JPH09273626A

JPH09273626A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH09273626A
Application number: JP8082881A
Authority: JP
Inventors: Sadai Tsuchiya; 査大土屋; Masaaki Nishida; 正明西田; Yoshihisa Yamamoto; 義久山本; Hiroshi Tsutsui; 洋筒井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-04-04
Filing date: 1996-04-04
Publication date: 1997-10-21
Anticipated expiration: 2016-04-04
Also published as: EP0800022B1; DE69622373D1; EP0800022A2; EP0800022A3; US5941795A; DE69622373T2; JP3293455B2

Abstract

(57)【要約】【課題】第１の変速動作中に第２の変速が判断された
場合、変速ショックの発生を防止すると共に、変速時間
の短縮化を図る。【解決手段】１→２速アップシフト動作中に、１速段
へのダウンシフトが判断されると、第２の変速判断時に
おける第１の変速動作の変速状態に応じて、第２の変速
動作の油圧が制御される。例えば、１→２速へのアップ
シフト動作中におけるトルク相、即ち入力軸の回転変化
が生じる変速開始する以前において１速段へのダウンシ
フトが判断されると、該ダウンシフトの完了制御のみが
行なわれ、またイナーシャ相、即ち変速開始以降におい
て１速段へのダウンシフトが判断されると、該ダウンシ
フトの初期変速制御からの油圧制御が行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、詳しくは、変速作動中に異なる変
速が判断される場合の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機を搭載した自動車に
あって、所定変速段への変速作動中、該所定変速段とは
異なる変速段への変速が判断されることがある。例え
ば、１速から２速に変速中、アクセルペダルを急激に踏
込むキックダウン操作により１速への変速指令を発する
ことがある。

【０００３】従来、このような場合、例えば特開昭６１
−４８５６１号公報に示されるように、ダウンシフト作
動中にアップシフト指令が入っても、ダウンシフト動作
が終了するまで、アップシフト動作を禁止している。こ
れにより、高速段用摩擦係合装置用のアキュムレータか
らオイルが十分に排出されて、高速段用摩擦係合装置の
サーボ油圧が十分に低い値になった時から、アップシフ
ト作動が開始されるので、ダウンシフト作動の途中でア
ップシフト作動を始める場合のように、高速段用摩擦係
合装置用のアキュムレータからオイルが完全に排出され
る前に、該アキュムレータへ再びオイルの供給が開始さ
れて、大きな変速ショックを生ずることを防止してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術では、
ダウンシフト（第１の変速）動作が終了するまで、アッ
プシフト（第２の変速）が禁止されるので、ダウンシフ
ト開始からアップシフト終了までの変速時間が長くなっ
てしまう。

【０００５】そこで、本発明は、上述のように第１の変
速動作中に第２の変速が判断される場合、変速ショック
の発生を防止すると共に、変速時間の短縮化を図った自
動変速機の制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、車輌走行状況に基づく各センサ（１１，１２，１
３，１５）からの信号を入力し、所定摩擦係合要素の油
圧サーボ（２０）への油圧を制御する油圧制御手段（１
６，１７）に油圧制御信号を出力する制御部（Ｕ）を有
する自動変速機の制御装置において、前記制御部が、前
記各センサからの信号に基づき、第１の変速動作中（例
えば１→２速）に第２の変速が判断される場合、前記第
１の変速動作の変速状態に応じて、前記第２の変速のた
めの前記油圧制御信号を出力する多重変速制御手段
（１）を有する、ことを特徴とする。

【０００７】請求項２に係る本発明は、前記多重変速制
御手段（１）は、前記第１の変速動作が入力軸の回転変
化を生ずる前の状態（例えばトルク相）にあっては、油
圧を所定勾配でスイープし、かつ前記回転変化を生じる
状態（例えばイナーシャ相）にあっては、前記入力軸の
回転が所定の回転変化となるように前記油圧制御信号を
出力する。

【０００８】請求項３に係る発明は、前記第１の変速動
作が、複数の油圧制御ステージ、例えばサーボ起動制御
（Ｓ４）、トルク相制御（Ｓ８）、イナーシャ相制御
（Ｓ１１）、完了制御（Ｓ１５）を有し、また前記第２
の変速動作が、複数の油圧制御ステージ、例えば初期変
速制御（Ｓ２４）、完了制御（Ｓ２６）を有し、前記多
重変速制御手段（１）が、前記第２の変速判断時におけ
る前記第１の変速動作の油圧制御ステージに対応して、
前記第２の変速動作の油圧制御ステージを設定してな
る。

