WO2015049938A1

WO2015049938A1 - 車両の制御装置

Info

Publication number: WO2015049938A1
Application number: PCT/JP2014/072556
Authority: WO
Inventors: 敦岡部; 卯京小形; 恵以地西山
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2014-08-28
Publication date: 2015-04-09
Also published as: JPWO2015049938A1; US20160229406A1; CN105593088B; CN105593088A; US9868442B2; JP6152424B2

Abstract

アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実行する際に、エンジン回転数の急激な上昇やハンチング、及びエンジンストールの発生を防止できるようにする。エンジン（１０）と、エンジン（１０）の駆動力による回転を変速して出力する変速装置（２６）と、エンジン（１０）から変速装置（２６）への駆動力の伝達を断接するための断接装置（２８ａ）と、エンジン（１０）、変速装置（２６）、断接装置（２８ａ）を制御する制御手段（６６，９０）とを備える車両の制御装置において、制御手段（６６，９０）は、エンジン（１０）をアイドルストップ状態から復帰させた後に断接装置（２８ａ）を解放側に制御してアイドルニュートラル制御を実施する場合、エンジン（１０）の回転数が安定したと判断したときにアイドルニュートラル制御の実施判断をする。

Description

車両の制御装置

　本発明は、車両の制御装置に関し、特に、いわゆるエンジンのアイドルストップ制御とアイドルニュートラル制御との双方の制御が可能な車両の制御装置に関する。

　近年、車両の燃費向上に加えて車両からの排出ガス低減の観点から、信号待ちなどのアイドリング時にエンジンを自動停止させるいわゆるアイドルストップ（ＩＳ）制御を行う車両が実用化されている。また同様に、車両の燃費向上の観点から、変速装置の前進走行レンジでの車両停止時に変速装置の入力クラッチ（断接装置）を半係合状態とするいわゆるアイドルニュートラル（ＩＮ）制御を行う車両が実用化されている。さらに、例えば特許文献１に示すように、アイドルニュートラル制御とアイドルストップ制御との両方を行うように構成した車両も実用化されている。

　特許文献１に記載の従来技術では、アイドルニュートラル制御を実施中に油圧回路のライン圧が電動オイルポンプの保証耐圧よりも高い車両において、アイドルストップとアイドルニュートラルが同時に実行されるような状況があると電動オイルポンプが過負荷になり故障する恐れがあるため、アイドルニュートラル移行条件が成立した場合にアイドルニュートラルへの移行を所定時間遅延させ、遅延時間中にアイドルストップ条件が成立しなかった場合はアイドルニュートラルに移行する制御を行うようになっている。

特開２０１０－２８１３９８号公報

　ところで、上記特許文献１に記載の従来技術では、アイドルストップ状態から復帰する際にアイドルニュートラル制御を実施できる場合には、アイドル状態を介さず直ちにアイドルニュートラル制御を実施するようになっている。しかしながらこの手法では、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を直ちに実施することで、エンジン回転数の急激な上昇（吹け上がり）やその後のハンチング（回転数の乱れ）が起こるおそれがある。また、その後急激にクラッチを締結することでエンジンストールが起こる可能性もある。したがって、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を行う場合には、上記の問題点を解決する必要がある。

　本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドルストップ制御とアイドルニュートラル制御の両方を行う車両において、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実行する際に、エンジン回転数の急激な上昇やハンチング、及びエンジンストールの発生を効果的に防止できる車両の制御装置を提供することにある。

