KR100440848B1 - 자동 변속기용 재변속 제어 시스템 - Google Patents

자동 변속기용 재변속 제어 시스템 Download PDF

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KR100440848B1
KR100440848B1 KR10-2001-0057205A KR20010057205A KR100440848B1 KR 100440848 B1 KR100440848 B1 KR 100440848B1 KR 20010057205 A KR20010057205 A KR 20010057205A KR 100440848 B1 KR100440848 B1 KR 100440848B1
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Abstract

자동 변속기에서 제2 기어비로의 제2 변속에 대한 재변속 요구가 제1 기어비로의 제1 변속 작동 중에 발생된 때, 재변속 제어 장치는 제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료하고, 그 대신에 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시함으로써 재변속 요구에 응답하여 재변속 작동을 제1 재변속 제어 모드에서 수행한다,

Description

자동 변속기용 재변속 제어 시스템{RESHIFT CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 자동 변속기에서 다른 변속(shift) 작동 중에 재변속 요구(reshift request)가 발생하는 경우에 재변속을 금지 및 허용하는 기술에 관한 것이다.
제1 변속 작동 중에 발생된 재변속 요구에 응답하는 재변속 작동은 변속 쇼크를 야기하거나 변속 작동 과정을 연장시키는 경향이 있다.
일본 특허 출원 공개 공보 (평)8-338516호, (평)8-277925호 및 (평)2-46352호는 다양한 재변속 제어 시스템을 보여준다.
본 발명의 목적은 변속 쇼크를 감소시키고 변속 응답을 개선할 수 있는 재변속 제어 장치 및/또는 방법을 제공하는 것이다.
도1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 재변속 제어 시스템을 도시하는 개략도.
도2는 도1에 도시된 자동 변속기에서의 기어비들 중 하나의 기어비를 선택하기 위한, 마찰 체결 요소들의 체결 로직을 나타내는 표.
도3은 마찰 요소 전환에 의한 구동 주행 업시프트(drive upshift)에서의 재변속 억제 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도4는 마찰 요소 전환에 의한 타성 주행 다운시프트(coast downshift)에서의 재변속 억제 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도5는 마찰 요소 전환에 의한 구동 주행 다운시프트에서의 재변속 억제 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도6은 마찰 요소 전환에 의한 타성 주행 업시프트에서의 재변속 억제 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도7은 제1 실시예에 따른 재변속 제어 프로그램을 나타내는 플로우차트.
도8은 도7의 프로그램에서 단계 131의 제1 재변속 제어 모드에서의 재변속 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도9는 도7의 프로그램에서 단계 132의 제2 재변속 제어 모드에서의 재변속제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도10은 본 발명의 제2 실시예에 따른 재변속 제어 시스템을 도시하는 개략도.
도11은 도10의 재변속 제어 시스템에 의해 수행되는 정상적인 4→3 변속 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도12는 4→3 변속 작동의 초기 단계에서 생성된 재변속 요구에 응답하여 도10의 재변속 제어 시스템에 의해 수행되는 4→2 점프 재변속 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도13은 지연된 재변속 작동의 결과로서 도10의 재변속 제어 시스템에 의해 수행되는 4→3→2 다운시프트 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
도14는 제2 실시예에서 사용된 재변속 지연 시간(길이)(TA)의 특성을 나타내는 선도.
도15는 도11 내지 도13에 도시된 재변속 제어 작동을 성취하도록 도10의 제어 시스템에 의해 수행되는 재변속 제어 프로그램의 제1 절반부를 나타내는 플로우차트.
도16은 도11 내지 도13에 도시된 재변속 제어 작동을 성취하도록 도10의 제어 시스템에 의해 수행되는 재변속 제어 프로그램의 제2 절반부를 나타내는 플로우차트.
도17은 초기 기술의 재변속 제어 시스템에 의해 수행되는 재변속 제어 작동을 나타내는 타이밍차트.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 : 엔진
2 : 자동 변속기
3 : 토크 컨버터
14 : 변속 제어기
15 : 스로틀 개도 센서
19 : 유압 스위치
L/C : 로우 클러치
2-4/B : 2-4속 브레이크
H/C : 하이 클러치
LR/B : 로우 리버스 브레이크
L/OWC : 로우 일방향 클러치
R/C : 리버스 클러치
본 발명에 따르면, 기어비들 중 하나를 선택하기 위해 선택적으로 체결 및 해제될 마찰 체결 요소들로 이루어진 마찰 요소 그룹을 구비하는 자동 변속기를 위한 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하며, 변속 제어기는 제1 변속을 위해 체결될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 제1 변속 체결측 마찰 요소를 체결시키기 위한 제1 변속 목표 체결 압력을 설정함으로써 제1 변속후 기어비로의 제1 변속을 성취하는 제1 변속 작동과, 제2 변속을 위해 체결될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 제2 변속 체결측 마찰 요소를 체결시키기 위한 제2 변속 목표 체결 압력 및 제2 변속을 위해 해제될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 재2 변속 목표 해제측 마찰 요소를 해제시키기 위한 제2 변속 목표 해제 압력을 설정함으로써 재1 변속 기어비와 상이한 제2 변속후 기어비로의 제2 변속을 성취하는 제2 변속 작동을 제어하도록 구성되며; 상기 변속 제어기는 제2 변속을 위한 재변속 요구가 제1 변속 작동의 제1 단계에서 발생된 때 제1 변속 명령에 응답하여 개시되는 제1 변속 작동 동안에재변속이 제2 변속 작동을 개시할 수 있도록 구성되고; 상기 변속 제어기는 재변속 명령 시점 이후의 제2 변속 체결측 마찰 요소를 위한 실제 유압을, 제1 변속 체결측 요소와 동일한 제2 변속 체결측 요소의 경우에 제2 변속 작동이 제1 변속 명령시에 개시된다면 도달하게 되는 중간 상태로부터 시간에 따라 변화되는 제2 변속 목표 체결 압력과 동일하게 하도록 구성되며; 상기 변속 제어기는 재변속 명령 시점 이후의 제2 변속 해제측 마찰 요소를 위한 실제 유압을, 제2 변속 작동이 제1 변속 명령 시점에서 개시된다면 도달되는 중간 상태로부터 시간에 따라 변화되는 제2 변속 목표 해제 압력과 동일하게 하도록 구성된다.
본 발명에 따르면, 차량용 재변속 제어 시스템은 기어비들 중 하나를 선택하기 위해, 기어 트레인 및 기어 트레인 내에서의 토크 경로를 결정하는 마찰 요소 그룹을 구비하는 자동 변속기와; 차량의 작동 조건을 감지하는 조건 센서와; 변속전 기어비로부터 제1 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제1 변속 작동 및 변속전 기어비로부터 제2 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제2 변속 작동을 제어하고, 작동 조건에 따라 제1 변속 작동 동안 제2 변속 작동을 명령하는 재변속 명령을 발생시키며, 제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료하고 그 대신에 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시함으로써 재변속 명령에 응답하여 재변속 작동을 수행하는 변속 제어기를 포함한다.
기어비들 중 하나를 선택하기 위해, 기어 트레인 및 기어 트레인 내에서의 토크 경로를 결정하는 마찰 요소 그룹을 포함하는 자동 변속기가 구비된 차량을 위한 본 발명에 따른 재변속 제어 방법은, 차량의 작동 조건에 따라, 변속전 기어비로부터 제1 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제1 변속 작동 동안에, 변속전 기어비로부터 제2 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제2 변속 작동을 지시하는 재변속 명령을 발생시키는 단계와; 제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료시키고 그 대신에 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시함으로써 재변속 명령에 응답하여 재변속 작동을 수행하는 단계를 포함한다.
본 발명의 다른 태양에 따른 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하고, 변속 제어기는 제1 변속 작동 동안에 제2 변속 작동을 개시하는 재변속을 위한 재변속 요구를 발생시키고, 제1 변속 작동에서 체결될 마찰 체결 요소에서의 손실 행정의 종료가 검출된 후에 재변속을 억제하도록 구성된다.
본 발명의 또 다른 태양에 따른 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하고, 변속 제어기는 제1 변속 작동 동안에 제2 변속 작동을 개시하는 재변속을 위한 재변속 요구를 발생시키고, 재변속 요구가 제1 변속 작동의 재변속 억제 단계에서 발생된다면 재변속 작동을 제1 변속 작동의 종료로부터 지연 시간이 경과될 때까지 지연시키며, 재변속 요구 시점으로부터 변속기 입력 및 출력 속도비로서 표현되는 유효 기어비가 제1 변속후 기어비의 수준에 도달하는 관성 상태 시점까지 측정된 시간이 증가함에 따라 지연 시간을 감소시키도록 구성된다.
본 발명의 다른 목적 및 특징은 첨부 도면을 참조한 이하의 설명으로부터 이해될 것이다.
도1은 엔진(1) 및 자동 변속기(2)를 포함하는, 본 발명의 제1 실시예에 따른 변속 제어 시스템을 도시한다.
운전자가 가속 페달을 밟음에 따라, 스로틀 밸브는 그 개도가 변화하여 엔진(1)의 출력을 조절한다. 엔진(1)의 출력 회전력은 토크 컨버터(3)를 거쳐 자동 변속기(2)의 입력축(4)으로 전달된다.
변속기(2)에서, 전방 및 후방 유성 기어 세트(6, 7)는 단부를 맞대고 정렬된 입력축(4) 및 출력축(5)에 장착된다. 전방 유성 기어 세트(6)는 엔진(1)에 근접한 전방측에 위치된다. 전방 및 후방 유성 기어 세트(6, 7)는 자동 변속기(2)의 유성 속도 변경 기구의 주요 구성 요소들이다.
전방 유성 기어 세트(6)는 전방 태양 기어(SF), 전방 링 기어(RF), 전방 태양 기어 및 전방 링 기어와 맞물리는 전방 피니언(PF)들, 그리고 전방 피니언(PF)들을 회전 가능하게 지지하는 전방 캐리어(CF)를 포함하는 간단한 유성 기어 세트이다. 후방 유성 기어 세트(7)도 후방 태양 기어(SR), 후방 링 기어(RR), 후방 태양 기어 및 후방 링 기어와 맞물리는 후방 피니언(PR)들, 그리고 후방 피니언(PR)들을 회전 가능하게 지지하는 후방 캐리어(CR)를 포함하는 간단한 유성 기어 세트이다.
유성 기어 트레인에서 구동 경로(또는 속도)를 결정하는 마찰 요소(또는 장치)로서, 로우 클러치(low clutch; L/C), 2-4속 브레이크(2-4 speed brake; 2-4/B), 하이 클러치(high clutch; H/C), 로우 리버스 브레이크(low reverse brake; LR/B), 로우 일방향 클러치(low one-way clutch; L/OWC), 및 리버스 클러치(reverse clutch; R/C)가 있다.