【０００９】請求項４に係る本発明は、前記所定の回転
変化は、前記第１の変速動作において算出される目標回
転変化に基づき設定される。

【００１０】請求項５に係る本発明は、前記第２の変速
判断時における入力トルク（Ｔ_T ）を推定し、該入力ト
ルクに応じた油圧にて該第２の変速動作を開始する。

【００１１】請求項６に係る本発明は、前記第２の変速
判断時の入力トルクは、前記第１の変速動作における油
圧制御の基となるスロットル開度（ｔｈｏ）と、前記第
２の変速判断時のスロットル開度（ｔｈｒ）との差から
補正値を算出し、該補正値にて前記第１の変速動作にお
ける油圧制御の基となる入力トルクを補正してなる。

【００１２】請求項７に係る本発明は、前記スロットル
開度が、前記第１の変速動作時よりも前記第２の変速判
断時の方が小さい場合（ｔｈｏ＞ｔｈｒ）、前記第１の
変速動作時よりも前記第２の変速判断時の方が大きい場
合より、前記補正値を小さく設定してなる。

【００１３】［作用］上記構成に基づき、第１の変速動
作中に第２の変速判断がなされると、例えば１→２速ア
ップシフト動作中に、１速段へのダウンシフトが判断さ
れると、上記第２の変速判断時における第１の変速動作
の変速状態に応じて、第２の変速動作の油圧が制御され
る。例えば、図３に示すように、１→２速へのアップシ
フト動作中におけるトルク相、即ち入力軸の回転変化が
生じる変速開始する以前において１速段へのダウンシフ
トが判断されると、該ダウンシフトの完了制御のみが行
なわれ、またイナーシャ相、即ち変速開始以降において
１速段へのダウンシフトが判断されると、該ダウンシフ
トの初期変速制御からの油圧制御が行なわれる。

【００１４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１５】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、第２の
変速判断における第１の変速動作の変速状態に応じて第
２の変速のための油圧制御が行なわれるので、第１の変
速動作の終了を待つ必要がなく、変速時間の短縮化を図
ることができると共に、変速状態に応じて常に適正な油
圧制御を行うことができる。

【００１６】請求項２に係る本発明によると、第１の変
速動作において入力軸の回転変化を生ずる前の状態（ト
ルク相）にあっては、回転変化が生じていないために油
圧を所定勾配でスイープ制御することでトルク変動を抑
制することができ、かつ回転変化を生じた状態（イナー
シャ相）では、入力軸の回転数が所定の回転変化となる
ように油圧制御することにより、良好な変速特性を得る
ことができる。

【００１７】請求項３に係る本発明によると、第２の変
速判断時における第１の変速動作の油圧制御ステージに
対応して、第２の変速動作の所定油圧制御ステージに移
行させるので、多重変速用の制御ロジックを必要とせ
ず、制御部のメモリ容量を少なくして、コスト低減及び
信頼性の向上を図ることができる。

【００１８】請求項４に係る本発明によると、第２の変
速動作の所定回転変化は、第１の変速動作における目標
回転変化に基づき設定されるので、回転変化を生じる第
２の変速動作中にあっては、過渡的な状態によりセンサ
からの正確な検出を即時に行うことは困難であるが、第
１の変速動作における目標回転数変化に基づき第２の変
速動作の油圧制御を適正に行うことができる。

【００１９】請求項５に係る本発明によると、第２の変
速動作における回転変化を起こすのに必要な油圧を設定
して、第１の変速動作から第２の変速における回転変化
を間延びさせることなく素早く行うことができ、変速時
間の短縮を図ることができる。

【００２０】請求項６に係る本発明によると、回転変化
が生じている時のエンジントルクの推定は、エンジンが
過渡的な状態にあるため、正確なエンジン回転数を検出
するには時間的遅れを生じるため、第２の変速動作中の
入力トルクを直接推定することは、油圧制御の応答遅れ
を生じて好ましくないが、第１の変速動作における入力
トルクに基づき、スロットル開度の差による修正を加え
ることにより、油圧制御の応答遅れを防止することがで
きる。

【００２１】請求項７に係る本発明によると、第２の変
速判断時に第１の変速動作時に対してスロットル開度が
戻された状態では、修正トルクが小さ目に設定され、油
圧の下げ過ぎによる変速ショックの発生を防止すること
ができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、１速から２
速へのアップシフト動作中に、１速へのダウンシフト指
令が発せられた多重変速に適用した実施の形態について
説明する。