　上記課題を解決するため、本発明にかかる車両の制御装置は、車両の駆動源としてのエンジン（１０）と、前記エンジン（１０）の駆動力による回転を変速して出力する変速装置（２６）と、前記エンジン（１０）から前記変速装置（２６）への駆動力の伝達を断接するための断接装置（２８ａ）と、前記エンジン（１０）、前記変速装置（２６）、前記断接装置（２８ａ）を制御する制御手段（６６，９０）と、を備える車両の制御装置であって、前記制御手段（６６，９０）は、所定のアイドルストップ条件に応じて前記エンジン（１０）を自動停止させるか否かを判断するアイドルストップ実施判断手段と、前記アイドルストップ実施判断手段によって前記エンジン（１０）を自動停止させたアイドルストップ状態から所定の復帰条件に応じて前記エンジン（１０）を再始動させるか否かを判断するアイドルストップ復帰判断手段と、所定のアイドルニュートラル条件に応じて前記断接装置（２８ａ）を解放側に制御してアイドルニュートラル制御を実施するか否かを判断するアイドルニュートラル実施判断手段と、を備え、前記アイドルニュートラル実施判断手段は、前記アイドルストップ復帰判断手段の判断により前記エンジン（１０）をアイドルストップ状態から復帰させた後にアイドルニュートラル制御を実施する場合、前記エンジン（１０）の回転数が安定したと判断したときにアイドルニュートラル制御の実施判断をすることを特徴とする。

　本発明にかかる車両の制御装置によれば、アイドルストップ制御とアイドルニュートラル制御を共存させる制御において、車両の燃費（燃料消費率）を十分に改善するために、アイドルストップを実施できないときはアイドルニュートラル制御を実施する。そしてこの場合、アイドルストップ状態から復帰するときに、復帰後直ちにアイドルニュートラル制御を実施するのではなく、エンジン回転数が安定したと判断してからアイドルニュートラル制御を実施するようにした。すなわち、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施可能な場合には、アイドルストップ状態から一度アイドル状態に移行し、その状態でエンジン回転数が安定したか否かを判断し、エンジン回転数が安定したと判断する場合にアイドルニュートラル制御を実施する。これにより、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する場合において、エンジン回転数の急激な上昇（吹け上がり）やハンチング（回転数の乱れ）、及びその後の断接装置の急な接続によるエンジンストールの発生を効果的に防止することができる。

　また、上記の車両の制御装置では、前記アイドルニュートラル実施判断手段は、前記エンジン（１０）の回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満か否かを判断するエンジン回転数変動判断手段と、所定の遅延時間（ＤＴ２）を計測する遅延時間計測手段と、を含み、前記エンジン回転数変動判断手段により前記エンジン（１０）の回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満であると判断した後、前記遅延時間計測手段により計測した所定の遅延時間（ＤＴ２）が経過したときに、前記エンジン（１０）の回転数が安定したと判断してアイドルニュートラル制御の実施判断をするようにしてよい。

　この構成によれば、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する場合において、エンジン回転数変動判断手段によるエンジン回転数の安定化の判断に加えて、遅延時間計測手段で計測した所定の遅延時間の経過を条件としたことで、エンジンの回転数が十分に安定してからアイドルニュートラル制御を実施できる。したがって、アイドルニュートラル制御への移行の際にエンジン回転数の急激な上昇（吹け上がり）やハンチング、及びエンジンストールの発生をより効果的に防止することができる。
　なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

　本発明にかかる車両の制御装置によれば、アイドルストップからの復帰後にアイドルニュートラルを実施する際に、エンジン回転数の急激な上昇やハンチング、及びエンジンストールの発生を防止することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置の全体構成例を示す図である。油圧供給機構の油圧回路図である。アイドルニュートラル制御とアイドルストップ制御の関係を示す図である。アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する制御の手順を示すフローチャートである。アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する制御における各種値の変化を示すタイミングチャートである。

　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両の制御装置の全体構成例を示す図である。同図に示す車両は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０と、トルクコンバータ２４と、エンジン１０の駆動力による回転を変速して出力する自動変速機（変速装置）２６と、前後進切換装置２８とを備える。前後進切換装置２８には、エンジン１０の駆動力の自動変速機２６への伝達を断接するために設けられた前進クラッチ２８ａが含まれる。また、車両は、上記のエンジン１０、自動変速機２６、前後進切換装置２８を制御するための制御装置であるエンジンコントローラ６６及びシフトコントローラ９０を備える。

　エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は、車両の運転席の床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

　スロットルバルブで調量された吸気は、インテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

　エンジン１０のクランクシャフト２２は、トルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。これにより、クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。自動変速機２６は、無段変速機（Continuous Variable Transmission，以下「ＣＶＴ」という）２６からなる。

　ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

　ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

　ＣＶＴ２６は、前後進切換装置２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換装置２８は、車両の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（断接装置）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６は、エンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

　プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

　カウンタシャフトＣＳの回転は、ギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

　駆動輪（前輪）１２と図示しない従動輪（後輪）の付近には、ディスクブレーキ（制動装置）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。車両の運転席の床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０とブレーキ液圧供給機構４２を介してディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。

　運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏込力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧（ブレーキ液の圧力）はブレーキ液圧供給機構４２に送られる。

　前後進切換装置２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は、油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

　レンジセレクタ４４を介して、例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

　前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両は前進方向に走行する。

　Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両は後進方向に走行する。

　ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

　図２は、油圧供給機構４６の油圧回路図である。同図に示すように、油圧供給機構４６には、油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａは、ギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ４６ｃに圧送する。ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ４６ｈに接続される。

　ＣＲバルブ４６ｈは、ＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌに供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋは、そのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

　従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

　ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は、油路４６ｍを介してＣＲシフトバルブ４６ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ４６ｏを介して前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

　マニュアルバルブ４６ｏは、既述のように、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

　また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続される。

　ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は、一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

　ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

　ＣＲバルブ４６ｈの出力は、油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

　さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には、電動モータ４６ｖに接続されるＥＯＰ（電動油圧ポンプ）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

　ＥＯＰ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ４６ｃに圧送する。

　図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられている。クランク角センサ５０は、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。また、吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられている。絶対圧センサ５２は、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

　ＤＢＷ機構１６のアクチュエータには、スロットル開度センサ５４が設けられている。スロットル開度センサ５４は、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

　アクセルペダル５６の付近には、アクセル開度センサ５６ａが設けられている。アクセル開度センサ５６ａは、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。また、ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ３６ａが設けられている。ブレーキスイッチ３６ａは、運転者のブレーキペダル３６の操作に応じてオン信号を出力する。

　エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には、水温センサ６０が設けられている。水温センサ６０は、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

　車両の運転席には、運転者によって操作されるアイドルストップキャンセルスイッチ５８が設けられている。このアイドルストップキャンセルスイッチ５８は、アイドルストップを不許可（禁止）とするためのスイッチである。したがって、アイドルストップキャンセルスイッチ５８がオンの場合、後述するアイドルストップ条件が成立してもアイドルストップが実施されずにアイドル状態が継続される。

　クランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ（制御手段）６６に送られる。エンジンコントローラ６６は、マイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基いて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

　メインシャフトＭＳには、ＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられている。ＮＴセンサ７０は、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ（変速機入力軸回転数）、より具体的には、前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

　ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの近傍には、ＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられている。ＮＤＲセンサ７２は、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

　ドリブンプーリ２６ｂの近傍には、ＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられている。ＮＤＮセンサ７４は、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、即ち、カウンタシャフトＣＳの回転数（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には、Ｖセンサ（回転数センサ）７６が設けられている。Ｖセンサ７６は、セカンダリシャフトＳＳの回転数を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

　レンジセレクタ４４の付近には、レンジセレクタスイッチ４４ａが設けられている。レンジセレクタスイッチ４４ａは、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

　図２に示すように、油圧供給機構４６におけるＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には、油圧センサ８２が配置されている。油圧センサ８２は、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、リザーバ４６ｂには、油温センサ８４が配置されている。油温センサ８４は、油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。なお、油圧センサ８２は、図３に想像線で示す如く、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路、あるいはトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路に配置してその部位の油圧を検出するようにしても良い。

　ＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、図１に示すシフトコントローラ（制御手段）９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、ブレーキ液圧供給機構４２のリニアソレノイドバルブと油圧供給機構４６の第１、第４のオン・オフソレノイド４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。さらにシフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖの通電量を決定し、駆動回路（図示せず）を介して電動モータ４６ｖに通電してＥＯＰ４６ｗを駆動する。

　次に、本実施形態に係る車両の制御処理の具体例について説明する。エンジンコントローラ６６は、エンジン１０の燃料噴射制御などに加え、エンジン１０のアイドルストップ制御を実行する。ここでのアイドルストップ制御とは、所定のアイドルストップ条件が成立したときにエンジン１０への燃料供給を遮断して、エンジン１０を自動停止させる制御である。また、アイドルストップ制御では、アイドルストップ条件が成立しなくなったときにエンジン１０への燃料供給を再開して、スタータ（図示せず）によりエンジン１０を再始動させる制御も行う。上記のアイドルストップ条件は、エンジン１０の回転速度や車速、アクセル開度等に基いて予め定められている。一例として、クランク角センサ５０により取得されるエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数（例えば、６００～７００〔ｒｐｍ〕）付近であり、かつ、Ｖセンサ７６により取得される車速Ｖが略ゼロであり、かつ、ブレーキスイッチ３６ａによりブレーキ操作がなされていることが検出され、かつ、アクセル開度センサ５６ａにより取得されるアクセル開度が略ゼロであることがアイドルストップ条件として定められている。

　また、シフトコントローラ９０は、エンジン１０のアイドル状態において少なくとも所定のアイドルニュートラル条件が成立する場合に、前進クラッチ２８ａの締結状態をニュートラル状態に制御するアイドルニュートラル制御（ノンクリープ制御、クリープトルク制御、弱クリープ制御ともいう。）を行う。このアイドルニュートラル制御では、前進クラッチ２８ａが半係合状態となるように当該前進クラッチ２８ａに対する供給油圧を制御することによりアイドルニュートラル状態とする。本実施形態の例では、前進クラッチ２８ａに対する供給油圧を低下させてスリップさせ、前進クラッチ２８ａによる伝達トルクが略ゼロとなる状態とする。ここでのアイドルニュートラル移行条件は、車速やアクセル開度、シフトレバーの位置等に基いて予め定められている。一例として、Ｖセンサ７６により取得される車速Ｖが略ゼロであり、かつブレーキスイッチ３６ａによりブレーキ操作がなされていることが検出され、かつアクセル開度センサ５６ａにより取得されるアクセル開度が略ゼロであり、レンジセレクタ４４で選択されたレンジが前進走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）に対応する位置であることがアイドルニュートラル移行条件として定められている。シフトコントローラ９０は、アイドルニュートラル移行条件が成立する場合にはアイドルニュートラル状態への移行を許可し、成立しない場合にはアイドルニュートラル状態への移行を禁止する。

　したがって、本実施形態のエンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０は、本発明にかかる制御手段として機能する装置であって、エンジンコントローラ６６は、所定のアイドルストップ条件に応じてエンジン１０を自動停止させるか否かを判断するアイドルストップ実施判断手段としての機能と、アイドルストップ実施判断手段によってエンジン１０を自動停止させたアイドルストップ状態から所定の復帰条件に応じてエンジン１０を再始動させるか否かを判断するアイドルストップ復帰判断手段としての機能を有している。また、シフトコントローラ９０は、所定のアイドルニュートラル移行条件に応じて前進クラッチ２８ａを解放側に制御してアイドルニュートラル制御を実施するか否かを判断するアイドルニュートラル実施判断手段としての機能を有しており、後述のように、アイドルストップ復帰判断手段の判断によりエンジン１０をアイドルストップ状態から復帰させた後にアイドルニュートラル制御を実施する場合、エンジン１０の回転数が安定したと判断したときにアイドルニュートラル制御の実施判断をするようになっている。