리버스 클러치(R/C)는 전방 태양 기어(SF)와 입력축(4)을 선택적으로 연결하도록 전방 태양 기어(SF) 및 입력축(4) 사이에 연결된다. 2-4속 브레이크(2-4/B)는 전방 태양 기어(SF)를 선택적으로 정지하도록 전방 태양 기어(SF) 및 케이싱 사이에 배치된다. 하이 클러치(H/C)는 전방 유성 캐리어(CF)와 입력축(4) 사이의 선택적인 연결을 위해 이들 사이에서 연결된다. 로우 일방향 클러치(L/OWC)는 전방 유성 캐리어(CF)가 엔진의 회전 방향과 반대로 역회전하는 것을 방지하기 위하여 전방 유성 캐리어(CF)와 케이싱 사이에 배치된다. 로우 리버스 브레이크(LR/B)는 전방 유성 캐리어(CF)를 선택적으로 정지하도록 배열된다. 로우 클러치(L/C)는 전방 유성 캐리어(CF)와 후방 링 기어(RR) 사이의 선택적인 연결을 위하여 이들 사이에서 연결된다. 출력축(5)은 함께 연결된 전방 링 기어(RF) 및 후방 유성 캐리어(CR)와 연결된다. 후방 태양 기어(SR)는 입력축(4)과 연결된다.
이렇게 구성된 유성 기어 트레인은 5개의 마찰 요소(R/C, H/C, L/C, LR/B, 2-4/B)의 도2에서의 실선 원으로 도시된 선택적인 유압 가동(actuation)(체결)과, 실선 원으로 도시된 로우 일방향 클러치(L/OWC)의 자동 체결에 의해, 전진 제1속(1st), 전진 제2속(2nd), 전진 제3속(3rd), 전진 제4속(4th), 및 후진 속도(Rev)를 제공한다. 도2에서의 점선 원은 엔진 제동을 수행하는 유압 가동(또는 체결)을 나타낸다.
제어 밸브체(8)는 변속 제어 마찰 요소(L/C, 2-4/B, H/C, LR/B, R/C)의 도2에 도시된 체결 로직을 성취하기 위한 유압 제어 회로를 포함한다. 수동 밸브(도시 안됨) 외에도, 제어 밸브체(8)는 라인 압력 솔레노이드(9), 로우 클러치 솔레노이드(10), 2-4속 브레이크 솔레노이드(11), 하이 클러치 솔레노이드(12) 및 로우 리버스 브레이크 솔레노이드(13)를 구비한다.
라인 압력 솔레노이드(9)는 자체의 온/오프 작동에 의한 고속단과 저속단 사이에서의 변속 제어의 소스 압력으로서 라인 압력을 변경시킨다. 수동 밸브는 전진 구동 레인지 위치(D), 후진 레인지 위치(R), 그리고 주차 및 중립 레인지 위치(P, N) 중에서 운전자에 의해 작동된다.
D 레인지에서, 수동 밸브는 D 레인지 압력으로서의 상기 라인 압력을 로우 클러치 솔레노이드(10), 2-4속 브레이크 솔레노이드(11), 하이 클러치 솔레노이드(12) 및 로우 리버스 브레이크 솔레노이드(13)로 공급한다. 각각의 솔레노이드(10~13)는 상기 D 레인지 압력으로부터 듀티(duty) 제어에 의해 생성된 솔레노이드 압력에 따라 로우 클러치(L/C), 2-4속 브레이크(2-4/B), 하이 클러치(H/C) 및 로우 리버스 브레이크(LR/B) 중 대응하는 하나로 안내되는 라인 압력을 감소시킨다. 따라서, 솔레노이드(10~13)는 이들 마찰 체결 요소들의 작동 유압을 개별적으로 조절할 수 있고, 변속 제어 시스템은 솔레노이드(10~13)의 듀티 제어에 의해 도2에 도시된 제1속으로부터 제4속까지의 체결 로직을 성취할 수 있다.
R 레인지에서, 수동 밸브는 솔레노이드의 듀티 제어와는 독립적으로 라인 압력을 리버스 클러치(R/C)에 직접 전달하고, 대응하는 솔레노이드에 의해 소스 압력으로서의 라인 압력으로부터 조절된 압력을 로우 리버스 브레이크(LR/B)로 공급한다. 따라서, 후진 구동의 체결 로직은 리버스 클러치(R/C) 및 로우 리버스 브레이크(LR/B)에 의해 성취된다.
P 및 N 레인지에서, 수동 밸브는 모든 마찰 요소들을 해제시킴으로써, 라인 압력을 회로의 어느 것에도 공급하지 않는 상태에 있어서 자동 변속기가 중립 위치에 놓이게 한다.
변속 제어기(14)는 온/오프 제어 모드에서 라인 압력 솔레노이드(9)를 제어하고, 이하의 입력 장치로부터 공급된 입력 정보에 따라 듀티 제어 모드에서 로우 클러치 솔레노이드(10), 2-4속 브레이크 솔레노이드(11), 하이 클러치 솔레노이드(12) 및 로우 리버스 브레이크 솔레노이드(13)를 제어한다.
스로틀 개도 센서(15)는 엔진(1)의 스로틀 개도(각도)를 감지한다. 터빈 회전 속도 센서(또는 입력 회전 속도 센서)(16)는 토크 컨버터(3)의 출력 회전 속도(즉, 변속기 입력 회전 속도)인 터빈 회전 속도(Nt)를 감지한다. 출력 회전 속도 센서(17)는 자동 변속기(2)의 출력축(5)의 회전 속도(No)를 감지한다. 억제 스위치(inhibitor switch, 18)는 선택된 레인지를 감지한다.
유압 스위치(19)들은 인터체인지 시프트(interchange shift)에서 체결될 체결측 마찰 요소들에 배치된다. 도2에 도시된 바와 같이, 체결측 마찰 요소는 제2속으로부터 제3속으로의 2-3 변속의 경우에 하이 클러치(H/C)이고, 3-2 변속의 경우에 2-4속 브레이크(2-4/B)이며, 3-4 변속의 경우에 2-4속 브레이크(2-4/B)이고,4-3 변속의 경우에 로우 클러치(L/C)이다. 신호가 유압 스위치(19)들로부터 제어기(14)로 공급된다. 각각의 마찰 체결 요소에서, 압력 스위치(19)는 유압이 손실 행정(loss stroke)을 종료하고 체결능(engagement capacity)의 생성을 개시하는 압력 수준에 도달한 때에 온 상태로 된다.
마찰 체결 요소의 손실 행정의 종료 및 체결능의 생성 개시를 감지하는 수단으로서, 오일 센서 대신에 마찰 체결 요소에서의 피스톤 행정을 감지하는 행정 센서를 채용할 수 있다. 다르게는, 마찰 체결 요소를 위한 유압의 명령 값 또는 명령 유압에 대응하는 솔레노이드 구동 듀티를 감시함으로써, 마찰 체결 요소에서의 손실 행정의 종료 및 체결능의 생성 개시를 감지하는 것은 선택적이다.
제어 프로그램을 수행함으로써, 변속 제어기(14)는 스로틀 개도(각도)(TVO) 및 변속기 출력 속도(No)(즉, 차속)에 따라 현재 구동 조건에 대한 요구 속도를 소정 제어 맵(map)으로부터 결정한다. 그리고 나서, 제어기(14)는 현재 선택된 실제 속도가 요구 속도와 동일한지 여부를 검사한다. 동일하지 않다면, 제어기(14)는 변속 명령을 생성하고, 솔레노이드(10~13)의 듀티 제어에 의해 도2의 체결 로직에 따라 마찰 요소의 체결 상태를 변경하도록 작동 유압을 변화시킴으로써 실제 속도로부터 요구 속도로의 변속을 수행한다.
제2속과 제3속 사이의 변속 및 제3속과 제4속 사이의 변속 등과 같은 제1 마찰 요소의 해제 및 제2 마찰 요소의 체결에 의해 성취되는 소위 인터체인지 시프트에 있어서, 이러한 제어 시스템은 예컨대 제1 마찰 요소를 해제하기 위하여 제1 마찰 요소("해제측 마찰 요소"라 함)를 위한 명령 작동 유압(Po)을 감소시키고, 전진구동 상태에서 차속 증가로 인한 구동 업시프트의 경우에 도3에 도시된 바와 같이 제2 마찰 요소를 체결시키도록 제2 마찰 요소("체결측 마찰 요소"라 함)를 위한 명령 작동 유압(Pc)을 증가시킨다.
도3에 도시된 바와 같이, 먼저 체결측 명령 유압(Pc)은 구형 펄스(rectangular pulse)처럼 변속 명령의 발생 시점(t1)으로부터 시작하는 제1 기간(C1)에서의 높은 예비 충전 압력(precharge pressure)까지 증가되어, 체결측 마찰 요소의 손실 행정을 가능한 한 신속하게 종료시킨다.
그리고 나서, 제2 기간(C2)에서, 체결측 명령 유압(Pc)은 예비 충전 압력으로부터 낮은 압력 수준으로 감소되어, 예비 충전 압력이 계속된다면 손실 행정의 말기에 야기될 수도 있는 쇼크를 방지하도록 한다. 이어서, 체결측 유압(Pc)은 소정 비율로 점차적으로 증가하여 쇼크를 방지한다.
따라서, 손실 행정이 종료하고 체결측 마찰 요소는 시점(t2)에서 체결능을 갖기 시작한다. 이 시점(t2)에서, 관련된 유압 스위치(19)는 온 상태로 된다. 구동 업시프트의 경우에, 먼저 출력축 토크가 변화하기 시작하고, 토크 상태(torque phase)는 체결측 마찰 요소의 실제 체결의 개시로 인한 변속기 출력축 토크의 파형으로 나타낸 바와 같이 시점(t2)에서 개시된다.
유압 스위치(19)가 온 상태로 되는 시점(t2)으로부터 소정 시간 간격(Tc)의 말기로부터 시작하는 제4 기간(C4)에서, 체결측 유압(Pc)은 체결측 마찰 요소의 체결능이 입력 토크에 대응하는 요구 능력까지 증가될 때까지 제2 기간(C2)에서의 비율보다 큰 소정 비율(θc)로 증가된다. 이때, 해제측 마찰 요소가 해제된다면, 해제측 마찰 요소로부터 체결측 마찰 요소로의 인터체인지가 성취되고, 변속기 입력 속도와 변속기 출력 속도 사이의 입력 대 출력 속도비(Nt/No)로서 표현되는 유효 기어비(i)는 변경전 기어비로부터 변경후 기어비로 변화하기 시작하여 관성 상태(inertia phase)가 개시된다.
시점(t3)에서의 관성 상태의 개시로부터의 제5 기간(C5)에 있어서, 체결측 유압(Pc)은 유압이 변속기 입력 토크에 적합하도록 된 소정의 초기 쉘프 압력(shelf pressure)에 도달할 때까지 감소된 비율로 더 증가된다. 이후의 제6 기간(C6)에서, 쉘프 압력은 유압(Pc)을 더욱 완만한 비율(θT)로 증가시킴으로써 설정된다.