【００２３】図１は、本発明を適用し得る自動変速機の
制御装置を示す概略図で、電子制御部Ｕに、エンジン回
転数センサ１１、スロットル開度センサ１２、自動変速
機の入力回転数（タービン回転数）センサ１３、及び車
速（出力回転数）センサ１５からの電気信号が入力され
ている。そして、該電子制御部Ｕは、多重変速制御手段
１を有しており、該制御部にて演算されて、リニアソレ
ノイドバルブ１６に出力する。

【００２４】リニアソレノイドバルブ１６は、油圧制御
手段を構成し、前記制御部Ｕからの電流値（油圧制御信
号）に基づき、入力ポート１６ａに入力されているソレ
ノイドモジュレータ圧を出力ポート１６ｂに調圧して出
力し、該油圧がシフトプレッシャコントロールバルブ１
７の制御油室１７ａに作用する。該コントロールバルブ
１７は、上記制御油圧１７ａの油圧に基づき、入力ポー
ト１７ｂのライン圧を制御して出力ポート１７ｃに出力
し、更に該制御された油圧は、所定シフトバルブ１９を
介して所定のクラッチ又はブレーキを操作する油圧サー
ボ２０に作用する。

【００２５】ついで、図２のフローチャート及び図３の
タイムチャートに沿って、１速→２速のアップシフト及
び２速→１速のダウンシフトの油圧制御について説明す
る。

【００２６】図２(a) 及び図３の(a) に示すように、１
速→２速のアップシフト動作を説明するに、１速→２速
への変速指令が判断されると（Ｓ１）（変速制御開
始）、まず、タイマーが計時を開始し（Ｓ２）、サーボ
起動制御（Ｓ３）され、目標ギヤ段が１速にない場合
（Ｓ４）、上記サーボ起動制御が所定時間ｔＳＡ継続さ
れて（Ｓ５）、２速時に係合される摩擦係合要素（例え
ば２ｎｄブレーキＢ２）用油圧サーボ２０に所定油圧が
供給され、該係合側油圧サーボの油圧室に油が満たされ
る。

【００２７】そして、係合油圧は、ピストンストローク
圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じない所定圧に保た
れた後、タービン（入力）トルクが推定される（Ｓ
６）。該タービントルクは、マップによりスロットル開
度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更
にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算
し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、そして
前記エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められ
る。また、入力軸回転数の回転変化開始時における目標
とする目標回転数変化率（目標回転加速度）ω′が演算
される（Ｓ７）。

【００２８】ついで、トルク相制御が行なわれる（Ｓ
８）。即ち、前記タービントルクに基づき演算される入
力回転数の回転変化が開始する直前（イナーシャ相直
前）の目標係合油圧Ｐ_T 及び予め設定された時間により
定められた勾配（第１のスイープ角）に基づきスイープ
アップされる。更に、該係合（目標）油圧Ｐ_T に達する
と、前記目標回転数変化率ω′により算出される油圧Ｐ
ωにより、前記第１のスイープ角より緩やかな勾配にて
スイープアップする。そして、該第２のスイープアップ
は、入力軸回転数の回転変化分が入力軸回転数センサ１
３にて検知し得る変速開始判定回転数に達するまで続け
られる。従って、該目標回転数変化率から計算したイナ
ーシャトルク分の油圧量Ｐω（第２のスイープアップ
量）が終了した時点が変速開始となり、一般に、該時点
が、入力であるエンジントルクと、係合側摩擦係合要素
のトルク容量で定まる車輌駆動力の負荷がバランスのと
れた状態であり、該変速開始判断までは、係合側摩擦係
合要素は摩擦によりトルクを伝達しながら滑っている状
態にあって、回転変化がなくトルク分担だけが変化する
トルク相にある。また、これ以降、上記摩擦係合要素の
トルク容量が増大してエンジントルクを上回り、エンジ
ン回転数が下り始める（入力軸回転数が変化する）イナ
ーシャ相となる。

