JP2024040548A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機で発生する衝撃を抑制すること。【解決手段】車両は、駆動源と、駆動源に接続される変速機であって、トルクコンバータと、油圧式の切替機構と、を含む、変速機と、制御装置と、を備える。制御装置のプロセッサは、記憶媒体に記憶される命令にしたがって、変速機がニュートラルから前進走行に切り替えられる場合、または、ニュートラルから後進走行に切り替えられる場合、トルクコンバータのタービン軸の回転数Ｌ２を取得することと、回転数Ｌ２が単位時間あたりに所定の減少量Ｘｔｈよりも大きく減少するか否かを判定することと、回転数Ｌ２が単位時間あたりに所定の減少量Ｘｔｈよりも大きく減少する場合、次回の同じ切り替えの際に、切替機構の油室へ供給するオイルの圧力Ｐ２を低下させることと、を実行するように構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関する。

車両は、一般的に変速機を備える。変速機は、動力源の回転数を変換し、変換された回転数を車輪に伝える。また、変速機は、前進および後進を切り替えるための油圧式の機構を含む場合がある（本開示において、「切替機構」とも称され得る）。例えば、ドライバは、レバー、スイッチまたはパドル等の選択器によって、前進走行、後進走行、および、ニュートラルを選択することができる。特許文献１は、このような切替機構を含む変速機を開示する。

特開２０１８－４０４２２号公報

上記のような切替機構の評価指標として、例えば、応答の早さ、および、衝撃の程度が使用され得る。例えば、切替機構がニュートラルから前進走行、または、ニュートラルから後進走行に切り替えられる場合、対応する油室にオイルが供給される。応答時間を短縮するためには、オイルを高圧で油室に素早く充填することが考えられる。しかしながら、本発明者は、油圧を増加しても応答時間が短縮されない不感領域を、切替機構が有することを見出した。このような不感領域において、応答時間を短縮するために切替機構が油圧を増加し続ける場合、回転数が急激に変化し、衝撃が増加するおそれがある。

本発明は、変速機で発生する衝撃を抑制することができる車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両は、
駆動源と、
前記駆動源に接続される変速機であって、
前記駆動源に接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続され、前進走行、後進走行およびニュートラルの間で当該変速機を切り替える、油圧式の切替機構と、
を含む、変速機と、
前記駆動源および前記変速機を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
前記プロセッサは、前記命令にしたがって、
前記変速機が前記ニュートラルから前記前進走行に切り替えられる場合、または、前記ニュートラルから前記後進走行に切り替えられる場合、前記トルクコンバータのタービン軸の回転数を取得することと、
前記回転数が単位時間あたりに所定の減少量よりも大きく減少するか否かを判定することと、
前記回転数が前記単位時間あたりに前記所定の減少量よりも大きく減少する場合、次回の同じ切り替えの際に、前記切替機構の油室へ供給するオイルの圧力を低下させることと、
を実行するように構成される。

本発明によれば、変速機で発生する衝撃を抑制することができる。

図１は、実施形態に係る車両を示す概略図である。 図２は、ＥＣＵの機能ブロック図である。 図３は、変速機がニュートラルから前進走行に切り替えられる場合の各種パラメータの推移の一例を示すグラフである。 図４は、ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料および数値等は、理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、明細書および図面において、実質的に同一の機能および構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、実施形態に係る車両１００を示す概略図である。例えば、車両１００は、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）、ガソリン自動車、または、ディーゼル自動車等、エンジン２を備える車両である。本実施形態では、車両１００は、ガソリン自動車である。車両１００は、エンジン（駆動源）２と、変速機３と、シフトレバー（選択器）４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（制御装置）５０と、を備える。車両１００は、その他の様々な構成要素をさらに備えてもよい。

エンジン２は、例えば、１つまたは複数の気筒を含むガソリンエンジンであることができる。エンジン２のクランク軸２ａは、変速機３に接続される。クランク角センサＳ１は、クランク軸２ａの回転数、すなわちエンジン２の回転数を測定する。クランク角センサＳ１は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、測定データをＥＣＵ５０に送信する。