관성 상태의 종료가 검출되는 시점(t4)까지의 제7 기간(C7)에 있어서, 체결측 유압(Pc)은 관성 상태의 종료시에 쇼크를 방지하도록 쉘프 압력 미만인 값까지 일단 감소되고 나서 점차적으로 증가된다. 시점(t4)으로부터의 제8 기간(C8)에 있어서, 체결측 유압(Pc)은 라인 압력으로 급격하게 증가된다.
도3에 도시된 바와 같이, 해제측 명령 유압(Po)은 변속 명령 시점(t1)으로부터의 제1 기간(01)에서 계단형처럼 저압으로 먼저 감소되어, 해제측 마찰 요소의 만족스러운 해제 응답을 확보하도록 한다. 이후에, 해제측 명령 유압(Po)은 미끄러짐 없이 해제측 마찰 요소를 체결 상태에서 유지할 수 있는 최저 압력 수준인 예비 해제 압력(pre-release pressure)에 도달할 때까지 제1 기간(01)을 따르는 제2 기간(02)에서 완만한 비율로 감소되고 제2 기간(02)에 뒤따르는 제3 기간(03)에서는 더욱 완만한 비율로 감소된다.
체결측 마찰 요소에서 손실 행정이 종료하고, 체결능이 개시되며, 관련 유압 스위치(19)가 온 상태로 되는 시점(t2)으로부터의 제4 기간(04)에 있어서, 소정 간격(To)의 말기까지 해제측 유압(Po)은 예비 해제 압력에서 유지된다. 그리고 나서, 해제측 명령 유압(Po)은 소정 감소율(θo)로 감소됨으로써, 해제측 마찰 요소의 체결능이 점차적으로 감소되어 소정 시간 간격(To)의 경과 후에 다음 기간(05)에서 해제측 마찰 요소로부터 체결측 마찰 요소로의 전환을 성취하도록 한다.
관성 상태의 개시가 검출된 시점(t3) 이후에, 제어기(14)는 기간(06)에서는 기간(05)에서의 감소율(θo)보다 작은 감소율로, 그리고 다음 기간(07)에서는 기간(06)에서의 감소율보다 작은 감소율로 해제측 명령 압력(Po)을 더욱 감소시킨다. 마지막으로, 해제측 명령 압력(Po)은 기간(08)에서의 최소 설정인 0까지 감소되어, 관성 상태가 종료할 때까지 최소 설정에서 유지된다.
본 실시예에서의 변속 제어기(14)는 손실 행정이 종료하고 체결측 마찰 요소의 체결능이 0으로부터 증가되는 압력 스위치 온 시점(t2) 및 유효 기어비가 변경전 기어비로부터 변경후 기어비로 변화하기 시작하는 관성 상태 개시 시점(t3) 중 빠른 시기에서 재변속 억제 플랙(reshift inhibit flag; FRI)을 오프로부터 온으로 절환함으로써 재변속을 억제한다.
도3에 도시된 구동 업시프트의 경우에, 토크 상태가 먼저 개시되고, 압력 스위치(19)는 시점(t3)에서의 관성 상태의 개시 이전에 해제측 마찰 요소에서의 손실행정의 종료에 응답하여 시점(t2)에서 온 상태로 된다. 따라서, 재변속 억제 플랙(FRI)은 압력 스위치 온 시점(t2)에서 오프로부터 온으로 절환되어 재변속 억제 기간을 개시한다.
재변속 명령이 구동 업시프트의 과정 중에 압력 스위치 온 시점(t2) 이전에 발생된다면, 이러한 변속 제어 시스템은 변속을 중지하고, 대신에 재변속을 개시하여, 운전자에 의해 요구된 바에 따라 점프 변속(jump shift)을 수행한다. 재변속 명령이 구동 업시프트의 과정 중에 압력 스위치 온 시점(t2)에 또는 그 이후에 발생된다면, 변속 제어 시스템은 재변속을 억제하고 현재 진행 중인 변속을 계속하며, 변속의 종료 후에 재변속을 허용함으로써, 변속의 진행 중간에서의 재변속에 의해 변속 느낌이 악화되는 것을 방지한다. 시점(t2) 이후에 재변속이 허용된다면, 재변속은 변속 작동의 토크 상태의 개시 이후에 실행될 것이며, 토크 상태 쇼크가 2번 발생하여 불쾌한 변속감(shift feeling) 또는 느린 변속을 야기할 것이다. 시점(t2) 이후에서의 재변속의 억제는 변속감의 악화를 방지하는 데 효과적이다.
타성 주행 동안 수동 다운시프트 작동에 의해 일어나는 타성 주행 다운시프트에서, 제어 시스템은 도4에 도시된 바와 같이 해제측 명령 압력(Po) 및 체결측 명령 압력(Pc)을 제어한다. 이러한 경우에도, 체결측 마찰 요소에서 손실 행정이 종료한 때 변속기 출력 토크의 특성 곡선으로 나타낸 바와 같이 시점(t5)에서 토크 상태가 먼저 개시되고, 체결능이 생성되기 시작한다. 이후에, 해제측 마찰 요소의해제에 의해, 유효 기어비의 특성 곡선으로 나타낸 바와 같이 시점(t6)에서 관성 상태가 개시된다. 따라서, 변속 제어기(14)는 시점(t5)에서 관련 압력 스위치(19)의 온 상태로의 절환에 의해 토크 상태의 개시를 검출하고, 재변속 억제 플랙(FRI)을 오프로부터 온으로 절환하여 시점(t5)에서 억제 기간을 개시하도록 한다.
도5는 운전자가 가속 페달을 밟는 것으로 인한 구동 주행 다운시프트에서의 제어 작동을 나타낸다. 도6은 가속 페달의 해제로 인한 타성 주행 업시프트에서의 제어 작동을 나타낸다. 어느 경우든, 변속 명령 시점으로부터의 해제측 명령 압력(Po)의 감소에 의해 해제측 마찰 요소의 능력이 입력 토크에 대응하는 능력 아래로 감소된 때, 관성 상태는 유효 기어비의 특성으로 나타낸 바와 같이 도5에서의 시점(t7) 또는 도6에서의 시점(t8)에서 먼저 개시되며, 해제측 마찰 요소에서 미끄러짐이 시작된다. 그리고 나서, 시점(t1)으로부터의 체결측 명령 압력(Pc)의 증가에 의해 관성 상태의 종료 후에 체결측 마찰 요소의 능력이 증가하고 해제측 마찰 요소의 능력이 더욱 감소된 때 토크 상태가 개시된다. 따라서, 제어기(14)는 유효 기어비(i)가 변경전 기어비로부터 변경후 기어비로 변화하기 시작하는 관성 상태의 개시를 검출하며, 재변속 억제 플랙(FRI)을 관성 상태의 개시가 검출된 시점(t7 또는 t8)에서 오프로부터 온으로 절환한다.
따라서, 이러한 제어 시스템은 체결측 마찰 요소에서의 압력 스위치(19)에 의해 능력 생성이 검출되는 시점과 유효 기어비가 변경되기 시작하여 관성 상태가 개시되는 시점 사이의 빠른 시점에서 재변속 억제 기간을 개시한다. 따라서, 도3에 도시된 구동 주행 업시프트(자동 업시프트) 및 도4에 도시된 타성 주행 다운시프트에 있어서, 압력 스위치(19)가 토크 상태의 개시를 검출한 때 재변속이 억제된다. 도5에 도시된 구동 주행 다운시프트(가속 페달 밟음 다운시프트) 또는 도6에 도시된 타성 주행 업시프트(해제 업시프트)의 경우에, 재변속은 관성 상태의 개시의 검출시 억제된다. 어느 경우든, 제어 시스템은 재변속을 적시에 허용하고 억제할 수 있다. 운전자가 변속 작동을 알 수 있게 하는 관성 상태 또는 토크 상태 등의 현상의 개시 이전에 변속 작동의 제1 단계에 있어서, 본 실시예의 변속 제어 시스템은 재변속이 제1 단계에서 문제가 되지 않으므로 재변속을 허용할 수 있다. 이러한 현상의 개시 이후의 제2 단계에서, 변속 제어 시스템은 재변속을 억제할 수 있다. 따라서, 변속 제어 시스템은 마찰 체결 요소들의 체결 개시 시점에서의 불규칙성에 의해 영향을 받지 않고, 상이한 종류의 변속들이 수반되는 때에도 제어 로직의 전환을 요구함이 없이 재변속을 적절히 허용 및 억제할 수 있다. 따라서, 이러한 제어 시스템은 조기 재변속 억제를 방지함으로써 재변속에 대한 요구를 가능한 한 많이 충족시킬 수 있으며, 재변속을 적시에 억제함으로써 바람직하지 않은 변속 쇼크를 방지할 수 있다. 손실 행정의 종료 및 체결능 증가의 개시를 검출하는 유압 스위치(19)의 사용은 제조 비용에 있어서 유리하다.
도7은 변속 제어기(14)가 재변속 억제 플랙(FRI)의 온 상태로의 절환 이전에 수행하는, 본 발명의 상기 실시예에 따른 재변속 제어 프로그램을 나타낸다.
단계 121은 현재 변속을 인식하는 단계이다. 본 예에서, 현재 변속은 A→B변속으로서 나타낸다. 단계 122는 관성 상태가 개시되었는지 여부를 확인한다. 단계 123은 대응하는 유압 스위치(19)의 온/오프 상태를 확인함으로써 체결측 마찰 체결 요소에서 피스톤 행정이 종료되었는지 여부를 확인한다.
관성 상태의 개시가 검출되거나 피스톤 행정의 종료가 (유압 스위치(19)의 온 상태로의 절환에 의해) 검출된 때, 즉 재변속을 억제하도록 재변속 억제 플랙(FRI)이 온 상태에 있을 때, 프로그램은 단계 124로 진행하여, 있을 수 있는 재변속 명령을 고려하지 않고 A→B 변속의 완료까지 A→B 변속을 계속한다.
관성 상태가 아직 개시되지 않았고, 체결측 마찰 체결 요소에서 피스톤 행정이 아직 종료되지 않은(유압 스위치(19)가 오프 상태인) 때, 즉 단계 122 및 123에서의 결과가 모두 부정이고 재변속 억제 플랙(FRI)이 오프 상태에 있어 여전히 재변속을 허용하는 때, 프로그램은 다음 단계 125로 진행하여 재변속 명령에 응답하여 재변속 작동을 수행한다.
단계 125는 소정 변속 맵을 사용함으로써 스로틀 개도(TVO) 및 변속기 출력 속도(No)(차속)에 따라 현재 운전 상황에 적합한 요구 기어비(C)를 결정하며, 요구 기어비(C)가 A→B 변속의 변속후 기어비(B)와 동일한지 여부를 검사함으로써 재변속 요구가 있는지 여부를 확인한다. 재변속 요구가 없다면, A→B 변속 작동은 단계 124에서 계속된다. 재변속 요구가 있다면, 단계 126은 요구 기어비(C)가 A→B 변속의 변속전 기어비(A)와 동일하지 않은지 여부를 확인한다.
요구 기어비(C)가 기어비(A)와 동일하다면, 프로그램은 단계 127로 진행하여, A→B 변속 작동을 바로 중지시키고 기어비를 A→B 변속의 변속전 기어비(A)로 복귀시킨다.
