JP6661688B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。より詳しくは、停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、再始動条件が成立すると内燃機関を自動再始動させ、その後さらに再停止条件が成立すると内燃機関を自動再停止させる自動停止始動装置を備える車両に関する。

内燃機関を動力発生源として用いて走行する車両の多くは、内燃機関における燃料消費を抑制するため所謂アイドルストップ機能を備える。アイドルストップ機能とは、所定の自動停止条件が成立したことに応じて内燃機関を一時的に停止させ、その後所定の自動再始動条件が成立したことに応じて内燃機関を再始動させる機能をいう。

ここで自動再始動条件については、燃料消費の抑制と運転者の利便性とが両立するように様々な条件が提案されている。例えば特許文献１に記載の発明では、自動停止条件が成立したことに応じて内燃機関が一時的に停止している間に、シフトレバーの位置がパーキング位置に設定された状態でブレーキペダルの踏込操作が検出された場合には、運転者は、その後直ちに走行を再開する操作（例えば、シフトレバーの位置をドライブ位置又はリバース位置に切り替える操作、及びその後アクセルペダルを踏み込む操作等）を行う可能性が高いと判断し、ブレーキペダルが踏み込まれた時点で内燃機関を再始動させている。

仏国特許第３０３２１６４号

しかしながら、シフトレバーの位置がパーキング位置に設定された状態でブレーキペダルの踏込操作が行われた場合であっても、その後運転者は走行を再開する操作を行うとは限らない。これに対し特許文献１の発明では、シフトレバーの位置がパーキング位置に設定された状態でブレーキペダルの踏込操作が検出されたことに応じて内燃機関を自動再始動させた後については、十分に検討されていない。すなわち、ブレーキペダルの踏込操作は、運転者による誤操作である場合も想定されるが、特許文献１の発明では、このような事態については十分に検討されておらず、したがって内燃機関が無駄に再始動されてしまい、燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、シフト位置がパーキング位置である状態でブレーキペダルの踏込操作が検出されたことを再始動条件に含む車両において、運転者による誤操作によって燃費が悪化するのを防止できる車両を提供することを目的とする。

（１）本発明に係る車両（例えば、後述の車両Ｖ）は、シフト位置を検出するシフト位置取得部（例えば、後述のＴＣＵ２４）と、ブレーキペダル（例えば、後述のブレーキペダル５１）の踏込操作を検出するブレーキ踏込操作検出部（例えば、後述のブレーキスイッチ５２）と、停止条件が成立すると内燃機関（例えば、後述のエンジン１）を自動停止させ、再始動条件が成立すると前記内燃機関を自動再始動させ、前記内燃機関が自動再始動した後、再停止条件が成立すると前記内燃機関を自動再停止させる自動停止始動装置（例えば、後述のＥＣＵ８）と、を備え、前記自動停止始動装置は、前記内燃機関が自動停止しかつ前記シフト位置がパーキング位置である状態で前記ブレーキペダルの踏込操作が検出されたことを条件として前記内燃機関を自動再始動させる再始動実行部（例えば、後述の自動再始動判定部８２及び停止始動制御部８８）と、前記再始動実行部によって前記内燃機関が自動再始動された後、当該内燃機関の自動再停止の要否を判定する自動再停止要否判定部（例えば、後述の自動停止判定部８６）と、前記自動再停止要否判定部によって自動再停止が必要であると判定されたことに応じて前記内燃機関を自動再停止させる自動再停止実行部（例えば、後述の停止始動制御部８８）と、を備えることを特徴とする。

（２）この場合、前記自動再停止要否判定部は、前記再始動実行部によって前記内燃機関が自動再始動された後、運転者の発進意思の有無又は前記内燃機関を自動再始動させる契機となった踏込操作が誤操作であったか否かを推定し、当該推定した結果に基づいて前記内燃機関の自動再停止の要否を判定することが好ましい。

（３）この場合、前記自動再停止要否判定部は、前記再始動実行部によって前記内燃機関が自動再始動されてから所定の操作待ち時間が経過しても前記シフト位置が前記パーキング位置から変更されなかった場合には、前記内燃機関を自動再停止させる必要があると判定することが好ましい。

（４）この場合、前記操作待ち時間は、前記ブレーキペダルの踏込操作が検出されてから前記シフト位置が前記パーキング位置から変更されるまでに経過した時間を用いた学習処理を行うことによって定められることが好ましい。

（５）この場合、前記自動再停止要否判定部は、前記内燃機関が自動再始動されてから前記シフト位置が前記パーキング位置から変更されないまま前記踏込操作が検出されなくなった場合には、前記内燃機関を自動再停止させる必要があると判定することが好ましい。

（６）この場合、前記自動停止始動装置は、前記再始動実行部によって前記内燃機関が自動再始動された後、所定の自動再停止禁止条件が成立した場合には、前記内燃機関の自動再停止禁止指令を生成する自動再停止禁止指令部（例えば、後述の自動停止禁止判定部８７）をさらに備え、前記自動再停止実行部は、前記自動再停止禁止指令が生成された場合には、前記自動再停止要否判定部によって前記内燃機関を自動再停止させる必要があると判定されている場合であっても、前記内燃機関を自動再停止させないことが好ましい。

（７）この場合、前記自動再停止禁止指令部は、蓄電装置（例えば、後述のバッテリ３１）の充電量、エアコンの使用状況、前記内燃機関の冷却水の温度、自動変速機油の温度、前記蓄電装置の温度、及びブレーキ倍力装置（例えば、後述のブレーキ倍力装置５３）の負圧のうちの少なくとも何れかに基づいて前記自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定することが好ましい。

（８）この場合、前記自動再停止禁止指令部は、前記内燃機関を自動再停止させた回数に基づいて前記自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定することが好ましい。

（１）本発明に係る車両の自動停止始動装置は、再始動実行部と、自動再停止要否判定部と、自動再停止実行部と、を備える。再始動実行部は、内燃機関が自動停止しかつシフト位置がパーキング位置である状態でブレーキペダルの踏込操作が検出されたことを条件として内燃機関を自動再始動させる。また自動再停止要否判定部は、内燃機関が自動再始動された後、この内燃機関を自動再停止させる必要があるか否かを判定し、自動再停止実行部は、内燃機関を自動再停止させる必要があると判定されたことに応じて内燃機関を自動再停止させる。したがって本発明によれば、例えば運転者によるブレーキペダルの誤操作に起因して内燃機関が自動再始動された場合であっても、その後自動再停止要否判定部によって自動再停止の要否が判定されるので、内燃機関における無駄な燃料消費を抑制できる。

（２）本発明では、自動再停止要否判定部は、自動再始動された後、運転者の発進意思の有無又は内燃機関を自動再始動させる契機となった踏込操作が誤操作であったか否かを推定し、この推定結果に基づいて内燃機関を自動再停止させる必要があるか否かを判定する。したがって本発明によれば、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込操作の誤操作に起因して内燃機関が自動再始動された場合であっても、その後自動再停止要否判定部によって運転者の発進意思の有無又は踏込操作が誤操作であったか否かが推定され、この推定結果に基づいて自動再停止の要否が判定されるので、内燃機関における無駄な燃料消費を抑制できる。

（３）本発明では、自動再停止要否判定部は、自動再始動されてから所定の操作待ち時間が経過してもシフト位置がパーキング位置から変更されなかった場合には、運転者には発進意思が無い又は自動再始動させる契機となった踏込操作は誤操作であったと推定し、内燃機関を自動再停止させる必要があると判定する。したがって本発明によれば、内燃機関における無駄な燃料消費を抑制しながら、運転者の意思に反して内燃機関が停止するのを防止できる。

（４）車両を発進させるために、ブレーキペダルを踏み込んでからシフト位置を変更するまでにかかる時間は、運転者によって異なる。そこで本発明では、上記操作待ち時間を、ブレーキペダルの踏込操作が検出されてからシフト位置がパーキング位置から変更されるまでに経過した時間を用いた学習処理を行うことによって定める。これにより運転者の特性に応じた適切な時期に内燃機関を自動再停止させることができる。

（５）本発明では、自動再停止要否判定部は、内燃機関が自動再始動されてからシフト位置がパーキング位置から変更されないまま踏込操作が検出されなくなった場合には、運転者には発進意思が無い又は自動再始動させる契機となった踏込操作は誤操作であったと推定し、内燃機関を自動再停止させる必要があると判定する。これにより、内燃機関における無駄な燃料消費を抑制できる。

