JPH1163212A - 自動変速機のニュートラル制御装置 - Google Patents
自動変速機のニュートラル制御装置Info
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- JPH1163212A JPH1163212A JP9214333A JP21433397A JPH1163212A JP H1163212 A JPH1163212 A JP H1163212A JP 9214333 A JP9214333 A JP 9214333A JP 21433397 A JP21433397 A JP 21433397A JP H1163212 A JPH1163212 A JP H1163212A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
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- B60W2510/0638—Engine speed
-
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-
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クリープ防止のニュートラル制御が解除され
た直後の発進時、発進ショックを抑えた前進締結要素圧
特性を確実に得る自動変速機のニュートラル制御装置を
提供すること。 【解決手段】 前進走行レンジで締結される前進締結要
素ａの作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且
つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件
が成立したときには、前進締結要素ａが締結容量を持た
ない程度に油圧制御するニュートラル制御手段ｂを備え
た自動変速機のニュートラル制御装置において、ニュー
トラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラ
ル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時
から前進締結要素ａが十分に締結容量を持つまでの間、
通常とは異なるライン圧制御を行なう発進時制御手段ｃ
を設けた。
た直後の発進時、発進ショックを抑えた前進締結要素圧
特性を確実に得る自動変速機のニュートラル制御装置を
提供すること。 【解決手段】 前進走行レンジで締結される前進締結要
素ａの作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且
つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件
が成立したときには、前進締結要素ａが締結容量を持た
ない程度に油圧制御するニュートラル制御手段ｂを備え
た自動変速機のニュートラル制御装置において、ニュー
トラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラ
ル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時
から前進締結要素ａが十分に締結容量を持つまでの間、
通常とは異なるライン圧制御を行なう発進時制御手段ｃ
を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前進走行レンジへ
のセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニ
ュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素
が締結容量を持たない程度（ニュートラル状態）に油圧
制御する自動変速機のニュートラル制御装置の技術分野
に属する。
のセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニ
ュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素
が締結容量を持たない程度（ニュートラル状態）に油圧
制御する自動変速機のニュートラル制御装置の技術分野
に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のニュートラル制御装
置としては、例えば、特開平４−２９０６７１号公報に
記載されている装置が知られている。
置としては、例えば、特開平４−２９０６７１号公報に
記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来装置は、クリープ防止制御を解除
するときに、当該解除の応答性の向上及び摩擦係合装置
の耐久性の向上と、変速ショックの低減を合理的に両立
させることを目的とし、前進走行レンジで所定の条件が
成立したときにニュートラル状態としてクリープを防止
すると共に、これを解除するときに係合圧のなまし制御
（スムージング制御）を実行してショックを低減するよ
うに構成したシステムにおいて、クリープ防止制御解除
が急発進を意図したときはフォワードクラッチを早期に
締結させ、クリープ防止制御解除が緩発進を意図したと
きは予定通りなまし制御を実行する構成となっている。
するときに、当該解除の応答性の向上及び摩擦係合装置
の耐久性の向上と、変速ショックの低減を合理的に両立
させることを目的とし、前進走行レンジで所定の条件が
成立したときにニュートラル状態としてクリープを防止
すると共に、これを解除するときに係合圧のなまし制御
（スムージング制御）を実行してショックを低減するよ
うに構成したシステムにおいて、クリープ防止制御解除
が急発進を意図したときはフォワードクラッチを早期に
締結させ、クリープ防止制御解除が緩発進を意図したと
きは予定通りなまし制御を実行する構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、ク
リープ防止制御解除が緩発進を意図したときになまし制
御が実行されるが、フォワードクラッチへの供給圧用の
ソレノイドＳｄのみを動かし、ライン圧は通常と同じよ
うに、アクセル開度の変化に対応して変化させると、フ
ォワードクラッチ圧がコントロールできないという問題
がある。
来の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、ク
リープ防止制御解除が緩発進を意図したときになまし制
御が実行されるが、フォワードクラッチへの供給圧用の
ソレノイドＳｄのみを動かし、ライン圧は通常と同じよ
うに、アクセル開度の変化に対応して変化させると、フ
ォワードクラッチ圧がコントロールできないという問題
がある。
【０００５】すなわち、ライン圧は摩擦係合装置の元圧
であるため、ライン圧を上昇させるとそれに伴って摩擦
係合圧も上昇する。よって、緩発進時にフォワードクラ
ッチ圧をなまし制御により制御すると、図１１に示すよ
うに、フォワードクラッチ圧は直接制御圧分とライン圧
分とを加えた油圧となり、フォワードクラッチの締結時
におけるショックが大となり、発進ショックが発生して
しまう。
であるため、ライン圧を上昇させるとそれに伴って摩擦
係合圧も上昇する。よって、緩発進時にフォワードクラ
ッチ圧をなまし制御により制御すると、図１１に示すよ
うに、フォワードクラッチ圧は直接制御圧分とライン圧
分とを加えた油圧となり、フォワードクラッチの締結時
におけるショックが大となり、発進ショックが発生して
しまう。
【０００６】本発明が解決しようとする課題は、クリー
プ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、
発進ショックを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得る