【００２９】更に、再度目標ギヤ段が１速か否か判断さ
れ（Ｓ９）、そして上記変速開始が判断された後（Ｓ１
０）、イナーシャ相制御が行なわれる（Ｓ１１）。該イ
ナーシャ相制御では、前記目標回転数変化率ω′から引
き続き、入力軸の回転数が所定の目標回転変化になるよ
うに、前記入力軸回転数センサ１３の検出値を監視しつ
つフィードバック制御される。そして、該イナーシャ相
制御中において、再度目標ギヤ段が１速にあるか否か判
断され（Ｓ１２）、該イナーシャ相制御は変速終了まで
継続し（Ｓ１３）、タイマーが所定時間ｔ_L を計時した
時点（Ｓ１４）で完了制御が行なわれる（Ｓ１５）。更
に、再度目標ギヤ段が１速にあるか判断され（Ｓ１
６）、そしてタイマーが前記変速終了から所定時間ｔ_LE
経過すると（Ｓ１７）、変速制御が終了する（Ｓ１
８）。上記サーボ起動制御（Ｓ３）、トルク相制御（Ｓ
８）、イナーシャ相制御（Ｓ１１）及び完了制御（Ｓ
（１５））が、アップシフト（第１の変速）動作におけ
る複数の油圧制御ステージを構成する。

【００３０】これにより、上記係合側油圧が徐々に上昇
して、摩擦係合要素のトルク容量が増大し、該摩擦係合
要素の入出力側の回転速度差がなくなった時点で変速終
了となり、更に該係合側摩擦係合要素のクッショニング
スプリングの僅かに残っているストロークを押し縮め
て、係合側油圧サーボの油圧がライン圧と同じになり、
変速制御が終了する。

【００３１】一方、２速→１速のダウンシフト動作は、
図２(b) 及び図３(b) に示すように、まず、２−１変速
判断に基づき、変速制御が開始され（Ｓ２０）、ついで
待機制御が行なわれる（Ｓ２１）。これにより、２速状
態にあって係合状態にある摩擦係合要素用の油圧サーボ
２０は、変速制御開始（変速指令）に伴い、ライン圧か
ら所定圧低下する。

【００３２】そして、所定時間経過後、前述と同様にタ
ービントルクが推定され（Ｓ２２）、更に目標回転数変
化率が演算され（Ｓ２３）、そして初期変速制御が行な
われる（Ｓ２４）。これにより、入力（タービン）トル
クに基づき演算される所定係合油圧Ｐ_T 、即ち入力回転
数の回転変化が開始する直前の係合油圧Ｐ_T に減圧し、
初期変速制御状態となる。更に、上記所定係合油圧Ｐ_T
状態から、前述と同様に、入力軸回転数の回転変化開始
時における目標回転数変化率ω′により計算される油圧
変化量Ｐωに基づきスイープダウンされる。

【００３３】そして、該スイープダウンにより、イナー
シャ相となって、エンジン回転数が上昇し、かつ入力軸
回転数変化に基づき、緩やかに油圧が減圧するイナーシ
ャ相制御が行なわれる（Ｓ２５）。該イナーシャ相制御
における勾配は、前記アップシフト時に算出された入力
軸の目標回転変化に基づき設定される。これにより、エ
ンジン回転数が上昇して、自動変速機の１速レベルに達
すると、変速が終了し、以降は、油圧が零になるまでド
レーンして変速制御が終了する。そして、該変速終了後
完了制御が行なわれ（Ｓ２６）、変速制御が終了する
（Ｓ２７）。上記待機制御（Ｓ２１）、初期変速制御
（Ｓ２４）及び完了制御（Ｓ２５）が、ダウンシフト
（第２の変速）動作中における複数の油圧制御ステージ
を構成する。

【００３４】そして、１→２速アップシフトにおいて、
変速開始時点前、即ち入力軸の速度変化が生じるイナー
シャ相以前に２→１速ダウンシフト指令が判断される
と、上記完了制御からダウンシフトが行なわれ、また変
速開始時点後、即ちイナーシャ相以後にダウンシフト指
令が判断されると、前記初期変速制御からダウンシフト
が行なわれる。

【００３５】具体的には、図２(a) のフローチャートに
おいて、サーボ起動制御中（Ｓ３）の目標ギヤ段の判断
（Ｓ４）、及びトルク相制御中（Ｓ８）の目標ギヤ段の
判断（Ｓ９）にて、１速段であるとされた場合、即ち１
−２変速開始前（イナーシャ相以前）の段階にて１速段
へのダウンシフト指令が判断された場合、図２(b) にお
ける完了制御からダウンシフトが制御される。

【００３６】即ち、図４に示すように、目標係合油圧Ｐ
_T に基づく第１のスイープアップ（トルク相）中に１速
段への変速判断がなされると、該判断時点から、２−１
変速完了制御に従って、油圧サーボ２０の油圧は、所定
の勾配でスイープダウンして急速に解放される。この状
態では、入力軸（タービン）回転数Ｎ_T の回転変化はな
い。