変速機３は、エンジン２の回転数、すなわち、クランク軸２ａの回転数を変換し、変換された回転数を不図示の車輪に伝える。変速機３は、様々なタイプの変速機であってもよい。本実施形態では、変速機３は、チェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）である。変速機３は、トルクコンバータ３０と、切替機構３１と、バリエータＶと、を含む。また、バリエータＶは、プライマリ軸３２と、セカンダリ軸３３と、プライマリプーリ３４と、セカンダリプーリ３５と、チェーン３６と、を含む。変速機３は、その他の構成要素をさらに含んでもよい。

トルクコンバータ３０は、クラッチ機能およびトルク増幅機能を有する。トルクコンバータ３０は、ポンプインペラ３０ａと、タービンランナ３０ｂと、ステータ３０ｃと、タービン軸３０ｄと、ロックアップクラッチ３０ｅと、を含む。トルクコンバータ３０は、その他の構成要素をさらに含んでもよい。

ポンプインペラ３０ａは、エンジン２のクランク軸２ａに接続される。ポンプインペラ３０ａは、クランク軸２ａと一体的に回転し、オイルの流れを生み出す。

タービンランナ３０ｂは、ポンプインペラ３０ａに対向するように配置される。タービンランナ３０ｂは、オイルを介してポンプインペラ３０ａの回転力を受ける。タービンランナ３０ｂは、タービン軸３０ｄに接続される。タービン軸３０ｄは、タービンランナ３０ｂと一体的に回転する。回転角度センサＳ２は、タービン軸３０ｄの回転数を測定する。回転角度センサＳ２は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、測定データをＥＣＵ５０に送信する。

ステータ３０ｃは、ポンプインペラ３０ａとタービンランナ３０ｂとの間に配置される。ステータ３０ｃは、タービンランナ３０ｂからの排出流を整流し、ポンプインペラ３０ａに流れを戻す。これによって、トルクが増幅される。

ロックアップクラッチ３０ｅは、クランク軸２ａをタービン軸３０ｄに直接的に結合する。ロックアップクラッチ３０ｅがクランク軸２ａに係合しない場合、クランク軸２ａのトルクは、増幅されてタービン軸３０ｄに伝えられる。ロックアップクラッチ３０ｅがクランク軸２ａに係合する場合、クランク軸２ａのトルクは、直接的にタービン軸３０ｄに伝えられる。

切替機構３１は、駆動輪を正転と逆転との間で切り替える。すなわち、切替機構３１は、車両１００を前進走行と後進走行との間で切り替える。例えば、切替機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３１ａと、前進クラッチ３１ｂと、後進クラッチ３１ｃと、を備える。切替機構３１は、前進クラッチ３１ｂおよび後進クラッチ３１ｃを制御することにより、変速機３を、前進走行、後進走行およびニュートラルの間で切り替える。

前進クラッチ３１ｂは油室Ｃ１を含み、この油室Ｃ１には、前進クラッチ３１ｂを接続するためのオイルが供給される。後進クラッチ３１ｃは油室Ｃ２を含み、この油室Ｃ２には、後進クラッチ３１ｃを接続するためのオイルが供給される。切替機構３１は、プライマリ軸３２に接続される。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられる。プライマリプーリ３４は、固定シーブ３４ａと、可動シーブ３４ｂと、を含む。固定シーブ３４ａは、プライマリ軸３２に固定される。可動シーブ３４ｂは、固定シーブ３４ａに対向する。可動シーブ３４ｂは、プライマリ軸３２の軸方向に摺動可能であり、かつ、プライマリ軸３２に対して相対回転不能に構成される。プライマリプーリ３４は、固定シーブ３４ａと、可動シーブ３４ｂとの間の間隔、すなわち、プーリ溝幅が変更可能に構成される。

セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられる。セカンダリプーリ３５は、固定シーブ３５ａと、可動シーブ３５ｂと、を含む。固定シーブ３５ａは、セカンダリ軸３３に固定される。可動シーブ３５ｂは、固定シーブ３５ａに対向する。可動シーブ３５ｂは、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動可能であり、かつ、セカンダリ軸３３に対して相対回転不能に構成される。セカンダリプーリ３５は、固定シーブ３５ａと、可動シーブ３５ｂとの間のプーリ溝幅が変更可能に構成される。
構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、チェーン３６が架け渡される。バリエータＶでは、プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３５の各々のプーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させる。これによって、バリエータＶは、変速比を無段階で変更する。

プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂは、油室Ｃ３を含み、セカンダリプーリ３５の可動シーブ３５ｂは、油室Ｃ４を含む。油室Ｃ３，Ｃ４の各々には、プーリ比（変速比）を変化させるための油圧と、チェーン３６の滑りを防止するための油圧とが供給される。

変速機３は、油室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４にオイルを供給するためのバルブボディ４０を含む。例えば、バルブボディ４０には、コントロールバルブ機構が組み込まれる。このコントロールバルブ機構は、例えば、油流路に設けられる１つまたは複数のスプールバルブと、当該スプールバルブを動かす１つまたは複数のソレノイドバルブと、を含む。バルブボディ４０は、これらのバルブによって油圧油路を開閉することで、不図示のオイルポンプから供給されるオイルを、調整された圧力で各油室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４に供給する。例えば、バルブボディ４０は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、バルブボディ４０のソレノイドバルブを制御することによって、各油室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４に供給されるオイルの圧力を調整する。各油室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４に付与される油圧は、例えば、オイルポンプから供給される油圧に基づいて算出可能である。特に、バルブボディ４０は、前進クラッチ３１ｂの油室Ｃ１、および、後進クラッチ３１ｃの油室Ｃ２へのオイルの圧力を調整するための油流路４１を含む。

シフトレバー４は、例えば、パーキング（Ｐレンジ）、後進走行（Ｒレンジ）、ニュートラル（Ｎレンジ）、前進走行（Ｄレンジ）およびマニュアル（Ｍレンジ）を含む。シフトレバー４は、他のレンジをさらに含んでもよい。また、他の実施形態では、シフトレバー４に代えて、スイッチまたはパドル等の他の選択器が使用されてもよい。

シフトレバー４によってＤレンジが選択される場合、油流路４１は、前進クラッチ３１ｂの油室Ｃ１にオイルを供給すると共に、後進クラッチ３１ｃの油室Ｃ２からオイルを排出する。これによって、前進クラッチ３１ｂが接続され、かつ、後進クラッチ３１ｃが解放される。この場合、タービン軸３０ｄの回転がプライマリ軸３２に伝達され、車両１００が前進する。

シフトレバー４によってＲレンジが選択される場合、油流路４１は、後進クラッチ３１ｃの油室Ｃ２にオイルを供給すると共に、前進クラッチ３１ｂの油室Ｃ１からオイルを排出する。これによって、前進クラッチ３１ｂが解放され、かつ、後進クラッチ３１ｃが接続される。この場合、遊星歯車列３１ａが作動され、タービン軸３０ｄの回転は、プライマリ軸３２に逆転されて伝達される。したがって、車両１００は後進する。

シフトレバー４によってＮレンジまたはＰレンジが選択される場合、油流路４１は、前進クラッチ３１ｂの油室Ｃ１および後進クラッチ３１ｃの油室Ｃ２の各々からオイルを排出する。これによって、前進クラッチ３１ｂおよび後進クラッチ３１ｃは解放される。この場合、タービン軸３０ｄは、プライマリ軸３２から切り離され、タービン軸３０ｄの回転はプライマリ軸３２に伝達されない。

ＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵ等の１または複数のプロセッサ５１と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の１または複数の記憶媒体５２と、１または複数のコネクタ５３と、を含む。ＥＣＵ５０は、他の構成要素をさらに有してもよい。ＥＣＵ５０の構成要素は、バスによって互いに通信可能に接続される。記憶媒体５２は、プロセッサ５１によって実行される１または複数のプログラムを記憶する。プログラムは、プロセッサ５１に対する命令を含む。本開示に示されるＥＣＵ５０の動作は、記憶媒体５２に記憶された命令をプロセッサ５１で実行することによって、実現される。ＥＣＵ５０は、コネクタ５３を介して車両１００の構成要素と通信可能に接続される。

図２は、ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。プロセッサ５１は、シフトレバー４が、ＮレンジからＤレンジに切り替えられる場合、および、ＮレンジからＲレンジに切り替えられる場合に、応答の早さを調整するための第１調整部５４と、衝撃の程度を調整するための第２調整部５５と、として機能する。