自動変速機のニュートラル制御装置を提供することにあ
る。
プ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、
発進ショックを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得る
自動変速機のニュートラル制御装置を提供することにあ
る。
【０００７】
（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、前進走行レンジで
締結される前進締結要素ａの作動圧を、前進走行レンジ
へのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによる
ニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要
素ａが締結容量を持たない程度に油圧制御するニュート
ラル制御手段ｂを備えた自動変速機のニュートラル制御
装置において、ニュートラル制御中にアクセル踏み込み
操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断される
と、前記不成立判断時から前進締結要素ａが十分に締結
容量を持つまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行
なう発進時制御手段ｃを設けたことを特徴とする。
図１のクレーム対応図に示すように、前進走行レンジで
締結される前進締結要素ａの作動圧を、前進走行レンジ
へのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによる
ニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要
素ａが締結容量を持たない程度に油圧制御するニュート
ラル制御手段ｂを備えた自動変速機のニュートラル制御
装置において、ニュートラル制御中にアクセル踏み込み
操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断される
と、前記不成立判断時から前進締結要素ａが十分に締結
容量を持つまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行
なう発進時制御手段ｃを設けたことを特徴とする。
【０００８】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のニュートラル
制御装置において、前記ニュートラル制御手段ｂを、制
御条件満足時、エンジン回転数計測手段ｄとタービン回
転数計測手段ｅからのエンジン回転数計測値とタービン
回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を
保つニュートラル制御を行なう手段としたことを特徴と
する。
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のニュートラル
制御装置において、前記ニュートラル制御手段ｂを、制
御条件満足時、エンジン回転数計測手段ｄとタービン回
転数計測手段ｅからのエンジン回転数計測値とタービン
回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を
保つニュートラル制御を行なう手段としたことを特徴と
する。
【０００９】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求
項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制
御装置において、前記発進時制御手段ｃを、ニュートラ
ル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測
値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン
圧制御を行なう手段としたことを特徴とする。
求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求
項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制
御装置において、前記発進時制御手段ｃを、ニュートラ
ル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測
値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン
圧制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１０】（解決手段４）上記課題の解決手段４（請
求項４）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前進締結要素圧とラ
イン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素
圧制御手段とライン圧制御手段を設け、前記ライン圧制
御手段には、スロットル開度に対して高ゲインの通常ラ
イン圧制御特性とスロットル開度に対して低ゲインの特
別ライン圧制御特性を設定し、前記ニュートラル制御手
段を、通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御
によりニュートラル制御を実行する手段とし、前記発進
時制御手段を、前進締結要素圧をゼロまたは一定圧制御
のままとし、ライン圧制御を特別ライン圧制御特性に基
づき発進時制御を実行する手段としたことを特徴とす
る。
求項４）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前進締結要素圧とラ
イン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素
圧制御手段とライン圧制御手段を設け、前記ライン圧制
御手段には、スロットル開度に対して高ゲインの通常ラ
イン圧制御特性とスロットル開度に対して低ゲインの特
別ライン圧制御特性を設定し、前記ニュートラル制御手
段を、通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御
によりニュートラル制御を実行する手段とし、前記発進
時制御手段を、前進締結要素圧をゼロまたは一定圧制御
のままとし、ライン圧制御を特別ライン圧制御特性に基
づき発進時制御を実行する手段としたことを特徴とす
る。
【００１１】（解決手段５）上記課題の解決手段５（請
求項５）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前進締結要素圧とラ
イン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素
圧制御手段とライン圧制御手段を設け、前記ニュートラ
ル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧
制御のままで前進締結要素圧制御によりニュートラル制
御を実行する手段とし、前記発進時制御手段を、通常の
ライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定の
ライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発
進時制御を実行する手段としたことを特徴とする。
求項５）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前進締結要素圧とラ
イン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素
圧制御手段とライン圧制御手段を設け、前記ニュートラ
ル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧
制御のままで前進締結要素圧制御によりニュートラル制
御を実行する手段とし、前記発進時制御手段を、通常の
ライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定の
ライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発
進時制御を実行する手段としたことを特徴とする。
【００１２】（解決手段６）上記課題の解決手段６（請
求項６）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前進締結要素圧をラ
イン圧制御のみにより行なうライン圧制御手段を設け、
通常とは異なるライン圧制御によりニュートラル制御と
発進時制御を行なう手段としたことを特徴とする。
求項６）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
のニュートラル制御装置において、前進締結要素圧をラ
イン圧制御のみにより行なうライン圧制御手段を設け、
通常とは異なるライン圧制御によりニュートラル制御と
発進時制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１３】
（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，２，３，
４に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制
御装置である。
４に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制
御装置である。
【００１４】まず、実施の形態１のニュートラル制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００１５】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図で、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧ
はフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤであり、フ
ロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リン
グギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤ
Ｃ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２
と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオ
ンキャリヤＣ２を有する。
ケルトン図で、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧ
はフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤであり、フ
ロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リン
グギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤ
Ｃ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２
と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオ
ンキャリヤＣ２を有する。
【００１６】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００１７】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００１８】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００１９】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２０】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
結されている。
【００２１】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００２２】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２３】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２４】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００２５】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２６】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００２７】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２８】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。
チと同様な構造による多板ブレーキである。
【００２９】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３０】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の前
進締結要素ａに相当する。
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の前
進締結要素ａに相当する。
【００３１】図４のコントロールバルブ部には、シフト
ソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２
の作動に応じて１速〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路
切り替えを行なう図外のシフトバルブ（Ａ）及びシフト
バルブ（Ｂ）等のバルブ類が設けられている。
ソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２
の作動に応じて１速〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路
切り替えを行なう図外のシフトバルブ（Ａ）及びシフト
バルブ（Ｂ）等のバルブ類が設けられている。
【００３２】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、ロークラッチ圧デューティソレノ
イド２４が設けられている。
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、ロークラッチ圧デューティソレノ
イド２４が設けられている。
【００３３】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９（タービン回転数計測手段ｅに相当）と、油温を検出
する油温センサ３０と、エンジン回転を検出するエンジ
ン回転センサ３１（エンジン回転数計測手段ｄに相当）
と、他のセンサ・スイッチ類３２が設けられている。
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９（タービン回転数計測手段ｅに相当）と、油温を検出
する油温センサ３０と、エンジン回転を検出するエンジ
ン回転センサ３１（エンジン回転数計測手段ｄに相当）
と、他のセンサ・スイッチ類３２が設けられている。
【００３４】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。