요구 기어비(C)가 변속전 기어비(A)와 다르다면, 프로그램은 단계 126으로부터 단계 128로 진행하고, 단계 128이 실행되어 재변속 명령에 따라 A→B 변속 제어로부터 A→C 점프 변속 제어로 변속기 제어를 전환하도록 한다. 다음 단계129에서, 제어기(14)는 A→C 점프 변속을 위해 요구되는 데이터를 메모리로부터 판독한다.
단계 130에서, 제어기(14)는 A→C 점프 변속에서 체결될 체결측 마찰 요소가 A→B 변속에서 체결될 체결측 마찰 요소와 상이한지 여부를 검사한다.
A→C 점프 변속에서의 체결측 마찰 요소가 A→B 변속에서의 체결측 마찰 요소와 동일하여서, A→B 변속에서의 체결측 마찰 요소의 체결 작동이 A→C 점프 변속(재변속)에서도 계속될 때, 제어기(14)는 단계 131로 진행하여 리셋 없이 A→B 변속의 경과 시간을 측정하는 타이머(TM)의 시간 계수 작동을 계속함으로써, 변속 작동을 A→B 변속에서의 중간 상태로부터 A→C 점프 변속(재변속)을 위한 중간 상태로 전환시킨다.
도8은 단계131의 재변속 모드에서의 재변속 제어 작동을 나타낸다. 도8에 도시된 예에서, 4→3(A→B) 변속 명령은 시점(t1)에서 발생되고, 4→2(A→C) 재변속 명령은 재변속이 시점(t4)에서 억제되기 전에 시점(t3)에서 발생된다. 도2에 도시된 바와 같이, 로우 클러치(L/C)는 4→3 변속을 위한 체결측 마찰 요소이고, 2-4속 브레이크(2-4/B)는 해제측 마찰 요소이다. 4→2 변속에 대해, 로우클러치(L/C)는 체결측 마찰 요소이고, 하이 클러치(H/C)는 해제측 마찰 요소이다. 로우 클러치(L/C)는 4→3 변속 및 4→2 변속에서 모두 체결된다.
본 예에서, 로우 클러치(L/C)를 위한 작동 유압(로우 클러치 압력)은 4→3 변속이 완료되는 경우에 도8에 도시된 특성 명령 라인(PC43)을 따라 증가된다. 4→3 변속 명령이 발생되는 시점(t1)에서 4→2 변속이 개시되어 4→2 변속의 완료시까지 계속된다면, 로우 클러치(L/C)를 위한 로우 클러치 압력은 특성 명령 라인(PC42)을 따라 증가된다. 4→3 변속을 위한 로우 클러치 압력(PC43)은 (타이머(TM)에 의해 측정된) 시점(t1)으로부터 시점(t2)까지의 소정 기간 동안 일시적으로 비교적 높은 예비 충전 압력과 동일하게 설정되어, 로우 클러치(L/C)에서의 손실 행정이 신속하게 종료되게 한다. 이후에, 로우 클러치 압력(PC43)은 시계열(time series) 방식으로 시간에 따라 증가된다. 마찬가지로, 4→2 변속을 위한 로우 클러치 압력(PC42)은 시점(t1)으로부터 시점(t2)까지의 소정 기간 동안 일시적으로 높은 예비 충전 압력과 동일하게 설정되어, 손실 행정이 신속하게 종료되게 한다. 이후에, 로우 클러치 압력(PC42)은 시계열 방식으로 시간에 따라 증가된다.
4→3 변속에서 해제될 2-4속 브레이크(2-4/B)를 위한 2-4속 브레이크 압력은 4→3 변속이 완료되는 경우에 도8에 도시된 특성 명령 라인(PO43)을 따라 감소된다. 4→2 변속에서 해제될 하이 클러치(H/C)를 위한 하이 클러치 압력은 4→3 변속 명령 시점(t3)에서 개시되어 완료될 때까지 계속되는 경우에 도8에 도시된 특성 명령 라인(PO42)을 따라 감소된다. 4→3 변속을 완료하기 위한 2-4속 브레이크 압력(PO43)은 시점(t1)에서 계단형처럼 감소되어 시점(t1)으로부터 시점(t2)까지의 기간 동안 유지됨으로써, 2-4속 브레이크(2-4/B)의 해제에서의 지연을 방지한다. 이후에, 2-4속 브레이크 압력(PO43)은 시계열 방식으로 시간에 따라 감소된다. 마찬가지로, 4→2 변속을 완료하기 위한 하이 클러치 압력(PO42)은 시점(t1)에서 계단형처럼 감소되어 시점(t1)으로부터 시점(t2)까지의 기간 동안 유지됨으로써, 하이 클러치(H/C)의 해제에서의 지연을 방지한다. 이후에, 하이 클러치 압력(PO42)은 시계열 방식으로 시간에 따라 감소된다.
따라서, 재변속 또는 변속 제어 시스템은 시점(t1)에서 4→3 변속 작동을 개시하며, 로우 클러치(L/C)를 체결시키도록 로우 클러치 압력(PC43)을 증가시키고 2-4속 브레이크(2-4/B)를 해제시키도록 2-4속 브레이크 압력(PO43)을 감소시킴으로써 4→3 변속 작동을 완료한다. 변속 제어 시스템은 시점(t1)에서 4→2 변속 작동을 개시하며, 로우 클러치(L/C)를 체결시키도록 로우 클러치 압력(PC42)을 증가시키고 하이 클러치(H/C)를 해제시키도록 하이 클러치 압력(PHC)을 감소시킴으로써 4→2 변속 작동을 완료한다.
4→3 변속 명령 시점(t1)으로부터 재변속 명령 시점(t3)까지의 기간 동안에,로우 클러치 압력은 도8에서 PC로 나타낸 4→3 변속 작동을 위한 특성 라인(PC43)을 따라 증가되고, 2-4속 브레이크(2-4/B)를 위한 2-4속 브레이크 압력(P24B)은 상기 기간 내에서 재변속 명령이 없으므로 특성 라인(PO43)을 따라 감소된다.
4→2 재변속 명령 시점(t3) 또는 그 후에, 변속 제어 시스템은 4→2 변속을 완료하기 위한 로우 클러치 압력(PC42)과 동일한 유압을 도8에서 라인(PC)으로 나타낸 바와 같이 로우 클러치(L/C)로 공급함으로써 그리고 4→2 변속에서 해제될 하이 클러치(H/C)를 위한 유압(PHC)을 4→2 변속을 완료하기 위한 하이 클러치 압력(PO42)을 따라 감소시킴으로써 4→2 재변속 명령에 응답한다. 4→2 변속 이후의 제2속에서, 2-4속 브레이크(2-4/B)는 체결 상태로 유지되어, 2-4속 브레이크를 위한 유압(P24B)은 4→2 재변속 명령 시점(t3) 또는 그 이후에 최대 라인 압력 설정에서 유지된다.
이러한 재변속 제어 시스템은 재변속 명령 시점(t3)에서 제3속으로의 변속 작동을 중지시키고, 재변속 명령에 의해 명령된 바에 따라 4→2 변속을 개시한다. 재변속 명령 시점(t3) 또는 그 이후에, 체결측 마찰 요소(로우 클러치(L/C)를 위한 압력(PC)은 그 개시점이 4→3 변속 명령 시점(t1)에 설정된 특성 라인(PC42)을 따라 증가된다. 재변속 명령 시점(t3) 또는 그 이후에, 4→2 재변속에서 해제될 하이 클러치(H/C)를 위한 유압은 그 개시점이 4→3 변속 명령 시점(t1)으로 설정된 특성 라인(PO42)을 따라 감소된다. 따라서, 이러한 변속 제어 시스템은 재변속 명령시점(t3)의 타이밍에 적합한 재변속 제어 성능을 제공할 수 있고, 마치 4→2 점프 변속이 4→3 변속의 명령 시점(t1)에서 개시된 것과 같은 방식으로 변속 쇼크를 감소시키고 변속 응답을 개선할 수 있다. 이러한 변속 제어 시스템은 제어 모드의 신규 설정 또는 신규 데이터 맵의 추가에 대한 필요성 없이 이들 효과를 발생시킬 수 있어, 상기 제어 시스템은 제조 비용에 있어서 유리하다.
단계 131의 재변속 제어 모드에서, 변속 제어 시스템은 마치 4→2 점프 변속이 4→3 변속의 명령 시점(t1)에서 개시된 것처럼 도8에 도시된 특성 라인(PC42)을 따라, 4→3 변속 명령 시점(t1)으로부터 재변속 명령 시점(t3)까지 경과된 시간에 의해 결정된 중간 상태로부터 4→2 점프 변속을 개시한다. 따라서, 단계 131의 이러한 재변속 제어 모드는 재변속 명령으로부터 재변속 작동의 종료까지의 시간을 감소시킬 수 있다. 운전자는 재변속이 시점(t1)으로부터 재변속 명령의 종료까지의 기간 동안 수행되는 것을 느낄 수 있지만, 이러한 변속 제어 시스템은 느린 변속감, 불충분한 가속감 및 엔진 제동감을 방지할 수 있다.
도8에서, 4→2 재변속 명령 시점(t3)까지의 4→3 변속을 위한 로우 클러치 압력(PC43)과 4→2 변속을 위한 로우 클러치 압력(PC42) 사이에 상당한 차이가 있다. 그러나, 이러한 차이는 이해를 돕기 위하여 도8에서 과장되게 표현되었다. 이들 2개의 압력은 동일한 로우 클러치(L/C)에서 손실 행정을 야기하므로, 이러한 차이는 실제로 그렇게 증가되지 않는다. 더구나, 로우 클러치 압력은 여전히 피스톤 행정을 일으키는 수준에 있어서, 로우 클러치(L/C)의 능력은 여전히 효력이 없다(재변속은 상기 능력이 0으로부터 증가된다면 유압 스위치(19)의 온 상태로의 절환에 의해 억제될 것이다). 따라서, 로우 클러치(L/C) 압력의 PC43수준으로부터 PC42수준까지의 상기 변화는 변속 쇼크를 야기하지 않는다.
해제측 마찰 요소들은 갑작스럽게 변경되고, 해제측에서의 유압은 계단형처럼 변경된다. 그러나, 재변속이 허용되는 이러한 단계에서, 해제측 마찰 요소는 변속으로 인한 출력축 토크에서의 변동 및 입력 회전 속도에서의 변동에 관여하지 않는다(토크 상태에서의 해제측 마찰 요소의 관여는 이러한 단계에서 개시되지 않으며, 해제측 마찰 요소에서의 미끄러짐은 관성 상태의 개시 이전에 상기 단계에서 아직 개시되지 않는다). 따라서, 이는 변속 쇼크를 야기하지 않는다.
