JP2012255492A

JP2012255492A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2012255492A
Application number: JP2011129065A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Funakoshi; 浩舟越; Hiroyuki Suzuki; 裕之鈴木; Katsuyoshi Noda; 勝義野田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2011-06-09
Filing date: 2011-06-09
Publication date: 2012-12-27
Anticipated expiration: 2031-06-09
Also published as: JP5019083B1; US9382859B2; EP2532868A1; CN102817726A; CN102817726B; US20120316740A1; EP2532868B1

Abstract

【課題】アイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置を備えた車両において、燃費を向上させる。
【解決手段】エンジン１１のアイドル運転中に所定の停止条件が成立したときにエンジン１１を停止させるアイドルストップ制御部２０と、所定のニュートラル条件が成立したときに車両のトランスミッション１２をニュートラル状態に制御するニュートラル制御部２１と、を備えた車両の制御装置１において、車両の走行停止時において、タイマ２２により計測された停車後経過時間が所定時間以下であるときには、ニュートラル制御部２１によるニュートラル状態への制御を規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、アイドルストップ制御装置とアイドルニュートラル制御装置を備えた車両の燃費向上技術に関する。

従来、自動車の燃費を向上させる手段として、交差点等での走行停止時に内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御装置が知られている。
アイドルストップ制御装置は、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定の停止条件が成立したときに内燃機関のアイドル運転を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動させ車両を発進させるものである。

また、自動車の燃費を向上させる手段として、アイドルニュートラル制御装置が知られている。
アイドルニュートラル制御装置は、内燃機関のアイドル運転時に、所定のニュートラル条件が成立した時にトランスミッションを自動的にニュートラルにして、アイドル運転時での燃費を向上させるものである。

そして、車両にアイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置の両方を備え、路面の勾配に応じてこれらの装置の作動選択を行なう車両が提案されている（特許文献１）。例えば、路面の勾配が比較的小さい場合にはアイドルストップ制御装置を選択し、路面の勾配が比較的大きい場合にはアイドルニュートラル制御装置が選択するように制御される。このように制御することで、路面の勾配が比較的小さい場合ではアイドルストップ制御装置により十分に燃費を向上させるとともに、路面の勾配が比較的大きい場合では内燃機関の停止を回避してブレーキ圧低下を抑制するようにしている。

特開２００９−２６４５１３号公報

上記特許文献１のようなアイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置の両方備えている車両において、アイドルストップ制御装置の停止条件には例えばバッテリの充電状態等のように内燃機関が停止しても再始動に問題ないような条件が含まれており、ニュートラル条件よりも停止条件が成立し難くなっていることが一般的である。
したがって、車両の走行停止直後に、先にニュートラル条件が成立してニュートラルへの制御が実行され、その後停止条件が成立して内燃機関が自動停止される場合がある。このようにアイドルニュートラル制御装置の作動からアイドルストップ制御装置の作動に切り換えが行われると、その切換えによってタイムラグが発生するため、例えニュートラル条件の成立後直ぐに停止条件が成立しても直ぐに自動停止に切り換わることは困難であり、燃費改善効果の高いアイドルストップ制御装置による自動停止を車両停止直後から迅速に実行させることができないといった問題点がある。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、アイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置を備えた車両において、燃費を更に向上可能な車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の制御装置は、走行駆動源として車両に搭載された内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御手段と、少なくとも車両が停車状態であることを含む所定のニュートラル条件が成立したときに、車両のトランスミッションをニュートラル状態に制御するアイドルニュートラル制御手段と、を備えた車両の制御装置において、車両が走行停止してからの経過時間を計測する停車時間計測手段を備え、停車時間計測手段によって計測された経過時間が予め設定された所定時間以下であるときには、アイドルニュートラル制御手段によるトランスミッションのニュートラル状態への制御を禁止することを特徴とする。