【００３５】次に、作用を説明する。
【００３６】［ニュートラル制御及び発進時制御作動］
図７はＡ／Ｔコントロールユニット２０で行なわれるニ
ュートラル制御及び発進時制御作動の流れを示すフロー
チャートである。以下、各ステップについて説明する。
図７はＡ／Ｔコントロールユニット２０で行なわれるニ
ュートラル制御及び発進時制御作動の流れを示すフロー
チャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００３７】ステップ７０では、前進走行レンジ（Ｄレ
ンジ，２速固定レンジ，１速固定レンジ）かどうかが判
断される。
ンジ，２速固定レンジ，１速固定レンジ）かどうかが判
断される。
【００３８】ステップ７１では、検出車速Ｖspがニュー
トラル制御車速ＶSP1 より小さいかどうかが判断され
る。
トラル制御車速ＶSP1 より小さいかどうかが判断され
る。
【００３９】ステップ７２では、検出スロットル開度Ｔ
voがニュートラル制御開度ＴVO1 より小さいかどうかが
判断される。
voがニュートラル制御開度ＴVO1 より小さいかどうかが
判断される。
【００４０】ステップ７３では、ステップ７０で走行レ
ンジ以外であるとの判断時、ニュートラル制御ｆｌａｇ
がｏｆｆとされる。
ンジ以外であるとの判断時、ニュートラル制御ｆｌａｇ
がｏｆｆとされる。
【００４１】ステップ７４では、ステップ７１でＶsp≧
ＶSP1 との判断時、ニュートラル制御ｆｌａｇがｏｆｆ
とされる。
ＶSP1 との判断時、ニュートラル制御ｆｌａｇがｏｆｆ
とされる。
【００４２】ステップ７５では、ステップ７０，７１，
７２のニュートラル制御条件を全て満足する時、ニュー
トラル制御ｆｌａｇがＯＮとされる。
７２のニュートラル制御条件を全て満足する時、ニュー
トラル制御ｆｌａｇがＯＮとされる。
【００４３】ステップ７６では、ニュートラル制御用の
目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔが検出された現在のエ
ンジン回転数ＥｎｇＲＥＶと検出スロットル開度Ｔvoの
関数により演算される。
目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔが検出された現在のエ
ンジン回転数ＥｎｇＲＥＶと検出スロットル開度Ｔvoの
関数により演算される。
【００４４】ステップ７７では、目標エンジン回転数Ｔ
ａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数ＴｂｎＲ
ＥＶの差である偏差Ｅｒｒが求められる。
ａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数ＴｂｎＲ
ＥＶの差である偏差Ｅｒｒが求められる。
【００４５】ステップ７８では、偏差Ｅｒｒが設定値以
内に入るようにデューティ比（Ｄｕｔｙ％）が計算さ
れ、ロークラッチ圧デューティソレノイド２４に対し計
算されたデューティ比によるロークラッチ圧制御指令が
出力される。
内に入るようにデューティ比（Ｄｕｔｙ％）が計算さ
れ、ロークラッチ圧デューティソレノイド２４に対し計
算されたデューティ比によるロークラッチ圧制御指令が
出力される。
【００４６】ステップ７９では、図８の実線で示される
ライン圧制御データに基づき通常のライン圧制御が実行
される。
ライン圧制御データに基づき通常のライン圧制御が実行
される。
【００４７】尚、ステップ７０〜ステップ７９は、請求
項のニュートラル制御手段ｂに相当する。
項のニュートラル制御手段ｂに相当する。
【００４８】ステップ８０では、ステップ７２でＴvo≧
ＴVO1 との判断時、ロークラッチ圧デューティソレノイ
ド２４に対し出力されるデューティ比がＤｕｔｙ％＝０
％とされる。
ＴVO1 との判断時、ロークラッチ圧デューティソレノイ
ド２４に対し出力されるデューティ比がＤｕｔｙ％＝０
％とされる。
【００４９】ステップ８１では、セットされているニュ
ートラル制御ｆｌａｇがＯＮかどうかが判断される。
ートラル制御ｆｌａｇがＯＮかどうかが判断される。
【００５０】ステップ８２では、ニュートラル制御ｆｌ
ａｇがＯＮであるとの判断時、現在のタービン回転数Ｔ
ｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満か
どうかが判断される。
ａｇがＯＮであるとの判断時、現在のタービン回転数Ｔ
ｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満か
どうかが判断される。
【００５１】ステップ８３では、ステップ８２でＴｂｎ
ＲＥＶ≧ＴＢＮＲＥＶＯであると判断されている間、図
８の点線で示されるライン圧制御データに基づき特別な
ライン圧制御が実行される。
ＲＥＶ≧ＴＢＮＲＥＶＯであると判断されている間、図
８の点線で示されるライン圧制御データに基づき特別な
ライン圧制御が実行される。
【００５２】ステップ８４では、ステップ８２でＴｂｎ
ＲＥＶ＜ＴＢＮＲＥＶＯと判断されると、ニュートラル
制御ｆｌａｇがＯＮからＯＦＦに書き換えられる。
ＲＥＶ＜ＴＢＮＲＥＶＯと判断されると、ニュートラル
制御ｆｌａｇがＯＮからＯＦＦに書き換えられる。
【００５３】尚、ステップ８０〜ステップ８４は、請求
項の発進時制御手段ｃに相当する。
項の発進時制御手段ｃに相当する。
【００５４】［ニューラル制御作用］前進走行レンジへ
のセレクト時であって、アクセル足離し状態で停車して
いる時には、図７において、ステップ７０→ステップ７
１→ステップ７２→ステップ７５→ステップ７６→ステ
ップ７７→ステップ７８→ステップ７８へと進む流れと
なり、ニュートラル制御が実行される。
のセレクト時であって、アクセル足離し状態で停車して
いる時には、図７において、ステップ７０→ステップ７
１→ステップ７２→ステップ７５→ステップ７６→ステ
ップ７７→ステップ７８→ステップ７８へと進む流れと
なり、ニュートラル制御が実行される。
【００５５】すなわち、ステップ７０，７１，７２でニ
ューラル制御条件が判断され、ニューラル制御条件が成
立すると、目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔと検出され
た現在のタービン回転数ＴｂｎＲＥＶの差である偏差Ｅ
ｒｒが、設定値以内に入るようにロークラッチ圧ＰL/C
が制御される（図９）。
ューラル制御条件が判断され、ニューラル制御条件が成
立すると、目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔと検出され
た現在のタービン回転数ＴｂｎＲＥＶの差である偏差Ｅ
ｒｒが、設定値以内に入るようにロークラッチ圧ＰL/C
が制御される（図９）。
【００５６】このニュートラル制御により、ロークラッ
チＬ／Ｃが締結容量を持たず滑り締結することで、ドラ
イブレンジでの停車時にトルクコンバータを介しての若
干のトルク伝達により車両が少しずつ前進してしまう、
いわゆるクリープ現象を防止することができる。
チＬ／Ｃが締結容量を持たず滑り締結することで、ドラ
イブレンジでの停車時にトルクコンバータを介しての若
干のトルク伝達により車両が少しずつ前進してしまう、
いわゆるクリープ現象を防止することができる。
【００５７】尚、ニュートラル制御時には、ステップ７
９において、通常のライン圧制御が行なわれるが、ニュ
ートラル制御のスロットル開度条件がＴvo＜ＴVO1 （例
えば、ＴVO1 ＝１／１６）であるため、図８のライン圧
制御データから明らかなように、ニュートラル制御時に
は最低圧レベルによるライン圧ＰL を保つように制御さ
れ、ライン圧制御がロークラッチ圧制御を邪魔すること
はない。
９において、通常のライン圧制御が行なわれるが、ニュ
ートラル制御のスロットル開度条件がＴvo＜ＴVO1 （例
えば、ＴVO1 ＝１／１６）であるため、図８のライン圧
