JP3331844B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは変速に際
して、自動変速機構の伝達経路を変更する各摩擦係合要
素の油圧サーボの油圧を制御して、シフトショックを軽
減する油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、シフトショックを軽減すべく、油
圧サーボの油圧を制御する装置として、特開昭６３−２
７０９７１号公報に示されるものがある。該自動変速機
の制御装置は、タービントルク推定手段及びタービント
ルク補正手段により算定された、変速信号が出力される
直前のタービン（入力）トルクと、変速前後における各
ギヤ比と、から変速後のギヤ比におけるタービントルク
を予測し、該タービントルクが滑らかに変化するよう
に、油圧サーボの流体圧を調整する流体圧調整手段を制
御し、これにより歯車式変速機の出力軸のトルク変化を
滑らかにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機の制御
装置は、タービントルクを如何に精度良く検出して、変
速後のタービントルクを正確に予測することができたと
しても、該タービントルクから流体圧を算出する際、各
摩擦係合要素における摩擦材のμ特性のバラツキ及びピ
ストンストロークの誤差等により正確な流体圧（油圧）
を算出することは困難である。

【０００４】従って、該自動変速機の制御装置によって
も、適正油圧に対して上記算出された作動油圧が高い
と、イナーシャ相初期時の回転変化の落ち込みが大きく
なって、シフトショックを発生し、また反対に適正油圧
に対して作動油圧が低いと、イナーシャ相の開始が遅
れ、変速が間延びしてしまうと共にその後急激に回転変
化して、シフトショックを発生する。

【０００５】そこで、本発明は、イナーシャ相開始時に
て油圧の変化勾配を変え、更に学習することにより、該
イナーシャ相開始時、その初期圧及びイナーシャ相にお
ける油圧の変化率を修正することにより、常に滑らかに
入力トルクが変化するように油圧を調整して、上述課題
を解決した自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸からの動力が入力され、該入力回転
を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝動経
路を切換えて変速し、該変速された回転を車輪に出力す
る自動変速機構と、前記各摩擦係合要素を断・接作動す
る油圧サーボ（９，１０）と、を備えてなる自動変速機
の油圧制御装置において、前記断・接作動する摩擦係合
要素用油圧サーボへの油圧を調圧する調圧手段（ＳＬ
Ｓ，ＳＬＵ）と、車輌の走行状況に基づき前記自動変速
機構の入力トルクを算出する入力トルク算出手段（１
ａ）と、該入力トルクに応じて、イナーシャ相が開始す
る直前の状態の目標油圧（Ｐ_ＴＡ ）を算出する目標油
圧算出手段（１ｂ）と、イナーシャ相を検出する状態
（ｄＮ_S ）までの間において、前記目標油圧（Ｐ_TA）ま
で油圧を所定勾配［（Ｐ_TA−Ｐ_S2／ｔ_TA）］でスイープ
する第１のスイープ部と、前記目標油圧から前記所定勾
配よりも緩やかな勾配（δＰ_TA）で油圧をスイープする
第２のスイープ部を有するように、前記調圧手段に信号
を発する油圧制御手段（１ｃ）と、を備えることを特徴
とする。

【０００７】請求項２に係る本発明は、前記入力回転の
回転数を検出する入力回転数検出手段（５）を備え、該
入力回転数変化に基づき前記イナーシャ相を検出してな
る。請求項３に係る本発明は、前記第１のスイープ部
は、油圧の応答遅れを見込んだ所定時間（ｔ_ＴＡ）が設
定され、該所定時間（ｔ_ＴＡ）と前記目標油圧
（Ｐ_ＴＡ）に基づき前記所定勾配が設定されてなる。

【０００８】請求項４に係る本発明は、前記第２のスイ
ープ部は、前記入力回転数（Ｎ_Ｔ）が所定量変化（ｄＮ
_Ｓ ）した際の目標回転変化率（ωａ′）に基づき前記
勾配（δＰ_ＴＡ）が設定されてなる。

【０００９】請求項５に係る本発明は、前記第２のスイ
ープ部は、前記入力回転の回転数変化（ΔＮ）が前記入
力軸回転数検知手段（５）にて検知され得る回転変化開
始判定回転数（ｄＮ_Ｓ ）になるまで続く。

【００１０】請求項６に係る本発明は、イナーシャ相に
あっては、前記入力回転数の回転変化率（ω′）を目標
値（ωａ′，ωｔ′）とするものであり、前記油圧制御
手段は、該イナーシャ相の初期と終期において前記目標
値が徐々に変化するように設定してなる。

【００１１】請求項７に係る本発明は、前記第２のスイ
ープ部の時間（ｔ_Ｓ ）を計測し、該時間に応じて前記
目標油圧（Ｐ_ＴＡ）を学習補正してなる。

【００１２】請求項８に係る本発明は、前記第２のスイ
ープ部終了時における前記入力回転数の回転数変化率
（ωｓ′）を計測し、該変化率に応じて前記第２のスイ
ープ部の勾配（δＰ_ＴＡ）を学習補正してなる。

【００１３】請求項９に係る本発明は、前記第２のスイ
ープ部の時間（ｔ_Ｓ ）を油圧の応答遅れを見込んだ所
定時間（ｔ_ａｉｍ ＋Δｔ_Ｏ ）と比較し、該比較結果に
基づき前記目標油圧（Ｐ_ＴＡ）及び第２のスイープ部の
勾配（δＰ_ＴＡ）を学習補正してなる。

【００１４】請求項１０に係る本発明は、前記第１のス
イープ部を開始する前までに前記油圧サーボ（９，１
０）のピストンストロークを終了させるべく該油圧サー
ボに油圧を供給するものであって、前記第２のスイープ
部終了時における前記入力回転数の回転数変化率（ω
ｓ′）及び前記第２のスイープ部の時間（ｔ_Ｓ ）を計
測し、これら回転数変化率及び時間に応じて、前記油圧
サーボのピストンストローク時間（ｔ_ＳＥ）を学習補正
してなる。

