JP5038804B2

JP5038804B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP5038804B2
Application number: JP2007197875A
Authority: JP
Inventors: 真飯島; 貴博木下; 隆広瀬; 秀樹佐藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-07-30
Filing date: 2007-07-30
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2027-07-30
Also published as: JP2009030775A

Description

本発明は、エンジンと変速機との間にトルクコンバータを備える車両用制御装置に関する。

エンジン動力を自動変速機に対して滑らかに伝達するため、エンジンと自動変速機との間にはトルクコンバータが組み込まれている。このトルクコンバータは、エンジンのクランク軸に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、ポンプインペラおよびタービンランナの間に配置されるステータとによって構成されている。また、トルクコンバータ内には作動流体が供給されており、トルクコンバータは作動流体を介してポンプインペラからタービンランナに動力を伝達する滑り要素となっている。しかしながら、滑り要素であるトルクコンバータを組み込むようにすると、発進加速時にはトルクを増幅させながら滑らかに動力を伝達することが可能であるが、定常走行時には動力伝達効率を低下させてしまうことになっていた。

この問題を解消するため、トルクコンバータには動力伝達効率を高めるロックアップクラッチが組み込まれており、このロックアップクラッチによってエンジンのクランク軸と自動変速機の入力軸とを直結させるようにしている。また、ロックアップクラッチを制御する際には、車速とスロットル開度とに基づき所定の特性線図を参照してロックアップクラッチを制御することになるが、この特性線図は平坦路を前提に設定されることから、登坂路を走行する際にはロックアップクラッチを適切に制御することが困難となっていた。そこで、車速、スロットル開度および路面勾配をパラメータとした特性マップを参照してロックアップクラッチを制御することにより、ロックアップクラッチの締結タイミングを適切に設定するようにした制御装置が提案されている(たとえば、特許文献１参照)。
特開２００４−１００９０３号公報

しかしながら、車速、スロットル開度および路面勾配をパラメータとした特性マップを用いた場合には、ロックアップ制御に用いられる制御データや制御プログラムの複雑化を招くことになるため、制御装置の低コスト化を図ることが困難となっていた。

本発明の目的は、平坦路や登坂路においてロックアップクラッチを適切に制御することが可能な車両用制御装置の低コスト化を図ることにある。

本発明の車両用制御装置は、エンジンと変速機との間にトルクコンバータを備える車両用制御装置であって、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸とを直結する締結状態と直結を解除する開放状態とに切り換えられるロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの締結により前記ロックアップクラッチを介して動力を伝達するロックアップモードと、前記ロックアップクラッチの開放により前記トルクコンバータを介して動力を伝達するコンバータモードとを切り換えて実行するクラッチ制御手段と、前記コンバータモードの実行時間を計測する実行時間計測手段と、走行路の勾配を算出する勾配算出手段と、前記勾配に基づいてロックアップ禁止時間を設定する禁止時間設定手段とを有し、前記クラッチ制御手段は、前記実行時間が前記ロックアップ禁止時間を経過するまで前記ロックアップクラッチの締結を禁止して前記コンバータモードを維持することを特徴とする。

本発明の車両用制御装置は、前記禁止時間設定手段は、前記勾配が大きくなるときには前記ロックアップ禁止時間を長く設定する一方、前記勾配が小さくなるときには前記ロックアップ禁止時間を短く設定することを特徴とする。

本発明によれば、走行路の勾配に基づき設定されるロックアップ禁止時間をコンバータモードの実行時間が経過するまで、ロックアップクラッチの締結を禁止してコンバータモードを維持するようにしたので、平坦路や登坂路においてロックアップクラッチを適切に制御することが可能となる。このように、簡単な構成によってロックアップクラッチを適切に制御することができるため、車両用制御装置の低コスト化を図ることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載される無段変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、この無段変速機(変速機)１０はベルトドライブ式の無段変速機であり、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、この変速機構１４を介してプライマリ軸１２の回転はセカンダリ軸１３に伝達される。そして、セカンダリ軸１３の回転は減速機構１５やデファレンシャル機構１６を介して左右の駆動輪１７，１８に伝達されることになる。

