JP3679242B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは所定摩擦係合要素を係合すると共に他の摩擦係合要素を解放する、いわゆるクラッチツークラッチ変速において、前記両摩擦係合要素用油圧を関連して調圧制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平５−１５７１６８号公報に示すように、所定変速段へのアップシフト時、例えば２→３変速時（ブレーキＢ−２の係合と共にブレーキＢ−３を解放する）、係合側となる油圧サーボ及びアキュムレータへの供給圧（Ｂ−２圧）が、２−３タイミング弁の制御油室に作用することにより、解放側となる油圧サーボ及びアキュムレータに連通する解放圧（Ｂ−３圧）を降圧して、係合圧と解放圧を逆比関係に適合し、解放圧を、変速開始時から少なくともトルク相終了時点までリニアに下降制御する自動変速機のサーボ油圧制御方法が案出されている。
【０００３】
該油圧サーボ制御方法は、解放圧を所定タイミングで一気に行うものに比し、変速中のスロットル開度変化に対応して適切な係合・解放タイミングの修正が可能となって、変速ショックを抑えることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記油圧サーボ制御方法は、タイミング弁により、供給圧に対して解放圧が所定関係になるように調圧されるが、実際の上記所定関係がくるうことがあり、特に、ブレーキ及びクラッチ等の摩擦係合要素の製品バラツキ及び経年変化並びに温度変化等によって、タイアップ及びエンジン吹きが発生することがある。
【０００５】
そこで、本発明は、解放側油圧をフィードバック制御することにより、上述課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９）（１０）と、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
更に前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する係合側油圧（ＰＡ）に基づき算出される解放側分担トルク（ＴＢ）により、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する解放側油圧（ＰＢ）を算出してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
入力軸回転数を検出する手段（５）と、
前記所定変速段への変速中に変化する実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）を検出し、該実際の入力軸回転加速度が、基準回転加速度（ＷＳＴ）に比して小さい場合はタイアップ状態、大きい場合はエンジン吹き状態と判断する検出手段（Ｕ２）と、
前記係合側油圧（ＰＡ）及び解放側油圧（ＰＢ）を共に制御するトルク相制御において、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）が前記基準回転加速度（ＷＳＴ）に近づくように、前記解放側油圧（ＰＢ）を補正するフィードバック制御手段（１ｃ）と、を備え、
前記基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度（ｄＮ Ｔ ）の平均値（Ｗ ＳＴ ）であり、
前記フィードバック制御手段（１ｃ）は、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）と前記基準回転加速度（Ｗ ＳＴ ）から第１の補正量（ｄＰ Ｗ ×ＳｄＰ Ｔｉｅ ）を算出すると共に、前記入力軸回転数（Ｎ Ｔ ）と基準入力軸回転数（Ｎ Ｏ ×ｇｉ）から第２の補正量（ｄＰ ｕｐ ）を算出し、前記第１の補正量に前記第２の補正量を加えて前記解放側油圧（Ｐ Ｂ ）を補正してなる、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１０）と、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
更に前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する係合側油圧（ＰＡ）に基づき算出される解放側分担トルク（ＴＢ）により、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する解放側油圧（ＰＢ）を算出してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
入力軸回転数を検出する手段（５）と、
前記所定変速段への変速中に変化する実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）を検出し、該実際の入力軸回転加速度が、基準回転加速度（ＷＳＴ）に比して小さい場合はタイアップ状態、大きい場合はエンジン吹き状態と判断する検出手段（Ｕ２）と、
前記係合側油圧（ＰＡ）及び解放側油圧（ＰＢ）を共に制御するトルク相制御において、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）が前記基準回転加速度（ＷＳＴ）に近づくように、前記解放側油圧（ＰＢ）を補正するフィードバック制御手段（１ｃ）と、を備え、
前記基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度（ｄＮ Ｔ ）の平均値（Ｗ ＳＴ ）であり、
前記フィードバック制御手段（１ｃ）は、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮ Ｔ ）と前記基準回転加速度（Ｗ ＳＴ ）の差を算出し、該差に基づく第１の補正量に、前記入力軸回転数（Ｎ Ｔ ）と基準入力軸回転数（Ｎ Ｏ ×ｇｉ）の差を算出し、該差に基づく第２の補正量（Ｎ ｕｐ ）を加えて前記解放側油圧（Ｐ Ｂ ）を補正してなる、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記フィードバック制御手段（１ｃ）は、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）が基準回転加速度（ＷＳＴ）に対して小さい場合（即ちタイアップ時）、前記入力軸回転加速度と基準回転加速度との差（ＷＳＴ−ｄＮＴ）から算出される油圧（ｄＰＷ）の絶対値に基づく前記第１の補正量を、前記解放側油圧（ＰＢ）から減じるように補正し（Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３７参照）、前記回転加速度が基準回転加速度に対して大きい場合（即ちエンジン吹き時）、前記回転加速度と基準回転加速度との差から算出される油圧（ｄＰＷ）の絶対値に基づく前記第１の補正量を、前記解放側油圧（ＰＢ）に加えるように補正してなる（Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３９参照）、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、前記第１の補正量は、前記回転加速度と基準回転加速度の差（ＷＳＴ−ｄＮＴ）に基づき算出された油圧（ｄＰＷ）に、補正ゲイン（ＳｄＰＴｉｅ）を乗じて算出され（ｄＰＷ×ＳｄＰＴｉｅ）、該補正ゲインが、入力トルク（Ｔｔ）により変更されてなる（図１０参照）、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記第２の補正量（ｄＰｕｐ）は、前記入力軸回転数（ＮＴ）が基準入力回転数に対して所定基準値以上大きい場合にのみ生じ、かつ前記入力軸回転数の基準入力軸回転数に対する差（Ｎｕｐ）が大きくなる程大きい値となる（図１１参照）、請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
［作用］
以上構成に基づき、係合側油圧（ＰA ）を上昇して第１の摩擦係合要素を係合すると共に、該係合側油圧（ＰA ）の上昇に関連して解放側油圧（ＰB ）を下降して第２の摩擦係合要素を解放し、所定変速段へアップシフトする。この際、図７に示すように、タイアップにより入力軸回転数（ＮT ）が低下すると、入力軸回転加速度（ｄＮT ）が基準回転加速度（点線参照）に比して小さい値となり、該差に基づき算出された補正量にて、解放側油圧（ＰB ）は下げ側にフィードバック制御される。
【００１３】
また、図８に示すように、エンジン吹きにより入力軸回転数（ＮT ）が上昇すると、入力軸回転加速度（ｄＮT ）が基準回転加速度に比して大きな値となり、該差に基づき算出された補正量にて、解放側油圧（ＰB ）は上げ側にフィードバック制御される。
【００１４】
更に、図９に示すように、待機制御中からエンジン吹きが生じると、上記入力軸回転加速度（ｄＮT ）の変化が少ないため、更に入力軸回転数（ＮT ）の基準入力回転数に対する差（Ｎup）に基づく補正油圧（ｄＰup）を加えて、解放側油圧（ＰB ）は上げ側にフィードバック制御される。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本発明の構成を何等限定するものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、エンジン吹き状態及びタイアップ状態を検出することにより、トルク相制御において、解放側油圧がフィードバック制御されるので、係合側油圧の上昇に関連する解放側油圧の制御に基づく適正なタイミングによるアップシフトに加えて、摩擦係合要素の製品バラツキ及び経年変化があっても、常に正確なタイミングを保持して、タイアップ及びエンジン吹きの発生を抑えることができる。