また、請求項２の車両の制御装置では、請求項１において、経過時間が所定時間を越えて停止条件及びニュートラル条件が成立した場合には、アイドルストップ制御手段による内燃機関の停止をアイドルニュートラル制御手段によるトランスミッションのニュートラル状態への制御より優先して実行することを特徴とする。
また、請求項３の車両の制御装置では、請求項１または２において、車両が停止する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、車両のサービスブレーキの作動液圧を検出するブレーキ圧検出手段と、を備え、アイドルストップ制御手段における所定の停止条件に、ブレーキ圧検出手段により検出された作動液圧が路面勾配検出手段により検出された勾配に基づいて設定された第１の基準圧を超えることが含まれるとともに、アイドルニュートラル制御手段における所定のニュートラル条件に、車両のサービスブレーキの作動液圧が路面勾配検知手段により検出された勾配に基づいて設定された第２の基準圧を超えることが含まれることを特徴とする。

また、請求項４の車両の制御装置では、請求項３において、第１の基準圧は第２の基準圧より高く設定されることを特徴とする。
また、請求項５の車両の制御装置では、請求項３または４のいずれかにおいて、第１の基準圧は、停車時間計測手段により計測された経過時間が所定時間を超えるときよりも所定時間以下であるときに小さく設定されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両が走行停止してからの経過時間が所定時間以下であるときにはアイドルニュートラル制御手段による制御が規制されるので、走行停止直後に停止条件及びニュートラル条件が成立したときに、アイドルニュートラル制御手段による制御が行なわれることなくスムーズにアイドルストップ制御手段による内燃機関の停止制御を行なうことができる。したがって、車両の走行停止直後に燃費改善効果の高いアイドルストップ制御手段による制御を迅速に行なうことができ、燃費の向上を図ることができる。

請求項２の発明によれば、車両が走行停止してからの経過時間が所定時間を超えている場合には、アイドルニュートラル制御手段によるニュートラル状態への制御よりも、アイドルストップ制御手段による内燃機関の停止が優先されるので、車両が走行停止してからの経過時間が所定時間を超えた状態でアイドルニュートラル制御手段による制御が実行されているときに停止条件が成立すれば、アイドルストップ制御手段による内燃機関の停止が行なわれることとなり、アイドルストップ制御手段の実行機会を増加させて燃費を更に向上させることができる。

請求項３の発明によれば、アイドルストップ制御手段における停止条件、及びアイドルニュートラル制御手段におけるニュートラル条件に、車両のサービスブレーキの作動液圧が車両の走行路面の勾配に基づいて夫々設定された第１の基準圧及び第２の基準圧を超えることが含まれるので、路面の勾配に応じてアイドルストップ制御手段及びアイドルニュートラル制御手段の実行の可否を夫々適切に判定することが可能となる。

請求項４の発明によれば、アイドルストップ制御手段における停止条件に用いられる第１の基準圧が、アイドルニュートラル制御手段におけるニュートラル条件に用いられる第２の基準圧より高く設定されるので、サービスブレーキの作動液圧に関して、アイドルストップ制御手段よりもアイドルニュートラル制御手段の実行条件が緩和される。したがって、路面の勾配に対応して夫々適切なブレーキ力を確保した上で、アイドルストップ制御手段及びアイドルニュートラル制御手段の夫々の実行機会を増加させるように設定することができる。

請求項５の発明によれば、走行停止からの経過時間が所定時間を超えるときの第１の基準圧よりも、経過時間が所定時間を超えるときの第１の基準圧が小さく設定されるので、車両停止直後の方が所定時間経過後よりアイドルストップ制御手段における停止条件が緩和される。よって車両停止直後でのアイドルストップ制御手段の実行機会を増加させて燃費の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置の概略構成図である。アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示すフローチャートである。アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示すフローチャートである。アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示すフローチャートである。エンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。エンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。アイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。アイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１の構成図である。
本発明の制御装置１を備えた車両は、燃費向上機能として、公知のアイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置を備えている。
アイドルストップ制御装置は、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のアイドルストップ条件（停止条件）が成立したときにエンジン１１(内燃機関)の運転を自動停止させ（アイドルストップ制御）、その後、所定の再始動条件が成立したときにエンジン１１を自動始動させ車両を発進させる。

