JP2009092210A

JP2009092210A - 無段変速機の制御装置

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Publication number: JP2009092210A
Application number: JP2007265878A
Authority: JP
Inventors: Hirohiko Totsuka; 博彦戸塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-10-11
Filing date: 2007-10-11
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2027-10-11
Also published as: JP4897639B2

Abstract

【課題】内燃機関の回転をトルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する無段変速機の制御装置においてロックアップクラッチと前進クラッチの係合容量を調整する電磁バルブの異常を迅速に検出して係合領域を変更するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】走行ポジションが選択された後、前進クラッチが係合されるまでのインギヤ時間Ｔｉを測定し（Ｓ１０，Ｓ１２）、測定されたインギヤ時間Ｔｉをしきい値ｔ１と比較してロックアップクラッチと前進用クラッチに油圧（作動油）を供給する油圧機構の油路に介挿され、油圧を介してそれらの係合容量を調整するリニアソレノイドバルブの異常を検出し、異常が検出されたとき、ロックアップクラッチの係合領域を変更（低車速でロックアップクラッチの係合を禁止）する（Ｓ１６）。
【選択図】図３

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関する。

無段変速機の制御装置、より具体的には内燃機関の回転をトルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する無段変速機の制御装置における電磁バルブの異常対策に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。
特開２０００−３２９２２８号公報

特許文献１記載の技術にあっては、ロックアップクラッチの係合容量（スリップ圧）を調整する圧力調整弁が故障と判断された場合にロックアップ制御を中止するように構成、逆にいえば、故障に至らない異常を検出して対処するように構成されていないため、中止されるまでに時間を要し、その間に例えば低車速のときに内燃機関のストール（停止）などの不都合が発生する恐れがあった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関の回転をトルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する無段変速機の制御装置においてロックアップクラッチと前進クラッチの係合容量を調整する電磁バルブの異常を迅速に検出して係合領域を変更するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、無段変速機とを備え、内燃機関の回転を前記トルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する前記無段変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチと前進用クラッチと無段変速機に油圧を供給する油圧機構の油路に介挿され、前記ロックアップクラッチと前進用クラッチの係合容量を調整する電磁バルブと、走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間を測定するインギヤ時間測定手段と、前記測定されたインギヤ時間をしきい値と比較して前記電磁バルブの異常を検出する電磁バルブ異常検出手段と、前記電磁バルブの異常が検出されたとき、前記ロックアップクラッチの係合領域を変更するロックアップクラッチ係合領域変更手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間を測定するインギヤ時間測定手段と、前記測定されたインギヤ時間をしきい値と比較するインギヤ時間比較手段と、前記ロックアップクラッチが係合されるまでの係合時間を測定する係合時間測定手段と、前記測定された係合時間を所定値と比較する係合時間比較手段と、前記インギヤ比較手段と係合時間比較手段の比較結果に応じて前記電磁バルブに与えられる前記ロックアップクラッチの係合指令値を増圧側または減圧側に変更する係合指令値変更手段とを備える如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記係合指令値変更手段は、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間がしきい値以下と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値未満と判断されるときは前記係合指令値を減圧側に変更する一方、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間がしきい値を超えると判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値以上と判断されるときは前記係合指令値を増圧側に変更する如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、走行ポジションが選択された後、前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間をしきい値と比較してロックアップクラッチと前進用クラッチの係合容量を調整する電磁バルブの異常を検出し、異常が検出されたとき、ロックアップクラッチの係合領域を変更する如く構成したので、電磁バルブの異常を、バルブそれ自体の故障からではなく、油圧応答性から判断することで、その異常を迅速に検出できると共に、それに応じて係合領域を変更、例えば低車速領域でロックアップクラッチの係合を禁止することで内燃機関のストールを防止することができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、インギヤ時間をしきい値と比較すると共に、ロックアップクラッチが係合されるまでの係合時間を所定値と比較し、その比較結果に応じて電磁バルブに与えられるロックアップクラッチの係合指令値を増圧側または減圧側に変更する如く構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチが係合されるときの急激なイナーシャ変化も防止できるため、無段変速機の入力トルクが過大となるのを防止して無段変速機を効果的に保護することができると共に、ロックアップクラッチを係合するときに不快なショックなどを乗員に与えることがない。