【００１７】
入力軸回転加速度によりエンジン吹き状態及びタイアップ状態を検出するので、自動変速機がもともと備えている入力軸回転数センサに基づき、容易かつ確実にエンジン吹き及びタイアップ状態を検出して、有効にこれらの発生を抑制することができる。
また、基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度の平均値であり、該基準回転加速度と入力軸回転加速度との差に基づく第１の補正量により解放側油圧が補正され、タイアップ及びエンジン吹きの発生を抑えることができる。
【００１８】
更に、入力軸回転数に基づき解放側油圧はフィードバック制御されるので、待機制御中からエンジン吹きが生じている場合でも、該エンジン吹きを抑えるような正確なフィードバック制御を行うことができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、タイアップ及びエンジン吹きに拘ず、回転加速度と基準回転加速度の差に基づき補正量が算出されるので、比較的簡単なロジックにより、タイアップ及びエンジン吹きの両方を抑制するフィードバック制御を行うことができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、補正ゲインを入力トルクにて変更するので、低スロットル開度での変速に対しては小さい補正ゲインにより、また高スロットル開度の変速に対しては大きい補正ゲインにより、常に適正な補正量にてフィードバック制御を正確に行うことができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、第２の補正量は、入力軸回転数の差が基準値以上の場合のみ生じ、かつ該差が大きいほど大きくなる値であるので、待機制御中からエンジン吹きが生じる場合以外に、入力軸回転加速度に基づくフィードバック制御に外乱として大きな影響を与えることはない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本自動変速機は、多数のクラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結しており、また自動変速機構の出力軸が駆動車輪に連結している。
【００２３】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、Ｕは、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部Ｕは、係合側油圧を制御する手段Ｕ１と、該係合側油圧に基づき算出される解放側油圧を制御する手段Ｕ ３ と、係合側摩擦係合要素及び解放側摩擦係合要素が共に切断状態となることに基づくエンジン吹き状態及びこれら両要素が共に接続状態となることに基づくタイアップ状態を検出する手段Ｕ２と、を備え、具体的には、入力軸回転数センサ５及び車速センサ６からの信号に基づき入力軸の回転数、特に出力軸に対する入力軸の回転数変化を検出する手段１ａと、該入力軸回転数に基づき回転加速度を算出（検出）する手段１ｂと、上記入力軸回転加速度と基準回転加速度との差に基づき算出される第１の補正量及び上記入力軸回転数と基準入力軸回転数の差に基づき算出される第２の補正量により前記解放側油圧をフィードバック制御する手段１ｃと、を備えており、該制御手段から所定制御信号が前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに出力される。
【００２４】
図２は、油圧回路の概略を示す図であり、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧油圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給される。
【００２５】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピストン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロールバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応することは勿論である。
【００２６】
ついで、本発明に係る油圧制御装置について、図３ないし図９に沿って説明する。
【００２７】
ドライバのアクセルペダル操作に基づくスロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号により、制御部Ｕ内の変速マップに基づき変速判断、例えば２→３変速のアップシフト判断がなされる。そして、図３ないし図５に示すように、所定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過後、係合油圧ＰA 及び解放油圧ＰB の変速制御が開始される（Ｓ１）。なお、該変速制御にあっては、ドライバは、アクセルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エンジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアップシフト制御される。そして、係合側の油圧サーボへの油圧（係合油圧）ＰA が所定圧ＰS1になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出力する（Ｓ２）。該所定圧（限界圧）ＰS1は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過すると（Ｓ３）、係合油圧ＰA は、所定勾配［（ＰS1−ＰS2）／ｔSB］で減少し（以下スイープダウンという）（Ｓ４）、係合油圧ＰA が所定低圧ＰS2になると（Ｓ５）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持・待機される（Ｓ６）。該所定低圧ＰS2は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ７）。上記ステップＳ１〜Ｓ７が、摩擦係合要素の摩擦プレート２２，２３の遊びをなくして（ガタ詰め）トルク容量が発生する直前の状態に油圧サーボ１０のピストン１９を移動するサーボ起動制御となる。
【００２８】
ついで、入力トルクＴt に対応する係合側分担トルクＴA が算出され（例えば、ａをトルク分担率とすると、ＴA ＝１／ａ・Ｔt ）（Ｓ８）、そして該係合側分担トルクＴA に基づく所定関数により、入力軸回転数ＮT の回転変化が開始する直前（イナーシャ相の開始直前）の係合目標油圧ＰTAを算定する（Ｓ９）。該イナーシャ相開始時直前の係合側油圧ＰTAは、ＢA ；ピストンストローク圧（＝スプリング荷重）、ＡA ；摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦係数、ｄＰTA；油圧の遅れ分の油圧量とすると、ＰTA＝（ＴA ／ＡA ）＋ＢA ＋ｄＰTAにて算出される。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、解放側摩擦係合要素とのタイアップ度合をドライブフィーリングを考慮して設定して、係合目標油圧ＰTAが補正されて設定される（Ｓ１０）。そして、該入力トルクＴt に応じて算定されたイナーシャ相開始時直前の係合油圧ＰTAに基づき、予め設定された所定時間ｔTAにより所定勾配が算定され［（ＰTA−ＰS2）／ｔTA］、該勾配に基づき係合側油圧が増加する（以下スイープアップという）（Ｓ１１）。該比較的急な勾配からなる第１のスイープアップにより、係合トルクが増加し、入力軸回転数変化が開始する直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧ＰTAまで油圧が上昇する（Ｓ１２）。
【００２９】
なお、入力トルクＴt （＝タービントルク）は、車輌走行状況に基づき、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づき線形補間してエンジントルクを求め、ついでトルクコンバータの入出力軸回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップからトルク比を求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。
【００３０】