（６）本発明では、自動再停止禁止指令部は、所定の自動再停止禁止条件が成立した場合には自動再停止禁止指令を生成し、自動再停止実行部は、この自動再停止禁止指令が生成された場合には、自動再停止要否判定部によって内燃機関を自動再停止させる必要があると判定されている場合であっても内燃機関を自動再停止させない。したがって本発明によれば、内燃機関を自動再停止させることが好ましくない状況において、内燃機関を自動再停止させてしまうのを防止できる。

（７）本発明では、自動再停止禁止指令部は、蓄電装置の充電量、エアコンの使用状況、内燃機関の冷却水の温度、自動変速機油の温度、蓄電装置の温度、及びブレーキ倍力装置の負圧のうちの少なくとも何れかに基づいて自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定する。蓄電装置の充電量が少ない場合、エアコンの消費電力が大きい場合、内燃機関の冷却水の温度、自動変速機油の温度、及び蓄電装置の温度が過剰に低い場合、ブレーキ倍力装置の負圧が十分でない場合、内燃機関を自動再停止させることが好ましくない場合がある。本発明では、これら複数のパラメータの少なくとも何れかに基づいて自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定することにより、内燃機関を自動再停止させることが好ましくない状況で、内燃機関を自動再停止させてしまうのを防止できる。

（８）本発明では、自動再停止禁止指令部は、内燃機関を自動再停止させた回数に基づいて自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定する。したがって本発明によれば、内燃機関の停止と始動とを過度に繰り返してしまうのを防止できる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す図である。 ＥＣＵにおいて実現される機能のうち、自動停止始動制御の実現に係る部分の構成を示す機能ブロック図である。 自動再始動判定部の機能ブロック図である。 予測始動検証部において、フラグＦ２の値を決定する具体的な手順を示すフローチャートである。 パーキングブレーキに基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 ブレーキペダルの踏込度合いに基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 ブレーキペダルの踏込速度に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 図７の検証処理の具体例を示すタイムチャートである。 図７の検証処理の具体例を示すタイムチャートである。 シートベルトの装着状態に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 ブレーキオフ時間に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 図１０の検証処理において想定される状況を説明するための図である。 パーキング継続時間に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 パーキング継続時間に基づく検証処理の具体例を示すタイムチャートである。 パーキング継続時間に基づく検証処理の具体例を示すタイムチャートである。 先行車の状態に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 自動停止判定部においてフラグＦ３の値を決定する手順を示すフローチャートである。 図１５の処理に基づいてエンジンを自動再停止させる際の具体例を示すタイムチャートである。 図１５の処理に基づいてエンジンを自動再停止させる際の具体例を示すタイムチャートである。 図１５の処理に基づいてエンジンを自動再停止させる際の具体例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両Ｖの構成を示す図である。

車両Ｖは、走行するための駆動力を発生する内燃機関１（以下、「エンジン１」という）と、運転者によるシフト操作部２１の操作に基づいて定められた態様で、エンジン１で発生した駆動力を図示しない駆動輪に伝達する自動変速機システム２と、バッテリ３１を備えるバッテリユニット３と、先行車との間の車間距離制御や定速走行制御を行うアダプティブクルーズコントロールシステム４（以下、「ＡＣＣ４」との略称を用いる）と、運転者によるブレーキペダル５１の操作に応じて制動制御を行う制動システム５と、車室内の温度を制御する空調システム６と、運転席に設けられたシートベルトの装着の有無を検出するシートベルトスイッチ７と、エンジン１を制御する電子制御ユニット８（以下、「ＥＣＵ８」との略称を用いる）と、を備える。

エンジン１には、その動力を利用して発電するオルタネータ１１（以下、「ＡＣＧ１１」との略称を用いる）と、バッテリ３１から供給される電力を用いてエンジン１を始動するスタータ１２と、その冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１３と、が設けられている。冷却水温度センサ１３は、検出値に応じた冷却水温度信号をＥＣＵ８へ送信する。

自動変速機システム２は、シフト操作を行う際に運転者が操作可能なシフト操作部２１と、図示しないパーキングブレーキを作動又は解除させる際に運転者が操作可能なパーキングブレーキスイッチ２２と、エンジン１で発生した駆動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機２３と、シフト操作部２１の位置であるシフト位置情報に基づいて自動変速機２３を制御するトランスミッションコントロールユニット２４（以下、「ＴＣＵ」との略称を用いる）と、を備える。

運転者は、シフト操作部２１を操作することによって、シフト位置を、車両Ｖを前進させるためのドライブ位置と、エンジン１と駆動輪との間の機械的な連結を切り離すためのニュートラル位置と、車軸に固定されているパーキングギヤにパーキングポールを噛合させることにより駆動輪をロック（所謂、パーキングロック）させるためのパーキング位置と、車両Ｖを後進させるためのリバース位置と、少なくとも４つで切り替えることができる。シフト操作部２１は、運転者によって設定されたシフト位置に関する情報をＴＣＵ２４へ送信する。

運転者によりパーキングブレーキスイッチ２２がオンにされると、図示しないパーキングブレーキシステムは、ブレーキキャリパを駆動し、摩擦力によって車両Ｖの車輪の回転を規制する。また運転者によりパーキングブレーキスイッチ２２がオフにされると、パーキングブレーキシステムは、ブレーキキャリパによる車輪の回転の規制を解除する。またパーキングブレーキスイッチ２２は、運転者による操作に応じてパーキングブレーキの作動の有無を示すパーキングブレーキ信号をＥＣＵ８へ送信する。

ＴＣＵ２４は、シフト操作部２１から送信されるシフト位置に関する情報に基づいて、選択されているシフト位置に応じた機能が実現するように自動変速機２３を制御する。またＴＣＵ２４は、自動変速機油の温度に関する情報や、自動変速機２３によって実現されているシフト位置に関する情報をＥＣＵ８へ送信する。

バッテリユニット３は、電力を蓄えるバッテリ３１と、バッテリ３１の状態を検出するバッテリコントロールユニット３２と、を備える。バッテリコントロールユニット３２は、バッテリ３１を流れる電流、端子電圧、及び温度等、バッテリ３１の充電量と相関のあるパラメータの値を検出し、検出した値を用いてバッテリ３１の充電量を算出する。バッテリコントロールユニット３２は、算出したバッテリ３１の充電量や温度等をＥＣＵ８へ送信する。

ＡＣＣ４は、自車の速度（以下、「車速」という）を検出する車速センサ４１と、路面の勾配の値を算出する勾配算出ユニット４２と、先行車の状態を取得するミリ波レーダ４３と、車速センサ４１、勾配算出ユニット４２、及びミリ波レーダ４３等で得られた情報を用いて車間距離制御や定速走行制御を行う電子制御ユニット４５と、を備える。

勾配算出ユニット４２は、例えば、図示しない加速度センサを用いることによって得られた加速度の値に基づいて、車両Ｖが走行又は駐車している路面の勾配の値を算出する。電子制御ユニット４５は、上記のように車間距離制御や定速走行制御を行う他、車速センサ４１によって得られた車速、勾配算出ユニット４２によって得られた勾配の値、及びミリ波レーダ４３によって得られた先行車の状態等の情報をＥＣＵ８へ送信する。

制動システム５は、車両Ｖを制動させる際に運転者が踏込操作を行うブレーキペダル５１と、ブレーキペダル５１の踏込操作を検出するブレーキスイッチ５２と、ブレーキペダル５１と図示しないブレーキキャリパとを接続する液圧回路５７に設けられたブレーキ倍力装置５３と、ブレーキペダル５１の踏込度合いの値を算出する踏込度合い算出ユニット５４と、ブレーキペダル５１の踏込速度の値を算出する踏込速度算出ユニット５５と、ブレーキ倍力装置５３の負圧を検出する負圧センサ５６と、を備える。

ブレーキスイッチ５２は、ブレーキペダル５１の踏込操作を検出し、これに応じたブレーキＳＷ信号をＥＣＵ８へ送信する。より具体的には、ブレーキスイッチ５２は、運転者によってブレーキペダル５１が踏み込まれた場合にはＯＮとなり、この踏み込みが解除された場合にはＯＦＦとなるブレーキＳＷ信号を生成し、これをＥＣＵ８へ送信する。

ブレーキ倍力装置５３は、稼動中のエンジン１の吸気系で発生する負圧を利用することにより、ブレーキペダル５１に作用する踏込力を増大させてブレーキキャリパに伝達し、車両Ｖを制動させる。負圧センサ５６は、ブレーキ倍力装置５３のダイアフラム内の負圧を検出し、検出値に応じた負圧信号をＥＣＵ８へ送信する。