　図３は、本実施形態の車両の制御におけるアイドル状態とアイドルストップ（ＩＳ）状態とアイドルニュートラル（ＩＮ）状態との関係を説明するための図である。同図に示すように、アイドルストップ要求が無く、かつアイドルニュートラル要求が無い状態では、エンジン１０のアイドル状態１００になっている。そして、アイドル状態１００においてアイドルストップ要求があるとアイドルストップ状態（ＩＳ）１２０となり、エンジン１０のアイドルストップ状態１２０においてアイドルストップ要求が無くなるとエンジン１０のアイドル状態１００に戻る。一方、アイドル状態１００においてアイドルストップ要求が無くアイドルニュートラル要求が有る場合には、アイドルニュートラル状態（ＩＮ）１１０となり、アイドルニュートラル状態においてアイドルニュートラル要求が無くなるとアイドル状態１００に戻る。このように、アイドルストップを実行可能なときはアイドルストップを実行する。また、アイドルストップを実行できないときにアイドルニュートラルを実行できるときは、アイドルニュートラルを実行する。なお、アイドルニュートラル中にアイドルストップ要求はできない。

　図４は、本実施形態にかかる車両の制御の手順、詳細には、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する制御の手順を示すフローチャートである。この制御では、同図のフローチャートに示すように、エンジンのアイドル状態（ステップＳ１）において、アイドルストップ（ＩＳ）要求が有るか否かの判断がされる（ステップＳ２）。このアイドルストップ要求でのアイドルストップ不可条件は、例えば、ブレーキスイッチ３６ａによってブレーキペダルの操作がされていないと判断した場合（ブレーキ圧が所定圧よりも低い場合）、油温センサ８４で検出した油圧供給機構４６内の作動油の油温が所定温度よりも高い場合、アイドルストップキャンセルスイッチ５８がオンの場合などである。その結果、アイドルストップ要求有と判断した場合（ＹＥＳ）は、アイドルストップ（ＩＳ）状態となる（ステップＳ３）。

　その後、アイドルストップ終了要求が有るか否かの判断がなされ（ステップＳ４）、アイドルストップ終了要求有の判断がされた場合（ＹＥＳ）は、エンジンを始動させてアイドル状態となる（ステップＳ５）。続けて、クランク角センサ５０により取得されるエンジン回転数ＮＥが安定しているか否かの判断（エンジン回転数安定化判断）がなされる（ステップＳ６）。ここでのエンジン回転数ＮＥが安定しているか否かの判断は、クランク角センサ５０により取得されるエンジン１０の回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満か否かに基いて行われる。

　その結果、エンジン回転数が安定していないと判断された場合（ＮＯ）には、そのままアイドル状態が継続される（ステップＳ７）。一方、エンジン回転数が安定していると判断された場合（ＹＥＳ）には、アイドルニュートラル許可タイマー（所定遅延時間）ＴＭをセットし、当該タイマーＴＭのカウントダウンを開始する（ステップＳ８）。また、先のステップＳ２でアイドルストップ要求無しと判断された場合（ＮＯ）には、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭのカウントダウン終了を判断するためのフラグＦ＝１か否かを判断し（ステップＳ９）、フラグＦ＝１で無ければ（ＮＯ）、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０である（ステップＳ１０）。一方、フラグ＝１の場合（ＹＥＳ）、又はステップＳ８でアイドルニュートラル許可タイマーＴＭをセットしてカウントダウンを開始した場合、又はステップＳ１０でアイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０をセットしてカウントダウンを開始した場合には、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。その結果、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０で無ければ（ＮＯ）、フラグ→１として（ステップＳ１２）、アイドル状態を継続する（ステップＳ７）。一方、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０であれば（ＹＥＳ）、アイドルニュートラル要求（ＩＮ）有りか否かの判断をする（ステップＳ１３）。ここでのアイドルニュートラル要求におけるアイドルニュートラル不可条件は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されていることでブレーキスイッチ３６ａがオフの場合などである。その結果、アイドルニュートラル要求無しと判断すれば（ＮＯ）、アイドル状態を継続する（ステップＳ７）。一方、アイドルニュートラル要求有りと判断すれば（ＹＥＳ）、アイドルニュートラル状態に移行する（ステップＳ１４）。