そして、上記目標係合油圧ＰTAに達すると、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰTAが入力軸回転数ＮT の回転変化開始時における目標とする目標回転変化率（角加速度）ωａに応じた関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ）］により算出される（Ｓ１３）。即ち、ｋを定数、ｔaim を目標変速開始時間、ωａを目標回転変化率［目標回転数への勾配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰTA＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔaim ］にて算定される。そして、該油圧変化δＰTAによる勾配でスイープアップされる（Ｓ１４）。該第２のスイープアップは、回転変化開始時の入力軸回転数ＮTSからの回転変化分ΔＮが所定変速開始判定回転数ｄＮS に達するまで続けられ（Ｓ１５）、係合側油圧ＰA は、エンジントルクと略々同じクラッチ容量となるイナーシャ相開始油圧ＰINになる。
【００３１】
なお、上記ステップＳ８〜Ｓ１４が、係合側クラッチが担持するトルクが増大すると共に、解放側クラッチの担持トルクが減少し、ギヤ比はアップシフト前（２速）の状態にあってトルク分担だけが変化するトルク相制御となる。また、上記入力軸回転数ＮT の回転変化開始とは、イナーシャ相に入ったこと、即ちギヤ比に基づく変速（２→３変速）が開始され、出力軸の回転数に対する該ギヤ比に係る入力軸回転数の変化が開始された状態であって、前記入力回転数センサ５及び車速センサ６から算出される。
【００３２】
ついで、係合側油圧変化δＰI が、入力軸回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにてフィードバック制御されて、該δＰI の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１６）。該δＰI によるスイープアップは、変速開始（回転変化開始）から変速完了までの回転変化量ΔＮのａ1 ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１７）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比とすると、
［（ΔＮ×１００）／｛（ＮTS／ｇi ）×（ｇi −ｇi+1 ）｝］がａ１［％］になるまで続けられる。上記ステップＳ１６，Ｓ１７が、エンジントルクの負荷となってエンジン回転数を変化するイナーシャ相制御となる。
【００３３】
更に、上記回転変化量のａ１［％］を越えると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィードバック制御により異なる油圧変化δＰL が設定され、該δＰL の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１８）。該δＰL は、一般にδＰI より僅かにゆるい勾配となり、該スイープアップは、変速開始（回転変化開始）から変速完了近傍までの回転数変化量のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ１９）。上記δＰI 及びδＰL によるスイープアップ目標変速時間ｔI は、油温による異なる複数のスロットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき設定される。上記ステップＳ１８が終期制御となる。
【００３４】
そして、該目標変速時間ｔI が経過すると、時間ｔF が設定され（Ｓ２０）、この状態はイナーシャ相及び終期制御が終了した状態と略々対応している。更に、比較的急な油圧変化δＰF が設定されて、該油圧変化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ２１）、そして前記計時時間ｔF から、係合圧まで上昇するに充分な時間に設定されている所定時間ｔFEが経過した状態で（Ｓ２２）、係合側の油圧制御が完了する。上記ステップＳ２０，Ｓ２１が完了制御となる。
【００３５】
ついで、図３及び図６に沿って、上述したアップシフト変速における解放側油圧ＰB の制御について説明する。
【００３６】
まず、制御部Ｕからの変速指令により、係合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始される（Ｓ２５）。そして、入力トルクＴt に基づき解放側摩擦係合要素の分担トルクＴB が算出され（Ｓ２６）、更に該解放側分担トルクＴB に対する係合圧ＰW が算出される（Ｓ２７）。解放油圧ＰB は、上記係合圧からなる油圧ＰW が供給され（Ｓ２８）、該油圧ＰW の供給は、係合油圧ＰA が第１のスイープアップを開始するまで（トルク相の開始）（ｔSE）待機・保持される（Ｓ２９）。従って、上記ステップＳ２６〜Ｓ２８が待機制御となる。
【００３７】
そして、係合油圧ＰA 及び入力トルクＴt の関数［ＴB ＝ｆTB（ＰA ，ＴT ）］により解放側トルクＴB が算定され（Ｓ３０）、更に余裕率Ｓ11，Ｓ21が考慮されて（ＴB ＝Ｓ11×ＴB ＋Ｓ21）、解放側分担トルクＴB が算出される（Ｓ３１）。そして、該解放側分担トルクＴB から解放油圧ＰB が算出される［ＰB ＝ｆPB（ＴB ）］（Ｓ３２）。即ち、まず、係合側摩擦係合要素が分担するトルクＴA が［ＴA ＝ＡA ×（ＰA −ＢA ）］にて算出され（ＡA ；有効半径×ピストン＝面積×枚数×摩擦係数、ＢB ；ピストンストローク圧）、更にこれにより、解放側摩擦係合要素が分担するトルクＴB が、［ＴB ＝（１／ｂ）Ｔt −（ａ／ｂ）ＴA ］にて算出される。なお、ここで、ｂは解放側のトルク分担、ａは係合側のトルク分担、Ｔt は入力軸トルクである。そして、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、係合側摩擦係合要素とのタイアップ度合を、ドライブフィーリングを考慮して設定し、解放側トルクＴB が［ＴB ＝Ｓ11×ＴB ＋Ｓ21］にて算出される（Ｓ３１）。上記余裕率Ｓ11，Ｓ21は、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて、ドライバーのフィーリングに合うように任意に設定されるものであって、一般に、Ｓ11＞１．０、Ｓ21＞０．０からなる。更に、該余裕率を考慮した解放側トルクＴB から、解放油圧ＰB が、［ＰB ＝（ＴB ／ＡB ）＋ＢB ］にて算定される（ＡB ；解放側摩擦係合要素の有効半径×ピストン面積×枚数×摩擦係数，ＢB ；解放側ピストンストローク圧）。
【００３８】
上述のようにして算出された解放油圧ＰB によるスイープダウンは係合油圧ＰA に依存するものであるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシャ相開始時（ｔTA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の第１のスイープアップに対応する比較的急勾配のスイープダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応する比較的緩勾配のスイープダウンからなる。
【００３９】
ついで、本発明の主要部である解放油圧ＰB のフィードバック制御について説明するに、まず、所定変速制御時（例えば２→３変速時）における入力軸回転変化（入力軸回転加速度）の所定時間（現時点の数１０ｍｓ前から）の平均値ＷSTと実際（現時点での）の入力軸回転数変化（入力軸回転数加速度）ｄＮT の差（ＷST−ｄＮT ）を算出し、これにイナーシャ量Ｉを乗じることにより、上記ステップＳ３２に基づく係合側油圧に起因する解放側油圧制御中における必要フィードバックトルク量ｄＴW が算出される（ｄＰW ＝Ｉ×（ＷST−ｄＮT ）（Ｓ３３）。なお、上記平均値ＷSTが、基準回転加速度となり、前記必要フィードバックトルク量ｄＴW の算出において、上記平均値ＷSTと実際の加速度ｄＮT との差に基づくことにより、路面の凸凹等による外乱の影響を排除している。
【００４０】
そして、上記必要フィードバック量ｄＴW に基づく所定関数により解放側油圧のフィードバック補正油圧ｄＰW ［＝ｄｆPB（ｄＴW ）］が算出される（Ｓ３４）。更に、入力軸回転数ＮT から出力軸回転数ＮO に変速前ギヤ比ｇｉを乗じた値を引く（（ＮT −ＮO ×ｇｉ）ことにより、車速及びギヤ比変化を排除した入力軸回転数の変化量、即ちエンジン吹き量Ｎupを算出する（Ｓ３５）。
【００４１】
前記ステップＳ３４で算出したフィードバック補正油圧ｄＰW が負の状態か否か判断される（Ｓ３６）。基準回転加速度ＷSTに対して現在入力軸回転加速度ｄＮT が小さく、前記補正油圧ｄＰW が正の場合、即ちタイアップの場合、解放側油圧ＰB は、ステップＳ３７にて低くなる方向に補正される。即ち、図１０に示すように、フィードバック制御ゲインＳｄＰTie は、入力トルクＴt に比例して大きくなるように設定されており、前記解放側分担トルクＴB にて算出された解放側油圧ＰB ［＝ｆＰB （ＴB ）］（ステップＳ３２参照）から、上記フィードバック油圧ｄＰW に上記制御ゲインＳｄＰTie を乗じた油圧を差し引いた値が、フィードバック制御により補正された解放油圧ＰB となる［ＰB ＝ｆＰB （ＴB ）−ｄＰW ×ＳｄＰTie ］（Ｓ３７）。
【００４２】