アイドルストップ条件としては、車速０、ブレーキ（車両のサービスブレーキ)ＯＮといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジンの温度状態、バッテリの状態、エアコンの作動要求、アクセル開度等が設定されている。
アイドルニュートラル制御装置は、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のニュートラル条件が成立したときにトランスミッション１２を自動的にニュートラルに切換える（アイドルニュートラル制御）。

ニュートラル条件としては、車速０、ブレーキＯＮといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジンの温度状態、アクセル開度等が設定されている。
アイドルストップ条件は、ニュートラル条件よりも項目が多く、成立し難くなっている。これは、アイドルストップ制御では、エンジンを停止させる点がアイドルニュートラル制御と異なり、エンジンが停止してもブレーキ等の作動が確保されるように設定する必要があるためである。その反面、アイドルストップ制御の方がアイドルニュートラル制御よりも、燃費改善効果が高くなる。

図１に示すように、本実施形態の車両には、車速を検出する車速センサ２、車両の傾斜角を路面勾配θとして検出する傾斜角センサ３（路面勾配検出手段）、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダ油圧Ｐを検出するブレーキ圧センサ４、エンジン１１の冷却水温を検出する冷却水温度センサ５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６、及び上記アイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置の制御部を有する電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵ１０という）が備えられている。

ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
ＥＣＵ１０の入力側には、上記車速センサ２、傾斜角センサ３、ブレーキ圧センサ４及び冷却水温度センサ５が電気的に接続されており、これら各種センサからの検出情報が入力されるとともに、その他、車両のバッテリ劣化状態、バッテリ充電状態、エアコン作動スイッチ操作情報等の上記アイドルストップ条件及びニュートラル条件に関する各種車両情報が入力される。

ＥＣＵ１０の出力側には、エンジン１１やトランスミッション１２が接続され、その作動を制御可能としている。
ＥＣＵ１０には、上記アイドルストップ制御装置の制御部としてのアイドルストップ制御部２０（アイドルストップ制御手段）、アイドルニュートラル制御装置の制御部としてのアイドルニュートラル制御部２１、及びタイマ２２（停車時間計測手段）を備えている。

タイマ２２は、車両が走行停止してからの経過時間である停車後経過時間Ｔｓを計測する機能を有する。
ＥＣＵ１０は、入力した上記各種情報から、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行と、これらの解除を制御する。
特に、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、停車後経過時間Ｔｓに基づき、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御を切換える機能を有する。

図２〜４は、ＥＣＵにおけるアイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示すフローチャートである。特に、図３は、停車後経過時間Ｔsが所定時間Ｔｓ1以下である場合のアイドルストップ制御の実行及び解除判定要領を示し、図４は、停車後経過時間Ｔsが所定時間Ｔｓ1を超えた場合のアイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示す。

図５はエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャート、図６はエンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャート、図７はアイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャート、及び図８はアイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本ルーチンは、車両電源ＯＮ時に繰り返し行なわれる。

始めに、図２に示すステップＳ１０では、車速センサ２より車速を入力する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力した車速から、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速が０であるか、または０に近い設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップＳ３０に進む。車両が停止中でない場合には、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ３０では、タイマ２２により車両が停止してからの経過時間である停車後経過時間Ｔsをカウントする。そして、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、傾斜角センサ３から路面勾配θを入力する。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、ステップＳ４０で入力した路面勾配θが所定勾配θ1未満であるか否かを判別する。所定勾配θ1は、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御が可能な勾配の範囲内であって、その上限値付近に設定すればよい。路面勾配θが所定勾配θ1未満である場合には、ステップＳ６０に進む。路面勾配θが所定勾配θ1以上である場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６０では、ステップＳ３０でカウントした停車後経過時間Ｔsが所定時間Ｔｓ1以下であるか否かを判別する。所定時間Ｔｓ1は、車両停車後ドライバーが余裕を以ってアイドリングストップへ以降するための所定の運転操作が可能なように適宜設定すればよい。停車後経過時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ1以下である場合には、図３のステップＳ１００に進む。停車後経過時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ1を超える場合には、図４のステップＳ２００に進む。