制御データから明らかなように、ニュートラル制御時に
は最低圧レベルによるライン圧ＰL を保つように制御さ
れ、ライン圧制御がロークラッチ圧制御を邪魔すること
はない。
【００５８】［発進時制御作用］ニュートラル制御中に
発進を意図してアクセルペダルを踏み込むと、ステップ
７２のスロットル開度条件が成立しなくなることで、図
７のフローチャートにおいて、ステップ７０→ステップ
７１→ステップ７２→ステップ８０→ステップ８１→ス
テップ８２→ステップ８３と進む流れが繰り返される。
発進を意図してアクセルペダルを踏み込むと、ステップ
７２のスロットル開度条件が成立しなくなることで、図
７のフローチャートにおいて、ステップ７０→ステップ
７１→ステップ７２→ステップ８０→ステップ８１→ス
テップ８２→ステップ８３と進む流れが繰り返される。
【００５９】すなわち、発進操作を行なうと、ロークラ
ッチ圧制御は中止され（ステップ８０）、タービン回転
数ＴｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未
満となるまで、通常のライン圧制御に代えて特別なライ
ン圧制御が実行され、ライン圧制御により発進ショック
を抑えたロークラッチ圧特性（図９）を得る発進時制御
が実行される。
ッチ圧制御は中止され（ステップ８０）、タービン回転
数ＴｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未
満となるまで、通常のライン圧制御に代えて特別なライ
ン圧制御が実行され、ライン圧制御により発進ショック
を抑えたロークラッチ圧特性（図９）を得る発進時制御
が実行される。
【００６０】ここで、発進時制御の終了条件をステップ
８２によりタービン回転数条件により与えているが、こ
れは、発進ショックを防止するにはロークラッチＬ／Ｃ
が十分に締結容量を持つまでの締結過渡期になまし制御
により油圧を与えれば良く、ロークラッチＬ／Ｃが十分
に締結容量を持ったかどうかは、クラッチの締結進行に
伴って低下してゆくタービン回転数による判断が、油温
条件等に左右されず常に所定の締結容量を持った時期と
することができることによる。つまり、スロットル開度
条件の前記不成立判断時からタイマによる設定時間まで
発進時制御を行なうようにすると、ロークラッチＬ／Ｃ
が十分に締結容量を持たないうちに発進時制御が終了し
てしまいショックを招いたり、逆に、ロークラッチＬ／
Ｃが十分に締結容量を持っているにもかかわらずなまし
制御による発進時制御が終了せずにクラッチ耐久性を低
下させることになる。
８２によりタービン回転数条件により与えているが、こ
れは、発進ショックを防止するにはロークラッチＬ／Ｃ
が十分に締結容量を持つまでの締結過渡期になまし制御
により油圧を与えれば良く、ロークラッチＬ／Ｃが十分
に締結容量を持ったかどうかは、クラッチの締結進行に
伴って低下してゆくタービン回転数による判断が、油温
条件等に左右されず常に所定の締結容量を持った時期と
することができることによる。つまり、スロットル開度
条件の前記不成立判断時からタイマによる設定時間まで
発進時制御を行なうようにすると、ロークラッチＬ／Ｃ
が十分に締結容量を持たないうちに発進時制御が終了し
てしまいショックを招いたり、逆に、ロークラッチＬ／
Ｃが十分に締結容量を持っているにもかかわらずなまし
制御による発進時制御が終了せずにクラッチ耐久性を低
下させることになる。
【００６１】尚、発進時制御が終了すると、図７のフロ
ーチャートにおいて、ステップ８１→ステップ８４→ス
テップ７９へと進み、通常のライン圧制御が実行される
ことになる。
ーチャートにおいて、ステップ８１→ステップ８４→ス
テップ７９へと進み、通常のライン圧制御が実行される
ことになる。
【００６２】上記実施の形態１の自動変速機のニュート
ラル制御装置にあっては、下記に列挙する特徴を有す
る。
ラル制御装置にあっては、下記に列挙する特徴を有す
る。
【００６３】(1) ニュートラル制御中にアクセル踏み込
み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断され
ると、前記不成立判断時からロークラッチＬ／Ｃが十分
に締結容量を持つまでの間、通常とは異なる特別なライ
ン圧制御により発進ショックを抑えたロークラッチ圧特
性を得る発進時制御を行なう装置としたため、クリープ
防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発
進ショックを抑えたロークラッチ圧特性を確実に得る自
動変速機のニュートラル制御装置を提供することができ
る。
み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断され
ると、前記不成立判断時からロークラッチＬ／Ｃが十分
に締結容量を持つまでの間、通常とは異なる特別なライ
ン圧制御により発進ショックを抑えたロークラッチ圧特
性を得る発進時制御を行なう装置としたため、クリープ
防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発
進ショックを抑えたロークラッチ圧特性を確実に得る自
動変速機のニュートラル制御装置を提供することができ
る。
【００６４】(2) ニューラル制御は、目標エンジン回転
数Ｔａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数Ｔｂ
ｎＲＥＶの差である偏差Ｅｒｒが、設定値以内に入るよ
うにロークラッチ圧ＰL/C を制御することで行なうよう
にしたため、ロークラッチＬ／Ｃの滑り量（＝タービン
回転数）がエンジン回転数に応じた適正量に保たれ、確
実なクリープ防止を達成できる。
数Ｔａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数Ｔｂ
ｎＲＥＶの差である偏差Ｅｒｒが、設定値以内に入るよ
うにロークラッチ圧ＰL/C を制御することで行なうよう
にしたため、ロークラッチＬ／Ｃの滑り量（＝タービン
回転数）がエンジン回転数に応じた適正量に保たれ、確
実なクリープ防止を達成できる。
【００６５】(3) 発進時制御として、ニュートラル制御
条件の前記不成立判断時からタービン回転数ＴｂｎＲＥ
Ｖが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満となるまで
の間、通常とは異なる特別なライン圧制御を行なう装置
としたため、油温等の変化する環境因子に影響を受けな
い適正な発進制御の終了タイミングを得ることができ
る。
条件の前記不成立判断時からタービン回転数ＴｂｎＲＥ
Ｖが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満となるまで
の間、通常とは異なる特別なライン圧制御を行なう装置
としたため、油温等の変化する環境因子に影響を受けな
い適正な発進制御の終了タイミングを得ることができ
る。
【００６６】(4) ロークラッチ圧ＰL/C とライン圧ＰL
をそれぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド
２４とライン圧デューティソレノイド２３により制御す
るシステムとし、ライン圧制御側には、スロットル開度
Ｔｖｏに対して高ゲインの通常ライン圧制御データとス
ロットル開度に対して低ゲインの特別ライン圧制御デー
タを設定し、通常のライン圧制御のままでロークラッチ
圧制御によりニュートラル制御を実行し、ロークラッチ
圧制御を中止し、ライン圧制御を特別なライン圧制御特
性データに基づき発進時制御を実行する装置としたた
め、発進時制御での特別なライン圧制御から発進時制御
終了後の通常のライン圧制御へ急激にライン圧を上昇変
化させることなくスムーズに移行することができる。
をそれぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド
２４とライン圧デューティソレノイド２３により制御す
るシステムとし、ライン圧制御側には、スロットル開度
Ｔｖｏに対して高ゲインの通常ライン圧制御データとス
ロットル開度に対して低ゲインの特別ライン圧制御デー
タを設定し、通常のライン圧制御のままでロークラッチ
圧制御によりニュートラル制御を実行し、ロークラッチ
圧制御を中止し、ライン圧制御を特別なライン圧制御特
性データに基づき発進時制御を実行する装置としたた
め、発進時制御での特別なライン圧制御から発進時制御
終了後の通常のライン圧制御へ急激にライン圧を上昇変
化させることなくスムーズに移行することができる。
【００６７】（実施の形態２）実施の形態２は請求項５
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御
装置である。
【００６８】実施の形態２の装置は、実施の形態１の装
置と同様に、ロークラッチ圧ＰL/Cとライン圧ＰL をそ
れぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド２４
とライン圧デューティソレノイド２３により制御するシ
ステムとしている。そして、ニュートラル制御は、アク
セル開度に対応する通常のライン圧制御のままでローク
ラッチ圧制御により実行し、発進時制御は、図１０に示
すように、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度に
かかわらず一定のライン圧を維持したままでロークラッ
チ圧制御により実行する装置とした例である。よって、
実施の形態２では下記の特徴を有する。
置と同様に、ロークラッチ圧ＰL/Cとライン圧ＰL をそ
れぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド２４
とライン圧デューティソレノイド２３により制御するシ
ステムとしている。そして、ニュートラル制御は、アク
セル開度に対応する通常のライン圧制御のままでローク
ラッチ圧制御により実行し、発進時制御は、図１０に示
すように、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度に
かかわらず一定のライン圧を維持したままでロークラッ
チ圧制御により実行する装置とした例である。よって、
実施の形態２では下記の特徴を有する。
【００６９】(5) ライン圧制御に影響されないロークラ
ッチ圧制御により、ニュートラル制御から発進時制御へ
スムーズに制御モードを移行させることができる。
ッチ圧制御により、ニュートラル制御から発進時制御へ
スムーズに制御モードを移行させることができる。
【００７０】（その他の実施の形態）実施の形態１，２
では、ロークラッチ圧を直接デューティソレノイドによ
り制御する例を示したが、前進締結要素の作動圧回路の
途中に設けられたアキュムレータの背圧制御により前進
締結要素圧を制御するようにしても良い。
では、ロークラッチ圧を直接デューティソレノイドによ
り制御する例を示したが、前進締結要素の作動圧回路の
途中に設けられたアキュムレータの背圧制御により前進
締結要素圧を制御するようにしても良い。
【００７１】実施の形態１，２では、ロークラッチ圧Ｐ
L/C とライン圧ＰL をそれぞれ独立に制御できる自動変
速機への適用例を示したが、ライン圧ＰL のみを外部か
らの指令にて制御できる自動変速機へも適用することが
でき、この場合、通常とは異なるライン圧制御によりニ
ュートラル制御を行ない、実施の形態１と同様の特別な
ライン圧制御により発進時制御を行なう（請求項６に対
応）。
L/C とライン圧ＰL をそれぞれ独立に制御できる自動変
速機への適用例を示したが、ライン圧ＰL のみを外部か
らの指令にて制御できる自動変速機へも適用することが
でき、この場合、通常とは異なるライン圧制御によりニ
ュートラル制御を行ない、実施の形態１と同様の特別な
ライン圧制御により発進時制御を行なう（請求項６に対
応）。
【００７２】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、前進走
行レンジで締結される前進締結要素の作動圧を、前進走
行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離
しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前
進締結要素が締結容量を持たない程度に油圧制御するニ
ュートラル制御手段を備えた自動変速機のニュートラル
制御装置において、ニュートラル制御中にアクセル踏み
込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断さ
れると、前記不成立判断時から前進締結要素が十分に締
結容量を持つまでの間、通常とは異なるライン圧制御を
行なう発進時制御手段を設けたため、クリープ防止のニ
ュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショッ
クを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得ることができ
る。
行レンジで締結される前進締結要素の作動圧を、前進走
行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離
しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前
進締結要素が締結容量を持たない程度に油圧制御するニ
ュートラル制御手段を備えた自動変速機のニュートラル
制御装置において、ニュートラル制御中にアクセル踏み
込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断さ
れると、前記不成立判断時から前進締結要素が十分に締
結容量を持つまでの間、通常とは異なるライン圧制御を
行なう発進時制御手段を設けたため、クリープ防止のニ
ュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショッ
クを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得ることができ
る。
【００７３】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、ニ
ュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジン回転
数計測手段とタービン回転数計測手段からのエンジン回
転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、こ
の偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行なう手
段としたため、上記効果に加え、タービン回転数により
前進締結要素の滑り量が監視され、前進締結要素の滑り
締結容量がエンジン回転数に応じた適正な容量に保た
れ、確実なクリープ防止を達成できる。
記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、ニ
ュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジン回転
数計測手段とタービン回転数計測手段からのエンジン回
転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、こ
の偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行なう手
段としたため、上記効果に加え、タービン回転数により
前進締結要素の滑り量が監視され、前進締結要素の滑り
締結容量がエンジン回転数に応じた適正な容量に保た
れ、確実なクリープ防止を達成できる。