A→C 점프 변속을 위해 체결될 (제2) 체결측 마찰 요소가 A→B 변속을 위해 체결될 (제1) 체결측 마찰 요소와 동일하지 않은 때, 제어기(14)는 단계 130으로부터 단계132로 진행하여 제1 체결측 마찰 요소를 해제시키고, 그 대신에 제2 체결측 마찰 요소를 제2 재변속 제어 모드로 체결시킨다. 단계 132에서, 제어기(14)는 A→B 변속에서의 경과 시간을 측정하기 위해 작동 중인 타이머(TM)를 재변속 명령 시점(t3)에서 0으로 리셋시킴으로써, A→C 재변속 명령 시점(t3)으로부터의 경과 시간을 타이머(TM)로 계수한다. 시점(t3)으로부터 타이머(TM)에 의해 측정된 시간을 사용하여, 변속 제어 시스템은 A→B 변속의 진행과는 무관하게 A→C 점프 변속(재변속) 작동을 시작점으로부터 개시한다.
도9는 단계 132에서의 재변속 제어 작동을 나타낸다. 본 예에서, A→B 변속명령이 시점(t1)에서 발생되고, 타이머(TM)는 재변속 억제 시점(t4) 이전에 시점(t3)에서 발생된 A→C 재변속 명령에 응답하여 0으로 리셋된다.
A→B 변속에서 체결될 제1 체결측 마찰 요소를 위한 유압은 A→B 변속이 완료시까지 계속될 때 특성 라인(PC1AB)을 따라 제어된다. A→B 변속에서 해제될 해제측 마찰 요소를 위한 유압은 A→B 변속이 완료시까지 계속된다면 도9에 도시된 특성 라인(POAB)을 따라 제어된다. 변속 제어 시스템은 A→B 변속 작동을 도9의 시점(t1)에서 개시할 수 있으며, 제1 체결측 마찰 요소를 체결시키도록 체결측 유압(PC1AB)을 증가시키고 해제측 마찰 요소를 해제시키도록 해제측 유압(POAB)을 감소시킴으로써 A→B 변속을 완료할 수 있다.
도9에서 A→B 변속 명령 시점(t1)으로부터 재변속 명령 시점(t3)까지의 기간 동안에, A→B 변속을 위해 체결될 제1 체결측 마찰 요소를 위한 유압(PC1)은 A→B 변속을 위한 특성 라인(PC1AB)을 따라 증가된다. A→B 변속에서 해제될 해제측 마찰 요소를 위한 유압(Po)은 A→B 변속을 위한 특성 라인(POAB)을 따라 감소된다.
A→C 변속 재변속 명령 시점(t3) 또는 그 이후에, 변속 제어 시스템은 재변속 명령 시점(t3)으로부터 타이머(TM)에 의해 측정된 경과 시간에 따라 A→C 변속에서 체결될 제2 체결측 마찰 요소를 위한 유압(PC2)을 소정 패턴으로 증가시킴으로써 A→C 재변속 명령에 응답한다. 대신에, 변속 제어 시스템은 중간 정도로 체결된 제1 체결측 마찰 요소를 위한 유압(PC1)을 최소 설정으로 감소시켜서, 제1 체결측 마찰 요소를 해제시킨다.
A→C 변속에서 해제될 해제측 마찰 요소가 A→B 변속에서 해제될 해제측 마찰 요소와 동일할 때, 변속 제어 시스템은 상기 마찰 요소를 위한 유압을 시점(t3)으로부터 특성 라인(POAC)을 따라 감소시킴으로써 A→C 변속을 완료할 수 있다. 따라서, 해제측 유압(Po)은 시계열 방식으로 타이머(TM)에 의해 측정된 경과 시간에 따라 시점(t3)으로부터 라인(POAC)을 따라 감소된다.
A→C 변속에서 해제될 해제측 마찰 요소가 A→B 변속에서 해제될 해제측 마찰 요소와 동일하지 않을 때, 변속 제어 시스템은 해제측 유압을 재변속 명령 시점(t3)으로부터 특성 라인(POAC)을 따라 감소시킴으로써 A→C 재변속을 성취할 수 있다.
제2 재변속 제어 모드에서, 변속 제어 시스템은 A→C 변속을 위한 체결측 마찰 요소의 체결 작동 및 A→C 변속을 위한 해제측 마찰 요소의 해제 작동을 각각의 초기 상태로부터 수행함으로써, 단계 131의 제1 재변속 제어 모드에 부적당한 재변속을 성취할 수 있다.
도10은 본 발명의 제2 실시예에 따른 변속(또는 재변속) 제어 시스템을 도시한다. 도10에 도시된 시스템은 도1의 시스템과 그 구성 및 작동에 있어서 거의 동일하다. 도10의 시스템은 제1 실시예의 도2에 도시된 동일한 방식으로 여러 속도를 제공한다.
D 레인지에서, 도10에 도시된 변속 제어기(14)는 스로틀 개도(각도)(TVO) 및변속기 출력 속도(No)(차속)에 따라 요구되는 요구 기어비(GPN)(도11 내지 도13에 나타냄)를 제어 프로그램을 수행함으로써 소정 변속 맵에 따라 결정한다.
그리고 나서, 제어기(14)는 요구 기어비(GPN)로의 변속 요구를 허용할지 여부를 결정한다. 허용의 경우에, 제어기(14)는 명령 기어비(GPS)(도11 내지 도13에 나타냄)를 요구된 바와 같이 가장 최근의 요구 기어비(GPN)로 변경한다. 변속 제어기(14)는 현재 선택된 현재 기어비(GPC)(도11 내지 도13에 나타냄)가 명령 기어비(GPS)와 동일한지 여부를 더 검사한다. 이들이 동일하지 않다면, 제어기(14)는 명령 기어비(GPS)(요구 기어비(GPN))로의 변속을 위한 변속 명령을 발생시켜, 제1 실시예에서처럼 솔레노이드(10~13)의 듀티 제어에 의해 도2에 도시된 바와 같은 로직 표에 따른 대응 변속 작동을 개시하도록 한다.
도11은 예로서 4→3 다운시프트 작동을 나타낸다. 본 예에서, 요구 기어비(GPN)는 도11에 도시된 바와 같이 스로틀 개도(TVO)에서의 변화에 응답하여 시점(t1)에서 제4속으로부터 제3속으로 변경된다. 이후에, 요구 기어비(GPN)는 재변속 요구 없이 제3속에서 유지된다.
시점(t1)에서의 요구 기어비(GPN)의 변경은 변속 작동 중의 재변속 요구가 아니다. 따라서, 명령 기어비(GPS)는 즉시 제4속으로부터 제3속으로 변경되어서, 4→3 다운시프트 작동은 명령 기어비(GPS)와 현재 기어비(GPC)(제4속) 사이의 불일치에 응답하여 시점(t1)에서 개시된다.
이러한 4→3 다운시프트는 도2에 도시된 바와 같이 2-4속 브레이크(2-4/B)의 해제 및 로우 클러치(L/C)의 체결을 요구한다. 따라서, 본 예에서, 변속 제어 시스템은 도11에 도시된 바와 같이 2-4속 브레이크(2-4/B)를 위한 2-4속 브레이크 압력(P24B)을 감소시키고, 로우 클러치(L/C)를 위한 로우 클러치 압력(PLC)을 증가시킨다. 2-4속 브레이크(2-4/B)의 해제 및 로우 클러치(L/C)의 체결이 진행됨에 따라, 유효 기어비(i)(Nt/No)는 도11에 도시된 바와 같이 시점(t2)으로부터 시점(t3)까지의 기간 동안에 변속전 기어비(제4속 기어비)로부터 변속후 기어비(제3속 기어비)로 변화된다. 변속 작동에서의 이러한 기간은 관성 상태이다. 본 예에서, 변속 제어 시스템은 관성 상태가 개시되는, 즉 유효 기어비(i)가 변속후 기어비를 향해 변화하는 시점(t2)에서 재변속 억제를 개시하도록 재변속 억제 플랙(FRI)을 온 상태로 설정한다. 유효 기어비가 변속후 기어비에 도달하는(또는 변속후 기어비를 포함하는 소정 영역으로 진입하는) 관성 상태 종료 시점(t3)에서, 변속 제어기(14)는 관성 상태 종료 플랙(FIE)을 온 상태로 설정한다.
타이머(TM2)는 관성 상태 종료 시점(t3)으로부터의 경과 시간을 측정한다. 타이머(TM2)의 측정 시간이 소정 관성 상태후 진행 시간(TB)에 도달한 시점(t4)에서, 본 예의 변속 제어 시스템은 변속이 종료되고 제3속과 동일한 현재 기어비(GPC)를 설정한다.
타이머(TM2)는 변속 종료 시점(t4)으로부터의 경과 시간을 더 측정한다. 변속 종료 시점(t4)으로부터의 소정 시간(TA)의 종료(t5)시에, 변속 제어 시스템은 재변속 억제를 취소하고 재변속 작동을 허용하도록 재변속 억제 플랙(FRI)을 오프로 리셋시킨다.
시간(TA)은 도14에 도시된 바와 같이 타이머(TM1)의 측정 시간에 따라 변화하는 변수이다. 시간(TA)의 최대 설정값(타이머(TM1)의 측정 시간이 도14에 도시된 바와 같이 0에 근접한 때 얻어진 TA의 값)은, 변속 제어 시스템의 압력 조절 시스템이 변속후 기어비의 상태를 유지하기에 충분하도록 안정하게 유지된 후에, 다음 변속을 위한 유압을 제어할 수 있는 안정 상태를 얻는 데 요구되는 시간량과 동일하게 설정된다.
도12는 예로서 4→2 재변속 작동을 나타낸다. 본 예에서, 요구 기어비(GPN)는 도11에 나타낸 스로틀 개도(TVO)의 변화에 응답하여 시점(t1)에서 제4속으로부터 제3속으로 변경된다. 그리고 나서, 이러한 변화에 의해 개시된 변속 작동 중에, 요구 기어비(GPN)는 시점(t6)에서 제3속으로부터 제2속으로 추가로 변경되고, 이에 따라 재변속 요구가 발생된다.
시점(t1)에서의 요구 기어비(GPN)의 변경에 대응하여, 명령 기어비(GPS)는제4속으로부터 제3속으로 즉시 변경되고, 4→3 다운시프트 작동은 도11의 예와 동일한 방식으로 시점(t1)에서 개시된다. 도12의 예에서, 재변속 요구는 관성 상태의 개시 이전에, 즉 재변속 억제 플랙(FRI)의 온 상태로의 절환 이전에, 시점(t6)에서 요구 기어비의 변경에 응답하여 발생된다. 따라서, 4→3 다운시프트 작동의 종료까지 기다리지 않고 이하의 방식으로 허용된다.