図３は、変速機３がニュートラルから前進走行に切り替えられる場合、すなわち、シフトレバー４がＮレンジからＤレンジに切り替えられる場合の、各種パラメータの推移の一例を示すグラフである。この例では、油流路４１が、前進クラッチ３１ｂの油室Ｃ１にオイルを供給する。なお、変速機３がニュートラルから後進走行に切り替えられる場合、すなわち、シフトレバー４がＮレンジからＲレンジに切り替えられる場合にも、各種パラメータは、同様な推移を示す。この場合、油流路４１は、後進クラッチ３１ｃの油室Ｃ２にオイルを供給する。

図３の（ａ）、（ｂ）および（ｃ）において、横軸は時刻を示す。

図３の（ａ）において、縦軸は回転数を示す。破線Ｌ１は、クランク軸２ａの回転数、すなわちエンジン２の回転数を示す。破線Ｌ１は、クランク角センサＳ１によって測定可能である。実線Ｌ２は、タービン軸３０ｄの回転数を示す。例えば、実線Ｌ２は、回転角度センサＳ２によって測定可能である。

図３の（ｂ）において、縦軸は単位時間当たりの回転数の変化量（減少量）、具体的には、１秒間あたりの回転数の変化量を示す。実線Ｌ３は、図３（ａ）のタービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の単位時間当たりの変化量を示す。したがって、実線Ｌ３は、図３（ａ）の実線Ｌ２から算出可能である。

図３の（ｃ）において、縦軸は油圧を示す。実線Ｌ４は、油流路４１から、前進クラッチ３１ｂの油室Ｃ１に与えられるオイルの圧力を示す。実線Ｌ４は、例えば、オイルポンプから油流路４１に供給される油圧に基づいて算出可能である。

図３の例では、時刻ｔ１において、シフトレバー４が、ＮレンジからＤレンジに切り替えられる。時刻ｔ１よりも前は、変速機３はニュートラルであり、エンジン２はアイドリング中である。この場合、タービン軸３０ｄは車輪には接続されず、エンジン２と略一体となって回転する。したがって、図３の（ａ）に示されるように、時刻ｔ１よりも前は、エンジン２の回転数Ｌ１およびタービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の双方がＲ１に維持される。

時刻ｔ１において、シフトレバー４が、ＮレンジからＤレンジに切り替えられると、図３の（ｃ）に示されるように、油流路４１が、油室Ｃ１にオイルを供給し始める。オイルの圧力はＰ１まで増加し、Ｐ１に維持される。続いて、時刻ｔ２において、圧力はＰ２まで減少する。これは油室Ｃ１にオイルを満たす、所謂プリチャージ制御のために行われ、時刻ｔ２において、油室Ｃ１にオイルが満たされるタイミングで一旦圧力をＰ２まで下げる。時刻ｔ２から、圧力はＰ２から徐々に増加される。

続いて、時刻ｔ３において、油室Ｃ１に十分なオイルが供給されると、前進クラッチ３１ｂが接続される。これによって、タービン軸３０ｄと車輪とが接続され、タービン軸３０ｄには、車輪からトルクが負荷される。したがって、図３の（ａ）に示されるように、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２は、時刻ｔ３から減少し始める。同様に、エンジン２の回転数Ｌ１も、時刻ｔ３から減少し始める。この状態では、図３の（ｂ）に示されるように、タービン軸３０ｄの回転数の変化量Ｌ３が減少し始める。

続いて、時刻ｔ４において、図３の（ａ）に示されるように、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２は、Ｒ２に収束する。この状態では、図３の（ｂ）に示されるように、回転数の変化量Ｌ３はゼロに戻る。

上記のようなグラフにおいて、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの応答時間ｔｐ１は、シフトレバー４がＮレンジからＤレンジに切り替えられた後に、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２が減少し始めるまでの時間の長さ、すなわち、前進クラッチ３１ｂを接続するための時間の長さを表す。応答時間ｔｐ１を評価することによって、変速機３の応答の早さを評価することができる。

応答時間ｔｐ１を短縮するためには、油室Ｃ１へのオイルの圧力Ｐ１を高く設定することによって、油室Ｃ１をオイルで満たすための時間の長さを短縮することができる。また、油室Ｃ１へのオイルの圧力Ｐ２を高く設定することによって、前進クラッチ３１ｂをすばやく接続することができる。しかしながら、本発明者は、圧力Ｐ１をある値よりも高く設定すると、圧力Ｐ２を高く設定しても応答時間ｔｐ１がもはや変化しない、不感領域を変速機３が有することを見出した。このような不感領域において、応答時間ｔｐ１を短縮するために圧力Ｐ２が高く設定されると、回転数の変化量Ｌ３が急激に減少し、衝撃が増加するおそれがある。