【００７４】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、発進時制御手段を、ニュートラル制御条件
の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値
以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行
なう手段としたため、上記請求項１，２記載の発明の効
果に加え、油温等の変化する環境因子に影響を受けない
適正な発進制御の終了タイミングを得ることができる。
または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、発進時制御手段を、ニュートラル制御条件
の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値
以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行
なう手段としたため、上記請求項１，２記載の発明の効
果に加え、油温等の変化する環境因子に影響を受けない
適正な発進制御の終了タイミングを得ることができる。
【００７５】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立
に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧
制御手段を設け、ライン圧制御手段には、スロットル開
度に対して高ゲインの通常ライン圧制御特性とスロット
ル開度に対して低ゲインの特別ライン圧制御特性を設定
し、ニュートラル制御手段を、通常のライン圧制御のま
まで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行
する手段とし、発進時制御手段を、前進締結要素圧をゼ
ロまたは一定圧制御のままとし、ライン圧制御を特別ラ
イン圧制御特性に基づき発進時制御を実行する手段とし
たため、上記請求項１〜３記載の発明の効果に加え、発
進時制御での特別なライン圧制御から発進時制御終了後
の通常のライン圧制御へ急激にライン圧を上昇変化させ
ることなくスムーズに移行することができる。
ないし請求項３記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立
に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧
制御手段を設け、ライン圧制御手段には、スロットル開
度に対して高ゲインの通常ライン圧制御特性とスロット
ル開度に対して低ゲインの特別ライン圧制御特性を設定
し、ニュートラル制御手段を、通常のライン圧制御のま
まで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行
する手段とし、発進時制御手段を、前進締結要素圧をゼ
ロまたは一定圧制御のままとし、ライン圧制御を特別ラ
イン圧制御特性に基づき発進時制御を実行する手段とし
たため、上記請求項１〜３記載の発明の効果に加え、発
進時制御での特別なライン圧制御から発進時制御終了後
の通常のライン圧制御へ急激にライン圧を上昇変化させ
ることなくスムーズに移行することができる。
【００７６】請求項５記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立
に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧
制御手段を設け、ニュートラル制御手段を、アクセル開
度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素
圧制御によりニュートラル制御を実行する手段とし、発
進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル
開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進
締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段とした
ため、上記請求項１〜３記載の発明の効果に加え、ライ
ン圧制御に影響されない前進締結要素圧制御により、ニ
ュートラル制御から発進時制御へスムーズに制御モード
を移行させることができる。
ないし請求項３記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立
に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧
制御手段を設け、ニュートラル制御手段を、アクセル開
度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素
圧制御によりニュートラル制御を実行する手段とし、発
進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル
開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進
締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段とした
ため、上記請求項１〜３記載の発明の効果に加え、ライ
ン圧制御に影響されない前進締結要素圧制御により、ニ
ュートラル制御から発進時制御へスムーズに制御モード
を移行させることができる。
【００７７】請求項６記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、前進締結要素圧をライン圧制御のみにより
行なうライン圧制御手段を設け、通常とは異なるライン
圧制御によりニュートラル制御と発進時制御を行なう手
段としたため、上記請求項１〜３記載の発明の効果に加
え、ライン圧制御手段のみを備えた自動変速機に本願発
明を適用することができる。
ないし請求項３記載の自動変速機のニュートラル制御装
置において、前進締結要素圧をライン圧制御のみにより
行なうライン圧制御手段を設け、通常とは異なるライン
圧制御によりニュートラル制御と発進時制御を行なう手
段としたため、上記請求項１〜３記載の発明の効果に加
え、ライン圧制御手段のみを備えた自動変速機に本願発
明を適用することができる。
【図１】本発明の自動変速機のニュートラル制御装置を
示すクレーム対応図である。
示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のニュートラル制御装置が適用さ
れた自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図であ
る。
れた自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図であ
る。
【図３】実施の形態１のニュートラル制御装置が適用さ
れた自動変速機の締結論理表を示す図である。
れた自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のニュートラル制御装置が適用さ
れた摩擦締結要素，油圧制御部及び電子制御部を示す全
体システム図である。
れた摩擦締結要素，油圧制御部及び電子制御部を示す全
体システム図である。
【図５】実施の形態１の自動変速機のシフトソレノイド
作動表を示す図である。
作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１の自動変速機の変速点特性モデル
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図７】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるニュートラル制御及び発進時制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