ステップＳ７０では、停車後経過時間Ｔsを０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。
図３に示すステップＳ１００では、図５に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１００でエンジン自動停止が可能であると判定した場合には、ステップＳ１２０に進む。エンジン自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１２０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン自動停止を実行する。そして、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０では、図６に示すエンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ後のエンジン自動始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０でエンジン自動始動が必要であると判定した場合には、ステップＳ１５０に進む。エンジン自動始動が不要であると判定した場合には、ステップＳ１２０に戻る。

ステップＳ１５０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン自動始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。
図４に示すステップＳ２００では、図７に示すアイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルニュートラル制御が可能であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２１０では、ステップＳ２００でアイドルニュートラル制御が可能であると判定した場合には、ステップＳ１２０に進む。アイドルニュートラル制御が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２２０では、アイドルニュートラル制御部２１によるアイドルニュートラル制御を実行する。そして、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０では、図８に示すアイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルニュートラル制御の解除が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２４０に進む。
ステップＳ２４０では、ステップＳ２３０でアイドルニュートラル制御の解除が必要であると判定した場合には、ステップＳ２５０に進む。アイドルニュートラル制御の解除が不要であると判定した場合には、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２５０では、アイドルニュートラル制御部２１によるアイドルニュートラル制御を解除する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２６０では、図５に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２７０では、ステップＳ２６０でエンジン自動停止が可能であると判定した場合には、ステップＳ２８０に進む。エンジン自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２８０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン自動停止を実行する。そして、ステップＳ２９０に進む。

ステップＳ２９０では、図６に示すエンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御後のエンジン自動始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ３００に進む。
ステップＳ３００では、ステップＳ２９０でエンジン自動始動が必要であると判定した場合には、ステップＳ３１０に進む。エンジン自動始動が不要であると判定した場合には、ステップＳ２８０に戻る。

ステップＳ３１０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン自動始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。
図５は、エンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。
図５に示すように、エンジン自動停止可否判定処理は、始めにステップＳ４００で、バッテリ劣化状態でないか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの内部抵抗が１０ｍΩ未満であるか否かを判別し、１０ｍΩ未満である場合にはバッテリ劣化状態でないと判定して、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ４１０では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が８０％以上であるか否かを判別し、８０％以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップＳ４２０に進む。
ステップＳ４２０では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがＯＦＦになっているか否かを判別し、ＯＦＦになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップＳ４３０に進む。

ステップＳ４３０では、エンジン１１が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ５から入力した冷却水温が６０度以上であるか否かを判別し、６０度以上である場合には、エンジン１１が暖機状態であると判定して、ステップＳ４４０に進む。
ステップＳ４４０では、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ４から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ（第１の基準圧、例えば０.５ＭＰa）以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ｐｓ以上である場合には十分であると判定して、ステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４５０では、アクセル開度センサ６から入力したアクセル開度が０であるか否かを判別する。アクセル開度が０である場合には、ステップＳ４６０に進む。
ステップＳ４６０では、エンジン自動停止可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
ステップＳ４００でバッテリの内部抵抗が１０ｍΩ以上であると判定した場合、ステップＳ４１０でバッテリの充電量が８０％未満であると判定した場合、ステップＳ４２０でエアコンの作動スイッチがＯＮになっていると判定した場合、ステップＳ４３０でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ４４０でブレーキマスタシリンダの油圧が０.５ＭＰa未満であると判定した場合、またはステップＳ４５０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ４７０に進む。

ステップＳ４７０では、エンジン自動停止不可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
図６は、エンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。
図６に示すように、エンジン自動始動要否判定処理は、始めにステップＳ５００では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が８０％以上であるか否かを判別し、８０％以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップＳ５１０に進む。

ステップＳ５１０では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがＯＦＦになっているか否かを判別し、ＯＦＦになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップＳ５２０に進む。
ステップＳ５２０では、エンジン１１が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ５から入力した冷却水温が６０度以上である場合には、エンジン１１が暖機状態であると判定して、ステップＳ５３０に進む。