これにより、図７に示すように、タイアップにより、入力軸回転数ＮT が点線で示す正常な値より低い場合、入力軸回転加速度ｄＮT も点線で示す基準回転加速度より低くなり、解放側油圧ＰB は、該入力軸回転加速度に基づくフィードバック制御により低下するように補正される（点線参照）。この際、スロットル低開度（入力トルクが小さい）における変速では、上記タイアップ検出後でもスムーズに変速するが、フィールドバック制御（補正）ゲインＳｄＰTie が大きいと、フィードバック制御により急速に油圧を抜くことになり、変速ショックを生ずる虞れがある。また、スロットル高開度（入力トルクが大きい）における変速では、補正ゲインＳｄＰTie が小さいと、フィードバック制御による油圧低下が遅く、入力軸回転変化がなかなか起こらない。従って、上記ステップ３７において、補正ゲインＳｄＰTie を入力トルクＴt に基づき変更することにより、スロットル低開度では、補正ゲインを小さくして、急激な油圧低下による変速ショックの発生を防止し、またスロットル高開度では、補正ゲインを大きくして、解放側油圧低下の遅れを防止して、適正な変速を行う。
【００４３】
また、上記基準回転加速度ＷSTに対して現在入力軸回転加速度ｄＮT が大きく、上記フィードバック補正油圧ｄＰW が負で上記変化量Ｎupが正の場合、前記ステップＳ３５にて算出された出力回転数に対する入力軸回転数の変化量Ｎupが正か否か判断される（Ｓ３８）。上記補正油圧ｄＰW が負の場合、即ちエンジン吹きが生じる場合、解放側油圧ＰB は、ステップＳ３９にて高くなる方向に補正される。即ち、該ステップＳ３９は、前記ステップＳ３７と同様な補正ゲインＳｄＰTie による補正に加えて、図１１に示すように、上記入力軸回転数変化量即ちエンジン吹き量Ｎupにより変化する油圧補正量ｄＰupが加算されている［ＰB ＝ｆＰB （ＴB ）−ｄＰW ×ＳｄＰTie ＋ｄＰup］。なお、該式において、フィードバック補正油圧ｄＰW に補正ゲインＳｄＰTie を乗じた油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）を、解放側分担トルクＴB に基づく油圧［ｆＰB （ＴB ）］から引いているが、上記補正油圧ｄＰW が負からなる関係上、該解放油圧ＰB は上昇側に補正される。
【００４４】
即ち、前記回転加速度ｄＮT が基準回転加速度ＷSTに対して小さい場合（タイアップ時）、上記補正油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）の絶対値を解放側油圧ＰB から減じ、また前記回転加速度ｄＮT が基準回転加速度ＷSTに対して大きい場合（エンジン吹き時）、上記補正油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）の絶対値を解放側油圧ＰB に加えるように補正する。なお、上記説明は、補正油圧ｄＰW に正、負を設けたが、補正ゲインを、タイアップ時とエンジン吹き時にて変更するようにしてもよい。
【００４５】
これにより、図８に示すように、解放側油圧ＰB の係合圧ＰW からのスイープダウン（係合側油圧ＰA の上昇に伴う）に基づき、出力軸回転数に対する入力軸回転数ＮT が点線で示す正常値より上昇した場合、点線で示す基準回転加速度に対する入力軸回転加速度ｄＮT の変化を算出でき、解放側油圧ＰB は、主に、前記タイアップ時と同様に該入力軸回転加速度に基づくフィードバック補正油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）により、更に前記図１１に基づく油圧補正量（ｄＰup）が加算されて、上昇方向に補正される（点線参照）。
【００４６】
また、図９に示すように、点線で示す基準入力回転数に対して待機制御中から徐々に入力軸回転数が上昇した場合、即ち待機制御中からエンジン吹きを生じた場合、入力軸回転加速度ｄＮT の変化が小さく、エンジン吹きを精度よく検出することができない。従って、このような場合、解放側油圧ＰB は、主に、前記エンジン吹き量Ｎupに基づく油圧補正量ｄＰupにより上昇方向に補正される。この際、油圧補正量ｄＰupは、図１１に示すように、エンジン吹き量Ｎupが基準値、例えば５０［ｒｐｍ］を越えた時点から、比較的緩やかな勾配にて上昇し、該エンジン吹き量が所定値を越えると、比較的急な勾配にて上昇する。
【００４７】
従って、図８に示すように、解放側油圧のスイープダウンに伴ってエンジン吹きが生じる場合、エンジン吹き量Ｎupの絶対値は比較的小さく、フィードバック制御における解放側油圧ＰB に対する油圧補正量ｄＰupの割合は小さく、かつ入力軸回転加速度の変化量は比較的大きいため、主に、入力軸回転加速度に基づく補正値（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）にて補正され、また図９に示すように、待機制御中からエンジン吹きが生じる場合、初期制御時におけるエンジン吹き量Ｎupの絶対値は比較的大きくなり、解放側油圧ＰB に対する油圧補正量ｄＰupの割合は大きく、かつ入力軸回転加速度の変化量は比較的小さいため、主に、エンジン吹き量に基づく補正値（ｄＰup）にて補正される。
【００４８】
また、ステップＳ３６にてフィードバック補正油圧が負でかつステップＳ３８でエンジン吹き量が負の場合、上記フィードバック制御は行なわれず、解放側油圧ＰB は、ステップＳ３２にて算出された油圧により下降する。
【００４９】
なお、上記ステップＳ３０〜Ｓ３９が、フィードバック制御による初期制御となる。
【００５０】
そして、上記フィードバック制御による解放側油圧ＰB のスイープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量ΔＮが、所定回転変化開始判定回転数ｄＮS になるまで続く（Ｓ４０）。ついで、解放油圧の変化δＰE が設定され、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ４１）、該スイープダウンは、解放側油圧ＰB が０になるまで続き（Ｓ４２）、これにより、解放側の油圧制御が完了する。上記ステップＳ４１が解放制御となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。
【図３】パワーオン・アップシフト変速における出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）、解放側油圧及び係合側油圧のタイムチャート。
【図４】アップシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】図４の続きを示すフローチャート。
【図６】アップシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図７】タイアップ時におけるタイムチャート。
【図８】エンジン吹き時におけるタイムチャート。
【図９】待機制御中からのエンジン吹き時におけるタイムチャート。
【図１０】入力トルクにより変更する補正ゲインを示す図。
【図１１】エンジン吹き量により変化する油圧補正量を示す図。
【符号の説明】
Ｕ 制御部
Ｕ１ 係合側油圧制御手段
Ｕ ３ 解放側油圧制御手段
１ａ 入力軸回転数検出手段
１ｂ 入力軸回転加速度検出手段
１ｃ フィードバック制御手段
９，１０ 油圧サーボ
ＰＡ 係合側油圧
ＰＢ 解放側油圧
ＮＴ 入力軸回転数
ｄＮＴ 入力軸回転加速度
ＷＳＴ 基準回転加速度
Ｎｕｐ 差（エンジン吹き量）
ｄＰＷ（×ＳｄＰＴｉｅ） 第１の補正量
ＳｄＰＴｉｅ 補正ゲイン
ｄＰｕｐ 第２の補正量
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは所定摩擦係合要素を係合すると共に他の摩擦係合要素を解放する、いわゆるクラッチツークラッチ変速において、前記両摩擦係合要素用油圧を関連して調圧制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平５−１５７１６８号公報に示すように、所定変速段へのアップシフト時、例えば２→３変速時（ブレーキＢ−２の係合と共にブレーキＢ−３を解放する）、係合側となる油圧サーボ及びアキュムレータへの供給圧（Ｂ−２圧）が、２−３タイミング弁の制御油室に作用することにより、解放側となる油圧サーボ及びアキュムレータに連通する解放圧（Ｂ−３圧）を降圧して、係合圧と解放圧を逆比関係に適合し、解放圧を、変速開始時から少なくともトルク相終了時点までリニアに下降制御する自動変速機のサーボ油圧制御方法が案出されている。
【０００３】
該油圧サーボ制御方法は、解放圧を所定タイミングで一気に行うものに比し、変速中のスロットル開度変化に対応して適切な係合・解放タイミングの修正が可能となって、変速ショックを抑えることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記油圧サーボ制御方法は、タイミング弁により、供給圧に対して解放圧が所定関係になるように調圧されるが、実際の上記所定関係がくるうことがあり、特に、ブレーキ及びクラッチ等の摩擦係合要素の製品バラツキ及び経年変化並びに温度変化等によって、タイアップ及びエンジン吹きが発生することがある。
【０００５】
そこで、本発明は、解放側油圧をフィードバック制御することにより、上述課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９）（１０）と、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