ブレーキ踏込度合い算出ユニット５４は、液圧回路５７に設けられた液圧センサ５８の検出値に基づいて、ブレーキペダル５１の踏込度合いの値を算出し、算出した踏込度合いの値に関する情報をＥＣＵ８へ送信する。ここでブレーキペダル５１の踏込度合いとは、より具体的には、ブレーキペダル５１の踏込量や踏込力をいう。

ブレーキ踏込速度算出ユニット５４は、液圧センサ５８の検出値に基づいて、ブレーキペダル５１の踏込速度の値を算出し、算出した踏込速度の値に関する情報をＥＣＵ８へ送信する。ここでブレーキペダル５１の踏込速度とは、より具体的には、ブレーキペダル５１の踏込量や踏込力の変化の速度をいう。

空調システム６は、バッテリ３１から供給される電力等を利用することによって図示しないエアコンを駆動することにより、車室内の温度を制御する。空調システム６は、エアコンの使用状況に関する情報、例えばエアコンの消費電力に関する情報をＥＣＵ８へ送信する。

シートベルトスイッチ７は、運転席に設けられているシートベルトが装着されているか否かを検出し、このシートベルトの装着の有無に応じてＯＮ／ＯＦＦとなるシートベルト信号をＥＣＵ８へ送信する。

ＥＣＵ８は、センサの検出信号をＡ／Ｄ変換するＩ／Ｏインターフェース、各種制御プログラムやデータ等を記憶するＲＡＭやＲＯＭ、上記プログラムに従って各種演算処理を実行するＣＰＵ、及びＣＰＵの演算処理結果に応じてエンジン１、ＡＣＧ１１、及びスタータ１２等を駆動する駆動回路等で構成される。

次に、図２〜図１６Ｃを参照しながらＥＣＵ８によるエンジン１の自動停止始動制御の具体的な手順について説明する。ここで自動停止始動制御とは、エンジン１が稼動している間に所定の初期停止条件が成立するとエンジン１を初期自動停止させ、その後所定の再始動条件が成立するとエンジン１を自動再始動させ、その後さらに所定の再停止条件が成立するとエンジン１を自動再停止させることをいう。

なお以下では、走行中の車両Ｖが停止した後、この車両Ｖが再び発進するまでを一周期を停止サイクルと定義する。また以下では、この停止サイクルの間において初めてＥＣＵ８における自動停止始動制御によってエンジン１を停止させることを初期自動停止という。またこの停止サイクルの間において、エンジン１が初期自動停止された後に、ＥＣＵ８における自動停止制御によって停止されているエンジン１を始動させることを自動再始動という。またこの停止サイクルの間において、エンジン１が初期自動停止された後に、ＥＣＵ８における自動停止制御によって始動しているエンジン１を停止させることを自動再停止という。従ってこの停止サイクルの間では、ＥＣＵ８における自動停止始動制御の下で、エンジン１は、初期自動停止→自動再始動→自動再停止→自動再始動→自動再停止…を繰り返す。

図２は、ＥＣＵ８において実現される機能のうち、上記自動停止始動制御の実現に係る部分の構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ８は、初期停止条件が成立したか否かを判定する初期自動停止判定部８１と、再始動条件が成立したか否かを判定する自動再始動判定部８２と、再停止条件が成立したか否かを判定する自動再停止判定部８６と、所定の自動停止禁止条件が成立したか否かを判定する自動停止禁止判定部８７と、これら判定部８１，８２，８６，８７における判定結果に基づいてエンジン１を自動的に始動したり停止したりする停止始動制御部８８と、を備える。

初期自動停止判定部８１は、後述の初期停止条件が成立したか否かを判定し、初期停止条件が成立した場合にはフラグＦ１を“０”から“１”に変更する。このフラグＦ１は、初期自動停止判定部８１における判定結果を明示するフラグであり、初期停止条件が成立していない場合には“０”となり、初期停止条件が成立した場合には“１”となる。このフラグＦ１は、上記停止サイクルが終了した場合、すなわち車両Ｖが発進した場合に“０”にリセットされる。

自動再始動判定部８２は、フラグＦ１が“１”である間又は後述のフラグＦ３が“１”である間、換言すれば停止サイクルの間においてエンジン１が初期自動停止されている間又はエンジン１が自動再停止されている間において、再始動条件が成立したか否かを判定し、この再始動条件が成立した場合にはフラグＦ２を“０”から“１”に変更する。このフラグＦ２は、自動再始動判定部８２における判定結果を明示するフラグであり、再始動条件が成立していない場合には“０”となり、再始動条件が成立した場合には“１”となる。このフラグＦ２は、上記停止サイクルが終了した場合又は後述の自動再停止判定部８６における判定結果に基づいてエンジン１が自動再停止された場合に“０”にリセットされる。

自動再停止判定部８６は、フラグＦ２が“１”である間、換言すれば停止サイクルの間においてエンジン１が自動再始動されている間において、再停止条件が成立したか否かを判定し、この再停止条件が成立した場合にはフラグＦ３を“０”から“１”に変更する。このフラグＦ３は、自動再停止判定部８６における判定結果を明示するフラグであり、再停止条件が成立していない場合には“０”となり、再停止条件が成立した場合には“１”となる。このフラグＦ３は、上記停止サイクルが終了した場合又は自動再始動判定部８２における判定結果に基づいてエンジン１が自動再始動された場合に“０”にリセットされる。

自動停止禁止判定部８７は、自動停止禁止条件が成立したか否かを判定し、この判定結果に応じて自動停止禁止フラグＦｎｇを“０”又は“１”で切り替える。より具体的には、自動停止禁止判定部８７は、自動停止禁止条件が成立していないと判定した場合には、停止始動制御部８８によるエンジン１の初期自動停止及び自動再停止を許可するべく自動停止禁止フラグＦｎｇを“０”にする。また自動停止禁止判定部８７は、自動停止禁止条件が成立したと判定した場合には、停止始動制御部８８によるエンジン１の初期自動停止及び自動再停止を禁止するべく自動停止禁止フラグＦｎｇを“０”から“１”に変更する。

ここで自動停止禁止判定部８７において規定されている自動停止禁止条件の具体的な内容について説明する。例えばバッテリ３１の充電量が少ない場合、エアコンの消費電力が大きい場合、エンジン１の冷却水の温度、自動変速機油の温度、及びバッテリ３１の温度が過剰に低い場合、並びにブレーキ倍力装置５３の負圧が十分でない場合、これらデバイスの機能を確保するため、エンジン１を自動停止させることが好ましくない場合がある。そこで自動停止禁止判定部８７は、バッテリ３１の充電量、エアコンの消費電力、エンジン１の冷却水の温度、自動変速機油の温度、バッテリ３１の温度、及びブレーキ倍力装置５３の負圧に関する情報を取得し、これら取得した複数の情報のうちの少なくとも何れかに基づいて自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定する。より具体的には、自動停止禁止判定部８７は、バッテリ３１の充電量が所定値以下であること、エアコンの消費電力が所定値より大きいこと、エンジン１の冷却水の温度が所定値以下であること、自動変速機油の温度が所定値以下であること、バッテリ３１の温度が所定値以下であること、及びブレーキ倍力装置５３の負圧が所定値以下であること、の少なくとも何れかの条件が成立した場合には、自動停止禁止条件が成立したと判定し、自動停止禁止フラグＦｎｇを“０”から“１”に変更する。

また上述のように１つの停止サイクルの間では、エンジン１は、自動再始動と自動再停止とを複数回にわたり繰り返し得る。しかしながら複数回にわたり自動再始動と自動再停止とを繰り返すと、商品性が悪化するおそれがある。そこで自動停止禁止判定部８７は、１つの停止サイクルの間でエンジン１を自動再停止させた回数である自動停止回数を計数するとともに、この自動停止回数が所定の制限回数（例えば、１回）を超えた場合には、自動停止禁止条件が成立したと判定し、それ以降のエンジン１の自動再停止を禁止するべく自動停止禁止フラグＦｎｇを“０”から“１”に変更する。

停止始動制御部８８は、初期自動停止判定部８１、自動再始動判定部８２、自動再停止判定部８６、及び自動停止禁止判定部８７における判定結果を示すフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆｎｇの値に基づいてエンジン１を自動停止又は自動始動させる。

より具体的には、停止始動制御部８８は、自動停止禁止フラグＦｎｇが“０”である状態でフラグＦ１が“０”から“１”に変更された場合には、これに応じてエンジン１における燃料噴射を停止させることにより、エンジン１を直ちに初期自動停止させる。また停止始動制御部８８は、自動停止禁止フラグＦｎｇが“１”である場合には、フラグＦ１が“０”から“１”に変更された場合であってもエンジン１を初期自動停止させない。