ステップＳ５３０では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ４から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ（例えば０.５ＭＰa）以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ｐｓ以上である場合には十分であると判定して、ステップＳ５４０に進む。
ステップＳ５４０では、アクセル開度が０であるか否かを判別する。アクセル開度が０である場合には、ステップＳ５５０に進む。

ステップＳ５５０では、エンジン自動始動不要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
ステップＳ５００でバッテリの充電量が８０％未満であると判定した場合、ステップＳ５１０でエアコンの作動スイッチがＯＮになっていると判定した場合、ステップＳ５２０でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ５３０でブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ未満であると判定した場合、またはＳ５４０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ５６０に進む。

ステップＳ５６０では、エンジン自動始動要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
図７は、アイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。
図７に示すように、アイドルニュートラル可否判定処理は、始めにステップＳ６００でエンジン１１が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ５から入力した冷却水温が６０度以上であるか否かを判別し、６０度以上である場合には、エンジン１１が暖機状態であると判定して、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６１０では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ４から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｎ(第２の基準圧、例えば０.２ＭＰa)以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ｐｎ以上である場合には十分であると判定して、ステップＳ６２０に進む。

ステップＳ６２０では、アクセル開度センサ６から入力したアクセル開度が０であるか否かを判別する。アクセル開度が０である場合には、ステップＳ６３０に進む。
ステップＳ６３０では、アイドルニュートラル制御可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
ステップＳ６００でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ６１０でブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｎ未満であると判定した場合、またはＳ６２０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ６４０に進む。

ステップＳ６４０では、アイドルニュートラル制御不可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
図８は、アイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。
図８に示すように、アイドルニュートラル解除要否判定処理は、始めにステップＳ７００でエンジン１１が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ５から入力した冷却水温が６０度以上であるか否かを判別し、６０度以上である場合には、エンジン１１が暖機状態であると判定して、ステップＳ７１０に進む。

ステップＳ７１０では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ４から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｎ（例えば０.２ＭＰa）以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ｐｎ以上である場合には十分であると判定して、ステップＳ７２０に進む。
ステップＳ７２０では、アクセル開度センサ６から入力したアクセル開度が０であるか否かを判別する。アクセル開度が０である場合には、ステップＳ７３０に進む。

ステップＳ７３０では、アイドルニュートラル制御解除不要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
ステップＳ７００でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ７１０でブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｎ未満であると判定した場合、またはＳ７２０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ７４０に進む。

ステップＳ７４０では、アイドルニュートラル制御解除要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
以上のように制御することで、本実施形態では、車両停止からの経過時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ1未満である場合にはアイドルニュートラル制御が規制される。したがって、車両の走行停止直後にアイドルストップ条件及びニュートラル条件が成立したときに、アイドルニュートラル制御が行なわれることなくアイドルストップ制御が行なわれる。

図７に示すようにアイドルニュートラル条件は、図５に示すアイドルストップ条件より項目数が少なく設定されている。即ち、ニュートラル条件の方がアイドルストップ条件よりも成立し易くなっている。したがって、従来のように車両の走行停止直後にアイドルストップ制御の規制が行なわれない場合には、車両の走行停止直後に始めにニュートラル条件が成立してアイドルニュートラル制御が行われ、その後アイドルストップ条件が成立してアイドルストップ制御に切り換わる場合がある。しかしながら、この切換えにはタイムラグが発生してしまうので、例えニュートラル条件の成立後直ぐにアイドルストップ条件が成立しても直ぐにアイドルストップ制御に切り換わることは困難である。

本実施形態では、上記のように停車後経過時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ1未満である場合には、アイドルニュートラル制御が規制されるので、車両の走行停止直後にアイドルストップ条件が成立したときに、アイドルニュートラル制御が行なわれることなくスムーズにアイドルストップ制御を行なうことができる。したがって、車両の走行停止直後に燃費改善効果の高いアイドルストップ制御を迅速に行なうことができ、燃費の向上を図ることができる。