변속 제어 시스템은 재변속 요구 시점(t6)에서 명령 기어비(GPS)를 제3속으로부터 제2속으로 즉시 변경하고, 명령 기어비(GPS)와 현재 기어비(GPC)(제4속) 사이의 불일치에 응답하여 4→3 다운시프트 대신에 4→2 점프 다운시프트 작동을 개시한다. 변속 제어 시스템은 로우 클러치(L/C)의 체결 작동을 연속적으로 계속하도록 로우 클러치 압력(PLC)을 증가시키고, 2-4속 브레이크(2-4/B)를 다시 복귀시키도록 2-4속 브레이크 압력을 증가시키며, 하이 클러치(H/C)를 체결 상태로부터 해제 상태로 되게 하도록 하이 클러치 압력(PHC)을 감소시킴으로써, 4→2 변속 작동을 수행한다. 4→2 점프 변속 작동에 의해, 유효 기어비(i)는 시점(t2)으로부터 시점(t3)까지의 기간 동안에 변속전 기어비(제4속 기어비)로부터 변속후 기어비(제2속 기어비)로 변경된다. 관성 상태 억제 플랙(FRI)은 관성 상태가 개시되는 시점(t2)에서 온 상태로 설정되고, 관성 상태 종료 플랙(FIE)은 관성 상태가 종료되는 시점(t3)에서 온 상태로 설정된다.
타이머(TM2)는 관성 상태의 종료 시점(t3)으로부터의 경과 시간을 측정하고,현재 기어비(GPC)는 타이머(TM2)의 측정 시간이 관성 상태후 진행 시간(TB)에 도달한 때 변속 작동의 종료 시점(t4)에서 제2속으로 변경된다. 시점(t4)으로부터의 시간 길이(TA)의 종료 시점(t5)에서, 변속 제어 시스템은 재변속 억제 플랙을 오프로 리셋함으로써, 시점(t5)에서 또는 그 이후에 재변속을 허용하도록 재변속 억제 기간을 종료한다.
도13은 지연된 재변속 작동을 나타낸다. 본 예에서, 요구 기어비(GPN)는 시점(t1)에서 제4속으로부터 제3속으로 변경된다. 요구 기어비(GPN)의 이러한 변경에 응답하는 변속 작동 동안의 시점(t7)에서, 요구 기어비(GPN)는 제3속으로부터 제2속으로 더 변경되어 재변속 요구가 발생된다.
4→3 다운시프트 작동은 도11의 앞서 예에서와 동일한 방식으로 시점(t1)에서 즉시 개시된다. 관성 상태는 시점(t2)에서 개시되어 시점(t3)에서 종료한다. 관성 상태 억제 플랙(FRI)은 관성 상태가 개시되는 시점(t2)에서 온 상태로 설정된다. 관성 상태 종료 플랙(FIE)은 관성 상태가 종료하는 시점(t3)에서 온 상태로 설정된다.
관성 상태가 시점(t2)에서 개시되고, 재변속 억제 플랙(FRI)이 재변속을 억제하도록 설정된 후의 시점(t7)에서, 재변속 요구는 제3속으로부터 제2속으로의 요구 기어비(GPN)의 변경에 의해 발생된다. 따라서, 이러한 변속 제어 시스템은 재변속작동을 억제(또는 지연)시키며, 본래의 변속 작동의 종료 후에 재변속 작동을 개시한다. 제어 시스템은 재변속 요구 시점(t7)에서 명령 기어비를 제2속으로 재기입하지 않고 명령 기어비(GPS)를 제3속에서 유지함으로써, 명령 기어비(제3속)와 현재 기어비(GPC)(제4속) 사이의 불일치에 응답하여 4→3 다운시프트 작동을 계속한다.
재변속 요구가 재변속 억제 플랙(FRI)의 설정 이후에(즉, 관성 상태의 개시 이후에) 발생된 때, 타이머(TM1)는 재변속 요구 시점(t7)으로부터 관성 상태의 종료 시점(t3)까지의 시간을 측정하고, 타이머(TM1)의 측정 시간에 따라 재변속 지연에 대한 시간(TA)을 결정한다. 재변속 요구 타이밍이 빠를수록, 타이머(TM1)의 측정 시간은 더 길다. 재변속 요구 시점(t7)으로부터 관성 상태의 종료 시점(t3)까지의 측정 시간이 길어짐에 따라 시간(TA)은 감소된다. 즉, 시간(TA)은 재변속 요구의 타이밍이 빨라짐에 따라 더 짧아진다. 본 예에서, 시간(TA)은 재변속 요구 시점(t7)이 극도로 빠르거나 재변속 요구가 관성 상태의 개시 직후에 발생된 때 음으로 된다.
재변속 지연 시간(TA)의 길이는 도14에 도시된 바와 같이 변속 쇼크의 크기와 관련된다. 재변속 지연 시간을 증가시킴으로써, 재변속 응답 지연이 증가될지라도 변속 쇼크를 감소시킬 수 있다. 한편, 재변속 지연 시간이 짧아질 때, 변속 쇼크는 재변속 응답 지연이 그렇게 많이 증가되지 않을지라도 증가하는 경향이 있다. 따라서, 타이머(TM1)의 측정 시간(또는 재변속 요구의 타이밍)에 따른 재변속 지연 시간(TA)을 결정하기 위한 도14에 도시된 맵은 재변속 응답 지연에 대한 운전자의 요구 및 재변속 요구 타이밍의 각각의 수준에서의 변속 쇼크의 감소에 따라 결정된다.
도11 및 도12의 예에서처럼 도13의 경우에, 변속 제어 시스템은 재변속 억제 플랙(FRI)을 리셋시킴으로써, 관성 상태후 진행 시간(TB) 및 재변속 지연 시간(TA)의 합이 관성 상태 종료 시점(t3)으로부터 경과된 시점(t8)에서 재변속 억제를 취소한다. 동시에, 변속 제어 시스템은 변속 작동의 종료에 응답하여 현재 기어비(GPC)를 제3속으로 설정한다.
시점(t8)에서 재변속 억제를 취소하는 작동에 응답하여, 명령 기어비(GPS)는 요구 기어비(GPN)에 의해 요구된 바에 따라 제3속으로부터 제2속으로 변경되고, 변속 제어 시스템은 명령 기어비(GPS)(제2속)와 현재 기어비(GPC)(제3속) 사이의 불일치에 응답하여 재변속 작동(3→2 다운시프트)을 수행한다.
재변속(3→2 다운시프트) 작동은 로우 클러치 압력(PLC)을 유지함으로써 로우 클러치(L/C)를 체결 상태에서 유지하고 하이 클러치(H/C)를 해제시키도록 하이 클러치 압력(PHC)을 감소시키면서, 2-4속 브레이크(2-4/B)를 다시 체결시키도록 2-4속 브레이크 압력(P24B)을 다시 증가시킴으로써 수행된다. 재변속(3→2 다운시프트) 과정에 있어서, 유효 기어비(i)는 관성 상태후 진행 시간(TB)이 관성 상태 종료 시점으로부터 경과된 때 제3속으로부터 제2속으로 변화하고 현재 기어비(GPC)는 제2속으로 절환된다.
다른 (3→2) 변속 요구(재변속 요구)가 관성 상태의 개시 시점(t2) 이후에 발생된 때, 변속 제어 시스템은 시점(t8)까지 3→2 재변속 작동을 억제하고, 관성 상태후 진행 시간(TB)과 재변속 지연 시간(TA)의 합만큼 관성 상태 종료 시점(t3)으로부터 지연된 시점(t8)에서 3→2 재변속 작동을 개시한다. 이러한 지연은 재변속 응답 지연을 야기한다. 그러나, 변속 제어 시스템은 재변속 작동이 본래의 변속 작동 중에 개시된다면 야기될 수 있는 변속 쇼크를 방지할 수 있다. 이러한 변속 제어 시스템은 관성 상태의 종료 직후에 압력 조절 시스템에서의 불안정성으로 인한 변속 쇼크를 추가로 방지할 수 있다.
제2 실시예에서, 도14에 도시된 바와 같이, 재변속 지연 시간(TA)은 재변속 요구 시점(t7)으로부터 관성 상태 종료 시점(t3)까지의 (타이머(TM1)에 의해 측정된) 시간 길이가 길어짐에 따라 감소된다. 따라서, 이러한 변속 제어 시스템은 재변속 요구의 타이밍에 따라 재변속 지연 시간(TA)을 조절하고, 재변속 요구의 타이밍이 빨라짐에 따라 재변속 지연 시간(TA)을 더 짧게 한다.
따라서, 재변속 요구가 빨리 발생된다면 재변속 작동이 더 빨리 개시되어, 조기의 재변속 작동에 대한 운전자의 기대에 부응하게 된다. 재변속 요구가 변속작동의 비교적 늦은 단계에서 발생된다면, 재변속 작동은 보다 늦은 타이밍에서 개시되어, 조기의 재변속 작동보다는 작은 쇼크에 대한 운전자의 요구에 부응하게 된다.
본 실시예에서, 변속 제어 시스템은 재변속 요구가 관성 상태의 개시 이전에 발생된다면 재변속 작동을 즉시 개시한다. 따라서, 무용한 지연을 방지하고 재변속 제어에서의 지연으로 인한 운전감의 악화를 방지하도록 재변속 지연 시간의 개시 타이밍을 적절히 설정할 수 있다.
재변속 지연 시간(TA)은 재변속 요구 시점(t7)으로부터 관성 상태 종료 시점(t3)까지의 시간(타이머(TM1)의 측정 시간)이 도14에 도시된 바와 같이 소정 길이의 영역에 있을 때 음으로 된다. 이러한 경우에, 재변속 작동은 관성 상태 종료 시점(t3) 이후 그리고 변속 작동 종료 시점(t4)(도11 또는 도12에 도시됨) 이전에 시점(t8)(도13에 도시됨)에서 허용된다. 따라서, 재변속 요구가 관성 상태의 개시 직후 또는 조금 지난 후에 시점(t7)에서 발생된다면, 변속 제어 시스템은 (도11 또는 도12의 시점(t4)에서의) 변속 작동 종료를 기다리지 않고도, 압력 조절 시스템이 여전히 불안정하고 변속 쇼크의 가능성이 있는 관성 상태의 종료 이후의 불안정 기간에서 재변속 작동을 개시할 수 있어서, 시스템은 운전자의 요구에 신속하게 응답할 수 있다.
관성 상태후 진행 시간(TB)에 의해, 예컨대 체결측 명령 유압이 체결 완료를 나타내는 최대값과 동일하게 되고 해제측 명령 유압이 관성 상태의 종료 후의 해제완료를 나타내는 최소값과 동일하게 될 때까지 변속 작동의 종료를 알리는 타이밍을 적절히 연기시킬 수 있다. 따라서, 이러한 변속 제어 시스템은 안정 상태에 도달될 때까지 재변속 작동을 신뢰성 있게 지연시킬 수 있음으로써, 변속 쇼크에 대한 경향을 감소시키는 타이밍에서 재변속 작동을 허용할 수 있다.
재변속 제어는 소정 시간 길이(△T)의 규칙적인 시간 간격으로 실행되는 도15 및 도16에 도시된 프로그램에 따라 수행된다.
단계 321은 스로틀 개도(TVO) 및 차속(VSP)에 따른 현재 운전 상황에 적당한 요구 기어비를 소정 변속 맵을 사용하여 결정하는 단계이다.