また、耐久劣化や製造バラツキによる油圧応答のばらつきを油圧指令変更により吸収することができ、それによって走行フィーリングを一層向上させることができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、インギヤ時間がしきい値以下と判断されると共に、係合時間が所定値未満と判断されるときは係合指令値を減圧側に変更する一方、インギヤ時間がしきい値を超えると判断されると共に、係合時間が所定値以上と判断されるときは係合指令値を増圧側に変更する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の入力トルクが過大となるのを一層良く防止して無段変速機を一層効果的に保護することができると共に、ロックアップクラッチを係合するときに不快なショックなどを乗員に一層与えることがない。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。

変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合される。

前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。

図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）が制御される。

ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結、オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結、オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。

先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じて車速を示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。シフトコントローラ７４は警告灯７４ａを備える。

シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらに、シフトコントローラ７４は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌの異常を検出してロックアップクラッチ２４ｃの係合領域の変更などの動作を実行する。

図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてインギヤポジション操作が運転者によってなされたか否か、即ち、シフトレバーポジションセンサ７２の出力からポジションＮからＤなどの走行ポジションが選択（変更）されたか否か判断する。

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、インギヤ時間Ｔｉ、即ち、Ｄなどの走行ポジションが選択された後、前進クラッチ３０ａ係合されるまでの時間を計測する。

尚、前進用クラッチ３０ａが係合されたか否かはＮＴセンサ６２から検出されるメインシャフトＭＳの回転数とＮＤＲセンサ６４から検出されるドライブプーリの回転数の差が所定範囲となったか否かから判断する。尚、Ｓ１０で否定されるときはＳ１２の処理をスキップする。

次いでＳ１４に進み、計測されたインギヤ時間Ｔｉをしきい値と比較する。より具体的には、インギヤ時間Ｔｉを小さい順にｔ１（例えば０．５ｓｅｃ），ｔ２（例えば１．０ｓｅｃ），ｔ３（例えば２．０ｓｅｃ）からなる、適宜設定された３種のしきい値と比較する。

Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉ＜ｔ１と判断されたときはインギヤ時間Ｔｉが異常に早い（異常に短い）と判断してＳ１６に進み、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌが異常と検出（判断）し、低車速領域におけるトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止する。

即ち、低車速領域（具体的には５ｋｍ／ｈ未満の領域）において、ロックアップクラッチ２４ｃの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）と、その間の係合容量（滑り）制御を共に禁止する。これは、エンジン１０がストールする恐れがあるためである。

このように低車速領域でロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止することは、それを係合領域から除外、換言すれば、係合領域を変更することを意味する。しきい値ｔ１はそのような異常を検出するに足る値を予め選択して設定する。

尚、図示しないフェール判定ルーチンにおいても同様の判断がなされ、インギヤ時間Ｔｉ＜ｔ１より短い値、例えば０．３ｓｅｃ未満か否か判断され、肯定されるときは第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌがフェールと判定し、それへの通電を停止すると共に、警告灯７４ａを点灯する。

次いでＳ１８に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を減圧側に変更する。即ち、係合までの時間が異常に早くなっていると推定されるため、上記した低車速以上の中、高車速領域において係合指令するときは第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌへの通電指令値を供給油圧が減少する減圧側、換言すれば遅れる側に変更する。

これは、Ｓ１４に該当する場合はロックアップクラッチ２４ｃの係合や開放が瞬時に行われる結果、そのままでは乗員に不快なショックを与えるため、減圧側に変更してショックを防止するためである。

次いでＳ２０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌ（より正確には中、高車速領域における）を計測する。係合時間Ｔｌはロックアップクラッチ２４ｃが係合するまでの時間Ｔｌを意味するが、この値は具体的には、タービン・ランナ回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥで検出されるトルコン滑り率が目標トルコン滑り率に収束するまでの時間を計測することで行う。