【００３７】また、図２(a) のフローチャートにおい
て、イナーシャ相制御中（Ｓ１１）の目標ギヤ段の判断
（Ｓ１２）が、１速段とされる場合、まず、１−２変速
開始時に推定したタービントルク値にスロットル開度変
化分の修正が加えられて、タービントルクが推定され
（Ｓ３０）、そして１−２変速開始前に計算した現在の
目標回転数変化率（Ｓ７参照）に（−１）を掛けて新し
い目標回転数変化率とする（Ｓ３１）。

【００３８】即ち、図５に示すように、１−２変速中に
おける１−２変速開始後、即ちイナーシャ相制御におい
て１速段へのダウンシフトが判断されると、トルク相制
御が開始する前の時点で推定されたタービントルク（Ｓ
６参照）及び目標回転数変化率（Ｓ７参照）に基づき、
上記ダウンシフト判断時における推定されたタービント
ルクによる係合油圧Ｐ_T 及び目標回転数変化率を生ずる
のに必要な油圧変化量Ｐωにより初期変速制御からダウ
ンシフト動作が開始される。該１−２変速中の１速段へ
のダウンシフト動作にあっては、入力軸（タービン）回
転数Ｎ_T は、上記変速中に基づく一旦回転数が減少し、
そして１速段への変速終了により元の回転数に戻る。

【００３９】上記ステップＳ３０におけるタービントル
クの修正は、ステップＳ６によるタービントルクから、
現在のタービントルクとの変化量を推定して補正される
が、該トルク変化量の推定は、上記トルク計算をしたと
きのスロットル開度ｔｈｏと、現在のスロットル開度ｔ
ｈｒから、図７(a) に示すようなマップにより求められ
る。該マップは、図７(b) に示すように、上記両スロッ
トル開度の差Δθがプラス（右方向）、即ち現在のスロ
ットル開度が１−２変速の計算時のスロットル開度より
大きい場合（ｔｈｒ＞ｔｈｏ）、同じ現在のスロットル
開度（例えばｔｈｒ＝６０［％］）でも、タービントル
クの修正値ΔＴが大き目になるように設定され、また上
記スロットル開度の差Δθがマイナス（ｔｈｏ＞ｔｈ
ｒ）の場合、タービントルク修正量ΔＴが少な目になる
ように設定されている。これは、現在のスロットル開度
ｔｈｒが計算時のスロットル開度ｔｈｏに対して戻され
るような場合、油圧を下げ過ぎることにより、早期にダ
ウンシフト動作が進んで変速ショックを生ずることを防
止するためである。

【００４０】そして、上記ステップＳ６によるタービン
トルク値に上記修正を加えたタービントルクにより、前
記目標油圧Ｐ_T が演算され、また上記ステップＳ８によ
る目標回転数変化率に（−１）を掛けて、即ち勾配を下
り勾配にして油圧変化量Ｐωれ演算され、これにより初
期変速制御からのダウンシフト動作が行なわれる。これ
は、回転変化が生じる場合、エンジントルクの推定は、
エンジンが過渡的な状態、即ち摩擦係合要素のトルク容
量により決まる自動変速機入力トルクと実際のエンジン
トルクの差が負荷となってエンジンに作用する状態（変
速機により回される状態）であるため、正確なエンジン
回転数を時間遅れなく検出することが困難であるためで
あり、同様に過渡的な状態にある自動変速機の変速比を
検出して、新たな入力回転数の回転変化開始時における
目標回転数変化率を設定するのが困難であるためであ
る。

【００４１】また、図２(a) における完了制御中（Ｓ１
５）の目標ギヤ段の判断（Ｓ１６）が１速段にある場
合、前記ステップＳ３０と同様に、上記ステップＳ６に
より推定したタービントルク値に上述したスロットル開
度変化分の修正が加えられ、新たなタービントルクが推
定される（Ｓ３２）。そして、該タービントルク値に基
づき、図２(b) の目標回転数変化率の演算からダウンシ
フト動作が始められる。

【００４２】即ち、図６に示すように、トルク相制御開
始前の時点で推定されたタービントルクに上記修正値を
加えたタービントルクＴ_T に基づき、図８(a) に示すよ
うに、係合油圧Ｐ_T が演算され、かつ上記時点での目標
回転数変化率ω′に基づき、図８(b) に示すように、油
圧変化量Ｐωが演算される。そして、１−２変速が終了
した後、１速段への変速判断により、上記係合油圧Ｐ_T
及び油圧変化量Ｐωにより、ダウンシフトの初期制御が
行なわれ、ついで２−１変速が開始されてイナーシャ制
御が行なわれ、２−１変速が終了して油圧を解放し、該
多重変速制御が終了する。該１−２変速終了後に１速段
への変速判断がある場合も、前述と同様に、１−２変速
及び２−１変速に基づき、入力軸（タービン）回転数Ｎ
_T が変化し、２−１変速終了により、該回転数は元に戻
る。