プライマリ軸１２にはプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０はプライマリ軸１２に一体となった固定シーブ２０ａと、これに対向するとともにプライマリ軸１２に対して軸方向に摺動自在となる可動シーブ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３にはセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１はセカンダリ軸１３に一体となった固定シーブ２１ａと、これに対向するとともにセカンダリ軸１３に対して軸方向に摺動自在となる可動シーブ２１ｂとを有している。プライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２１には駆動ベルト２２が巻き掛けられており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との溝幅を変化させて駆動ベルト２２の巻き付け径を調整することにより、プライマリ軸１２の回転を無段階に変速させてセカンダリ軸１３に伝達することが可能となっている。

プライマリプーリ２０の溝幅を変化させるため、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定され、可動シーブ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とプライマリシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。一方、セカンダリプーリ２１の溝幅を変化させるため、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定され、可動シーブ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が固定されており、プランジャ２６とセカンダリシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ２０，２１の溝幅は、作動油室２５に供給されるプライマリ圧と作動油室２８に供給されるセカンダリ圧とを調圧することによって設定される。

また、プライマリプーリ２０にエンジン動力を伝達するため、エンジン１１と無段変速機１０との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０は、フロントカバー３２を介してクランク軸１１ａに連結されるポンプインペラ３０ａと、これに対向するとともにタービン軸３３に連結されるタービンランナ３０ｂと、ポンプインペラ３０ａとタービンランナ３０ｂとの間に配置されるステータ３０ｃとを有している。このトルクコンバータ３０は作動油を介してエンジン動力を伝達する滑り要素であるため、トルクコンバータ３０内には出力軸であるクランク軸１１ａと入力軸であるタービン軸３３とを直結して動力伝達効率を向上させるためのロックアップクラッチ３４が組み込まれている。

ロックアップクラッチ３４は、フロントカバー３２とタービンランナ３０ｂとの間に組み込まれるロックアップピストン３４ａによって構成されており、このロックアップピストン３４ａは軸方向に移動自在となってタービン軸３３に装着されている。また、トルクコンバータ３０内に収容されるロックアップピストン３４ａを境に、タービンランナ３０ｂ側にはアプライ室３４ｂが区画されており、フロントカバー３２側にはリリース室３４ｃが区画されている。アプライ室３４ｂ内の圧力をリリース室３４ｃよりも高く制御することにより、ロックアップピストン３４ａをフロントカバー３２に押し付けることができ、クランク軸１１ａとタービン軸３３とを直結する締結状態にロックアップクラッチ３４を制御することが可能となる。一方、リリース室３４ｃ内の圧力をアプライ室３４ｂよりも高く制御することにより、ロックアップピストン３４ａをフロントカバー３２から引き離すことができ、クランク軸１１ａとタービン軸３３との直結を解除する開放状態にロックアップクラッチ３４を制御することが可能となる。なお、アプライ室３４ｂとリリース室３４ｃとの圧力を調整することにより、ロックアップクラッチ３４をスリップ状態、つまり半クラッチ状態に制御することも可能である。

また、前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３５、前進用クラッチ３６および後退用ブレーキ３７を備えており、前進用クラッチ３６や後退用ブレーキ３７を作動させることにより、エンジン動力の伝達経路を切り換えることが可能となっている。前進用クラッチ３６および後退用ブレーキ３７を共に開放すると、タービン軸３３とプライマリ軸１２とは切り離され、前後進切換機構３１はプライマリプーリ２０に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ３７を開放して前進用クラッチ３６を締結することにより、前後進切換機構３１はタービン軸３３の回転をそのままプライマリプーリ２０に伝達する前進状態に切り換えられる。さらに、前進用クラッチ３６を開放して後退用ブレーキ３７を締結することにより、前後進切換機構３１はタービン軸３３の回転を逆転してプライマリプーリ２０に伝達する後退状態に切り換えられる。