他方、Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉがｔ１＞Ｔｉ≧ｔ２の関係にあると判断されたときはＳ２２に進み、インギヤ時間Ｔｉは早いが、異常というほどではないと判断し、ロックアップクラッチ２４ｃの係合・解放とその間の係合容量（滑り）制御を共に継続する。

次いでＳ２４に進み、計測された中、高車速領域におけるロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを適宜設定する第１の所定値（例えば運転状態に応じて選択される０．５ｓｅｃから１．０ｓｅｃの間の値）と比較し、それ未満か否か、即ち、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間が早いか否か判断する。

Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、Ｓ１８の処理と同様の理由から、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を減圧側に変更する。次いでＳ２０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを再び計測する。

また、Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉがｔ２＞Ｔｉ≧ｔ３の関係にあると判断されたときはＳ２８に進み、インギヤ時間Ｔｉが通常と判断し、ロックアップクラッチ２４ｃの係合・解放とその間の係合容量（滑り）制御を共に継続する。

次いでＳ３０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を通常、即ち、減圧側あるいは増圧側に変更しないこととする。これはＳ２４で否定された場合も同様である。次いでＳ２０に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを計測する。

さらに、Ｓ１４においてインギヤ時間Ｔｉがｔ３＞Ｔｉ≧ｔ４の関係にあると判断されたときはＳ３２に進み、インギヤ時間Ｔｉは遅いと判断し、ロックアップクラッチ２４ｃの係合・解放とその間の係合容量（滑り）制御を共に継続する。

次いでＳ３４に進み、計測されたロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌを適宜設定する第２の所定値（例えば３．０ｓｅｃ）と比較し、それ以上か、即ち、ロックアップクラッチ２４ｃの係合時間Ｔｌが遅いか否か判断する。

Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を増圧側に変更する。即ち、供給油圧を増加させて応答性を上げ、係合を促進させる。尚、Ｓ３４で否定されるときはＳ３０に進む。

上記の如く、この実施例にあっては、ロックアップクラッチ２４ｃを有するトルクコンバータ２４と、前進用クラッチ３０ａを有する前後進切換装置３０と、ＣＶＴ（無段変速機）２６とを備え、エンジン（内燃機関）１０の回転を前記トルクコンバータ２４と前後進切換装置３０とＣＶＴ２６を介して出力する前記ＣＶＴ２６の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記ロックアップクラッチ２４ｃと前進用クラッチ３０ａとＣＶＴ２６に油圧（作動油）を供給する油圧機構４６の油路４６ｉに介挿され、前記ロックアップクラッチ２４ｃと前進用クラッチ３０ａの係合容量を調整するリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４６ｌと、走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチ３０ａが係合されるまでのインギヤ時間Ｔｉを測定するインギヤ時間測定手段（Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記測定されたインギヤ時間をしきい値ｔ１と比較して前記リニアソレノイドバルブ４６ｌの異常を検出する電磁バルブ異常検出手段（Ｓ１４）と、前記リニアソレノイドバルブ４６ｌの異常が検出されたとき、前記ロックアップクラッチ２４ｃの係合領域を変更するロックアップクラッチ係合領域変更手段（Ｓ１６）とを備える如く構成した。

これにより、リニアソレノイドバルブ４６ｌの異常を、バルブそれ自体の故障からではなく、油圧応答性から判断することで、その異常を迅速に検出できると共に、それに応じて係合領域を変更、例えば低車速領域でロックアップクラッチ２４ｃの係合を禁止することでエンジン１０のストールを防止することができる。