停止始動制御部８８は、自動禁止フラグＦｎｇが“０”である状態でフラグＦ３が“０”から“１”に変更された場合には、これに応じてエンジン１における燃料噴射を停止させることにより、エンジン１を直ちに自動再停止させる。また停止始動制御部８８は、自動停止禁止フラグＦｎｇが“１”である場合には、フラグＦ３が“０”から“１”に変更された場合であってもエンジン１を自動再停止させない。

停止始動制御部８８は、フラグＦ２が“０”から“１”に変更された場合には、これに応じてスタータ１２を駆動するとともにエンジン１における燃料噴射を開始させることにより、エンジン１を直ちに自動再始動させる。

以上のように停止始動制御部８８は、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３が“０”から“１”に変更されたタイミングでエンジン１を自動的に停止させたり始動させたりする。したがって、エンジン１を初期自動停止させる時期である初期自動停止実行時期は、初期自動停止判定部８１によってフラグＦ１が“０”から“１”に変更された時期とほぼ等しい。エンジン１を自動再停止させる時期である自動再停止実行時期は、自動再停止判定部８６によってフラグＦ３が“０”から“１”に変更された時期とほぼ等しい。またエンジン１を自動再始動させる時期である自動再始動実行時期は、自動再始動判定部８２によってフラグＦ２が“０”から“１”に変更された時期とほぼ等しい。

次に、初期自動停止判定部８１、自動再始動判定部８２、及び自動再停止判定部８６における判定手順について具体的に説明する。

初期自動停止判定部８１は、フラグＦ１が“０”である場合に作動する。より具体的には、初期自動停止判定部８１は、フラグＦ１が“０”である間において、下記に示す条件（ａ）〜（ｃ）の全てが成立した場合に、初期停止条件が成立したと判定し、エンジン１を初期自動停止させるべく、フラグＦ１を“０”から“１”に変更する。また初期自動停止判定部８１は、下記条件（ａ）〜（ｃ）の何れかが成立していない場合には、初期停止条件が成立していないと判定し、フラグＦ１を“０”で維持する。
（ａ）車速が０よりも僅かに大きく設定された開始速度以下であること。
（ｂ）アクセルペダルの開度がほぼ０であること。
（ｃ）ブレーキペダルの踏込操作が検出されていること。

図３は、自動再始動判定部８２の機能ブロック図である。
自動再始動判定部８２はフラグＦ１が“１”である間又はフラグＦ３が“１”である場合に作動する。自動再始動判定部８２は、通常始動判定部８３と、予測始動判定部８４と、予測始動検証部８５１と、ブレーキオフ時間算出部８５２と、継続時間算出部８５３と、を備え、フラグＦ１，Ｆ２の何れかが“１”である間において、これらを用いることによって再始動条件が成立したか否かを判定するとともに、この判定結果に応じてフラグＦ２の値を“０”又は“１”で切り替える。

以下で説明するように、自動再始動判定部８２において規定されている再始動条件は、通常始動判定条件と、予測始動判定条件と、に分けられる。通常始動判定条件は、運転者によって車両Ｖを発進させるための所定の第１予備操作が行われた場合に成立する条件であり、予測始動判定条件は、運転者によって車両Ｖを発進させるための所定の第２予備操作が行われた場合に成立する条件である。

ここで第１予備操作とは、例えば、運転者が、シフト位置をドライブ位置又はリバース位置に設定した状態で、ブレーキペダル５１の踏み込みを解除する操作をいう。また第２予備操作とは、例えば、運転者が、シフト位置をパーキング位置に設定した状態で、ブレーキペダル５１を踏み込む操作をいう。これら第１予備操作及び第２予備操作は、何れも運転者がその後車両Ｖを発進させる可能性がある場合に行われる予備的な操作であるが、第１予備操作は第２予備操作よりも、その後車両Ｖを発進させる可能性が高い点で異なる。

すなわち、通常始動判定条件が成立した場合、運転者はその後車両Ｖを発進させる操作を行う可能性が高いため、直ちにエンジン１を直ちに自動再始動させることが好ましいと言える。これに対し予測始動判定条件が成立した場合、運転者はその後車両Ｖを発進させる操作を行う可能性があるものの、上記第２予備操作は、運転者の誤操作に起因するものである可能性もあるため、運転者がその後車両Ｖを発進させるか否かを改めて検証してからエンジン１を自動再始動させることが好ましいと言える。そこで自動再始動判定部８２では、通常始動判定部８３において通常始動判定条件の成否に基づいてフラグＦ２の値を変更し、予測始動判定部８４、予測始動検証部８５１、ブレーキオフ時間算出部８５２、及び継続時間算出部８５３では予測始動判定条件の成否に基づいてフラグＦ２の値を変更する。

通常始動判定部８３は、通常始動判定条件が成立したか否かを判定するとともにこの判定結果に応じてフラグＦ２の値を“０”又は“１”で切り替える。より具体的には、通常始動判定部８３は、第１予備操作を検出した場合、すなわちエンジン１が自動停止している状態でシフト位置がドライブ位置又はリバース位置でありかつブレーキペダル５１の踏込操作が解除されたことを検出した場合に、通常始動判定条件が成立したと判定し、フラグＦ２の値を“０”から“１”に変更する。またこのようにフラグＦ２の値が“０”から“１”に変更されたことに応じて、停止始動制御部８８は、エンジン１を直ちに自動再始動させる。また通常始動判定部８３は、第１予備操作を検出できなかった場合、すなわちシフト位置がドライブ位置又はリバース位置でない場合や、シフト位置がドライブ位置又はリバース位置であってもブレーキペダル５１の踏込操作が検出されている場合等には、フラグＦ２の値を“０”に維持する。

予測始動判定部８４は、予測始動判定条件が成立したか否かを判定する。より具体的には、予測始動判定部８４は、第２予備操作を検出した場合、すなわちエンジン１が自動停止している状態でシフト位置がパーキング位置でありかつブレーキペダル５１の踏込操作を検出した場合に、予測始動判定条件が成立し、エンジン１を自動再始動させる必要があると判定する。また予測始動判定部８４は、第２予備操作を検出できなかった場合、すなわちシフト位置がパーキング位置でない場合や、シフト位置がパーキング位置であってもブレーキペダル５１の踏込操作が検出されなかった場合等には、予測始動判定条件が成立したと判定しない。予測始動判定部８４は、上記のように予測始動判定条件の成否を判定するとともに、判定結果を予測始動検証部８５１へ送信する。

予測始動検証部８５１は、運転者によって第２予備操作が行われたことによって予測始動判定部８４において予測始動判定条件が成立したと判定された場合に、運転者の発進意思の有無又はこの第２予備操作が運転者の誤操作に起因するものであるか否かを検証（推定）する。また予測始動検証部８５１は、この検証結果に応じてフラグＦ２の値を“０”から“１”に変更する時期、すなわちエンジン１の自動再始動実行時期を早めたり遅らせたりする。

ブレーキオフ時間算出部８５２は、ブレーキペダル５１が踏み込まれながらシフト位置がパーキング位置に設定された後、このブレーキペダル５１の踏み込みが解除されてから再び踏み込まれるまでに経過した時間であるブレーキオフ時間を算出し、算出した時間を予測始動検証部８５１へ送信する。上述のようにシフト位置がパーキング位置に設定された状態でブレーキペダル５１を踏み込むと、予測始動判定部８４によって予測始動判定条件が成立したと判定されることから、このブレーキオフ時間は、ブレーキペダル５１の踏み込みが解除されてから予測始動判定条件が成立したと判定されるまでにかかった時間とほぼ等しい。

継続時間算出部８５３は、シフト位置がパーキング位置に設定されてから、予測始動判定部８４において予測始動判定条件が成立したと判定される契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出されるまでの間に経過した時間であるパーキング継続時間を算出し、算出した時間を予測始動検証部８５１へ送信する。すなわち、このパーキング継続時間は、パーキング位置に設定されてから予測始動判定条件が成立したと判定されるまでにかかった時間とほぼ等しい。

図４は、予測始動検証部８５１において、フラグＦ２の値を決定する具体的な手順を示すフローチャートである。図４に示す処理は、所定の制御周期の下で予測始動検証部８５１において繰り返し実行される。