上記のような知見に基づいて、本実施形態では、プロセッサ５１は、シフトレバー４が、ＮレンジからＤレンジに切り替えられる場合、および、ＮレンジからＲレンジに切り替えられる場合に、上記のように、応答の早さを調整するための第１調整部５４と、衝撃の程度を調整するための第２調整部５５と、として機能する。

第１調整部５４として機能する場合、プロセッサ５１は、応答時間ｔｐ１が、所定の目標値よりも短いか否かを判定する。例えば、応答時間ｔｐ１が目標値よりも短くない場合、プロセッサ５１は、圧力Ｐ１および圧力Ｐ２の少なくとも一方を調整（増加または減少）する。これによって、応答時間ｔｐ１が短縮される。例えば、目標値は、記憶媒体５２に記憶される。

第２調整部５５として機能する場合、プロセッサ５１は、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２が、単位時間あたりに所定の閾値（所定の減少量）Ｘｔｈよりも大きく減少するか否かを判定する。言い換えると、プロセッサ５１は、単位時間あたりのタービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の減少量Ｌ３が、所定の減少量Ｘｔｈよりも大きいか否かを判定する。より具体的には、回転数Ｌ２が変化している期間ｔｐ２における、変化量Ｌ３の最小値Ｘｍｉｎが、閾値Ｘｔｈよりも小さいか否かを判定する。例えば、閾値Ｘｔｈは、許容可能な最大の衝撃を引き起こす値として、実験または解析によって決定されてもよい。例えば、閾値Ｘｔｈは、記憶媒体５２に記憶される。

図３の（ｂ）に示されるように、変化量Ｌ３の最小値Ｘｍｉｎが閾値Ｘｔｈよりも小さい場合、プロセッサ５１は、次回の同じ切り替えの際に、オイルの圧力Ｐ２を低減する。図３の例では、次回のＮレンジからＤレンジへの切り替えの際に、油室Ｃ１へのオイルの圧力Ｐ２を低減する。

具体的には、プロセッサ５１は、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の単位時間あたりの目標の減少量と、回転数Ｌ２の単位時間あたりの実際の減少量と、の間の差を計算する。例えば、プロセッサ５１は、閾値Ｘｔｈと、変化量Ｌ３の最小値Ｘｍｉｎと、の間の差を計算する。

続いて、プロセッサ５１は、計算された差に所定の第１のゲインを乗ずることによって、補正値を計算する。計算された補正値は、記憶媒体５２に記憶され、次回のＮレンジからＤレンジへの切り替えの際には、圧力Ｐ２から補正値を減じた値が、新たな圧力Ｐ２として使用される。例えば、第１のゲインは、圧力Ｐ２が適切に減少されるように、実験または解析によって決定されてもよい。例えば、第１のゲインは、記憶媒体５２に記憶される。

変速機３がニュートラルから後進走行に切り替えられる場合、すなわち、シフトレバー４がＮレンジからＲレンジに切り替えられる場合にも、同様にして補正値が算出される。この場合には、第１のゲインとは異なる第２のゲインが使用される。これは、ＤレンジとＲレンジではギヤ比等が異なることから、それぞれ最適なゲインが事前に実験等で決定されている。例えば、第２のゲインは、記憶媒体５２に記憶される。次回のＮレンジからＲレンジへの切り替えの際には、圧力Ｐ２から補正値を減じた値が、新たな圧力Ｐ２として使用される。

続いて、ＥＣＵ５０の動作について説明する。

図４は、ＥＣＵ５０の動作を示すフローチャートである。図４に示される動作は、シフトレバー４がＮレンジからＤレンジに切り替えられる場合、および、シフトレバー４がＮレンジからＲレンジに切り替えられる場合に開始される。

ＥＣＵ５０のプロセッサ５１は、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２を取得する（ステップＳ１００）。例えば、プロセッサ５１は、回転角度センサＳ２から、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２を受信する。