更に前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する係合側油圧（ＰＡ）に基づき算出される解放側分担トルク（ＴＢ）により、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する解放側油圧（ＰＢ）を算出してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
入力軸回転数を検出する手段（５）と、
前記所定変速段への変速中に変化する実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）を検出し、該実際の入力軸回転加速度が、基準回転加速度（ＷＳＴ）に比して小さい場合はタイアップ状態、大きい場合はエンジン吹き状態と判断する検出手段（Ｕ２）と、
前記係合側油圧（ＰＡ）及び解放側油圧（ＰＢ）を共に制御するトルク相制御において、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）が前記基準回転加速度（ＷＳＴ）に近づくように、前記解放側油圧（ＰＢ）を補正するフィードバック制御手段（１ｃ）と、を備え、
前記基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度（ｄＮ Ｔ ）の平均値（Ｗ ＳＴ ）であり、
前記フィードバック制御手段（１ｃ）は、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）と前記基準回転加速度（Ｗ ＳＴ ）から第１の補正量（ｄＰ Ｗ ×ＳｄＰ Ｔｉｅ ）を算出すると共に、前記入力軸回転数（Ｎ Ｔ ）と基準入力軸回転数（Ｎ Ｏ ×ｇｉ）から第２の補正量（ｄＰ ｕｐ ）を算出し、前記第１の補正量に前記第２の補正量を加えて前記解放側油圧（Ｐ Ｂ ）を補正してなる、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１０）と、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
更に前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する係合側油圧（ＰＡ）に基づき算出される解放側分担トルク（ＴＢ）により、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する解放側油圧（ＰＢ）を算出してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
入力軸回転数を検出する手段（５）と、
前記所定変速段への変速中に変化する実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）を検出し、該実際の入力軸回転加速度が、基準回転加速度（ＷＳＴ）に比して小さい場合はタイアップ状態、大きい場合はエンジン吹き状態と判断する検出手段（Ｕ２）と、
前記係合側油圧（ＰＡ）及び解放側油圧（ＰＢ）を共に制御するトルク相制御において、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）が前記基準回転加速度（ＷＳＴ）に近づくように、前記解放側油圧（ＰＢ）を補正するフィードバック制御手段（１ｃ）と、を備え、
前記基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度（ｄＮ Ｔ ）の平均値（Ｗ ＳＴ ）であり、
前記フィードバック制御手段（１ｃ）は、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮ Ｔ ）と前記基準回転加速度（Ｗ ＳＴ ）の差を算出し、該差に基づく第１の補正量に、前記入力軸回転数（Ｎ Ｔ ）と基準入力軸回転数（Ｎ Ｏ ×ｇｉ）の差を算出し、該差に基づく第２の補正量（Ｎ ｕｐ ）を加えて前記解放側油圧（Ｐ Ｂ ）を補正してなる、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記フィードバック制御手段（１ｃ）は、前記実際の入力軸回転加速度（ｄＮＴ）が基準回転加速度（ＷＳＴ）に対して小さい場合（即ちタイアップ時）、前記入力軸回転加速度と基準回転加速度との差（ＷＳＴ−ｄＮＴ）から算出される油圧（ｄＰＷ）の絶対値に基づく前記第１の補正量を、前記解放側油圧（ＰＢ）から減じるように補正し（Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３７参照）、前記回転加速度が基準回転加速度に対して大きい場合（即ちエンジン吹き時）、前記回転加速度と基準回転加速度との差から算出される油圧（ｄＰＷ）の絶対値に基づく前記第１の補正量を、前記解放側油圧（ＰＢ）に加えるように補正してなる（Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３９参照）、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、前記第１の補正量は、前記回転加速度と基準回転加速度の差（ＷＳＴ−ｄＮＴ）に基づき算出された油圧（ｄＰＷ）に、補正ゲイン（ＳｄＰＴｉｅ）を乗じて算出され（ｄＰＷ×ＳｄＰＴｉｅ）、該補正ゲインが、入力トルク（Ｔｔ）により変更されてなる（図１０参照）、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記第２の補正量（ｄＰｕｐ）は、前記入力軸回転数（ＮＴ）が基準入力回転数に対して所定基準値以上大きい場合にのみ生じ、かつ前記入力軸回転数の基準入力軸回転数に対する差（Ｎｕｐ）が大きくなる程大きい値となる（図１１参照）、請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
［作用］
以上構成に基づき、係合側油圧（ＰA ）を上昇して第１の摩擦係合要素を係合すると共に、該係合側油圧（ＰA ）の上昇に関連して解放側油圧（ＰB ）を下降して第２の摩擦係合要素を解放し、所定変速段へアップシフトする。この際、図７に示すように、タイアップにより入力軸回転数（ＮT ）が低下すると、入力軸回転加速度（ｄＮT ）が基準回転加速度（点線参照）に比して小さい値となり、該差に基づき算出された補正量にて、解放側油圧（ＰB ）は下げ側にフィードバック制御される。
【００１３】
また、図８に示すように、エンジン吹きにより入力軸回転数（ＮT ）が上昇すると、入力軸回転加速度（ｄＮT ）が基準回転加速度に比して大きな値となり、該差に基づき算出された補正量にて、解放側油圧（ＰB ）は上げ側にフィードバック制御される。
【００１４】
更に、図９に示すように、待機制御中からエンジン吹きが生じると、上記入力軸回転加速度（ｄＮT ）の変化が少ないため、更に入力軸回転数（ＮT ）の基準入力回転数に対する差（Ｎup）に基づく補正油圧（ｄＰup）を加えて、解放側油圧（ＰB ）は上げ側にフィードバック制御される。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本発明の構成を何等限定するものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、エンジン吹き状態及びタイアップ状態を検出することにより、トルク相制御において、解放側油圧がフィードバック制御されるので、係合側油圧の上昇に関連する解放側油圧の制御に基づく適正なタイミングによるアップシフトに加えて、摩擦係合要素の製品バラツキ及び経年変化があっても、常に正確なタイミングを保持して、タイアップ及びエンジン吹きの発生を抑えることができる。
【００１７】
入力軸回転加速度によりエンジン吹き状態及びタイアップ状態を検出するので、自動変速機がもともと備えている入力軸回転数センサに基づき、容易かつ確実にエンジン吹き及びタイアップ状態を検出して、有効にこれらの発生を抑制することができる。
また、基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度の平均値であり、該基準回転加速度と入力軸回転加速度との差に基づく第１の補正量により解放側油圧が補正され、タイアップ及びエンジン吹きの発生を抑えることができる。
【００１８】
更に、入力軸回転数に基づき解放側油圧はフィードバック制御されるので、待機制御中からエンジン吹きが生じている場合でも、該エンジン吹きを抑えるような正確なフィードバック制御を行うことができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、タイアップ及びエンジン吹きに拘ず、回転加速度と基準回転加速度の差に基づき補正量が算出されるので、比較的簡単なロジックにより、タイアップ及びエンジン吹きの両方を抑制するフィードバック制御を行うことができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、補正ゲインを入力トルクにて変更するので、低スロットル開度での変速に対しては小さい補正ゲインにより、また高スロットル開度の変速に対しては大きい補正ゲインにより、常に適正な補正量にてフィードバック制御を正確に行うことができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、第２の補正量は、入力軸回転数の差が基準値以上の場合のみ生じ、かつ該差が大きいほど大きくなる値であるので、待機制御中からエンジン吹きが生じる場合以外に、入力軸回転加速度に基づくフィードバック制御に外乱として大きな影響を与えることはない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本自動変速機は、多数のクラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結しており、また自動変速機構の出力軸が駆動車輪に連結している。