図４に示すように、予測始動検証部８５１では、検出された第２予備操作が運転者の誤操作に起因するものであるか否かを、複数（図４の例では、７つ）の観点で検証する。より具体的には、予測始動検証部８５１では、パーキングブレーキの作動状態に基づく検証処理（Ｓ２参照）と、ブレーキペダル５１の踏込度合いに基づく検証処理（Ｓ３参照）と、ブレーキペダル５１の踏込速度に基づく検証処理（Ｓ４参照）と、シートベルトの装着状態に基づく検証処理（Ｓ５参照）と、ブレーキオフ時間に基づく検証処理（Ｓ６参照）と、パーキング継続時間に基づく検証処理（Ｓ７参照）と、先行車の状態に基づく検証処理（Ｓ８参照）と、の７つの観点で検証処理を実行した後、これらの検証結果に基づいて定められたタイミングでフラグＦ２を“０”から“１”に変更し、エンジン１を自動再始動させる。

始めにＳ１では、予測始動検証部８５１は、予測始動判定部８４において予測始動判定条件が成立したと判定されているか否かを判定する。Ｓ１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちシフト位置がパーキング位置でありかつブレーキペダル５１の踏込操作が検出されている場合には、予測始動検証部８５１は、パーキングブレーキの作動状態に基づく検証処理（Ｓ２参照）と、ブレーキペダル５１の踏込度合いに基づく検証処理（Ｓ３参照）と、ブレーキペダル５１の踏込速度に基づく検証処理（Ｓ４参照）と、シートベルトの装着状態に基づく検証処理（Ｓ５参照）と、ブレーキオフ時間に基づく検証処理（Ｓ６参照）と、パーキング継続時間に基づく検証処理（Ｓ７参照）と、先行車の状態に基づく検証処理（Ｓ８参照）と、を実行する。これらＳ２〜Ｓ８の検証処理では、後に図５〜図１４を参照して説明するように、７つの自動再始動許可フラグＦａ，Ｆｂ，Ｆｃ，Ｆｄ，Ｆｅ，Ｆｆ，Ｆｇの値が設定される。これらフラグＦａ〜Ｆｇは、各観点に基づいて、運転者の発進意思の有無又はブレーキペダル５１の踏込操作が誤操作によるものであるか否かの検証結果を示すフラグであり、検証処理を行った結果、エンジン１の自動再始動を許可する場合に“１”となり、エンジン１の自動再始動を許可しない場合に“０”となる。

またＳ１の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、上記７つのフラグＦａ〜Ｆｇと、後述の検証処理において規定されている遅延フラグＦｂ＿ｄ，Ｆｃ＿ｄ，Ｆｅ＿ｄ，Ｆｆ＿ｄとを全て“０”にリセットした後（Ｓ９参照）、図４の処理を終了する。

Ｓ１０では、予測始動検証部８５１は、７つの自動再始動許可フラグＦａ〜Ｆｇに基づいてエンジン１を自動再始動してよいかどうかを判定する。予測始動検証部８５１は、エンジン１を自動再始動してよいと判定した場合には、フラグＦ２を“０”から“１”に変更した後（Ｓ１１参照）、図４の処理を終了する。また予測始動検証部８５１は、エンジン１を自動再始動してよくないと判定した場合には、フラグＦ２を“０”で維持したまま図４の処理を終了する。なお、このＳ１０における判定の具体的な手順については、Ｓ２〜Ｓ８の検証処理の具体的な手順について説明した後、詳細に説明する。

以下では、各検証処理の具体的な手順について、図５〜図１４を参照しながら説明する。

図５は、パーキングブレーキに基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

Ｓ２１では、予測始動検証部８５１は、パーキングブレーキの作動が検出されているか否かを判定する。Ｓ２１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち現在パーキングブレーキの作動が検出されている場合には、予測始動検証部８５１は、検出された第２予備操作は運転者の誤操作に基づくものであって、運転者には直ちに車両Ｖを発進させる意思はないと判断し、自動再始動許可フラグＦａを“０”で維持したまま図４のＳ３に戻る。

またＳ２１の判定結果がＮＯである場合、すなわち現在パーキングブレーキの作動が検出されていない場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、自動再始動許可フラグＦａを“０”から“１”に変更し（Ｓ２２参照）、図４のＳ３に戻る。

以上より、図５の検証処理では、予測始動判定条件が成立した時点でパーキングブレーキの作動が検出されていなかった場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦａが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。また予測始動判定条件が成立した時点でパーキングブレーキの作動が検出されていた場合には、自動再始動実行時期は、Ｓ２１の判定結果がＮＯとなるまで、すなわちパーキングブレーキの作動が検出されなくなるまで遅らせられる。すなわちこの場合、自動再始動実行時期は、パーキングブレーキの作動が解除された時期とほぼ等しい。

図６は、ブレーキペダル５１の踏込度合いに基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

Ｓ３１では、予測始動検証部８５１は、ブレーキペダル５１の踏込度合いの値を取得し、この踏込度合いの値が所定の踏込度合い閾値より大きいか否かを判定する。Ｓ３１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちブレーキペダル５１が運転者により強く（又は深く）踏み込まれていると判定される場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、自動再始動許可フラグＦｂを“０”から“１”に変更し（Ｓ３２参照）、図４のＳ４に戻る。

またＳ３１の判定結果がＮＯである場合、すなわちブレーキペダル５１が運転者によりさほど強く（又は深く）踏み込まれていないと判定される場合には、予測始動検証部８５１は、後述の遅延フラグＦｂ＿ｄが“１”であるか否かを判定する（Ｓ３３参照）。この遅延フラグＦｂ＿ｄは、エンジン１の自動再始動実行時期を、自動再始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダルの踏込操作が検出された時期よりも遅らせる後述の遅延処理の実行中であることを明示するフラグである。

Ｓ３３の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、遅延処理の実行を開始するべく遅延タイマのカウントアップを開始し（Ｓ３４参照）、さらに遅延フラグＦｂ＿ｄを“０”から“１”に変更し（Ｓ３５参照）、図４のＳ４に戻る。

またＳ３３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち現在遅延処理の実行中である場合には、予測始動検証部８５１は、遅延タイマの値Ｔｂが所定の閾値（例えば、１秒程度）より大きいか否かを判定する（Ｓ３６参照）。Ｓ３６の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち遅延タイマのカウントアップを開始してから閾値に相当する時間が経過した場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、Ｓ３２に移り、自動再始動許可フラグＦｂを“０”から“１”に変更し、図４のＳ４に戻る。またＳ３６の判定結果がＮＯである場合、自動再始動許可フラグＦｂを“０”で維持したまま、図４のＳ４に戻る。

以上より、図６の検証処理では、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作において、ブレーキペダル５１が強く（又は深く）踏み込まれた場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦｂが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。また予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作において、ブレーキペダル５１がさほど強く（又は深く）踏み込まれなかった場合には、遅延処理により自動再始動実行時期は、上記踏込操作が検出された直後よりも遅らせられる。

またこのように遅延処理を実行している間において、閾値に相当する時間が経過する前に踏込度合いの値が踏込度合い閾値よりも大きくなる程度にブレーキペダル５１が強く（又は深く）踏み込まれた場合には、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳとなり、直ちに自動再始動許可フラグＦｂが“０”から“１”に変更される、よってこの場合には、自動再始動実行時期は、踏込度合いの値が踏込度合い閾値より大きくなった時期の直後に変更される。また遅延処理を実行している間において、閾値が相当する時間が経過する前に運転者によるブレーキペダル５１の踏み込みが解除された場合には、予測始動判定条件が不成立となるので（図４のＳ１参照）、その後閾値に相当する時間が経過しても、エンジン１を自動再始動させない。

ところで運転者がブレーキペダル５１の踏込操作を行う際における、ブレーキペダル５１の踏込度合いの大きさは、運転者によって異なる。そこで予測始動検証部８５１では、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に自動再始動実行時期を設定した場合におけるブレーキペダル５１の踏込度合いの値を記憶しておき、この記憶した踏込度合いの値を用いた図示しない学習処理を行うことによって、上記Ｓ３１において規定されている踏込度合い閾値を決定する。すなわち、運転者がブレーキペダル５１を強く（又は深く）踏み込む傾向が認められる場合には、これに合せて踏込度合い閾値を大きな値に変更し、運転者がブレーキペダル５１を弱く（又は浅く）踏み込む傾向が認められる場合には、これに合せて踏込度合い閾値を小さな値に変更する。これにより、検証処理の精度を向上できる。

また図６には、踏込度合い値が踏込度合い閾値以下である場合には、遅延タイマＴｂを用いて自動再始動実行時期を踏込操作が検出された直後から遅らせた場合の例を示すが、本発明はこれに限らない。例えば、踏込度合い値が踏込度合い閾値以下である場合には、踏込度合い値が踏込度合い閾値より大きくなる操作が行われるまで、エンジンを自動再始動させないこととしてもよい。