図２は無段変速機１０の制御系を示す概略図である。図２に示すように、プライマリプーリ２０、セカンダリプーリ２１、トルクコンバータ３０等に対して作動油を供給するため、油圧制御系にはエンジン１１に駆動されるオイルポンプ４０が設けられている。オイルポンプ４０の吐出口に接続されるセカンダリ圧路４１は、セカンダリプーリ２１の作動油室２８に接続されるとともにセカンダリ圧制御弁４２の調圧ポート４２ａに接続されている。このセカンダリ圧制御弁４２を介して調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧は、駆動ベルト２２に滑りを生じさせることのないように、エンジントルクや変速比等に基づいて調圧されることになる。また、セカンダリ圧路４１はプライマリ圧制御弁４３の入力ポート４３ａに接続されており、プライマリ圧制御弁４３の出力ポート４３ｂから延びるプライマリ圧路４４はプライマリプーリ２０の作動油室２５に接続されている。このプライマリ圧制御弁４３を介して調圧されるプライマリ圧は、目標変速比に向けてプライマリプーリ２０の溝幅を制御するように、目標変速比やセカンダリ圧等に基づいて調圧されることになる。

なお、プライマリ圧はセカンダリ圧を減圧した圧力であるが、作動油室２５の受圧面積は作動油室２８に比べて大きく設定されるため、プライマリ圧を制御することにより、プライマリプーリ２０の溝幅を変化させるとともに、駆動ベルト２２を介してセカンダリプーリ２１の溝幅を変化させることが可能となる。また、セカンダリ圧制御弁４２およびプライマリ圧制御弁４３は電磁圧力制御弁であり、後述するＣＶＴ制御ユニット６０からソレノイド４２ｂ，４３ｃに供給される電流を制御することにより、セカンダリ圧とプライマリ圧とを調圧することが可能となっている。また、オイルポンプ４０から吐出された作動油を減圧してセカンダリ圧を調圧する際に、セカンダリ圧制御弁４２の排出ポート４２ｃから作動油が排出されることになるが、この作動油は排出ポート４２ｃに接続される潤滑圧路４５から駆動ベルト２２等の摺動部位に潤滑油として供給されている。

続いて、トルクコンバータ３０内のロックアップクラッチ３４に対する作動油の供給経路について説明する。図２に示すように、トルクコンバータ３０とセカンダリ圧路４１との間にはクラッチ圧制御弁５０およびスイッチ弁５１が設けられている。セカンダリ圧路４１から分岐する分岐油路５２はクラッチ圧制御弁５０の入力ポート５０ａに接続されており、クラッチ圧制御弁５０の出力ポート５０ｂから延びるクラッチ圧路５３はスイッチ弁５１に接続されている。また、潤滑圧路４５から分岐する分岐油路５４はスイッチ弁５１に対して接続されている。さらに、クラッチ圧路５３や潤滑圧路４５から作動油が供給されるスイッチ弁５１には、トルクコンバータ３０のアプライ室３４ｂに連通するアプライ圧路５５とリリース室３４ｃに連通するリリース圧路５６とが接続されている。

また、クラッチ圧制御弁５０やスイッチ弁５１の図示しないパイロット圧室にはパイロット弁５７，５８が接続されており、これらのパイロット弁５７，５８はＣＶＴ制御ユニット６０からの制御信号に応じてパイロット圧を出力する構造となっている。クラッチ圧制御弁５０は圧力制御弁として機能するようになっており、パイロット弁５７からのパイロット圧に応じてクラッチ圧を調圧することが可能となっている。また、スイッチ弁５１は油路切換弁として機能するようになっており、パイロット弁５８からのパイロット圧を制御することによって、スイッチ弁５１内の図示しないスプール弁軸を締結位置と開放位置とに切り換えることが可能となる。スイッチ弁５１のスプール弁軸を締結位置に切り換えるようにすると、クラッチ圧路５３とアプライ圧路５５とを連通させることができ、リリース圧路５６と排出油路５９ａとを連通させることができるため、アプライ圧路５５からアプライ室３４ｂにクラッチ圧を供給することが可能となり、リリース圧路５６からリリース室３４ｃの作動油を排出することが可能となる。一方、スイッチ弁５１のスプール弁軸を開放位置に切り換えるようにすると、アプライ圧路５５と排出油路５９ｂとを連通させることができ、分岐油路５４とリリース圧路５６とを連通させることができるため、アプライ圧路５５からアプライ室３４ｂの作動油を排出することが可能となり、リリース圧路５６からリリース室３４ｃに潤滑圧を供給することが可能となる。なお、クラッチ圧路５３は前述した前後進切換機構３１にも接続されており、クラッチ圧が前進用クラッチ３６や後退用ブレーキ３７に対して供給されるようになっている。