【００１５】請求項１１に係る本発明は、前記断・接作
動する摩擦係合要素が同時作動される２個の摩擦係合要
素からなり、その一方の摩擦係合要素の油圧（Ｐ_Ａ ）
が、前記請求項１ないし８のいずれかにより制御される
と共に、他方の摩擦係合要素の油圧（Ｐ_Ｂ）は、前記一
方の摩擦係合要素の油圧に依存する所定の関係式［Ｔ
_Ｂ ′＝ｆ_ＴＢ（Ｐ_Ａ ，Ｔ_Ｔ ），Ｐ_Ｂ ＝ｆＰ_Ｂ （Ｔ
_Ｂ ′）］にて算出されてなる。

【００１６】請求項１２に係る本発明は、前記関係式
は、前記一方及び他方の摩擦係合要素のタイアップ度合
により設定される所定の係数（Ｓ_１Ｕ，Ｓ_２Ｕ，
Ｓ_１Ｄ，Ｓ_２Ｄ）を関与してなる。

【００１７】［作用］ 以上構成に基づき、例えば切換え手段（１３，１５）が
切換えられて、断・接作動する摩擦係合要素の油圧サー
ボに調圧手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）による調圧が連通す
る。そして、該油圧サーボへの油圧は、以下のようにし
て制御される。

【００１８】入力トルク（Ｔ_T ）に応じて、イナーシャ
相開始時直前の目標油圧（Ｐ_TA）を算出し、該目標油圧
と予め設定された所定時間（ｔ_TA）とにより、所定勾配
（Ｐ_TA−Ｐ_S2／ｔ_TA）が算出され、該勾配により油圧が
第１のスイープを行う（アップ又はダウン）。油圧が目
標油圧（Ｐ_TA）になる時点、即ち入力回転数が変化を開
始するイナーシャ相開始時直前の状態において、入力回
転数（Ｎ_T ）が所定量変化（ｄＮ_S ）した際の目標回転
変化率に基づき勾配（δＰ_TA）が設定され、該勾配によ
り第２のスイープを行う（アップ又はダウン）。この
際、第１のスイープ部より第２のスイープ部がその勾配
の傾きが緩やかである。そして、入力回転の回転数変化
（ΔＮ）が、入力軸回転数検知手段（５）にて検知され
得る回転変化開始判定回転数（ｄＮ_S ）になると、入力
回転数変化を見ながら、所定勾配にて油圧がフィードバ
ック制御される。

【００１９】更に、第２のスイープ部の時間（ｔ_S ）及
び第２のスイープ部終了時における回転数変化率（ω
ｓ′）を計測して、目標油圧（Ｐ_TA）、第２のスイープ
部の勾配（δＰ_TA）及び第２のスイープ部の目標時間
（ｔ_aim ）が学習補正される。

【００２０】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、第１の
スイープ部から、イナーシャ相開始に合せて緩やかな勾
配からなる第２のスイープ部に移行するので、変速を素
早く開始させかつ変速時のトルク変動を滑らかにして、
油圧の上げ過ぎによる変速ショックを防止すると共に油
圧の低過ぎによる変速の間延びを防止することができ
る。

【００２２】請求項２に係る本発明によると、イナーシ
ャ相の開始は、入力回転数検知手段による入力回転数の
変化により容易に検出される。なおここで、入力回転数
の変化とは、定常走行状態（出力回転数が一定の状態）
に対するもので、即ち出力回転数に対する入力回転数の
変化を意味する。請求項３に係る本発明によると、第１
のスイープ部の勾配を、油圧の応答遅れを考慮した所定
時間に基づき設定するので、油圧の応答遅れによる誤差
を減少してその後の第２のスイープ部を制御することが
できる。

【００２３】請求項４に係る本発明によると、入力回転
数が所定量変化した際における回転変化率が目標値とな
って第２のスイープ部の勾配が設定されるので、該目標
値に対する実際の回転変化率の追従性を向上して、変速
ショックのない正確な油圧制御を行うことができる。

【００２４】請求項５に係る本発明によると、第２のス
イープ部は、実際に回転数変化が検知し得る回転変化開
始判定回転数になるまで行うので、入力回転数の相違に
拘らず、常に精度の高い状態で回転数を検知することが
できるので、学習補正制御及びフィードバック制御を正
確かつ確実に行うことができる。

【００２５】請求項６に係る本発明によると、イナーシ
ャ相の初期と終期における入力回転数の変化を滑らかに
して、変速ショックを緩和することができる。

【００２６】請求項７に係る本発明によると、各種バラ
ツキによる第２のスイープ部の時間のバラツキを第１の
スイープ部の目標油圧を学習することにより修正して、
変速フィーリングの向上を図ることができる。

【００２７】請求項８に係る本発明によると、各種バラ
ツキによる第２のスイープ部による回転変化率のバラツ
キを第２のスイープ部の勾配を学習することにより修正
して、イナーシャ相開始時の変速ショックを減少するこ
とができる。

【００２８】請求項９に係る本発明によると、油圧の応
答遅れを見込んだ所定時間を設定することにより、油圧
の応答遅れが大き過ぎる又は小さ過ぎる場合でも、適切
に学習して修正することができる。

【００２９】請求項１０に係る本発明によると、第１の
スイープ部の開始までにピストンストロークが所定量ス
トロークしてない又はストロークし過ぎている場合で
も、ピストンストローク時間を学習して修正することが
でき、ピストンがストロークしていない又はし過ぎてい
ることによる油圧の応答遅れを防止でき、イナーシャ相
開始時の変速ショックを防止することができる。

【００３０】請求項１１に係る本発明によると、他方の
摩擦係合要素の油圧は、一方の摩擦係合要素の油圧制御
に依存して制御されるので、摩擦係合要素の同時切換え
（いわゆるクラッチtoクラッチ）による油圧制御を簡単
にして、メモリ容量を少なくしてコスト削減を図ること
ができると共に、変速中のトルク変化時、常に係合側及
び解放側の両油圧の関係を所定状態に保持して、それぞ
れ独立して制御する場合のように相関する適切な油圧設
定ができず、エンジンの吹き上げ又はタイアップ等によ
る変速ショックを発生することを防止できる。

【００３１】請求項１２に係る本発明によると、所定係
数を変更するだけで、タイアップ度合いを変更すること
ができるので、キャリブレーションを容易に行うことが
できると共に、その変更の自由度が増大し、更に運転者
のフィーリングに見合った適切な制御（例えば、入力ト
ルク一定でのスロットル変化によるフィーリング）を行
ことができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。