　その後、アイドルニュートラル（ＩＮ）終了要求の有無を判断し（ステップＳ１５）、アイドルニュートラル終了要求が無ければ（ＮＯ）、アイドルニュートラルを継続し、アイドルニュートラル終了要求が有れば（ＹＥＳ）、アイドルニュートラル状態を終了してアイドル状態に移行する（ステップＳ７）。

　図５は、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する制御における各種値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、上から順に、ブレーキスイッチ３６ａのＯＮ－ＯＦＦ、アクセル開度ＡＰ、アイドルストップ（ＩＳ）要求の有無、アイドルニュートラル（ＩＮ）許可タイマーＴＭ、アイドルニュートラル（ＩＮ）要求の有無、前進クラッチ２８ａのクラッチトルクＴＲ、エンジン回転数ＮＥ、エンジン回転数ＮＥの安定判断の有無、それぞれの経過時間に対する変化を示している。

　同図に示すように、エンジン１０のアイドル状態において、時刻ｔ１にアイドルストップ要求が出されてアイドル状態からアイドルストップ状態に移行する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下を開始する。同時にエンジン回転数ＮＥの安定判断が解除される。その後、時刻ｔ２においてアイドルストップ要求が解除されると、エンジン１０が始動してエンジン回転数ＮＥが上昇を開始する。その後、時刻ｔ３にエンジン回転数ＮＥの安定判断がなされることで、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭのカウントダウンが開始される。時刻ｔ４にアイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０（カウントアップ）になると、アイドルニュートラル要求が出されてアイドルニュートラル状態に移行する。アイドルニュートラル状態では、前進クラッチ２８ａのクラッチトルクＴＲが低下した状態となる。その後、時刻ｔ５にブレーキスイッチ３６ａがオフすることでアイドルニュートラル要求が解除される。これにより、前進クラッチ２８ａが締結（完全締結）されてアイドル状態となる。

　ここでは、同図のタイミングチャートに示すように、アイドルストップ状態（時刻ｔ１と時刻ｔ２の間）からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する場合、アイドルストップ状態からの復帰後直ちにアイドルニュートラル制御に移行する（アイドルニュートラル制御の実施判断をする）のではなく、エンジン１０の回転数が安定したと判断したとき（時刻ｔ４）にアイドルニュートラル制御に移行するようにしている。さらにこの場合、エンジン１０の回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満であると判断（時刻ｔ３）した後、所定の遅延時間（ＤＴ２）を計測するタイマーＴＭが経過したとき（時刻ｔ４）にエンジン１０の回転数が安定したと判断して、アイドルニュートラル制御の実施判断をする。すなわち、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御に移行するまでの猶予時間ＤＴは、時刻ｔ２にアイドルストップ要求が解除されてから時刻ｔ３にエンジン回転数ＮＥの安定判断がされるまでの時間ＤＴ１（＝ｔ３－ｔ４）と、時刻ｔ３にアイドルニュートラル許可タイマーＴＭのカウントダウンを開始してから時刻ｔ４にアイドルニュートラル許可タイマーＴＭ＝０となるまでの時間ＤＴ２（＝ｔ４－ｔ３）とを合計した時間（ＤＴ＝ＤＴ１＋ＤＴ２）である。

　以上説明したように、本実施形態にかかる車両の制御装置によれば、アイドルストップ制御とアイドルニュートラル制御を共存させる制御において、車両の燃費（燃料消費率）を十分に改善するために、アイドルストップを実施できないときはアイドルニュートラル制御を実施する。そしてこの場合、アイドルストップ状態から復帰するときに、復帰後直ちにアイドルニュートラル制御を実施するのではなく、エンジン１０の回転数が安定したと判断してからアイドルニュートラル制御を実施するようにした。すなわち、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施可能な場合には、アイドルストップ状態から一度アイドル状態に移行し、その状態でエンジン１０の回転数が安定したか否かを判断し、エンジン１０の回転数が安定したと判断する場合にアイドルニュートラル制御を実施する。これにより、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する場合において、エンジン１０の回転数の急激な上昇（吹け上がり）やハンチング（回転数の乱れ）、及びその後の前進クラッチ２８ａの急な接続によるエンジンストールの発生を効果的に防止することができる。