図７は、ブレーキペダル５１の踏込速度に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

Ｓ４１では、予測始動検証部８５１は、ブレーキペダル５１の踏込速度の値を取得し、この踏込速度の値が所定の踏込速度閾値より大きいか否かを判定する。Ｓ４１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちブレーキペダル５１が運転者により速く踏み込まれていると判定される場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、自動再始動許可フラグＦｃを“０”から“１”に変更し（Ｓ４２参照）、図４のＳ５に戻る。

またＳ４１の判定結果がＮＯである場合、すなわちブレーキペダル５１が運転者によりさほど速く踏み込まれていないと判定される場合には、予測始動検証部８５１は、後述の遅延フラグＦｃ＿ｄが“１”であるか否かを判定する（Ｓ４３参照）。この遅延フラグＦｃ＿ｄは、エンジン１の自動再始動実行時期を、自動再始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダルの踏込操作が検出された時期よりも遅らせる後述の遅延処理の実行中であることを明示するフラグである。

Ｓ４３の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、遅延処理の実行を開始するべく遅延タイマのカウントアップを開始し（Ｓ４４参照）、さらに遅延フラグＦｃ＿ｄを“０”から“１”に変更し（Ｓ４５参照）、図４のＳ５に戻る。

またＳ４３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち現在遅延処理の実行中である場合には、予測始動検証部８５１は、遅延タイマの値Ｔｃが所定の閾値（例えば、１秒程度）より大きいか否かを判定する（Ｓ４６参照）。Ｓ４６の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち遅延タイマのカウントアップを開始してから閾値に相当する時間が経過した場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、Ｓ４２に移り、自動再始動許可フラグＦｃを“０”から“１”に変更し、図４のＳ５に戻る。またＳ４６の判定結果がＮＯである場合、自動再始動許可フラグＦｃを“０”で維持したまま、図４のＳ５に戻る。

以上より、図７の検証処理では、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作において、ブレーキペダル５１が速く踏み込まれた場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦｃが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。また予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作において、ブレーキペダル５１がさほど速く踏み込まれなかった場合には、遅延処理により自動再始動実行時期は、上記踏込操作が検出された直後よりも遅らせられる。

またこのように遅延処理を実行している間において、閾値に相当する時間が経過する前に踏込度合いの値が踏込度合い閾値よりも大きくなる程度にブレーキペダル５１が速く踏み込まれた場合には、Ｓ４１の判定結果がＹＥＳとなり、直ちに自動再始動許可フラグＦｃが“０”から“１”に変更される、よってこの場合には、自動再始動実行時期は、踏込度速度の値が踏込速度閾値より大きくなった時期の直後に変更される。また遅延処理を実行している間において、閾値が相当する時間が経過する前に運転者によるブレーキペダル５１の踏み込みが解除された場合には、予測始動判定条件が不成立となるので（図４のＳ１参照）、その後閾値に相当する時間が経過しても、エンジン１を自動再始動させない。

ところで運転者がブレーキペダル５１の踏込操作を行う際における、ブレーキペダル５１の踏込速度の大きさは、運転者によって異なる。そこで予測始動検証部８５１では、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に自動再始動実行時期を設定した場合におけるブレーキペダル５１の踏込速度の値を記憶しておき、この記憶した踏込速度の値を用いた図示しない学習処理を行うことによって、上記Ｓ４１において規定されている踏込速度閾値を決定する。すなわち、運転者がブレーキペダル５１を速く踏み込む傾向が認められる場合には、これに合せて踏込速度閾値を大きな値に変更し、運転者がブレーキペダル５１を遅く踏み込む傾向が認められる場合には、これに合せて踏込速度閾値を小さな値に変更する。これにより、検証処理の精度を向上できる。

また図７には、踏込速度の値が踏込速度閾値以下である場合には、遅延タイマＴｃを用いて自動再始動実行時期を踏込操作が検出された直後から遅らせた場合の例を示すが、本発明はこれに限らない。例えば、踏込速度の値が踏込速度閾値以下である場合には、踏込速度の値が踏込速度閾値より大きくなる操作が行われるまで、エンジンを自動再始動させないこととしてもよい。

図８Ａ及び図８Ｂは、図７のブレーキペダル５１の踏込速度に基づく検証処理の具体例を示すタイムチャートである。図８Ａは、ブレーキペダル５１が速く踏み込まれた場合（踏込速度の値が踏込速度閾値より大きい場合）のタイムチャートであり、図８Ｂは、ブレーキペダル５１が遅く踏み込まれた場合（踏込速度の値が踏込速度閾値以下である場合）のタイムチャートである。なおこれら図８Ａ及び図８Ｂには、運転者がブレーキペダル５１を踏み込み、車両Ｖを停止させることによって時刻ｔ０においてエンジン１が初期自動停止された後、時刻ｔ１において運転者がブレーキペダル５１を踏み続けたままシフト位置をドライブ位置からパーキング位置に変更した後、時刻ｔ２においてブレーキペダル５１の踏み込みを解除した場合を示す。

図８Ａに示すように、時刻ｔ３では、運転者がシフト位置をパーキング位置に設定した状態でブレーキペダル５１の踏込操作を行うことにより、予測始動判定部８４は、予測始動判定条件が成立したと判定する。その後予測始動検証部８５１は、予測始動判定条件が成立する契機となった時刻ｔ３におけるブレーキペダル５１の踏込操作の踏込速度の値をブレーキ液圧の上昇速度に基づいて取得し、この踏込速度の値が踏込速度閾値より大きいと判定し（図７のＳ４１参照）、自動再始動許可フラグＦｃを“０”から“１”に変更し（図７のＳ４２参照）、ひいてはフラグＦ２を“０”から“１”に変更し（図４のＳ１１参照）、エンジン１を自動再始動させる。したがって図８Ａの例では、自動再始動実行時期は、時刻ｔ３においてブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。

これに対し図８Ｂの例では、予測始動検証部８５１は、ブレーキペダル５１の踏込速度の値が踏込速度閾値以下であると判定し（図７のＳ４１参照）、所定時間にわたり遅延処理（Ｓ４３〜Ｓ４６参照）を実行した後、時刻ｔ４において自動再始動許可フラグＦｃを“０”から“１”に変更し（図７のＳ４２参照）、ひいてはフラグＦ２を“０”から“１”に変更し（図４のＳ１１参照）、エンジン１を自動再始動させる。したがって図８Ｂの例では、自動再始動実行時期は、時刻ｔ３においてブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後よりも後の時刻ｔ４に設定される。

図９は、シートベルトの装着状態に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

Ｓ５１では、予測始動検証部８５１は、シートベルトの装着が検出されているか否かを判定する。Ｓ５１の判定結果がＮＯである場合、すなわち現在シートベルトの装着が検出されていない場合には、予測始動検証部８５１は、検出された第２予備操作は運転者の誤操作に基づくものであって、運転者には直ちに車両Ｖを発進させる意思はないと判断し、自動再始動許可フラグＦｄを“０”で維持したまま図４のＳ６に戻る。

またＳ５１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち現在シートベルトの装着が検出されている場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、自動再始動許可フラグＦｄを“０”から“１”に変更し（Ｓ５２参照）、図４のＳ６に戻る。

以上より、図９の検証処理では、予測始動判定条件が成立した時点でシートベルトの装着が検出されていた場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦｄが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。また予測始動判定条件が成立した時点でシートベルトの装着が検出されていなかった場合には、自動再始動実行時期は、Ｓ５１の判定結果がＹＥＳとなるまで、すなわちシートベルトの装着が検出されるまで遅らせられる。すなわちこの場合、自動再始動実行時期は、シートベルトが装着された時期とほぼ等しい。

図１０は、ブレーキオフ時間に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
図１１は、図１０の検証処理において想定される状況を説明するための図である。

図１１に示すように、図１０の検証処理は、車両Ｖが勾配路に駐車された場合を想定している。図１１の（ａ）に示すように、車両Ｖを停止させ、シフト位置をパーキング位置に設定すると、パーキングポールが駆動輪に連結されている駆動軸に直結されているパーキングギヤに噛合することにより、駆動輪がロックされる（所謂、パーキングロック）。

しかしながら図１１の（ｂ）に示すように、パーキングポールとパーキングギヤとの間には僅かながらも隙間が存在する。このため、勾配路において車両を駐車させた場合、シフト位置をパーキング位置に設定した後も、この隙間に応じた分だけ車両が僅かに移動する。このため、図１１の（ｃ）に示すように、運転者は、ブレーキペダルを踏み込みながらシフト位置をパーキング位置に設定した後、このブレーキペダルの踏み込みを解除した後、意思に反して車両Ｖが僅かに移動したことに応じて再びブレーキペダルを踏み込む場合がある。以上のように、車両Ｖを勾配路に駐車する場合、運転者は、その意思に反して第２予備操作を行ってしまう場合がある。図１０の検証処理は、このような勾配路に駐車した場合を想定した処理である。