【００３３】図１は、電気系制御を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部で、エンジン回転センサ２、スロットル開度セン
サ３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回転数
（＝タービン回転数）センサ５、車速（＝自動変速機出
力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が
入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブ
（調圧手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制
御部１は、エンジン回転数センサ２、スロットル開度セ
ンサ３及び車速センサ６に基づき入力トルクを算出する
手段１ａ、該入力トルクに応じて、イナーシャ相開始時
直前の目標油圧を算出する手段１ｂ、第１のスイープ部
及び第２のスイープ部とを含む所定油圧変化となるよう
に前記リニアソレノイドバルブの信号を出力する油圧制
御手段１ｃを備えている。

【００３４】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進
１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ
及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１
０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ₁ ，ａ₂ にはソレノイド
モジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノ
イドバルブの出力ポートｂ₁ ，ｂ₂ からの制御油圧がそ
れぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御
油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコン
トロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力
ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧
にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧
が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油
圧サーボ９，１０に供給される。

【００３５】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように
油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により
油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピスト
ン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩
擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。

【００３６】ついで、図３及び図４に沿って、アップシ
フト変速時における係合側の制御について説明する。

【００３７】まず、スロットル開度センサ３及び車速セ
ンサ６からの信号に基づき、制御部１がアップシフト信
号を出力すると（ＳＴＡＲＴ）、計時が開始される（Ｓ
１）。そして、係合側の油圧サーボへの油圧（係合側油
圧）Ｐ_Ａ が所定ＰＳ１になるように所定信号をリニア
ソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出力する（Ｓ
２）。該所定圧Ｐ_Ｓ１は、油圧サーボの油圧室２０を満
たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔ
_ＳＡ保持される。該所定時間ｔ_ＳＡが経過すると（Ｓ
３）、係合側油圧Ｐ_Ａ は、所定勾配［（Ｐ_Ｓ１−Ｐ
_Ｓ２）／ｔ_ＳＢ］でスイープダウンし（Ｓ４）、係合側
油圧Ｐ_Ａ が所定低圧Ｐ_Ｓ２になると（Ｓ５）、該スイ
ープダウンが停止され、該所定低圧Ｐ_Ｓ２に保持される
（Ｓ６）。該所定低圧Ｐ_Ｓ２は、どのような状況にあっ
ても、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変
化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧Ｐ
_Ｓ２は、計時ｔが所定時間ｔ_ＳＥ経過するまで保持され
る（Ｓ７）。なお、図３において、入力回転数Ｎ
_Ｔ は、定常走行状態（出力回転数が一定の状態）を仮
想したものであり、即ち車輌が加速又は減速状態にあっ
て出力回転数が変化する場合にあっても（ギヤ比の変更
がない状態では当然に該出力回転数に対応して入力回転
数も変化する）、入力回転数Ｎ_Ｔ が一定と表記される
ように上記出力回転数の変化により補正したものであ
り、従って入力回転数の変化とは、出力回転数に対する
入力回転数の変化を意味する。

【００３８】ついで、図５(a) に示すように、入力トル
クＴ_T に応じて変化する所定関数［Ｐ_TA＝ｆ_PTA （Ｔ
_T ）］に基づき、入力回転数Ｎ_T の回転変化が開始する
直前（イナーシャ相の開始直前）の係合側油圧Ｐ_TAを算
定する（Ｓ８）。該イナーシャ相開始時直前の係合側油
圧Ｐ_TAは、まず入力トルクＴ_T に対する係合側トルク分
担トルクＴ_A （＝１／ａ・Ｔ_T ；ａ：トルク分担率）が
算定され、更にＰ_TA＝（Ｔ_A ／Ａ_A ）＋Ｂ_A ＋ｄＰ
_TA［Ｂ_A ；ピストンストローク圧（＝スプリング荷
重）、Ａ_A ；摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦板枚
数×摩擦係数、ｄＰ_TA；油圧の遅れ分の油圧量］にて該
目標油圧Ｐ_TAが算出される。そして、該入力トルクＴ_T
に応じて算定されたイナーシャ相開始時直前の係合油圧
Ｐ_TAに基づき、予め設定された所定時間ｔ_TAにより所定
勾配が算定され［（Ｐ_TA−Ｐ_S2）／ｔ_TA］、該勾配に基
づき係合側油圧がスイープアップする（Ｓ９）。該比較
的ゆるやかな勾配からなる第１のスイープアップによ
り、係合トルクが増加し、入力回転数変化が開始する直
前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧Ｐ_TAま
で油圧が上昇する（Ｓ１０）。この状態は、アップシフ
ト前の状態にあって、出力軸トルクが一時的に急降下す
るトルク相になる。

【００３９】なお、入力トルクＴ_Ｔ （＝タービントル
ク）は、車輌走行状況に基づき、例えば図６(a) 、(b)
に示すように、マップによりスロットル開度とエンジン
回転数に基づき線形補間してエンジントルクを求め、つ
いでトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算
し、該速度比からマップによりトルク比を求め、そして
前記エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められ
る。

【００４０】そして、上記目標係合油圧Ｐ_ＴＡに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、図５(b) に示すよう
に、前記油圧の変化δＰ_ＴＡが入力軸回転数Ｎ_Ｔ の回
転変化開始時における目標とする目標回転変化率（ｄω
ａ／ｄｔ；ωａ′と表記）に応じた関数［δＰ_ＴＡ＝ｆ
δ_ＰＴＡ （ωａ′）］により算出される（Ｓ１１）。
即ち、ｋを定数、ｔ_ａｉｍ を目標変速開始時間、ω
ａ′を目標回転変化率［ωａ；目標回転数への勾配］、
Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰ_ＴＡ＝
［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔ_ａｉｍ ］にて算定される。そ
して、該油圧変化δＰ_ＴＡによる勾配でスイープアップ
される（Ｓ１２）。該第２のスイープアップは、回転変
化開始時の入力軸回転数Ｎ_ＴＳからの回転変化分ΔＮが
所定変速開始判定回転数ｄＮ_Ｓ に達するまで続けられ
る（Ｓ１３）。