　また、本実施形態の制御では、アイドルニュートラル制御の実施判断をするにあたって、エンジン１０の回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満であると判断した後、アイドルニュートラル許可タイマーＴＭによる所定の遅延時間（ＤＴ２）が経過したときに、エンジン１０の回転数が安定したと判断してアイドルニュートラル制御の実施判断をするようにしている。このように、アイドルストップ状態からの復帰後にアイドルニュートラル制御を実施する場合において、エンジン回転数の安定化の判断に加えて、所定の遅延時間の経過を条件としたことで、エンジン１０の回転数が十分に安定してからアイドルニュートラル制御に移行することができる。したがって、アイドルニュートラル制御への移行の際にエンジン回転数の急激な上昇（吹け上がり）や、エンジンストールの発生をより効果的に防止することができる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態に示す車両の具体的な構成は一例であり、本発明にかかる車両は上記以外の構成を備える車両であってもよい。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる車両が備える変速装置として、ＣＶＴからなる自動変速機２６を備えた変速装置を示したが、本発明にかかる変速装置は、上記実施形態に示すものには限られず、例えば有段式の自動変速機など他の構成の変速装置であっても良い。

　また、上記実施形態では、車両の駆動源としてエンジン１０のみを備える車両を示したが、本発明にかかる車両は、これ以外にも車両の駆動源としてエンジン（内燃機関）に加えて電動機（モータ）を備えたハイブリッド車両であってもよい。その場合、当該ハイブリッド車両は、電動機との間で電力の授受を行うバッテリ（蓄電器）を備えている。この場合、車両のアイドルストップを不可とするアイドルストップ不可条件として、当該バッテリの電圧が所定電圧よりも低い場合（バッテリの残容量が所定容量よりも少ない場合）を加えることができる。

Claims

　車両の駆動源としてのエンジンと、
　前記エンジンの駆動力による回転を変速して出力する変速装置と、
　前記エンジンから前記変速装置への駆動力の伝達を断接するための断接装置と、
　前記エンジン、前記変速装置、前記断接装置を制御する制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
　前記制御手段は、
　所定のアイドルストップ条件に応じて前記エンジンを自動停止させるか否かを判断するアイドルストップ実施判断手段と、
　前記アイドルストップ実施判断手段によって前記エンジンを自動停止させたアイドルストップ状態から所定の復帰条件に応じて前記エンジンを再始動させるか否かを判断するアイドルストップ復帰判断手段と、
　所定のアイドルニュートラル移行条件に応じて前記断接装置を解放側に制御してアイドルニュートラル制御を実施するか否かを判断するアイドルニュートラル実施判断手段と、を備え、
　前記アイドルニュートラル実施判断手段は、前記アイドルストップ復帰判断手段の判断により前記エンジンをアイドルストップ状態から復帰させた後にアイドルニュートラル制御を実施する場合、前記エンジンの回転数が安定したと判断したときにアイドルニュートラル制御の実施判断をする
ことを特徴とする車両の制御装置。
　前記アイドルニュートラル実施判断手段は、
　前記エンジンの回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満か否かを判断するエンジン回転数変動判断手段と、
　所定の遅延時間を計測する遅延時間計測手段と、を含み、
　前記エンジン回転数変動判断手段により前記エンジンの回転数の単位時間当たりの変動量が所定値未満であると判断した後、前記遅延時間計測手段により計測した所定の遅延時間が経過したときに、前記エンジンの回転数が安定したと判断してアイドルニュートラル制御の実施判断をする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。