【００２３】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、Ｕは、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部Ｕは、係合側油圧を制御する手段Ｕ１と、該係合側油圧に基づき算出される解放側油圧を制御する手段Ｕ ３ と、係合側摩擦係合要素及び解放側摩擦係合要素が共に切断状態となることに基づくエンジン吹き状態及びこれら両要素が共に接続状態となることに基づくタイアップ状態を検出する手段Ｕ２と、を備え、具体的には、入力軸回転数センサ５及び車速センサ６からの信号に基づき入力軸の回転数、特に出力軸に対する入力軸の回転数変化を検出する手段１ａと、該入力軸回転数に基づき回転加速度を算出（検出）する手段１ｂと、上記入力軸回転加速度と基準回転加速度との差に基づき算出される第１の補正量及び上記入力軸回転数と基準入力軸回転数の差に基づき算出される第２の補正量により前記解放側油圧をフィードバック制御する手段１ｃと、を備えており、該制御手段から所定制御信号が前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに出力される。
【００２４】
図２は、油圧回路の概略を示す図であり、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧油圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給される。
【００２５】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピストン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロールバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応することは勿論である。
【００２６】
ついで、本発明に係る油圧制御装置について、図３ないし図９に沿って説明する。
【００２７】
ドライバのアクセルペダル操作に基づくスロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号により、制御部Ｕ内の変速マップに基づき変速判断、例えば２→３変速のアップシフト判断がなされる。そして、図３ないし図５に示すように、所定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過後、係合油圧ＰA 及び解放油圧ＰB の変速制御が開始される（Ｓ１）。なお、該変速制御にあっては、ドライバは、アクセルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エンジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアップシフト制御される。そして、係合側の油圧サーボへの油圧（係合油圧）ＰA が所定圧ＰS1になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出力する（Ｓ２）。該所定圧（限界圧）ＰS1は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過すると（Ｓ３）、係合油圧ＰA は、所定勾配［（ＰS1−ＰS2）／ｔSB］で減少し（以下スイープダウンという）（Ｓ４）、係合油圧ＰA が所定低圧ＰS2になると（Ｓ５）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持・待機される（Ｓ６）。該所定低圧ＰS2は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ７）。上記ステップＳ１〜Ｓ７が、摩擦係合要素の摩擦プレート２２，２３の遊びをなくして（ガタ詰め）トルク容量が発生する直前の状態に油圧サーボ１０のピストン１９を移動するサーボ起動制御となる。
【００２８】
ついで、入力トルクＴt に対応する係合側分担トルクＴA が算出され（例えば、ａをトルク分担率とすると、ＴA ＝１／ａ・Ｔt ）（Ｓ８）、そして該係合側分担トルクＴA に基づく所定関数により、入力軸回転数ＮT の回転変化が開始する直前（イナーシャ相の開始直前）の係合目標油圧ＰTAを算定する（Ｓ９）。該イナーシャ相開始時直前の係合側油圧ＰTAは、ＢA ；ピストンストローク圧（＝スプリング荷重）、ＡA ；摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦係数、ｄＰTA；油圧の遅れ分の油圧量とすると、ＰTA＝（ＴA ／ＡA ）＋ＢA ＋ｄＰTAにて算出される。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、解放側摩擦係合要素とのタイアップ度合をドライブフィーリングを考慮して設定して、係合目標油圧ＰTAが補正されて設定される（Ｓ１０）。そして、該入力トルクＴt に応じて算定されたイナーシャ相開始時直前の係合油圧ＰTAに基づき、予め設定された所定時間ｔTAにより所定勾配が算定され［（ＰTA−ＰS2）／ｔTA］、該勾配に基づき係合側油圧が増加する（以下スイープアップという）（Ｓ１１）。該比較的急な勾配からなる第１のスイープアップにより、係合トルクが増加し、入力軸回転数変化が開始する直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧ＰTAまで油圧が上昇する（Ｓ１２）。
【００２９】
なお、入力トルクＴt （＝タービントルク）は、車輌走行状況に基づき、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づき線形補間してエンジントルクを求め、ついでトルクコンバータの入出力軸回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップからトルク比を求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。
【００３０】
そして、上記目標係合油圧ＰTAに達すると、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰTAが入力軸回転数ＮT の回転変化開始時における目標とする目標回転変化率（角加速度）ωａに応じた関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ）］により算出される（Ｓ１３）。即ち、ｋを定数、ｔaim を目標変速開始時間、ωａを目標回転変化率［目標回転数への勾配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰTA＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔaim ］にて算定される。そして、該油圧変化δＰTAによる勾配でスイープアップされる（Ｓ１４）。該第２のスイープアップは、回転変化開始時の入力軸回転数ＮTSからの回転変化分ΔＮが所定変速開始判定回転数ｄＮS に達するまで続けられ（Ｓ１５）、係合側油圧ＰA は、エンジントルクと略々同じクラッチ容量となるイナーシャ相開始油圧ＰINになる。
【００３１】
なお、上記ステップＳ８〜Ｓ１４が、係合側クラッチが担持するトルクが増大すると共に、解放側クラッチの担持トルクが減少し、ギヤ比はアップシフト前（２速）の状態にあってトルク分担だけが変化するトルク相制御となる。また、上記入力軸回転数ＮT の回転変化開始とは、イナーシャ相に入ったこと、即ちギヤ比に基づく変速（２→３変速）が開始され、出力軸の回転数に対する該ギヤ比に係る入力軸回転数の変化が開始された状態であって、前記入力回転数センサ５及び車速センサ６から算出される。
【００３２】
ついで、係合側油圧変化δＰI が、入力軸回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにてフィードバック制御されて、該δＰI の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１６）。該δＰI によるスイープアップは、変速開始（回転変化開始）から変速完了までの回転変化量ΔＮのａ1 ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１７）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比とすると、
［（ΔＮ×１００）／｛（ＮTS／ｇi ）×（ｇi −ｇi+1 ）｝］がａ１［％］になるまで続けられる。上記ステップＳ１６，Ｓ１７が、エンジントルクの負荷となってエンジン回転数を変化するイナーシャ相制御となる。
【００３３】