【００４１】なお、上記目標変速開始時間ｔ_aim は、図
５(c) に示すように、入力軸回転数Ｎ_T の関数として設
定される。また、前記変速開始判定回転数ｄＮ_S は、図
５(d) に示すように、実際に回転数変化を検出し得る最
小の回転数であり、入力軸回転数センサ５の検出精度に
依存するものであって、低回転では回転検出精度が悪く
なるため、検出回転数を大きくする必要があり、従って
図５(e) に示すように、変速開始判定回転数ｄＮ_S が大
きくなるため、目標変速開始時間ｔ_aim も長くなる。

【００４２】ついで、係合側油圧変化δＰ_I が、入力軸
回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにて
フィードバック制御されて設定され、該δＰ_I の勾配に
よりスイープアップされる（Ｓ１４）。該δＰ_I による
スイープアップは、変速完了までの回転変化量ΔＮのα
₁ ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１
５）。即ち、Ｎ_TSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを
回転変化量、ｇ_i を変速前ギヤ比、ｇ_i+1 を変速後ギヤ
比とすると、［（ΔＮ×１００）／Ｎ_TS（ｇ_i −ｇ
_i+1 ）］がα₁ ［％］になるまで続けられる。

【００４３】更に、上記回転変化量のα₁ ［％］を越え
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δＰ_L が設定され、
該δＰ_L の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１
６）。該δＰ_L は、一般にδＰ_Iより僅かにゆるい勾配
となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転
数変化量のα₂ ［％］、例えば９０［％］まで続けられ
る（Ｓ１７）。上記δＰ_I及びδＰ_L によるスイープア
ップ目標変速時間ｔ_I は、図５(f) に示すように、油温
による異なる複数のスロットル開度・車速マップが選択
され、該マップに基づき設定される。

【００４４】そして、該目標変速時間ｔ_I が経過する
と、該計時時間ｔ_F が設定され（Ｓ１８）、この状態は
イナーシャ相が終了した状態と略々対応している。更
に、比較的急な油圧変化δＰ_F が設定されて、該油圧変
化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ１９）、そ
して前記計時時間ｔ_F から、係合圧まで上昇するに充分
な時間に設定されている所定時間ｔ_FEが経過した状態で
（Ｓ２０）、係合側の油圧制御が完了する。

【００４５】更に、図７に沿って、前記δＰ_TA、δＰ₁
及びδＰ_L の設定について説明する。前記δＰ_TAに基づ
く第２のスイープアップ時の目標回転変化率ωａ′は、
図６(a) に示す入力軸回転数の時間微分（勾配）ω′と
時間ｔとの関係において、目標変速開始時間ｔ_aim に基
づき算定される。ついで、前記δＰ_I に基づく緩やかな
スイープアップは、上記目標回転変化率ωａ′にて略々
一定に保持され、該一定状態は、目標変速時間ｔ_I のａ
₁ ［％］、例えば７０［％］続く。更にその後、前記δ
Ｐ_L に基づく更に緩やかなスイープアップは、上記目標
回転変化率ωａ′から徐々に減少するように回転数変化
率ω′が変化し、該減少状態（ωｔ′）は、目標変速時
間ｔ_I のａ₂ ［％］、例えば３０［％］になる。なお、
前記図４のフローでは、δＰ_I 及びδＰ_L の割合を、回
転数変化量ΔＮの割合α₁ ，α₂で示したのに対し、上
記目標変速時間ｔ_I の割合ａ₁ ，ａ₁ ［ａ₁ ＋ａ₂ ＝
１］で示してあるが、両者は全変速に対する割合を設定
することであって、実質的に同じである。

【００４６】そして、図７(a) に示す回転変化率ω′に
対する変化に基づき、図７(b) に示すように、入力軸回
転数Ｎ_T は、変速初期（ｔ_aim ）及び変速終期（ａ₂ ×
ｔ_I）の変化が滑らかになり、シフトショックが緩和さ
れる。即ち、前記δＰ_TA、δＰ_I 、δＰ_L は、回転変化
率ω′が上述のようになるように設定され、そして後述
するように学習される。

【００４７】なお、具体的には、Ｎ_TS（ｇ_i −ｇ_i+1 ）
／（ｔ_aim ＋ｔ_I ）より、ωａ′×［（１／２）ｔ_aim
＋ａ₁ ×ｔ_I ＋ａ₂ ×ｔ₁ ×（１／２）］＝Ｎ_TS（ｇ_i
−ｇ_i+1 ）／（ｔ_aim ＋ｔ_I ），∴ωａ′＝Ｎ_TS（ｇ_i
−ｇ_i+1 ）／［（１／２）ｔ_aim ＋ａ₁ ×ｔ₁ ＋ａ₂ ×
ｔ₁×（１／２）］（ｔ_aim ＋ｔ_I ） 即ち、目標変速開始時間ｔ_aim と目標変速時間ｔ_I によ
り目標回転変化率を算定する。そして、 ｔ＝ｔ_aim 〜ｔ_aim ＋ａ₁ ×ｔ_I で ωｔ′＝ωａ ｔ＝ｔ_aim ＋ａ₁ ×ｔ_I 〜ｔ_aim ＋ａ₁ ×ｔ_I ＋ａ₂ ×
ｔ₁ で ωｔ′＝ωａ′−（ωａ′／ａ₂ ×ｔ_I ）×（ｔ−ｔ
_aim −ａ₁ ×ｔ_I ） ついで、図３及び図８に沿って、上述したアップシフト
変速における解放側油圧Ｐ_B の制御について説明する。
なお、図３は、係合及び解放の同時制御、いわゆるクラ
ッチtoクラッチについて示してあるが、係合側のみの制
御についても成立することは勿論である。

【００４８】まず、制御部１からの変速指令により、係
合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始され（Ｓ２
１）、解放側油圧Ｐ_B は、係合圧からなる高い油圧Ｐ_W
が供給されている（Ｓ２２）。該高油圧Ｐ_W の供給は、
係合側油圧Ｐ_A が第１のスイープアップを開始するまで
（ｔ_SE）保持される（Ｓ２３）。