プロセッサ５１は、取得したタービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の推移に基づいて、応答時間ｔｐ１が目標値よりも短いか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２において、応答時間ｔｐ１が目標値よりも短くない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、圧力Ｐ１および圧力Ｐ２の少なくとも一方を調整し（ステップＳ１０４）、一連の動作を終了する。

ステップＳ１０２において、応答時間ｔｐ１が目標値よりも短い場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、取得したタービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の推移に基づいて、回転数Ｌ２が、単位時間あたりに閾値Ｘｔｈよりも大きく減少したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。例えば、プロセッサ５１は、回転数Ｌ２が変化している期間ｔｐ２における、変化量Ｌ３の最小値Ｘｍｉｎが、閾値Ｘｔｈよりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ１０６において、回転数Ｌ２が単位時間あたりに閾値Ｘｔｈよりも大きく減少しなかった場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、圧力Ｐ２を維持し（ステップＳ１０８）、一連の動作を終了する。

ステップＳ１０６において、回転数Ｌ２が単位時間あたりに閾値Ｘｔｈよりも大きく減少した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、補正値を計算する（ステップＳ１１０）。例えば、プロセッサ５１は、閾値Ｘｔｈと最小値Ｘｍｉｎとの間の差を計算し、計算された差に第１のゲインを乗ずる。ＮレンジからＲレンジへの切り替えの場合には、計算された差に第２のゲインを乗ずる。プロセッサ５１は、一連の動作を終了する。計算された補正値は、記憶媒体５２に記憶され、次回の同じ切り替えの際には、圧力Ｐ２から補正値を減じた値が、新たな圧力Ｐ２として使用される。

以上のような車両１００は、エンジン２と、エンジン２に接続される変速機３と、エンジン２および変速機３を制御するＥＣＵ５０と、を備える。変速機３は、エンジン２に接続されるトルクコンバータ３０と、トルクコンバータ３０に接続され、前進走行、後進走行およびニュートラルの間で変速機３を切り替える油圧式の切替機構３１と、を含む。ＥＣＵ５０は、１または複数のプロセッサ５１と、プロセッサ５１によって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体５２と、を含む。プロセッサ５１は、命令にしたがって、変速機３がニュートラルから前進走行に切り替えられる場合、または、ニュートラルから後進走行に切り替えられる場合、トルクコンバータ３０のタービン軸３０ｄの回転数Ｌ２を取得することと、回転数Ｌ２が単位時間あたりに所定の減少量Ｘｔｈよりも大きく減少するか否かを判定することと、回転数Ｌ２が単位時間あたりに所定の減少量Ｘｔｈよりも大きく減少する場合、次回の同じ切り替えの際に、切替機構３１の油室Ｃ１，Ｃ２へ供給するオイルの圧力Ｐ２を低下させることと、を実行するように構成される。このような構成によれば、タービン軸３０ｄの回転数Ｌ２の変化量Ｌ３が、許容可能な衝撃を引き起こす閾値Ｘｔｈよりも小さくなるように、圧力Ｐ２を補正することができる。したがって、変速機３で発生する衝撃を抑制することができる。

また、車両１００では、オイルの圧力Ｐ２を低下させることは、回転数Ｌ２の単位時間あたりの目標の減少量（例えば、閾値Ｘｔｈ）と、回転数Ｌ２の単位時間あたりの実際の減少量（例えば、最小値Ｘｍｉｎ）と、の間の差を計算することと、この差に所定のゲインを乗ずることによって補正値を計算することと、今回の切り替えの際のオイルの圧力Ｐ２から補正値を減ずることと、を含み、所定のゲインは、変速機３がニュートラルから前進走行に切り替えられる場合に計算に使用される第１のゲインと、変速機３がニュートラルから後進走行に切り替えられる場合に計算に使用され、第１のゲインとは異なる第２のゲインと、を含む。このような構成によれば、ニュートラルから前進走行への切り替え、および、ニュートラルから後進走行への切り替えの各々に対して、適したゲインを設定することができる。