このような油圧制御系に対して制御信号を出力するＣＶＴ制御ユニット６０は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納されており、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力される。ＣＶＴ制御ユニット６０に検出信号を出力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０の回転数を検出するプライマリ回転数センサ６１、セカンダリプーリ２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ６２、車速を検出する車速センサ６３、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６４、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ６５、走行レンジを選択するセレクトレバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ６６等が設けられている。また、ＣＶＴ制御ユニット６０にはエンジン制御ユニット６７が接続されており、エンジン制御ユニット６７からエンジン回転数やエンジントルク等のエンジン制御情報が出力されている。

以下、本発明の一実施の形態である車両用制御装置によるロックアップクラッチ３４の締結制御について説明する。図３は車両用制御装置のロックアップ制御系を示すブロック図である。図３に示すように、ＣＶＴ制御ユニット６０は、ロックアップクラッチ３４を制御するクラッチ制御手段としてロックアップ制御部７０を備えている。このロックアップ制御部７０は、入力される車速Ｖやスロットル開度Ｔｏに基づいて所定の特性線図を参照することにより、ロックアップクラッチ３４の締結によりロックアップクラッチ３４を介して動力を伝達するロックアップモードと、ロックアップクラッチ３４の開放によりトルクコンバータ３０を介して動力を伝達するコンバータモードとを切り換えて設定する。続いて、設定された制御モードに応じてロックアップ制御部７０から駆動回路部７１に対して制御信号が出力され、駆動回路部７１からパイロット弁５７，５８に対して制御電流が出力される。そして、クラッチ圧制御弁５０やスイッチ弁５１の切換制御が実行され、ロックアップクラッチ３４が締結状態または開放状態に切り換えられることになる。

また、ＣＶＴ制御ユニット６０は、走行路の路面勾配(勾配)Ｉを検出する勾配算出手段としての路面勾配算出部７２を備えるとともに、ロックアップ禁止時間Ｔ１を設定する禁止時間設定手段としての禁止時間設定部７３を備えている。路面勾配算出部７２は入力される車速ＶやエンジントルクＴｅに基づいて路面勾配Ｉを算出し、禁止時間設定部７３は算出された路面勾配Ｉに基づき所定の禁止時間テーブルを参照することにより、ロックアップクラッチ３４の締結を禁止するためのロックアップ禁止時間Ｔ１を設定する。ここで、図４は禁止時間設定部７３によって参照される禁止時間テーブルの一例を示す線図である。図４に示すように、路面勾配Ｉが大きくなるほどロックアップ禁止時間Ｔ１が長く設定される一方、路面勾配Ｉが小さくなるほどロックアップ禁止時間Ｔ１が短く設定されている。さらに、ＣＶＴ制御ユニット６０は、制御モードをロックアップモードからコンバータモードに切り換えた後に、コンバータモードの実行時間Ｔ２を計測する実行時間計測手段としての実行時間計測部７４を備えている。