【００４９】そして、図９(a) に示すように、係合側油
圧Ｐ_A 及び入力トルクＴ_T の関数［Ｔ_B ’＝ｆ_TB（Ｐ
_A ，Ｔ_T ）］により解放側トルクＴ_B ’が算定され（Ｓ
２４）、更に余裕率Ｓ_1U，Ｓ_2Uが考慮されて（Ｔ_B ＝Ｓ
_1U×Ｔ_B ’＋Ｓ_2U）、解放側トルクＴ_B が算出される
（Ｓ２５）。そして、該解放側トルクＴ_B から解放側油
圧Ｐ_B が算出される［Ｐ_B ＝ｆ_PB（Ｔ_B ）］（Ｓ２
６）。即ち、まず、係合側摩擦係合要素が分担するトル
クＴ_A が［Ｔ_A ＝Ａ_A ＋Ｐ_A ＋Ｂ_A ］にて算出され（Ａ
_A ；有効半径×ピストン＝面積×枚数×摩擦係数、Ｂ
_B ；ピストンストローク圧）、更にこれにより、解放側
摩擦係合要素が分担するトルクＴ_B ’が、［Ｔ_B ’＝
（１／ｂ）Ｔ_T −（ａ／ｂ）Ｔ_A ］にて算出される。な
お、ここで、ｂは解放側のトルク分担、ａは係合側のト
ルク分担、Ｔ_T は入力軸トルクである。そして、余裕率
（タイアップ度合）Ｓ_1U，Ｓ_2Uにより、係合側摩擦係合
要素とのタイアップ度合を、ドライブフィーリングを考
慮して設定し、解放側トルクＴ_B が［Ｔ_B ＝Ｓ_1U×Ｔ
_B ’＋Ｓ_2U］にて算出される。上記余裕率Ｓ_1U，Ｓ
_2Uは、図９(b)に示すように、油温の相違により選択さ
れる多数のスロットル開度・車速マップにて、ドライバ
ーのフィーリングに合うように任意に設定されるもので
あって、一般に、Ｓ_1U＞１．０、Ｓ_2U＞０．０からな
る。更に、該余裕率を考慮した解放側トルクＴ_B から、
解放側油圧Ｐ_B が、［Ｐ_B ＝（Ｔ_B ／Ａ_B ）＋Ｂ_B ］に
て算定される（Ａ_B ；解放側摩擦係合要素の有効半径×
ピストン面積×枚数×摩擦係数，Ｂ_B ；解放側ピストン
ストローク圧）。

【００５０】上述のようにして算出された解放側油圧Ｐ
_B によるスイープダウンは、係合側油圧Ｐ_A に依存する
ものであるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシ
ャ相開始時（ｔ_TA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合
側の第１のスイープアップに対応する比較的急勾配のス
イープダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応
する比較的緩勾配のスイープダウンからなる。そして、
該スイープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化
量ΔＮが、所定回転変化開始判定回転数ｄＮ_Sになるま
で続く（Ｓ２７）。ついで、解放油圧の変化δＰ_E が設
定され、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ
２８）、該スイープダウンは、解放側油圧Ｐ_B が０にな
るまで続き（Ｓ２９）、これにより、解放側の油圧制御
が完了する。

【００５１】ついで、図１０及び図１１に沿って、ダウ
ンシフト変速時における解放側油圧Ｐ_A の制御について
説明する。なお、前述したように、アップシフト変速に
際しては、係合側油圧を主体として制御し、該係合側油
圧に依存して解放側油圧を制御するが、ダウンシフト変
速にあっては、解放側油圧を主体として制御し、該解放
側油圧に依存して係合側油圧を制御する。

【００５２】まず、制御部１からのダウンシフト指令に
より計時が開始され（Ｓ３０）、また解放側油圧Ｐ_A が
所定係合圧Ｐ_W にある（Ｓ３１）。該係合圧状態は、係
合側油圧の立上がり時間（ｔ_SA＋ｔ_SB）を考慮して、予
め設定された時間ｔ_SE保持される（Ｓ３２）。

【００５３】そして、入力軸回転数の変化が開示される
際（イナーシャ相開始時）の解放側油圧Ｐ_ＴＡが、図５
(a) に示すように、入力トルクの関数［Ｐ_ＴＡ＝ｆ
_ＰＴＡ（Ｔ_Ｔ ）］から算出される（Ｓ３３）。即ち、
ダウンシフト時の余裕率をＳ_１Ｄ，Ｓ_２Ｄとすると、解
放側トルクＴ_Ａ は、［Ｔ_Ａ ＝（１／ａ）Ｔ_Ｔ −（ｂ
／ａ）｛Ｓ_２Ｄ／（１＋Ｓ_１Ｄ）｝］にて算出され、更
にこれにより目標油圧Ｐ_ＴＡは、［Ｐ_ＴＡ＝（Ｔ_Ａ ／
Ａ_Ａ ）＋Ｂ_Ａ ＋ｄＰ_ＴＡ］にて算出される。ここで、
余裕率Ｓ_１Ｄ，Ｓ_２Ｄは、図９(b) に示すようにマップ
上から選択され、一般に、Ｓ_１Ｄ＜１．０、Ｓ_２Ｄ＞
０．０に設定される。更に、予め設定された時間ｔ_ＴＡ
により、前記目標油圧Ｐ_ＴＡまでの勾配が、［（Ｐ_ＴＡ
−Ｐ_Ｗ ）／ｔ_ＴＡ］により設定され、該勾配により
（第１の）スイープダウンする（Ｓ３４）。該比較的急
な勾配からなる第１のスイープダウンは、解放側油圧Ｐ
_Ａ が前記イナーシャ相開始時直前の目標油圧Ｐ_ＴＡま
で続く（Ｓ３５）。

【００５４】ついで、解放側油圧変化δＰ_TAが、図５
(b) に示すように、関数［δＰ_TA＝ｆδ_PTA （ω
ａ′）］に基づき算出される（Ｓ３６）。即ち、油圧変
化δＰ_TAは、［δＰ_TA＝（Ｉ／ｋ）（ωａ／｛ｔ_aim
（１＋Ｓ_1D）｝］にて算定される。そして、該油圧変化
δＰ_T による勾配で（第２の）スイープダウンが行なわ
れ（Ｓ３７）、該スイープダウンは、変速開始前の入力
軸回転数Ｎ_TSから、図５(d) 及び図５(e) に示すよう
に、所定精度で回転変化量ΔＮが検出される変速開始判
定回転数ｄＮ_S まで続行される（Ｓ３８）。上記目標変
速開始時間ｔ_aim までの第２のスイープダウンは、前記
第１のスイープダウンに比して緩い勾配からなる。