始めにＳ６１では、予測始動検証部８５１は、勾配算出ユニット４２から路面の勾配の値を取得するとともに、この勾配の値が所定の勾配閾値以上であるか否かを判定する。Ｓ６１の判定結果がＮＯである場合、すなわち勾配路でないと判定される場合には、予測始動検証部８５１は、以下の処理を行うことなく自動再始動許可フラグＦｅを“０”から“１”に変更し（Ｓ６２参照）、図４のＳ７に戻る。

またＳ６１における判定結果がＹＥＳである場合、すなわち勾配路であると判定される場合には、予測始動検証部８５１は、後述の遅延フラグＦｅ＿ｄが“１”であるか否かを判定する（Ｓ６３参照）。この遅延フラグＦｅ＿ｄは、エンジン１の自動再始動実行時期を、自動再始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダルの踏込操作が検出された時期よりも遅らせる後述の遅延処理の実行中であることを明示するフラグである。

Ｓ６３の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、ブレーキオフ時間算出部８５２によって算出されるブレーキオフ時間を取得し、このブレーキオフ時間が所定の判定時間（例えば、１秒程度）以下であるか否かを判定する（Ｓ６４参照）。

Ｓ６４の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作は、図１１を参照して説明したようにパーキングポールとパーキングギヤのバックラッシュに起因するものでないと判断し、Ｓ６２に移り、自動再始動許可フラグＦｅを“０”から“１”に変更し、図４のＳ７に戻る。

またＳ６４の判定結果がＹＥＳである場合、予測始動検証部８５１は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作はパーキングポールとパーキングギヤのバックラッシュに起因するものであると判断し、遅延処理の実行を開始するべく遅延タイマのカウントアップを開始し（Ｓ６５参照）、さらに遅延フラグＦｅ＿ｄを“０”から“１”に変更し（Ｓ６６参照）、図４のＳ７に戻る。

またＳ６３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち現在遅延処理の実行中である場合には、予測始動検証部８５１は、遅延タイマの値Ｔｅが所定の閾値（例えば、１秒程度）より大きいか否かを判定する（Ｓ６７参照）。Ｓ６７の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち遅延タイマのカウントアップを開始してから閾値に相当する時間が経過した場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、Ｓ６２に移り、自動再始動許可フラグＦｅを“０”から“１”に変更し、図４のＳ７に戻る。またＳ６７の判定結果がＮＯである場合、自動再始動許可フラグＦｅを“０”で維持したまま、図４のＳ７に戻る。

以上より、図１０の検証処理では、勾配路に駐車された場合でありかつ予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作において、ブレーキオフ時間が判定時間より長い場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦｅが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。また予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作において、ブレーキオフ時間が判定時間よりも短かった場合には、遅延処理により自動再始動実行時期は、上記踏込操作が検出された直後よりも遅らせられる。

また遅延処理を実行している間において、閾値が相当する時間が経過する前に運転者によるブレーキペダル５１の踏み込みが解除された場合には、予測始動判定条件が不成立となるので（図４のＳ１参照）、その後閾値に相当する時間が経過しても、エンジン１を自動再始動させない。なお図１１を参照して説明した状況下において、運転者によりブレーキオフ時間が判定時間よりも短くなるような踏込操作が行われた場合であっても、多くの場合、上記遅延処理を行っている間に運転者は直ちにブレーキペダル５１の踏み込みを解除すると考えられる。

また図１０には、ブレーキオフ時間が判定時間以下である場合には、遅延タイマＴｅを用いて自動再始動実行時期を踏込操作が検出された直後から遅らせた場合の例を示すが、本発明はこれに限らない。例えば、ブレーキオフ時間が判定時間以下である場合には、エンジンを自動再始動させないこととしてもよい。

図１２は、パーキング継続時間に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

Ｓ７１では、予測始動検証部８５１は、後述の遅延フラグＦｆ＿ｄが“１”であるか否かを判定する。この遅延フラグＦｆ＿ｄは、エンジン１の自動再始動実行時期を、自動再始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された時期よりも遅らせる後述の遅延処理の実行中であることを明示するフラグである。

Ｓ７１の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、継続時間算出部８５３において算出されるパーキング継続時間を取得し、このパーキング継続時間が所定の第１判定時間（例えば、２分程度）よりも長いか否かを判定する（Ｓ７２参照）。

Ｓ７２の判定結果がＮＯである場合、予測始動検証部８５１は、上記パーキング継続時間が上記第１判定時間よりも短い第２判定時間（例えば、数秒程度）以下であるか否かを判定する（Ｓ７３参照）。このＳ７３の判定結果がＮＯである場合、すなわちパーキング継続時間が第１判定時間以下でありかつ第２判定時間より長い場合には、予測始動検証部８５１は、自動再始動許可フラグＦｆを“０”から“１”に変更し（Ｓ７４参照）、図４のＳ８に戻る。

またＳ７２の判定結果がＹＥＳである場合又はＳ７３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち上記パーキング継続時間が第１判定時間よりも長い場合又は第２判定時間以下である場合には、予測始動検証部８５１は、遅延処理の実行を開始するべく遅延タイマのカウントアップを開始し（Ｓ７５参照）、さらに遅延フラグＦｆ＿ｄを“０”から“１”に変更し（Ｓ７６参照）、図４のＳ８に移る。

またＳ７１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち現在遅延処理の実行中である場合には、予測始動検証部８５１は、遅延タイマの値Ｔｆが所定の閾値（例えば、１秒程度）より大きいか否かを判定する（Ｓ７７参照）。Ｓ７７の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち遅延タイマのカウントアップを開始してから閾値に相当する時間が経過した場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、Ｓ７４に移り、自動再始動許可フラグＦｆを“０”で維持したまま、図４のＳ８に移る。

以上より、図１２の検証処理では、パーキング継続時間が第１判定時間以下でありかつ第２判定時間より長い場合、換言すればパーキング継続時間が長すぎでもなく短すぎでもない場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦｆが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。

またパーキング継続時間が第１判定時間より長い場合又はパーキング継続時間が第２判定時間以下である場合、換言すればパーキング継続時間が長すぎである場合や短すぎである場合には、遅延処理により自動再始動実行時期は、上記踏込操作が検出された直後よりも遅らせられる。またこのように遅延処理を実行している間において、閾値に相当する時間が経過する前に運転者によるブレーキペダル５１の踏込が解除された場合には、予測始動判定条件が不成立となるので（図４のＳ１参照）、その後閾値に相当する時間が経過しても、エンジン１を自動再始動させない。

図１３Ａ及び図１３Ｂは、図１２のパーキング継続時間に基づく検証処理の具体例を示すタイムチャートである。図１３Ａは、パーキング継続時間が第１判定時間以下でありかつ第２判定時間より長い場合のタイムチャートであり、図１３Ｂは、パーキング継続時間が第１判定時間よりも長い場合のタイムチャートである。なおこれら図１３Ａ及び図１３Ｂには、運転者がブレーキペダル５１を踏み込み、車両Ｖを停止させることによって時刻ｔ０においてエンジン１が初期自動停止された後、時刻ｔ１において運転者がブレーキペダル５１を踏み続けたままシフト位置をドライブ位置からパーキング位置に変更した後、時刻ｔ２においてブレーキペダル５１の踏み込みを解除した場合を示す。

図１３Ａに示すように、時刻ｔ３では、運転者がシフト位置をパーキング位置に設定した状態でブレーキペダル５１の踏込操作を行うことにより、予測始動判定部８４は、予測始動判定条件が成立したと判定する。その後予測始動検証部８５１は、時刻ｔ１においてシフト位置をパーキング位置を設定してから時刻ｔ３においてブレーキペダル５１の踏込操作が検出されるまでの間の時間であるパーキング継続時間を取得する。また予測始動検証部８５１は、取得したパーキング継続時間が第１判定時間以下でありかつ第２判定時間より長いと判定し（図１２のＳ７２、Ｓ７３参照）、自動再始動許可フラグＦｆを“０”から“１”に変更し（図１２のＳ７４参照）、エンジン１を自動再始動させる。したがって図１３Ａの例では、自動再始動実行時期は、時刻ｔ３においてブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。