また、停車後経過時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ1を超えると、アイドルニュートラル制御が実行されていても、アイドルストップ条件が成立した場合には、アイドルストップ制御が優先して行われる。これにより燃費改善効果の高いアイドルストップ制御の実行機会を増加させて燃費を更に向上させることができる。
また、上記実施形態において、アイドルストップ条件及びニュートラル条件に含まれているブレーキ圧Ｐに関し、その判定用の閾値である基準ブレーキ圧Ｐｓ、Ｐｎを傾斜角センサ３により検出した路面勾配θ、即ち路面の勾配に応じて設定するようにするとよい。例えば、路面勾配θが大きくなるに従って、基準ブレーキ圧Ｐｓ、Ｐｎを大きく設定すればよい。このようにすれば、傾斜地での安全性を確保することができるとともに、平坦値ではアイドルストップ及びニュートラル制御の実行機会を増加させて燃費を向上させることができ、路面勾配θに応じてアイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行を適切に判定することができる。

また、アイドルストップ条件及びニュートラル条件とで、路面勾配θに応じて設定される基準ブレーキ圧Ｐｓ、Ｐｎを、上記実施形態で例示したように夫々別に設定するとよい。このようにすれば、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御に適した基準ブレーキ圧を夫々設定することができ、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の開始判定を夫々適切に行なうことができる。

例えば、アイドルストップ条件に用いられる基準ブレーキ圧Ｐｓを、ニュートラル条件に用いられる基準ブレーキ圧Ｐｎより高く設定するとよい。ブレーキマスタシリンダの油圧Ｐに関しては、アイドルストップ条件よりもニュートラル条件が緩和されて、路面勾配θに対応して適切なブレーキ力を確保した上で、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の夫々の実行機会を増加させるように設定することができる。

更に、車両停止から所定時間Ｔｓ1に到達するまでに設定されるアイドルストップ制御の基準ブレーキ圧Ｐｓを、車両停止から所定時間Ｔｓ1より経過した後に設定されるアイドルストップ制御の基準ブレーキ圧Ｐｓよりも小さく設定するとよい。これにより、車両停止直後の方が所定時間経過後よりアイドルストップ条件が緩和されるので、車両停止直後からアイドルストップ制御し易くなり、燃費向上効果の高いアイドルストップ制御の実行機会を更に増加させることができる。

１制御装置
３傾斜角センサ
４ブレーキ圧センサ
１０ＥＣＵ
２０アイドルストップ制御部
２１アイドルニュートラル制御部
２２タイマ

Claims

少なくとも車両が停車状態であることを含む所定の停止条件が成立したときに、走行駆動源として前記車両に搭載された内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御手段と、
少なくとも車両が停車状態であることを含む所定のニュートラル条件が成立したときに、前記車両のトランスミッションをニュートラル状態に制御するアイドルニュートラル制御手段と、
を備えた車両の制御装置において、
前記車両が走行停止してからの経過時間を計測する停車時間計測手段を備え、
前記停車時間計測手段によって計測された経過時間が予め設定された所定時間以下であるときには、前記アイドルニュートラル制御手段による前記トランスミッションのニュートラル状態への制御を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
前記経過時間が前記所定時間を越えて前記停止条件及び前記ニュートラル条件が成立した場合には、前記アイドルストップ制御手段による前記内燃機関の停止を前記アイドルニュートラル制御手段による前記トランスミッションのニュートラル状態への制御より優先して実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記車両が停止する路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
前記車両のサービスブレーキの作動液圧を検出するブレーキ圧検出手段と、を備え、
前記アイドルストップ制御手段における前記所定の停止条件に、前記ブレーキ圧検出手段により検出された前記作動液圧が前記路面勾配検出手段により検出された前記勾配に基づいて設定された第１の基準圧を超えることが含まれるとともに、
前記アイドルニュートラル制御手段における前記所定のニュートラル条件に、前記車両のサービスブレーキの作動液圧が前記路面勾配検知手段により検出された前記勾配に基づいて設定された第２の基準圧を超えることが含まれることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
前記第１の基準圧は前記第２の基準圧より高く設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
前記第１の基準圧は、前記停車時間計測手段により計測された前記経過時間が前記所定時間を超えるときよりも前記所定時間以下であるときに小さく設定されることを特徴とする請求項３または４に記載の車両の制御装置。