更に、上記回転変化量のａ１［％］を越えると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィードバック制御により異なる油圧変化δＰL が設定され、該δＰL の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１８）。該δＰL は、一般にδＰI より僅かにゆるい勾配となり、該スイープアップは、変速開始（回転変化開始）から変速完了近傍までの回転数変化量のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ１９）。上記δＰI 及びδＰL によるスイープアップ目標変速時間ｔI は、油温による異なる複数のスロットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき設定される。上記ステップＳ１８が終期制御となる。
【００３４】
そして、該目標変速時間ｔI が経過すると、時間ｔF が設定され（Ｓ２０）、この状態はイナーシャ相及び終期制御が終了した状態と略々対応している。更に、比較的急な油圧変化δＰF が設定されて、該油圧変化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ２１）、そして前記計時時間ｔF から、係合圧まで上昇するに充分な時間に設定されている所定時間ｔFEが経過した状態で（Ｓ２２）、係合側の油圧制御が完了する。上記ステップＳ２０，Ｓ２１が完了制御となる。
【００３５】
ついで、図３及び図６に沿って、上述したアップシフト変速における解放側油圧ＰB の制御について説明する。
【００３６】
まず、制御部Ｕからの変速指令により、係合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始される（Ｓ２５）。そして、入力トルクＴt に基づき解放側摩擦係合要素の分担トルクＴB が算出され（Ｓ２６）、更に該解放側分担トルクＴB に対する係合圧ＰW が算出される（Ｓ２７）。解放油圧ＰB は、上記係合圧からなる油圧ＰW が供給され（Ｓ２８）、該油圧ＰW の供給は、係合油圧ＰA が第１のスイープアップを開始するまで（トルク相の開始）（ｔSE）待機・保持される（Ｓ２９）。従って、上記ステップＳ２６〜Ｓ２８が待機制御となる。
【００３７】
そして、係合油圧ＰA 及び入力トルクＴt の関数［ＴB ＝ｆTB（ＰA ，ＴT ）］により解放側トルクＴB が算定され（Ｓ３０）、更に余裕率Ｓ11，Ｓ21が考慮されて（ＴB ＝Ｓ11×ＴB ＋Ｓ21）、解放側分担トルクＴB が算出される（Ｓ３１）。そして、該解放側分担トルクＴB から解放油圧ＰB が算出される［ＰB ＝ｆPB（ＴB ）］（Ｓ３２）。即ち、まず、係合側摩擦係合要素が分担するトルクＴA が［ＴA ＝ＡA ×（ＰA −ＢA ）］にて算出され（ＡA ；有効半径×ピストン＝面積×枚数×摩擦係数、ＢB ；ピストンストローク圧）、更にこれにより、解放側摩擦係合要素が分担するトルクＴB が、［ＴB ＝（１／ｂ）Ｔt −（ａ／ｂ）ＴA ］にて算出される。なお、ここで、ｂは解放側のトルク分担、ａは係合側のトルク分担、Ｔt は入力軸トルクである。そして、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、係合側摩擦係合要素とのタイアップ度合を、ドライブフィーリングを考慮して設定し、解放側トルクＴB が［ＴB ＝Ｓ11×ＴB ＋Ｓ21］にて算出される（Ｓ３１）。上記余裕率Ｓ11，Ｓ21は、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて、ドライバーのフィーリングに合うように任意に設定されるものであって、一般に、Ｓ11＞１．０、Ｓ21＞０．０からなる。更に、該余裕率を考慮した解放側トルクＴB から、解放油圧ＰB が、［ＰB ＝（ＴB ／ＡB ）＋ＢB ］にて算定される（ＡB ；解放側摩擦係合要素の有効半径×ピストン面積×枚数×摩擦係数，ＢB ；解放側ピストンストローク圧）。
【００３８】
上述のようにして算出された解放油圧ＰB によるスイープダウンは係合油圧ＰA に依存するものであるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシャ相開始時（ｔTA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の第１のスイープアップに対応する比較的急勾配のスイープダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応する比較的緩勾配のスイープダウンからなる。
【００３９】
ついで、本発明の主要部である解放油圧ＰB のフィードバック制御について説明するに、まず、所定変速制御時（例えば２→３変速時）における入力軸回転変化（入力軸回転加速度）の所定時間（現時点の数１０ｍｓ前から）の平均値ＷSTと実際（現時点での）の入力軸回転数変化（入力軸回転数加速度）ｄＮT の差（ＷST−ｄＮT ）を算出し、これにイナーシャ量Ｉを乗じることにより、上記ステップＳ３２に基づく係合側油圧に起因する解放側油圧制御中における必要フィードバックトルク量ｄＴW が算出される（ｄＰW ＝Ｉ×（ＷST−ｄＮT ）（Ｓ３３）。なお、上記平均値ＷSTが、基準回転加速度となり、前記必要フィードバックトルク量ｄＴW の算出において、上記平均値ＷSTと実際の加速度ｄＮT との差に基づくことにより、路面の凸凹等による外乱の影響を排除している。
【００４０】
そして、上記必要フィードバック量ｄＴW に基づく所定関数により解放側油圧のフィードバック補正油圧ｄＰW ［＝ｄｆPB（ｄＴW ）］が算出される（Ｓ３４）。更に、入力軸回転数ＮT から出力軸回転数ＮO に変速前ギヤ比ｇｉを乗じた値を引く（（ＮT −ＮO ×ｇｉ）ことにより、車速及びギヤ比変化を排除した入力軸回転数の変化量、即ちエンジン吹き量Ｎupを算出する（Ｓ３５）。
【００４１】
前記ステップＳ３４で算出したフィードバック補正油圧ｄＰW が負の状態か否か判断される（Ｓ３６）。基準回転加速度ＷSTに対して現在入力軸回転加速度ｄＮT が小さく、前記補正油圧ｄＰW が正の場合、即ちタイアップの場合、解放側油圧ＰB は、ステップＳ３７にて低くなる方向に補正される。即ち、図１０に示すように、フィードバック制御ゲインＳｄＰTie は、入力トルクＴt に比例して大きくなるように設定されており、前記解放側分担トルクＴB にて算出された解放側油圧ＰB ［＝ｆＰB （ＴB ）］（ステップＳ３２参照）から、上記フィードバック油圧ｄＰW に上記制御ゲインＳｄＰTie を乗じた油圧を差し引いた値が、フィードバック制御により補正された解放油圧ＰB となる［ＰB ＝ｆＰB （ＴB ）−ｄＰW ×ＳｄＰTie ］（Ｓ３７）。
【００４２】
これにより、図７に示すように、タイアップにより、入力軸回転数ＮT が点線で示す正常な値より低い場合、入力軸回転加速度ｄＮT も点線で示す基準回転加速度より低くなり、解放側油圧ＰB は、該入力軸回転加速度に基づくフィードバック制御により低下するように補正される（点線参照）。この際、スロットル低開度（入力トルクが小さい）における変速では、上記タイアップ検出後でもスムーズに変速するが、フィールドバック制御（補正）ゲインＳｄＰTie が大きいと、フィードバック制御により急速に油圧を抜くことになり、変速ショックを生ずる虞れがある。また、スロットル高開度（入力トルクが大きい）における変速では、補正ゲインＳｄＰTie が小さいと、フィードバック制御による油圧低下が遅く、入力軸回転変化がなかなか起こらない。従って、上記ステップ３７において、補正ゲインＳｄＰTie を入力トルクＴt に基づき変更することにより、スロットル低開度では、補正ゲインを小さくして、急激な油圧低下による変速ショックの発生を防止し、またスロットル高開度では、補正ゲインを大きくして、解放側油圧低下の遅れを防止して、適正な変速を行う。
【００４３】
また、上記基準回転加速度ＷSTに対して現在入力軸回転加速度ｄＮT が大きく、上記フィードバック補正油圧ｄＰW が負で上記変化量Ｎupが正の場合、前記ステップＳ３５にて算出された出力回転数に対する入力軸回転数の変化量Ｎupが正か否か判断される（Ｓ３８）。上記補正油圧ｄＰW が負の場合、即ちエンジン吹きが生じる場合、解放側油圧ＰB は、ステップＳ３９にて高くなる方向に補正される。即ち、該ステップＳ３９は、前記ステップＳ３７と同様な補正ゲインＳｄＰTie による補正に加えて、図１１に示すように、上記入力軸回転数変化量即ちエンジン吹き量Ｎupにより変化する油圧補正量ｄＰupが加算されている［ＰB ＝ｆＰB （ＴB ）−ｄＰW ×ＳｄＰTie ＋ｄＰup］。なお、該式において、フィードバック補正油圧ｄＰW に補正ゲインＳｄＰTie を乗じた油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）を、解放側分担トルクＴB に基づく油圧［ｆＰB （ＴB ）］から引いているが、上記補正油圧ｄＰW が負からなる関係上、該解放油圧ＰB は上昇側に補正される。
【００４４】