行なわれるニュートラル制御及び発進時制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットの
ライン圧制御部に設定されているライン圧制御データを
示す図である。
ライン圧制御部に設定されているライン圧制御データを
示す図である。
【図９】実施の形態１の装置でのニュートラル制御及び
発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態２の装置でのニュートラル制御及
び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】従来装置でのニュートラル制御及び発進時制
御での各特性を示すタイムチャートである。
御での各特性を示すタイムチャートである。
ａ 前進締結要素 ｂ ニュートラル制御手段 ｃ 発進時制御手段 ｄ エンジン回転数計測手段 ｅ タービン回転数計測手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:46 63:12
Claims (6)
- 【請求項１】 前進走行レンジで締結される前進締結要
素の作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且
つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件
が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たな
い程度に油圧制御するニュートラル制御手段を備えた自
動変速機のニュートラル制御装置において、 ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュ
ートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立
判断時から前進締結要素が十分に締結容量を持つまでの
間、通常とは異なるライン圧制御を行なう発進時制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機のニュートラル
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のニュートラ
ル制御装置において、 前記ニュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジ
ン回転数計測手段とタービン回転数計測手段からのエン
ジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求
め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行
なう手段としたことを特徴とする自動変速機のニュート
ラル制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前記発進時制御手段を、ニュートラル制御条件の前記不
成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下とな
るまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行なう手段
としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御
装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制
御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設
け、 前記ライン圧制御手段には、スロットル開度に対して高
ゲインの通常ライン圧制御特性とスロットル開度に対し
て低ゲインの特別ライン圧制御特性を設定し、 前記ニュートラル制御手段を、通常のライン圧制御のま
まで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行
する手段とし、 前記発進時制御手段を、前進締結要素圧をゼロまたは一
定圧制御のままとし、ライン圧制御を特別ライン圧制御
特性に基づき発進時制御を実行する手段としたことを特
徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制
御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設
け、 前記ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する
通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御により
ニュートラル制御を実行する手段とし、 前記発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しア
クセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したまま
で前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段
としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御
装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機のニュートラル制御装置において、 前進締結要素圧をライン圧制御のみにより行なうライン
圧制御手段を設け、 通常とは異なるライン圧制御によりニュートラル制御と
発進時制御を行なう手段としたことを特徴とする自動変
速機のニュートラル制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP21433397A JP3634947B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP21433397A JP3634947B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP3634947B2 JP3634947B2 (ja) | 2005-03-30 |
Family
ID=16654027
Family Applications (1)
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| JP21433397A Expired - Fee Related JP3634947B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
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| JP2010185526A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2013174260A (ja) * | 2012-02-23 | 2013-09-05 | Aisin Aw Co Ltd | 変速機の制御装置および制御方法 |
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1997
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-
1998
- 1998-07-24 US US09/121,994 patent/US5957808A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-08-06 DE DE19835661A patent/DE19835661B4/de not_active Expired - Fee Related
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