また、車両１００では、プロセッサ５１は、命令にしたがって、変速機３の切り替えが入力された後に回転数Ｌ２が減少し始めるまでの応答時間ｔｐ１が、所定の目標値よりも短いか否かを判定すること、を実行するように構成され、回転数Ｌ２が単位時間あたりに所定の閾値Ｘｔｈよりも大きく減少するか否かを判定することは、応答時間ｔｐ１が所定の目標値よりも短い場合に実行される。このような構成によれば、変速機３の応答の早さおよび衝撃の程度の双方を調整することができる。

以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記実施形態のＥＣＵ５０のステップは、上記の順番で実施されなくてもよく、技術的に矛盾が生じない限りにおいて、異なる順番で実施されてもよい。

例えば、上記の実施形態では、次回のオイルの圧力Ｐ２を計算することは、回転数Ｌ２の単位時間あたりの目標の減少量（例えば、閾値Ｘｔｈ）と、回転数Ｌ２の単位時間あたりの実際の減少量（例えば、最小値Ｘｍｉｎ）と、の間の差を計算することと、この差に所定のゲインを乗ずることによって補正値を計算することと、今回のオイルの圧力Ｐ２から補正値を減ずることと、を含む。他の実施形態では、次回のオイルの圧力Ｐ２の計算に、他の式が使用されてもよい。

例えば、上記の実施形態では、今回の圧力Ｐ２から補正値を減じた値が、次回の圧力Ｐ２として使用される。他の実施形態では、補正値は、今回の圧力Ｐ２に対する割合であってもよい（０<補正値<１）。例えば、今回の圧力Ｐ２に補正値を乗じた値が、次回の圧力Ｐ２として使用されてもよい。

また、上記の実施形態では、補正値は、目標の減少量と実際の減少量との間の差を用いる一次式によって計算される。他の実施形態では、補正値は、目標の減少量と実際の減少量との間の差を用いる二次式等の他のｎ次式によって計算されてもよい。

２ エンジン（駆動源）
３ 変速機
３０ トルクコンバータ
３０ｄ タービン軸
３１ 切替機構
５０ ＥＣＵ（制御装置）
５１ プロセッサ
５２ 記憶媒体
１００ 車両
Ｃ１ 油室
Ｃ２ 油室
Ｌ２ タービン軸の回転数
Ｐ２ オイルの圧力
ｔｐ１ 応答時間
Ｘｔｈ 閾値（所定の減少量）

Claims (3)

1. 駆動源と、
   前記駆動源に接続される変速機であって、
   前記駆動源に接続されるトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータに接続され、前進走行、後進走行およびニュートラルの間で当該変速機を切り替える、油圧式の切替機構と、
   を含む、変速機と、
   前記駆動源および前記変速機を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
   前記プロセッサは、前記命令にしたがって、
   前記変速機が前記ニュートラルから前記前進走行に切り替えられる場合、または、前記ニュートラルから前記後進走行に切り替えられる場合、前記トルクコンバータのタービン軸の回転数を取得することと、
   前記回転数が単位時間あたりに所定の減少量よりも大きく減少するか否かを判定することと、
   前記回転数が前記単位時間あたりに前記所定の減少量よりも大きく減少する場合、次回の同じ切り替えの際に、前記切替機構の油室へ供給するオイルの圧力を低下させることと、
   を実行するように構成される、
   車両。
2. 前記オイルの圧力を低下させることは、
   前記回転数の前記単位時間あたりの目標の減少量と、前記回転数の前記単位時間あたりの実際の減少量と、の間の差を計算することと、
   前記差に所定のゲインを乗ずることによって補正値を計算することと、
   今回の切り替えの際の前記オイルの圧力から前記補正値を減ずることと、
   を含み、
   前記所定のゲインは、
   前記変速機が前記ニュートラルから前記前進走行に切り替えられる場合に前記補正値の計算に使用される第１のゲインと、
   前記変速機が前記ニュートラルから前記後進走行に切り替えられる場合に前記補正値の計算に使用され、前記第１のゲインとは異なる第２のゲインと、
   を含む、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記プロセッサは、前記命令にしたがって、
   前記変速機の前記切り替えが入力された後に前記回転数が減少し始めるまでの応答時間が、所定の目標値よりも短いか否かを判定すること、
   を実行するように構成され、
   前記回転数が前記単位時間あたりに前記所定の減少量よりも大きく減少するか否かを判定することは、前記応答時間が前記所定の目標値よりも短い場合に実行される、
   請求項１または２に記載の車両。

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