【００５５】ついで、入力軸回転数センサに基づく回転
数の検知に基づき、回転数変化量ΔＮを検知しつつフィ
ードバック制御することにより、所定油圧変化δＰ_I に
よる勾配にてスイープダウンする。該スイープダウン
は、変速完了するまでの全回転数変化量のα₁ ［％］ま
で行なわれ（Ｓ４０）、その後同様にフィードバック制
御により、更に緩やかな勾配からなる油圧変化δＰ_L に
よりスイープダウンが行なわれ（Ｓ４１）、該スイープ
ダウンは、全回転数変化量のα₂ ［％］まで続けられ
る。

【００５６】そして、上記α₂ ［％］までの変速が終了
すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰ_F が設
定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ４３）、
解放側油圧Ｐ_B が０になることによりダウンシフト時の
解放側油圧制御が完了する（Ｓ４４）。

【００５７】ついで、図１０及び図１２に沿って、ダウ
ンシフト変速時における係合側油圧Ｐ_B の制御について
説明する。なお、初期制御であるステップＳ５１〜Ｓ５
７は、アップシフトの際の係合側油圧制御におけるステ
ップＳ１〜Ｓ７と同じであるので、説明を省略する。

【００５８】上記初期制御が終了してトルク相に入る
際、まず、係合側トルクＴ_B ’が図９(a) に示すよう
に、解放側油圧Ｐ_A 及び入力トルクの関数［Ｔ_B ’＝ｆ
_TB（Ｐ_A，Ｔ_T ）］により算定され（Ｓ５８）、更に前
記余裕率を勘案して、係合側トルクＴ_B が、［Ｔ_B ＝Ｓ
_1D×Ｔ_B ’＋Ｓ_2D］にて算出される（Ｓ５９）。そし
て、該係合側トルクＴ_B から係合側油圧Ｐ_B が算出され
る［Ｐ_B ＝ｆ_PB（Ｔ_B ）］（Ｓ６０）。即ち、アップシ
フト時の解放側油圧と同様に、［Ｔ_A ＝Ａ_A ×Ｐ_A ＋Ｂ
_A ］→［Ｔ_B ’＝（１／ｂ）Ｔ_T −（ａ／ｂ）Ｔ_A ］→
［Ｔ_B ＝Ｓ_1D×Ｔ_B ’＋Ｓ_2D］→［Ｐ_B ＝（Ｔ_B ／Ａ
_B ）＋Ｂ_B ］にて係合側油圧Ｐ_B が算出される。該油圧
Ｐ_B は、第１のスイープダウン、第２のスイープダウン
及びδＰ_I によるスイープダウンからなる解放側油圧に
依存するため、比較的急な勾配からなる第１のスイープ
アップと、比較的緩やかな勾配からなる第２のスイープ
アップと、更にδＰ_I に対応するより緩やかな第３のス
イープアップを有し、全入力軸回転数変化量のα₁
［％］まで続く（Ｓ６１）。

【００５９】上記α₁ 、例えば７０［％］までに、摩擦
係合要素の掴み換えは、略々完了しており、残りは、係
合側トルクＴ_B ［＝ｆ_TB（Ｐ_A ，Ｔ_T ）］を算出（Ｓ６
２）、該係合側トルクＴ_B から得られる余裕率を勘案し
ない係合側油圧Ｐ_B ［＝ｆ_PB（Ｔ_B ）］に基づき制御さ
れる（Ｓ６３）、即ち、［Ｔ_A ＝Ａ_A ×Ｐ_A ＋Ｂ_B ］→
［Ｔ_B ＝（１／ｂ）（Ｔ_T ）−（ａ／ｂ）Ｔ_A ］→［Ｐ
_B ＝（Ｔ_B ／Ａ_B ）＋Ｂ_B ］にて、余裕率（タイアップ
度）を勘案しない係合側油圧Ｐ_B が算定され、該解放側
油圧に依存する係合側油圧Ｐ_B にて、全入力軸回転数変
化量のα₂ ［％］、例えば９０［％］まで制御される
（Ｓ６４）。

【００６０】そして、該α₂ ［％］完了時の時間ｔ_F が
格納され（Ｓ６５）。かつ比較的急な油圧変化δＰ_F に
よる勾配にてスイープアップする（Ｓ６６）。更に、図
５(f) に示すように、マップにより設定された目標設定
時間ｔ_I を越えて、例えばワンウェイクラッチの係合に
対応する所定時間ｔ_FEが経過した時点で、ダウンシフト
時の係合側油圧制御が終了する（Ｓ６７）。

【００６１】ついで、図１３及び図１４に沿って、上述
した変速制御の学習制御について説明する。

【００６２】図１３(a) に示すように、目標変速開始時
間ｔ_aim に対して、０．９×ｔ_aim〜１．１×ｔ_aim を
許容範囲とし、また目標回転変化率ωａ′に対して、
０．９ωａ′〜１．１ωａ′を許容範囲とすると、該許
容範囲（中央斜線部分）から外れる〜のパターンが
存在する。即ち、図１３(b) に示すように、入力軸回転
変化開始（イナーシャ相開始）時となる目標油圧Ｐ
_TAを、［Ｐ_TA＝Ｐ_TA＋ΔＰ_O］と補正し、また第２のス
イープアップ（またはダウン）の勾配であるδＰ_TAを
［δＰ_TA＝δＰ_TA＋δΔＰ_O ］と補正し、更に目標変速
開始時間ｔ_aim を、［ｔ_aim ＝ｔ_aim ＋Δｔ_O ］と補正
すると、上記〜に示すように、各ΔＰ_O 、δΔＰ
_O ，Δｔがそれぞれ補正される。