단계 322는 재변속 억제 플랙(FRI)이 오프 상태(재변속 작동을 허용하는 상태)인지 여부를 검사한다. 재변속 허용 상태(오프 상태)에서, 단계 323은 명령 기어비(GPS)를 요구 기어비(GPN)로 설정한다. 재변속 억제 상태(온 상태의 경우에, 단계 323은 명령 기어비(GPS)를 변경되지 않은 상태로 유지하도록 건너뛰게 된다.
단계 324는 이렇게 결정된 명령 기어비(GPS)를 현재 기어비(GPC)와 비교한다. 이들이 동일하지 않다면, 단계 325는 현재 기어비(GPC)로부터 명령 기어비(GPS)로의 변속 명령을 발생시킴으로써 변속 작동을 수행한다. 명령 기어비(GPS)가 현재 기어비(GPC)와 동일한 때, 단계 326은 변속 제어의 종료(도11 또는 도12에서의 시점(t4)에 도달됨)를 판단하고, 단계 327은 재변속 억제 플랙(FRI)이 온 상태인지 여부를 검사한다. 재변속 억제 플랙(FRI)이 (재변환 억제상태에서) 온 상태인 때, 단계 328은 타이머(TM2)에 증분을 더함으로써 시점(t4)으로부터의 경과 시간을 측정한다. 단계 329는 타이머(TM2)에 의해 측정된 경과 시간이 재변속 지연 시간(TA) 이상인지 여부를 검사한다. 경과 시간이 재변속 지연 시간(TA)에 도달한 때(시점(t5)에 도달된 때), 단계 330은 재변속 억제 플랙(FRI)을 오프 상태로 리셋하여 재변속을 허용한다. 재변속 억제 플랙(FRI)이 오프 상태로 리셋된 후에, 단계 328 내지 330은 건너뛰게 되어, 프로그램은 단계 327로부터 단계 331로 진행한다.
단계 325, 단계 330, ("아니오"인 경우의) 단계 327 또는 단계 329 이후에 도16의 단계 331에 도달된다. 단계 331은 단계 325의 변속 명령이 존재하는지의 여부를 확인한다. 변속 명령이 없을 때, 프로그램은 제어 실행을 종료한다. 변속 명령이 있을 때, 단계 332는 변속 제어를 정상 모드에서 수행하고, 단계 333은 재변속 억제 조건이 충족되었는지의 여부, 즉 도11 내지 도13의 경우에 관성 상태가 개시되었는지의 여부를 검사한다. 몇몇 경우에, 재변속 억제 조건은 토크 상태가 개시된 때 충족된다.
재변속 억제 조건이 충족되고 단계 333의 결과가 긍정인 때, 단계 334는 재변속 억제 플랙(FRI)을 온 상태로 설정하여 재변속 억제 기간을 개시하도록 한다. 그리고 나서, 단계 335는 요구 기어비(GPN)가 명령 기어비(GPS)와 상이한지의 여부를 검사하여, 재변속 요구가 재변속 억제 기간 동안 발생되었는지의 여부를 결정하도록 한다. 그렇다면, 단계 326은 타이머(TM1)에 증분을 더하여(△T를 추가하여) 재변속 요구로부터의 경과 시간을 측정하고 나서, 제어를 다음 단계 337로 전달한다.
단계 333이 재변속 억제 조건이 충족되지 않았다고 판단한 때, 또는 단계 335가 재변속 요구가 없다고 판단한 때, 단계 334 및 단계 336은 건너뛰고, 단계 338은 타이머(TM1)를 0으로 리셋하고 나서 제어를 단계 337로 전달한다.
단계 337은 유효 기어비(i)(Nt/No)가 변속후 기어비에 도달되었는지 여부를 검사함으로써 관성 상태가 종료되었는지 여부를 검사한다. 관성 상태가 아직 종료되지 않은 때, 제어는 바로 종료된다. 관성 상태가 종료된 때, 단계 338은 타이머(TM1)에 의해 측정된 시간에 따른 재변속 지연 시간(TA)을 도14에 도시된 맵을 사용하야 결정한다. 다음 단계 339는 관성 상태후 진행 시간(TB)을 판독하고, 단계 340은 타이머(TM2)에 증분을 더함으로써 관성 상태의 종료로부터의 경과 시간을 측정한다.
단계 341은 타이머(TM2)에 의해 측정된 시간이 관성 상태후 진행 시간(TB)과 재변속 지연 시간(TA)의 합 이상인지 여부를 검사한다. 타이머(TM2)의 측정 시간이 합보다 작다면, 단계 342는 타이머(TM2)의 측정 시간(관성 상태의 종료로부터의 경과 시간)이 관성 상태후 진행 시간(TB) 이상인지 여부를 검사한다. 타이머(TM2)의측정 시간이 TB보다 작다면, 제어는 바로 종료된다. 타이머(TM2)의 측정 시간이 TB이상이 된 때, 단계 343은 변속 제어가 종료되었다고 판단한다. 그리고 나서, 단계 344는 요구 기어비(GPN)와 동일한 현재 기어비(GPC)를 설정한다.
타이머(TM2)의 측정 시간이 관성 상태후 진행 시간(TB)과 재변속 지연 시간(TA)의 합 이상이 된 때, 단계 345는 변속 제어가 종료되었다고 판단한다. 그리고 나서, 단계 346은 요구 기어비(GPN)와 동일한 현재 기어비(GPC)를 설정한다. 단계 347은 재변속 억제 플랙(FRI)을 재변속 허용 오프 상태로 리셋시킨다.
도15 및 도16에 도시된 변속 제어 과정에 있어서, 재변속 요구가 도11에 도시된 바와 같이 발생되지 않은 때, 4→3 다운시프트 작동은 정상적인 방식으로 수행된다. 재변속 요구가 관성 상태의 개시 이전에 발생된 때, 4→2 점프 다운시프트 작동은 도12에 도시된 바와 같이 지연 없이 수행된다. 4→3 다운시프트 작동에서 관성 상태의 개시 이후에 3→2 재변속 요구가 발생된다면, 재변속 작동은 도13에 도시된 바와 같이 연기된다.
도17은 초기 기술에서의 재변속 제어 작동을 나타낸다. 본 예에서, 3→2 재변속 요구는 관성 상태 동안의 시점(t3)에서 발생되고, 재변속 제어 시스템은 관성 상태 종료 시점(t4)으로부터의 길이(To)의 재변속 억제 기간 동안에 재변속 작동을 억제함으로써 기어비를 제3속에서 유지하고, To의 재변속 억제 기간의 종료시에 재변속 작동을 개시한다. 시간 길이(To)는 재변속 작동을 지연시키는 지연 시간이다. 도17의 예에서, 지연 시간(To)은 일정하며, 이러한 재변속 제어 시스템은 도17에서 점선으로 나타낸 바와 같이 변속 쇼크를 방지할 수 없다.
전술한 실시예들에서, 자동 변속기는 마찰 체결 요소들에 대한 작동 유압을 직접적으로 그리고 개별적으로 솔레노이드로 제어할 수 있는 직접 작용식 자동 변속기이다. 그러나, 본 발명은 다양한 다른 형식의 자동 변속기에도 적용 가능하다.
본 출원은 2000년 9월18일자 출원된 일본 특허 출원 제2000-282333호, 제2000-282325호, 및 제2000-282339호에 근거한다. 상기 일본 특허 출원들의 전체 내용은 본 명세서에서 참조에 의해 합체되어 있다.
본 발명은 본 발명의 몇몇 실시예들을 참조함으로써 이상에서 설명되었지만, 본 발명은 전술한 실시예들로 제한되지 않는다. 당해 기술 분야의 숙련자는 상기 기재 내용에 비추어 전술한 실시예들의 수정예 및 변형예를 이룰 수 있다. 본 발명의 범주는 이하의 특허청구범위와 관련하여 한정된다.
본 발명의 재변속 제어 장치 또는 방법에 따르면, 변속 쇼크를 감소시키고 변속 응답을 개선할 수 있다.

Claims (23)

  1. 기어비들 중 하나를 선택하기 위해 선택적으로 체결 및 해제되도록 그리고 체결될 마찰 요소들의 전환에 의해 다른 기어비로의 변속을 수행하도록 배열된 복수개의 마찰 요소들을 구비하는 자동 변속기를 위한 재변속 제어 장치에 있어서,
    상기 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하며,
    상기 변속 제어기는 상기 변속 동안의 어느 시점에서 다른 변속 요구가 발생된 때 재변속을 허용하도록 구성되고,
    상기 변속 제어기는 상기 변속에서의 체결 과정에서 체결측 마찰 요소가 상기 재변속에서도 계속적으로 체결되는 재변속의 경우에, 상기 재변속에 의해 도달되는 기어비로의 점프 변속이 상기 변속의 명령과 동시에 개시된다면, 재변속 명령 이후의 상기 체결측 마찰 요소를 위한 작동 유압을 시계열 방식으로 주어지는 유압의 값과 동일하게 하도록 구성되며,
    상기 변속 제어기는 상기 재변속에 의해 도달되는 기어비로의 점프 변속이 상기 변속의 명령과 동시에 개시된다면, 상기 재변속에서 해제될 해제측 마찰 요소를 위한 재변속 명령 이후의 작동 유압을 시계열 방식으로 주어지는 유압의 값과 동일하게 하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 변속에서의 체결 과정에서의 하나의 체결측 마찰 요소로부터 다른 체결측 마찰 요소로의 체결 전환 및 특정 해제측 마찰 요소의 해제에의해 수행되는 재변속의 경우에, 변속 제어기는 체결 전환에서 체결될 마찰 요소의 체결과, 재변속 명령 이후의 각각의 상태로부터의 상기 특정 해제측 마찰 요소의 해제를 수행하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 변속 제어기는 상기 변속 제어기가 상기 변속에서 체결될 체결측 마찰 요소가 손실 행정을 종료하고 체결능을 갖기 시작함을 검출한 타이밍과, 변속기 입력 및 출력 속도의 비로 나타내는 유효 기어비가 변속전 기어비로부터 변속후 기어비를 향해 변화하기 시작하도록 관성 상태가 개시되는 타이밍 중 빠른 타이밍까지 상기 재변속을 허용하도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  4. 기어비들 중 하나를 선택하기 위해 선택적으로 체결 및 해제될 마찰 체결 요소들로 이루어진 마찰 요소 그룹을 구비하는 자동 변속기를 위한 재변속 제어 장치에 있어서,
    상기 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하며,
    상기 변속 제어기는 제1 변속을 위해 체결될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 제1 변속 체결측 마찰 요소를 체결시키기 위한 제1 변속 목표 체결 압력을 설정함으로써 제1 변속후 기어비로의 제1 변속을 성취하는 제1 변속 작동과, 제2 변속을 위해 체결될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 제2 변속 체결측 마찰 요소를 체결시키기 위한 제2 변속 목표 체결 압력 및 제2 변속을 위해 해제될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 재2 변속 목표 해제측 마찰 요소를 해제시키기 위한 제2 변속 목표 해제 압력을 설정함으로써 재1 변속 기어비와 상이한 제2 변속후 기어비로의 제2 변속을 성취하는 제2 변속 작동을 제어하도록 구성되며,
    상기 변속 제어기는 제2 변속을 위한 재변속 요구가 제1 변속 작동시에 발생된 때 제1 변속 명령에 응답하여 개시되는 제1 변속 작동 동안에 재변속이 제2 변속 작동을 개시할 수 있도록 구성되고,
    상기 변속 제어기는 재변속 명령 시점 이후의 제2 변속 체결측 마찰 요소를 위한 실제 유압을, 제1 변속 체결측 요소와 동일한 제2 변속 체결측 요소의 경우에 제2 변속 작동이 제1 변속 명령시에 개시된다면 도달하게 되는 중간 상태로부터 시간에 따라 변화되는 제2 변속 목표 체결 압력과 동일하게 하도록 구성되며,
    상기 변속 제어기는 재변속 명령 시점 이후의 제2 변속 해제측 마찰 요소를 위한 실제 유압을, 제2 변속 작동이 제1 변속 명령 시점에서 개시된다면 도달되는 중간 상태로부터 시간에 따라 변화되는 제2 변속 목표 해제 압력과 동일하게 하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 변속 제어기는 제1 변속 체결측 마찰 요소를 체결시키는 제1 변속 목표 체결 압력을 설정함으로써 그리고 제1 변속을 위해 해제될 마찰 요소 그룹의 하나의 요소인 제1 변속 해제측 마찰 요소를 해제시키는 제1 변속 목표 해제 압력을 설정함으로써 제1 변속 작동을 제어하도록 구성되고, 제1 변속 해제측 마찰 요소를 위한 실제 유압을 재변속 명령에 응답하여 완전 체결을 위한 수준으로변경하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  6. 제4항에 있어서, 제2 변속 체결측 마찰 요소가 제1 변속 체결측 마찰 요소와 동일하지 않을 때, 변속 제어기는 초기 상태로부터 제2 변속 체결측 마찰 요소의 체결을 수행하고, 재변속 명령에 응답하여 초기 상태로부터 제2 변속 해제측 마찰 요소의 해제를 수행하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 변속 제어기는 재변속 명령에 의해 지시된 제2 변속을 위한 제2 변속 체결측 마찰 요소가 제1 변속 체결측 마찰 요소와 동일한지 여부를 검사하도록 구성되고, 상기 변속 제어기는 제2 변속 체결측 마찰 요소가 제1 변속 체결측 마찰 요소와 동일한 때 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시하는 제1 재변속 모드로 재변속 작동을 수행하고, 제2 변속 체결측 마찰 요소가 제1 변속 체결측 마찰 요소와 동일하지 않은 때 제2 변속 작동을 초기 상태로부터 개시하는 제2 재변속 모드로 재변속 작동을 수행하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  8. 제4항에 있어서, 변속 제어기는 재변속 요구가 제1 변속 작동의 제1 단계 이후의 제1 변속 작동의 제2 단계에서 발생된다면 제1 변속 작동 동안에 제2 변속 작동을 개시하기 위해 재변속을 억제하도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어장치.