また、走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチ３０ａが係合されるまでのインギヤ時間Ｔｉを測定するインギヤ時間測定手段（Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記測定されたインギヤ時間Ｔｉをしきい値ｔ２，ｔ３と比較するインギヤ時間比較手段（Ｓ１４）と、前記ロックアップクラッチ２４ｃが係合されるまでの係合時間Ｔｌを測定する係合時間測定手段（Ｓ２０）と、前記測定された係合時間Ｔｌを所定値（第１、第２の所定値）と比較する係合時間比較手段（Ｓ２４，Ｓ３４）と、前記インギヤ比較手段と係合時間比較手段の比較結果に応じて前記リニアソレノイドバルブ４６ｌに与えられる前記ロックアップクラッチ２４ｃの係合指令値を増圧側または減圧側に変更する係合指令値変更手段（Ｓ２６，Ｓ３６）とを備える如く構成したので、ロックアップクラッチ２４ｃが係合されるときの急激なイナーシャ変化も防止できるため、ＣＶＴ２６の入力トルクが過大となるのを防止してＣＶＴ２６を効果的に保護することができると共に、ロックアップクラッチ２４ｃを係合するときに不快なショックなどを乗員に与えることがない。

また、前記係合指令値変更手段は、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間がしきい値ｔ２以下と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間Ｔｌが第１の所定値未満と判断されるときは前記係合指令値を減圧側に変更する一方（Ｓ１４，Ｓ２４，Ｓ２６）、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間がしきい値ｔ２を超えると判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が第２の所定値以上と判断されるときは前記係合指令値を増圧側に変更する（Ｓ１４，Ｓ３４，Ｓ３６）如く構成したので、ＣＶＴ２６の入力トルクが過大となるのを一層良く防止してＣＶＴ２６を一層効果的に保護することができると共に、ロックアップクラッチ２４ｃを係合するときに不快なショックなどを乗員に一層与えることがない。

尚、上記においてＳ１４の比較で使用されるしきい値と所定値は別の値とするが、同一であっても良い。

また、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換装置３０の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。

この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す無段変速機などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。

符号の説明

１０内燃機関（エンジン）、１４車両、１６ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２４ｃロックアップクラッチ、２６無段変速機（ＣＶＴ）、３０前後進切換装置、３０ａ前進クラッチ（クラッチ）、４６油圧機構、４６ｌ電磁バルブ（第３のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、６０エンジンコントローラ、７４シフトコントローラ、Ｗ駆動輪（タイヤ）

Claims

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、無段変速機とを備え、内燃機関の回転を前記トルクコンバータと前後進切換装置と無段変速機を介して出力する前記無段変速機の制御装置において、
ａ．前記ロックアップクラッチと前進用クラッチと無段変速機に油圧を供給する油圧機構の油路に介挿され、前記ロックアップクラッチと前進用クラッチの係合容量を調整する電磁バルブと、
ｂ．走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間を測定するインギヤ時間測定手段と、
ｃ．前記測定されたインギヤ時間をしきい値と比較して前記電磁バルブの異常を検出する電磁バルブ異常検出手段と、
ｄ．前記電磁バルブの異常が検出されたとき、前記ロックアップクラッチの係合領域を変更するロックアップクラッチ係合領域変更手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
ｅ．走行ポジションが選択された後、前記前進用クラッチが係合されるまでのインギヤ時間を測定するインギヤ時間測定手段と、
ｆ．前記測定されたインギヤ時間をしきい値と比較するインギヤ時間比較手段と、
ｇ．前記ロックアップクラッチが係合されるまでの係合時間を測定する係合時間測定手段と、
ｈ．前記測定された係合時間を所定値と比較する係合時間比較手段と、
ｉ．前記インギヤ比較手段と係合時間比較手段の比較結果に応じて前記電磁バルブに与えられる前記ロックアップクラッチの係合指令値を増圧側または減圧側に変更する係合指令値変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
前記係合指令値変更手段は、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間がしきい値以下と判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値未満と判断されるときは前記係合指令値を減圧側に変更する一方、前記インギヤ時間比較手段によってインギヤ時間がしきい値を超えると判断されると共に、前記係合時間比較手段によって係合時間が所定値以上と判断されるときは前記係合指令値を増圧側に変更することを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。