ことを特徴とする請求項１ないし４のいず
れか記載の自動変速機の変速制御装置。