  9. 제8항에 있어서, 변속 제어기는 제1 변속 체결측 마찰 요소에서의 손실 행정의 종료가 검출된 후에 재변속을 억제하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서, 변속 제어기는 변속기 입력 및 출력 속도비 형태인 유효 기어비가 변속전 기어비로부터 제1 변속 기어비로 변화하는 관성 상태의 개시 이후에 재변속을 억제하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  11. 제9항에 있어서, 재변속 제어 장치는 제1 변속 체결측 마찰 요소를 위한 유압을 감지함으로써 제1 변속 체결측 마찰 요소에서의 손실 행정의 종료를 감지하기 위한 유압 감지 장치를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  12. 제4항에 있어서, 변속 제어기는 재변속 요구가 제1 변속 작동의 종료로부터 지연 시간의 경과까지의 제1 변속 작동의 재변속 억제 단계에서 발생된다면 재변속 작동을 지연시키도록 구성되고, 재변속 요구 시점으로부터 변속기 입력 및 출력 속도비로서 표현되는 유효 기어비가 제1 변속후 기어비에 도달하는 관성 상태 종료 시점까지의 측정 시간의 증가에 따라 지연 시간을 감소시키도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  13. 제12항에 있어서, 변속 제어기는 재변속 요구가 관성 상태의 개시 및 토크 상태의 개시 이전에 발생된 때 지연 없는 재변속 작동을 허용하는 것을 특징으로하는 재변속 제어 장치.
  14. 제12항에 있어서, 지연 시간은 측정 시간이 짧은 구역 내에 있을 때 양이고, 측정 시간이 긴 구역 내에 있을 때 음이며, 변속 제어기는 지연 시간이 음일 때 제1 변속 작동의 종료 이전에 재변속 작동을 억제하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  15. 제13항에 있어서, 변속 제어기는 관성 상태의 종료로부터의 소정 시간의 경과를 제1 변속 작동의 종료로 간주하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  16. 차량용 재변속 제어 시스템에 있어서,
    기어비들 중 하나를 선택하기 위해, 기어 트레인 및 기어 트레인 내에서의 토크 경로를 결정하는 마찰 요소 그룹을 구비하는 자동 변속기와,
    차량의 작동 조건을 감지하는 조건 센서와,
    변속전 기어비로부터 제1 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제1 변속 작동 및 변속전 기어비로부터 제2 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제2 변속 작동을 제어하고, 작동 조건에 따라 제1 변속 작동 동안 제2 변속 작동을 명령하는 재변속 명령을 발생시키며, 제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료하고 그 대신에 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시함으로써 재변속 명령에 응답하여 재변속 작동을 수행하는 변속 제어기
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 시스템.
  17. 제16항에 있어서, 상기 변속 제어기는 제1 변속 작동에서 체결될 마찰 체결 요소가 제2 변속 작동에서도 계속적으로 체결될 때 제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료하고 그 대신에 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시함으로써 제1 재변속 모드에서 재변속 작동을 수행하고, 제1 변속 작동에서 체결될 마찰 체결 요소가 제2 변속 작동에서 체결되지 않을 때 제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료하고 그 대신에 제2 변속 작동을 초기 상태로부터 개시함으로써 제2 재변속 모드에서 재변속 작동을 수행하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 시스템.
  18. 제17항에 있어서, 변속 제어기는 유효 기어비가 변속전 기어비로부터 변속후 기어비로 변화하는 관성 상태 및 변속기 출력 토크가 정상 상태를 벗어난 토크 상태 중 적어도 하나가 개시된 때 억제 기간을 개시하고 억제 기간의 종료까지 재변속 작동을 억제하도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 시스템.
  19. 제17항에 있어서, 상기변속 제어기는 제1 변속 체결 압력을 제1 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간의 함수로서 결정하기 위한 소정의 제1 변속 체결 압력 특성 및 제1 변속 해제 압력을 제1 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간의 함수로서 결정하기 위한 소정의 제1 변속 해제 압력 특성을 설정함으로써 제1 변속 작동을제어하도록 구성되고, 상기 변속 제어기는 제2 변속 체결 압력을 제2 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간의 함수로서 결정하기 위한 소정의 제2 변속 체결 압력 특성 및 제2 변속 해제 압력을 제2 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간의 함수로서 결정하기 위한 소정의 제2 변속 해제 압력 특성을 설정함으로써 제2 변속 작동을 제어하도록 구성되며, 상기 변속 제어기는 제1 변속 작동 동안에 제2 변속을 제1 재변속 모드로 지시하는 재변속 명령에 대하여, 제1 변속 체결 압력을 제1 변속 체결 압력 특성에 따라 제1 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간에 의해 결정된 압력 수준으로부터 제2 변속 체결 압력 특성에 따라 제1 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간에 의해 결정된 압력 수준으로 변경함으로써 그리고 제1 변속 해제 압력을 완전 체결을 위한 완전 체결 수준으로 변경하고 그 대신에 제2 변속 해제 압력 특성에 따라 제2 변속 해제 압력을 완전 체결 수준으로부터 제1 변속 작동의 개시로부터 경과된 시간에 의해 결정된 압력 수준까지 변경함으로써 응답하도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 시스템.
  20. 제19항에 있어서, 상기 변속 제어기는 제1 변속 작동 동안에 제2 변속을 제2 재변속 모드로 지시하는 재변속 명령에 대하여, 제1 변속 체결 압력을 제1 변속 체결 압력 특성에 따라 제1 변속 작동의 개시로부터의 경과 시간에 의해 결정되는 압력 수준으로부터 완전 해제 압력 수준으로 변경하고 그 대신에 제2 변속 체결 압력을 초기 상태로부터 제2 변속 체결 압력 특성에 따라 변화시키기 시작함으로써 응답하도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 시스템.
  21. 기어비들 중 하나를 선택하기 위해, 기어 트레인 및 기어 트레인 내에서의 토크 경로를 결정하는 마찰 요소 그룹을 포함하는 자동 변속기가 구비된 차량을 위한 재변속 제어 방법에 있어서,
    차량의 작동 조건에 따라, 변속전 기어비로부터 제1 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제1 변속 작동 동안에, 변속전 기어비로부터 제2 변속후 기어비로의 자동 변속기에서의 제2 변속 작동을 지시하는 재변속 명령을 발생시키는 단계와,
    제1 변속 작동을 완료하지 않고 제1 변속 작동을 중간 상태에서 종료시키고 그 대신에 제2 변속 작동을 중간 상태로부터 개시함으로써 재변속 명령에 응답하여 재변속 작동을 수행하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 재변속 제어 방법.
  22. 기어비들 중 하나를 선택하기 위해 선택적으로 체결 및 해제될 마찰 체결 요소들로 이루어진 마찰 요소 그룹을 구비하는 자동 변속기를 위한 재변속 제어 장치에 있어서,
    상기 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하고,
    상기 변속 제어기는 제1 변속 작동 동안에 제2 변속 작동을 개시하는 재변속을 위한 재변속 요구를 발생시키고, 제1 변속 작동에서 체결될 마찰 체결 요소에서의 손실 행정의 종료가 검출된 후에 재변속을 억제하도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
  23. 기어비들 중 하나를 선택하기 위해 선택적으로 체결 및 해제될 마찰 체결 요소들로 이루어진 마찰 요소 그룹을 구비하는 자동 변속기를 위한 재변속 제어 장치에 있어서,
    상기 재변속 제어 장치는 변속 제어기를 포함하고,
    상기 변속 제어기는 제1 변속 작동 동안에 제2 변속 작동을 개시하는 재변속을 위한 재변속 요구를 발생시키고, 재변속 요구가 제1 변속 작동의 재변속 억제 단계에서 발생된다면 재변속 작동을 제1 변속 작동의 종료로부터 지연 시간이 경과될 때까지 지연시키며, 재변속 요구 시점으로부터 변속기 입력 및 출력 속도비로서 표현되는 유효 기어비가 제1 변속후 기어비의 수준에 도달하는 관성 상태 시점까지 측정된 시간이 증가함에 따라 지연 시간을 감소시키도록 구성된 것을 특징으로 하는 재변속 제어 장치.
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