【００４３】なお、上記多重変速制御は、１→２速アッ
プシフト動作中に１速段へのダウンシフトが判断される
場合について説明したが、例えば２→３速等の他の変速
段へのアップシフト中にダウンシフト判断がなされる場
合も同様に制御されることは勿論であり、更にダウンシ
フト動作中に、マニュアル操作等によりアップシフト判
断される場合も、同様に制御される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用し得る自動変速機の制御装置を示
す図で、(a) は電子制御装置を示し、(b) は、油圧制御
装置を示す。

【図２】本発明に係るフローチャートで、(a) は、１→
２変速アップシフト動作を示し、(b) は、２→１変速ダ
ウンシフト動作を示す。

【図３】本発明に係る油圧制御に係るタイムチャート
で、(a) は１→２変速アップシフト動作を示し、(b)
は、２→１変速ダウンシフト動作を示す。

【図４】１→２変速動作中のトルク相において１速段へ
の変速判断がなされた場合の油圧制御に係るタイムチャ
ート。

【図５】１→２変速動作中のイナーシャ相において１速
段への変速判断がなされた場合の油圧制御に係るタイム
チャート。

【図６】１→２変速動作中の変速終了後において１速段
への判断がなされた場合の油圧制御に係るタイムチャー
ト。

【図７】入力トルクの修正を示す図で、(a) は、１→２
変速動作におけるスロットル開度と１速段への変速判断
時のスロットル開度とによる入力トルクの修正値を示す
図表、(b) は両スロットル差による修正値の変化を示す
図。

【図８】入力（タービン）トルクＴ_T による摩擦係合要
素の係合油圧Ｐ_T の変化を示す図。

【図９】目標回転変化率ω′をおこすのに必要な油圧変
化量Ｐωを示す図。

【符号の説明】

１多重変速制御手段１１エンジン回転数センサ１２スロットル開度センサ１３入力回転数センサ１５車速センサ１６油圧制御手段（リニアソレノイドバルブ）１７油圧制御手段（シフトプレッシャコントロール
バルブ）２０油圧サーボＵ（電子）制御部

フロントページの続き (72)発明者筒井洋愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌走行状況に基づく各センサからの信
号を入力し、所定摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧を
制御する油圧制御手段に油圧制御信号を出力する制御部
を有する自動変速機の制御装置において、前記制御部が、前記各センサからの信号に基づき、第１
の変速動作中に第２の変速が判断される場合、前記第１
の変速動作の変速状態に応じて、前記第２の変速のため
の前記油圧制御信号を出力する多重変速制御手段を有す
る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記多重変速制御手段は、前記第１の変
速動作が入力軸の回転変化を生ずる前の状態にあって
は、油圧を所定勾配でスイープし、かつ前記回転変化を
生じる状態にあっては、前記入力軸の回転が所定の回転
変化となるように前記油圧制御信号を出力する、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記第１の変速動作が、複数の油圧制御
ステージを有し、また前記第２の変速動作が、複数の油
圧制御ステージを有し、前記多重変速制御手段が、前記第２の変速判断時におけ
る前記第１の変速動作の油圧制御ステージに対応して、
前記第２の変速動作の油圧制御ステージを設定してな
る、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】前記所定の回転変化は、前記第１の変速
動作において算出される目標回転変化に基づき設定され
る、請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】前記第２の変速判断時における入力トル
クを推定し、該入力トルクに応じた油圧にて該第２の変
速動作を開始する、請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】前記第２の変速判断時の入力トルクは、
前記第１の変速動作における油圧制御の基となるスロッ
トル開度と、前記第２の変速判断時のスロットル開度と
の差から補正値を算出し、該補正値にて前記第１の変速
動作における油圧制御の基となる入力トルクを補正して
なる、請求項５記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】前記スロットル開度が、前記第１の変速
動作時よりも前記第２の変速判断時の方が小さい場合、
前記第１の変速動作時よりも前記第２の変速判断時の方
が大きい場合より、前記補正値を小さく設定してなる、請求項６記載の自動変速機の制御装置。