即ち、前記回転加速度ｄＮT が基準回転加速度ＷSTに対して小さい場合（タイアップ時）、上記補正油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）の絶対値を解放側油圧ＰB から減じ、また前記回転加速度ｄＮT が基準回転加速度ＷSTに対して大きい場合（エンジン吹き時）、上記補正油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）の絶対値を解放側油圧ＰB に加えるように補正する。なお、上記説明は、補正油圧ｄＰW に正、負を設けたが、補正ゲインを、タイアップ時とエンジン吹き時にて変更するようにしてもよい。
【００４５】
これにより、図８に示すように、解放側油圧ＰB の係合圧ＰW からのスイープダウン（係合側油圧ＰA の上昇に伴う）に基づき、出力軸回転数に対する入力軸回転数ＮT が点線で示す正常値より上昇した場合、点線で示す基準回転加速度に対する入力軸回転加速度ｄＮT の変化を算出でき、解放側油圧ＰB は、主に、前記タイアップ時と同様に該入力軸回転加速度に基づくフィードバック補正油圧（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）により、更に前記図１１に基づく油圧補正量（ｄＰup）が加算されて、上昇方向に補正される（点線参照）。
【００４６】
また、図９に示すように、点線で示す基準入力回転数に対して待機制御中から徐々に入力軸回転数が上昇した場合、即ち待機制御中からエンジン吹きを生じた場合、入力軸回転加速度ｄＮT の変化が小さく、エンジン吹きを精度よく検出することができない。従って、このような場合、解放側油圧ＰB は、主に、前記エンジン吹き量Ｎupに基づく油圧補正量ｄＰupにより上昇方向に補正される。この際、油圧補正量ｄＰupは、図１１に示すように、エンジン吹き量Ｎupが基準値、例えば５０［ｒｐｍ］を越えた時点から、比較的緩やかな勾配にて上昇し、該エンジン吹き量が所定値を越えると、比較的急な勾配にて上昇する。
【００４７】
従って、図８に示すように、解放側油圧のスイープダウンに伴ってエンジン吹きが生じる場合、エンジン吹き量Ｎupの絶対値は比較的小さく、フィードバック制御における解放側油圧ＰB に対する油圧補正量ｄＰupの割合は小さく、かつ入力軸回転加速度の変化量は比較的大きいため、主に、入力軸回転加速度に基づく補正値（ｄＰW ×ＳｄＰTie ）にて補正され、また図９に示すように、待機制御中からエンジン吹きが生じる場合、初期制御時におけるエンジン吹き量Ｎupの絶対値は比較的大きくなり、解放側油圧ＰB に対する油圧補正量ｄＰupの割合は大きく、かつ入力軸回転加速度の変化量は比較的小さいため、主に、エンジン吹き量に基づく補正値（ｄＰup）にて補正される。
【００４８】
また、ステップＳ３６にてフィードバック補正油圧が負でかつステップＳ３８でエンジン吹き量が負の場合、上記フィードバック制御は行なわれず、解放側油圧ＰB は、ステップＳ３２にて算出された油圧により下降する。
【００４９】
なお、上記ステップＳ３０〜Ｓ３９が、フィードバック制御による初期制御となる。
【００５０】
そして、上記フィードバック制御による解放側油圧ＰB のスイープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量ΔＮが、所定回転変化開始判定回転数ｄＮS になるまで続く（Ｓ４０）。ついで、解放油圧の変化δＰE が設定され、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ４１）、該スイープダウンは、解放側油圧ＰB が０になるまで続き（Ｓ４２）、これにより、解放側の油圧制御が完了する。上記ステップＳ４１が解放制御となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。
【図３】パワーオン・アップシフト変速における出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）、解放側油圧及び係合側油圧のタイムチャート。
【図４】アップシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】図４の続きを示すフローチャート。
【図６】アップシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図７】タイアップ時におけるタイムチャート。
【図８】エンジン吹き時におけるタイムチャート。
【図９】待機制御中からのエンジン吹き時におけるタイムチャート。
【図１０】入力トルクにより変更する補正ゲインを示す図。
【図１１】エンジン吹き量により変化する油圧補正量を示す図。
【符号の説明】
Ｕ 制御部
Ｕ１ 係合側油圧制御手段
Ｕ ３ 解放側油圧制御手段
１ａ 入力軸回転数検出手段
１ｂ 入力軸回転加速度検出手段
１ｃ フィードバック制御手段
９，１０ 油圧サーボ
ＰＡ 係合側油圧
ＰＢ 解放側油圧
ＮＴ 入力軸回転数
ｄＮＴ 入力軸回転加速度
ＷＳＴ 基準回転加速度
Ｎｕｐ 差（エンジン吹き量）
ｄＰＷ（×ＳｄＰＴｉｅ） 第１の補正量
ＳｄＰＴｉｅ 補正ゲイン
ｄＰｕｐ 第２の補正量
Claims (5)
- エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
更に前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する係合側油圧に基づき算出される解放側分担トルクにより、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する解放側油圧を算出してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
入力軸回転数を検出する手段と、
前記所定変速段への変速中に変化する実際の入力軸回転加速度を検出し、該実際の入力軸回転加速度が、基準回転加速度に比して小さい場合はタイアップ状態、大きい場合はエンジン吹き状態と判断する検出手段と、
前記係合側油圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相制御において、前記実際の入力軸回転加速度が前記基準回転加速度に近づくように、前記解放側油圧を補正するフィードバック制御手段と、を備え、
前記基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度の平均値であり、
前記フィードバック制御手段は、前記実際の入力軸回転加速度と前記基準回転加速度から第１の補正量を算出すると共に、前記入力軸回転数と基準入力軸回転数から第２の補正量を算出し、前記第１の補正量に前記第２の補正量を加えて前記解放側油圧を補正してなる、
自動変速機の油圧制御装置。 - エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
更に前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する係合側油圧に基づき算出される解放側分担トルクにより、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボに作用する解放側油圧を算出してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
入力軸回転数を検出する手段と、
前記所定変速段への変速中に変化する実際の入力軸回転加速度を検出し、該実際の入力軸回転加速度が、基準回転加速度に比して小さい場合はタイアップ状態、大きい場合はエンジン吹き状態と判断する検出手段と、
前記係合側油圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相制御において、前記実際の入力軸回転加速度が前記基準回転加速度に近づくように、前記解放側油圧を補正するフィードバック制御手段と、を備え、
前記基準回転加速度は、所定時間前からの前記入力軸回転加速度の平均値であり、
前記フィードバック制御手段は、前記実際の入力軸回転加速度と前記基準回転加速度の差を算出し、該差に基づく第１の補正量に、前記入力軸回転数と基準入力軸回転数の差を算出し、該差に基づく第２の補正量を加えて前記解放側油圧を補正してなる、
自動変速機の油圧制御装置。 - 前記フィードバック制御手段は、前記実際の入力軸回転加速度が基準回転加速度に対して小さい場合、前記入力軸回転加速度と基準回転加速度との差から算出される油圧の絶対値に基づく前記第１の補正量を、前記解放側油圧から減じるように補正し、かつ前記入力軸回転加速度が基準回転加速度に対して大きい場合、前記回転加速度と基準回転加速度との差から算出される油圧の絶対値に基づく前記第１の補正量を、前記解放側油圧に加えるように補正してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第１の補正量は、前記回転加速度と基準回転加速度の差に基づき算出された油圧に、補正ゲインを乗じて算出され、
該補正ゲインが、入力トルクにより変更されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第２の補正量は、前記入力軸回転数が基準入力回転数に対して基準値以上大きい場合にのみ生じ、かつ前記入力軸回転数の基準入力軸回転数に対する差が大きくなる程大きい値となる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
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