【００６３】ピストンストローク、リターンスプリング
荷重及び摩擦係数等のバラツキにより、油圧に対して発
生する係合力が大き過ぎるか又は小さ過ぎる場合、上記
第２のスイープ開始時直前の油圧Ｐ_TAを修正する（ΔＰ
_O ）。回転変化率ωｓ′が許容範囲内にあって（０．９
ωａ′≦ωｓ′≦１．１ωａ′）、変速開始までの時間
が短い場合（ｔ_S ＜０．９ｔ_aim ）、上記に示すよう
に目標油圧Ｐ_TAは低く修正され（Ｐ_TA＝Ｐ_TA−ΔＰ
_O ）、また、回転変化率ωｓ′が許容範囲内にあって
（０．９ωａ′＜ωｓ′＜１．１ωａ′）、変速開始ま
での時間が長い場合（ｔ_S ＞１．１ｔ_aim ）、上記に
示すように目標油圧Ｐ_TAは高く修正される（Ｐ_TA＝Ｐ_TA
＋ΔＰ_O ）．ここで、上記時間ｔ_S は、油圧Ｐ_A が目標
油圧Ｐ_TAになった時刻をｔ_TSとし、回転変化ΔＮが検出
可能となった時刻（ΔＮ≧ｄＮ_S ）をｔ_TEとすると、
［ｔ_S ＝ｔ_TE−ｔ_TS］で算出される。そして、前記Ｐ_TA
＝（Ｔ_A ／Ａ_A ）＋Ｂ_A ＋ｄＰ_TAなる式から、各摩擦係
合要素の係合側及び解放側の修正油圧が算出され、更に
該算出値のｎ個の平均が算出されて、修正油圧が決定さ
れる。

【００６４】イナーシャ（Ｉ）量及び摩擦係数等の変化
により、油圧変化量（増加又は減少量）に対する回転変
化量が大き過ぎ又は小さ過ぎる場合、スイープ勾配δＰ
_TAを修正する（ΔδＰ_O ）。入力軸回転数変化が回転変
化開始判定回転数になった時点（ΔＮ≧ｄＮ_S ）での回
転変化率ωｓ′＝［ｄＮ_T ／ｄｔ］を学習し、１．１ω
ａ′＜ωｓ′で、かつｔ_S ≦１．１ｔ_aim である場合、
前記に示すように、スイープ勾配を緩くなる方向に修
正する（δＰ_TA＝δＰ_TA−ΔδＰ_O ）。また、０．９ω
ａ′＞ωｓ′で、かつｔ_S ＞０．９ｔ_aim である場合、
前記に示すようにスイープ勾配が急になる方向に修正
する（δＰ_TA＝δＰ_TA＋ΔδＰ_O ）。そして、前述した
［δＰ_TA＝（Ｉ／Ａ_A ・ａ）・（ωａ′／ｔ_aim ）］に
おいて、イナーシャ量Ｉが修正され、かつ同様に、ｎ個
の平均値がとられて、修正値が設定される。

【００６５】油圧の応答遅れが大き過ぎるか又は小さ過
ぎる等により、回転変化率ωｓ′及び目標時間ｔ_S の両
方が許容範囲から外れた場合、上記スイープ初期圧
Ｐ_TA、スイープ勾配δＰ_TA及び目標変速開始時間ｔ_aim
が修正される（ΔＰ_O 、ΔδＰ_O、Δｔ_O ）。１．１ω
ａ′＜ωｓ′で、かつｔ_S ＞１．１ｔ_aim の場合、に
示すように初期圧Ｐ_TAを高く、スイープ勾配δＰ_TAを緩
く、かつ目標時間ｔ_aim を長くする方向に修正する（Ｐ
_TA＝Ｐ_TA＋ΔＰ_O 、δＰ_TA＝δＰ_TA−ΔδＰ_O 、ｔ_aim
＝ｔ_aim ＋Δｔ_O ）。０．９ωａ′＞ωｓ′で、かつｔ
_S ＜０．９ｔ_aim の場合、に示すように初期圧Ｐ_TAを
高く、スイープ勾配δＰ_TAを急に、かつ目標時間ｔ_aim
を短くする方向に修正する（Ｐ_TA＝Ｐ_TA−ΔＰ_O 、δＰ
_TA＝δＰ_TA＋ΔδＰ_O 、ｔ_aim ＝ｔ_aim −Δｔ_O ）。な
お、このように及びのように油圧の応答遅れに基づ
く場合、目標時間ｔ_aim に油圧の遅れ分が考慮されてい
ないと、いくら学習を繰り返しても中央斜線部分の目標
範囲にならないので、目標時間に油圧遅れ分を考慮する
ことにより学習を行う。即ち、図１３(a) に示すよう
に、制御部１からの信号値が初期圧Ｐ_TAまで上昇しかつ
スイープ勾配δＰ_TAでスイープアップを指令しても、油
圧遅れ（ｄＰ_TA）が大きくて実油圧の上昇がにぶい場
合、図１３(b) に示すように、初期圧Ｐ_TAを高く修正し
（＋ΔＰ_O ）、これに伴いスイープ勾配δＰ_TAを緩く修
正する（−ΔδＰ_O ）。更に、目標時間ｔ_aimが長くな
る（Δｔ_O ）ように修正する。そして、前述と同様に、
ｎ個の平均値により修正される。

【００６６】また、第１のスイープ開始までにピストン
が所定値までストロークしていないか又はオーバストロ
ークしている場合、即ち、前記図１３(a) に示す表から
外れているような場合、ファストフィル時間ｔ_SEを学習
することにより修正される。油圧Ｐ_A がスイープ初期圧
Ｐ_TA（Ｐ_A ＝Ｐ_TA）となった時刻をｔ_TS、入力軸回転数
変化ΔＮが変化開始判定回転数ｄＮ_S （ΔＮ≧ｄＮ_S ）
となった時刻をｔ_TE、該時刻ｔ_TEの回転変化率をωｓ′
とすると、ωｓ′＞ω_max で、かつ（ｔ_TE−ｔ_TS）≧ｔ
_{S max} で、第１のスイープが開始されるまでの時間ｔ_SE
が増加する方向に修正される（ｔ_SE＝ｔ_SE＋Δｔ
_SEO ）。また、ｔ_TE≦ｔ_SEで、上記時間ｔ_SEが減少する
方向に修正される（ｔ_SE＝ｔ_SE−Δｔ_SEO ）。なお、
ω′_max は、予め設定されている最大回転変化率、ｔ_S
max は同じく予め設定されている第２のスイープの最大
時間である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気ブロック図。