そして、コンバータモードからロックアップモードへの切り換えを判定する際には、ロックアップ制御部７０においてロックアップ禁止時間Ｔ１と実行時間Ｔ２とを比較判定し、コンバータモードの実行時間Ｔ２がロックアップ禁止時間Ｔ１を上回った場合にのみ、ロックアップクラッチ３４の締結条件を判定するようにしている。すなわち、一旦開放されたロックアップクラッチ３４を再締結する際には、コンバータモードがロックアップ禁止時間Ｔ１を超えて実行されていることが条件となる。つまり、車速Ｖやスロットル開度Ｔｏがロックアップクラッチ３４の締結条件を満足している場合であっても、コンバータモードの実行時間Ｔ２がロックアップ禁止時間Ｔ１を経過していない場合には、ロックアップクラッチ３４を開放するコンバータモードが継続されることになる。

ここで、路面勾配Ｉが小さい平坦路ではロックアップ禁止時間Ｔ１が短く設定される一方、路面勾配Ｉが大きな登坂路ではロックアップ禁止時間Ｔ１が長く設定されている。すなわち、大きな駆動トルクが必要とされない平坦路においては、早めのタイミングでロックアップクラッチ３４が締結されるため、エンジン回転数の不要な上昇を抑制することができ、運転者に違和感を与えることなく平坦路を走行させることが可能となる。一方、大きな駆動トルクが必要とされる登坂路においては、遅めのタイミングでロックアップクラッチ３４が締結されるため、トルクコンバータ３０のトルク増幅効果を十分に利用することができ、運転者に違和感を与えることなく登坂路を走行させることが可能となる。しかも、路面勾配Ｉに応じてロックアップ禁止時間Ｔ１を設定し、このロックアップ禁止時間Ｔ１に渡ってロックアップクラッチ３４の締結を禁止する簡単な制御構成であるため、車両用制御装置の低コスト化を達成することが可能である。

続いて、前述したロックアップクラッチ３４の制御手順をフローチャートに沿って説明する。ここで、図５はロックアップクラッチ３４の制御手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１では、路面勾配Ｉに基づいてロックアップ禁止時間Ｔ１を設定し、続くステップＳ２では、コンバータモードの実行時間Ｔ２を計測する。次いで、ステップＳ３では、コンバータモードの実行時間Ｔ２がロックアップ禁止時間Ｔ１を上回るか否かが判定され、実行時間Ｔ２がロックアップ禁止時間Ｔ１を上回ると判定された場合には、コンバータモードからロックアップモードへの切り換えが許容される状況であるため、ステップＳ４に進み、実際にロックアップモードへの切り換えの可否が判定される。一方、ステップＳ３において、実行時間Ｔ２がロックアップ禁止時間Ｔ１を下回ると判定された場合には、コンバータモードからロックアップモードへの切り換えが好ましくない状況であるため、ロックアップクラッチ３４を開放したコンバータモードを維持したままルーチンを抜けることになる。

ステップＳ４では、車速Ｖやスロットル開度Ｔｏに基づいてロックアップクラッチ３４の締結条件が成立しているか否かが判定される。ロックアップクラッチ３４の締結条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ５に進み、ロックアップクラッチ３４が締結状態に切り換えられ、制御モードがコンバータモードからロックアップモードに切り換えられることになる。一方、ロックアップクラッチ３４の締結条件が成立していないと判定された場合には、ロックアップクラッチ３４を開放したコンバータモードを維持したままルーチンを抜けることになる。

次いで、ステップＳ６では、車速Ｖやスロットル開度Ｔｏに基づいてロックアップクラッチ３４の開放条件が成立しているか否かが判定される。ロックアップクラッチ３４の開放条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ７に進み、ロックアップクラッチ３４が開放状態に切り換えられ、制御モードがロックアップモードからコンバータモードに切り換えられることになる。一方、ロックアップクラッチ３４の開放条件が成立していないと判定された場合には、ロックアップクラッチ３４の開放条件が成立するまで、ロックアップクラッチ３４を締結するロックアップモードが維持されることになる。