【図２】本発明の油圧回路の概略を示す図。

【図３】アップシフト変速におけるタイムチャート。

【図４】アップシフト変速における係合側の油圧制御を
示すフロー図。

【図５】(a) は目標油圧（Ｐ_TA）を算出する図、(b) は
第２のスイープ部の勾配（δＰ_TA）を算出する図、(c)
は目標変速開始時間（ｔ_aim ）を算出する図、(d) は変
速開始判定回転数（ｄＮ_S ）算出する図、(e) はその説
明図。(f) は目標変速時間（ｔ_I ）を算出する図。

【図６】入力トルクの算出方法を示す図で、(a) はスト
ローク開度とエンジン回転数のマップ、(b) は変速比に
対するトルク比のマップを示す図。

【図７】(a) は回転変化率を示す図、(b) はそれによる
入力軸の回転変化を示す図。

【図８】アップシフト変速における解放側の油圧制御を
示すフロー図。

【図９】(a) は解放側油圧を算出する図、(b) は余裕率
を算出する図。

【図１０】ダウンシフト変速におけるタイムチャート。

【図１１】ダウンシフト変速における解放側油圧制御を
示すフロー図。

【図１２】ダウンシフト変速における係合側油圧制御を
示すフロー図。

【図１３】(a) は、変速学習制御の各状態における修正
値を示す図、(b) はその説明図。

【図１４】油圧の応答遅れによる場合の学習制御を示す
図で、(a) は修正前、(b) は修正後の状態を示す。

【符号の説明】

１ 制御部 １ａ 入力トルク（検出）算定手段 １ｂ 目標油圧算出手段 １ｃ 油圧制御手段 ２ エンジン回転数センサ（入力トルク検出手段） ３ スロットル開度センサ（入力トルク検出手段） ５ 入力（軸）回転数検知手段（センサ） ９，１０ 油圧サーボ ＳＬＳ，ＳＬＵ 調圧手段（リニアソレノイドバル
ブ） Ｐ_TA 目標油圧 ｔ_AT 所定時間 δＰ_TA 勾配（油圧変化分） ωａ′ 目標回転変化率 ｔ_aim 目標変速開始時間 Ｎ_T 入力回転数 ΔＮ 回転数変化 ｄＮ_S 回転変化開始判定回転数 Ｓ_1u，Ｓ_2u，Ｓ_1D，Ｓ_2D 所定係数（余裕率）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 狩野 俊博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久保 孝行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 土屋 査大 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 審査官 川口 真一 (56)参考文献 特開 平１−303350（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−338470（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331016（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−332438（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸からの動力が入力さ
   れ、該入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接するこ
   とにより伝動経路を切換えて変速し、該変速された回転
   を車輪に出力する自動変速機構と、前記各摩擦係合要素
   を断・接作動する油圧サーボと、を備えてなる自動変速
   機の油圧制御装置において、 前記断・接作動する摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧
   を調圧する調圧手段と、 車輌の走行状況に基づき前記自動変速機構の入力トルク
   を算出する入力トルク算出手段と、 該入力トルクに応じて、イナーシャ相が開始する直前の
   状態の目標油圧を算出する目標油圧算出手段と、イナーシャ相を検出する状態までの間において、 前記目
   標油圧まで油圧を所定勾配でスイープする第１のスイー
   プ部と、前記目標油圧から前記所定勾配よりも緩やかな
   勾配で油圧をスイープする第２のスイープ部を有するよ
   うに、前記調圧手段に信号を発する油圧制御手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記入力回転の回転数を検出する入力回
   転数検出手段を備え、該入力回転数変化に基づき前記イ
   ナーシャ相を検出してなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１のスイープ部は、油圧の応答遅
   れを見込んだ所定時間が設定され、該所定時間と前記目
   標油圧に基づき前記所定勾配が設定されてなる、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記第２のスイープ部は、前記入力回転
   数が所定量変化した際における目標回転変化率に基づき
   前記勾配が設定されてなる、 請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２のスイープ部は、前記入力回転
   の回転数変化が前記入力軸回転数検知手段にて検知され
   得る回転変化開始判定回転数になるまで続く、 請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
6. 【請求項６】 イナーシャ相にあっては、前記入力回転
   数の回転変化率を目標値とするものであり、前記油圧制
   御手段は、該イナーシャ相の初期と終期において前記目
   標値が徐々に変化するように設定してなる、 請求項２ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
7. 【請求項７】 前記第２のスイープ部の時間を計測し、
   該時間に応じて前記目標油圧を学習補正してなる、 請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 【請求項８】 前記第２のスイープ部終了時における前
   記入力回転数の回転数変化率を計測し、該変化率に応じ
   て前記第２のスイープ部の勾配を学習補正してなる、 請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 【請求項９】 前記第２のスイープ部の時間を油圧の応
   答遅れを見込んだ所定時間と比較し、該比較結果に基づ
   き前記目標油圧及び第２のスイープ部の勾配を学習補正
   してなる、 請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
10. 【請求項１０】 前記第１のスイープ部を開始する前ま
    でに前記油圧サーボのピストンストロークを終了させる
    べく該油圧サーボに油圧を供給するものであって、前記
    第２のスイープ部終了時における前記入力回転数の回転
    数変化率及び前記第２のスイープ部の時間を計測し、こ
    れら回転数変化率及び時間に応じて、前記油圧サーボの
    ピストンストローク時間を学習補正してなる、 請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
11. 【請求項１１】 前記断・接作動する摩擦係合要素が同
    時作動される２個の摩擦係合要素からなり、その一方の
    摩擦係合要素の油圧が、前記請求項１ないし１０のいず
    れかにより制御されると共に、他方の摩擦係合要素の油
    圧は、前記一方の摩擦係合要素の油圧に依存する所定の
    関係式にて算出されてなる、 自動変速機の油圧制御装置。
12. 【請求項１２】 前記関係式は、前記一方及び他方の摩
    擦係合要素のタイアップ度合により設定される所定の係
    数を関与してなる、 請求項１１記載の自動変速機の油圧制御装置。