このように、路面勾配Ｉに応じて設定されるロックアップ禁止時間Ｔ１が経過するまで、ロックアップクラッチ３４の再締結を禁止するようにしたので、ロックアップクラッチ３４の締結状態を適切に制御することが可能となり、運転者の感覚に沿った走行特性を得ることが可能となる。たとえば、平坦路の交差点を走行する際には、ロックアップ禁止時間Ｔ１が短く設定されることから、交差点に進入する際に車速が低下してロックアップクラッチ３４が開放されたとしても、交差点から脱出する加速時には素早くロックアップクラッチ３４を締結することができるため、運転者に対して違和感を与えることのないように、エンジン回転数の不要な上昇を抑制しながら車両を走行させることが可能となる。しかも、エンジンの不要な吹け上がりを抑制することから燃料消費量を抑制することも可能となる。また、駆動トルクが要求される登坂路を走行する際には、ロックアップ禁止時間Ｔ１が長く設定されることから、ロックアップクラッチ３４を開放状態に保ってトルクコンバータ３０を長めに作動させることができるため、運転者に対して違和感を与えることのないように、十分な駆動トルクを発生させて登坂路を走行させることが可能となる。これまで説明したように、路面勾配Ｉに応じて設定されたロックアップ禁止時間Ｔ１に渡ってロックアップクラッチ３４の締結を禁止することにより、平坦路や登坂路においてロックアップクラッチ３４を適切に制御するという簡単な制御構成であるため、車両用制御装置の低コスト化を達成することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、トルクコンバータ３０を介して動力が伝達される変速機として、ベルトドライブ式の無段変速機が用いられているが、これに限られることはなく、トロイダル式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。また、前述の説明では、路面勾配Ｉに基づき所定の禁止時間テーブルを参照してロックアップ禁止時間を設定するようにしているが、これに限られることはなく、路面勾配Ｉに応じて増減される係数を設定し、この係数を用いてロックアップ禁止時間を演算するようにしても良い。さらに、前述の説明では、車速ＶやエンジントルクＴｅに基づいて路面勾配Ｉを算出しているが、これに限られることはなく、他の走行情報を用いて路面勾配Ｉを算出するようにしても良く、ジャイロセンサ等を用いて路面勾配Ｉを算出するようにしても良い。

車両に搭載される無段変速機を示すスケルトン図である。無段変速機の制御系を示す概略図である。本発明の一実施の形態である車両用制御装置のロックアップ制御系を示すブロック図である。禁止時間設定部によって参照される禁止時間テーブルの一例を示す線図である。ロックアップクラッチの制御手順の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０無段変速機(変速機)
１１エンジン
１１ａクランク軸(出力軸)
３０トルクコンバータ
３３タービン軸(入力軸)
３４ロックアップクラッチ
７０ロックアップ制御部(クラッチ制御手段)
７２路面勾配算出部(勾配算出手段)
７３禁止時間設定部(禁止時間設定手段)
７４実行時間計測部(実行時間計測手段)
Ｉ路面勾配(勾配)
Ｔ１ロックアップ禁止時間
Ｔ２実行時間

Claims

エンジンと変速機との間にトルクコンバータを備える車両用制御装置であって、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸とを直結する締結状態と直結を解除する開放状態とに切り換えられるロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの締結により前記ロックアップクラッチを介して動力を伝達するロックアップモードと、前記ロックアップクラッチの開放により前記トルクコンバータを介して動力を伝達するコンバータモードとを切り換えて実行するクラッチ制御手段と、
前記コンバータモードの実行時間を計測する実行時間計測手段と、
走行路の勾配を算出する勾配算出手段と、
前記勾配に基づいてロックアップ禁止時間を設定する禁止時間設定手段とを有し、
前記クラッチ制御手段は、前記実行時間が前記ロックアップ禁止時間を経過するまで前記ロックアップクラッチの締結を禁止して前記コンバータモードを維持することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記禁止時間設定手段は、前記勾配が大きくなるときには前記ロックアップ禁止時間を長く設定する一方、前記勾配が小さくなるときには前記ロックアップ禁止時間を短く設定することを特徴とする車両用制御装置。