これに対し図１３Ｂの例では、予測始動検証部８５１は、取得したパーキング継続時間が第１判定時間より長いと判定し（図１２のＳ７２参照）、所定時間にわたり遅延処理（図１２のＳ７１、Ｓ７５、Ｓ７６、Ｓ７７参照）を実行した後、時刻ｔ４において自動再始動許可フラグＦｆを“０”から“１”に変更し（図１２のＳ７４参照）、エンジン１を自動再始動させる。したがって図１３Ｂの例では、自動再始動実行時期は、時刻ｔ３においてブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後よりも後の時刻ｔ４に設定される。

また図１２には、パーキング継続時間が第１判定時間より長い場合又はパーキング継続時間が第２判定時間以下である場合には、遅延タイマＴｆを用いて自動再始動実行時期を踏込操作が検出された直後から遅らせた場合の例を示すが、本発明はこれに限らない。例えば、パーキング継続時間が第１判定時間より長い場合又はパーキング継続時間が第２判定時間以下である場合には、エンジンを自動再始動させないこととしてもよい。

図１４は、先行車の状態に基づく検証処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

Ｓ８１では、予測始動検証部８５１は、先行車が自車の前方の所定の距離範囲内において停止した状態で存在しているか否かを判定する。Ｓ８１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち先行車が自車の近傍で停止した状態で存在している場合には、予測始動検証部８５１は、検出された第２予備操作は運転者の誤操作に基づくものであって、運転者には直ちに車両Ｖを発進させる意思はないと判断し、自動再始動許可フラグＦｇを“０”で維持したまま図４のＳ９に戻る。

またＳ８１の判定結果がＮＯである場合、すなわち先行車が自車の近傍で停止した状態で存在していない場合には、予測始動検証部８５１は、エンジン１の自動再始動の実行を許可するべく、自動再始動許可フラグＦｇを“０”から“１”に変更し（Ｓ８２参照）、図４のＳ９に戻る。

以上より、図１４の検証処理では、予測始動判定条件が成立した時点で先行車が自車の前方の所定の距離範囲内において停止した状態で存在していない場合には、直ちに自動再始動許可フラグＦｄが“０”から“１”に変更される。よってこの場合、自動再始動実行時期は、予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が検出された直後に設定される。また予測始動判定条件が成立した時点で先行車が自車の前方の所定の距離範囲内において停止した状態で存在していた場合には、自動再始動実行時期は、Ｓ８１の判定結果がＮＯとなるまで、すなわち先行車が発進するまで遅らせられる。またこのように自動再始動実行時期を遅らせている間に先行車が発進した場合には、Ｓ８１の判定結果がＹＥＳとなるので、自動再始動実行時期は、先行車が発進した直後に設定される。

次に、図４に戻りＳ１０の判定処理の具体的な手順について説明する。予測始動検証部８５１は、７つのフラグＦａ〜Ｆｇを用いることによって、複数の態様でエンジン１を自動再始動してよいか否かを判定することが可能となっている。

例えば、予測始動検証部８５１は、７つのフラグＦａ〜Ｆｇのうち、予め定められた１つ又は複数の特定のフラグの全てが“１”である場合には、エンジン１を自動再始動してよいと判定し、フラグＦ２を“０”から“１”に変更してもよい。この場合、予測始動検証部８５１は、上記１つ又は複数の特定のフラグの全てが “１”でない場合には、エンジン１を自動再始動して良くないと判定し、フラグＦ２を“０”の状態で維持する。ここで特定のフラグとは、例えば、上記７つの検証処理のうち、パーキングブレーキに基づく検証処理（Ｓ２参照）とシートベルトの装着に基づく検証処理（Ｓ５参照）との２つを特に重視する場合には、フラグＦａ及びＦｄのことを指す。この場合、予測始動検証部８５１は、特定のフラグであるフラグＦａ，Ｆｄがともに“１”である場合には、エンジン１を自動再始動してよいと判定しフラグＦ２を“１”に変更し、フラグＦａ，Ｆｄが両方とも“１”でない場合には、エンジン１を再始動して良くないと判定しフラグＦ２を“０”の状態で維持する。

また例えば、予測始動検証部８５１は、７つのフラグＦａ〜Ｆｇのうち、予め定められた１つ又は複数の特定のフラグのうち何れか又は所定個が“１”である場合には、エンジン１を自動再始動してよいと判定し、フラグＦ２を“０”から“１”に変更してもよい。この場合、予測始動検証部８５１は、上記１つ又は複数の特定のフラグの全てが“０”である場合、又は上記１つ又は複数の特定のフラグのうち“１”であるものが所定個未満である場合には、エンジン１を自動再始動して良くないと判定し、フラグＦ２を“０”の状態で維持する。

また例えば、予測始動検証部８５１は、７つのフラグＦａ〜Ｆｇのうち、１つ又は複数の所定個の不特定のフラグが“１”である場合には、エンジン１を自動再始動してよいと判定し、フラグＦ２を“０”から“１”に変更してもよい。この場合、予測始動検証部８５１は、上記所定個のフラグが“１”でない場合には、エンジン１を自動再始動して良くないと判定し、フラグＦ２を“０”の状態で維持する。

次に、図２に戻り、自動再停止判定部８６における判定手順について具体的に説明する。自動再停止判定部８６は、フラグＦ２が“１”である場合に作動する。

図１５は、自動再停止判定部８６において、フラグＦ３の値を決定する手順を示すフローチャートである。図１５に示す処理は、フラグＦ２が“１”である場合に、自動再停止判定部８６において、所定の制御周期の下で繰り返し実行される。

Ｓ１０１では、自動再停止判定部８６は、自動再始動判定部８２における判定結果に基づいて停止始動制御部８８によってエンジン１が自動再始動されてから現在まで経過した時間である再始動継続時間を算出する。

Ｓ１０２では、自動再停止判定部８６は、現在のシフト位置がパーキング位置であるか否かを判定する。Ｓ１０２の判定結果がＮＯである場合、すなわちシフト位置がパーキング位置以外である場合には、自動再停止判定部８６は、フラグＦ３を“０”の状態で維持し、図１５に示す処理を終了する。

Ｓ１０２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちシフト位置がパーキング位置である場合には、自動再停止判定部８６は、Ｓ１０１で取得した再始動継続時間が所定の操作待ち時間（例えば、２〜３秒程度）より長いか否かを判定する（Ｓ１０３参照）。Ｓ１０３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン１が自動再始動されてから上記操作待ち時間が経過してもシフト位置がパーキング位置から変更されなかった場合には、自動再停止判定部８６は、運転者には車両Ｖを発進させる意思が無いか又は予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が誤操作によるものであったと推定し、したがってエンジン１を自動再停止させる必要があると判定し、フラグＦ３を“０”から“１”に変更し（Ｓ１０４参照）、図１５に示す処理を終了する。停止始動制御部８８（図２参照）は、このフラグＦ３の変更を受けて直ちにエンジン１を自動再停止させる。

Ｓ１０３の判定結果がＮＯである場合、自動再停止判定部８６は、ブレーキＳＷ信号がＯＮであるか否か、すなわち運転者によるブレーキペダル５１の踏込操作が検出されているか否かを判定する（Ｓ１０５参照）。Ｓ１０５の判定結果がＮＯである場合、すなわちシフト位置がパーキング位置から変更されないままブレーキペダル５１の踏み込みが解除された場合には、自動再停止判定部８６は、運転者は車両Ｖを発進させる意思が無いか又は予測始動判定条件が成立する契機となったブレーキペダル５１の踏込操作が誤操作によるものであったと推定し、したがってエンジン１を自動再停止させる必要があると判定し、フラグＦ３を“０”から“１”に変更し（Ｓ１０４参照）、図１５の処理を終了する。

またＳ１０５の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちシフト位置がパーキング位置に設定されかつブレーキペダル５１の踏み込みが解除されていない場合には、自動再停止判定部８６は、フラグＦ３を“０”の状態で維持し、図１５に示す処理を終了する。

以上より、図１５のフラグＦ３を決定する処理では、シフト位置がパーキング位置に設定された状態でブレーキペダル５１の踏込操作が検出されたことに応じて自動再始動判定部８２における判定結果に基づいてエンジン１を自動再始動させた後、この自動再始動後操作待ち時間が経過してもシフト位置がパーキング位置から変更されなかった場合には、フラグＦ３が“０”から“１”に変更され、エンジン１が自動再停止される（Ｓ１０１〜Ｓ１０４参照）。

また上記のようにシフト位置がパーキング位置に設定されかつブレーキペダル５１が踏み込まれた状態でエンジン１を自動再始動させた後、上記操作待ち時間が経過する前に、シフト位置がパーキング位置から変更されないままブレーキペダル５１の踏み込みが解除された場合にも、フラグＦ３が“０”から“１”に変更され、エンジン１が自動再停止される（Ｓ１０４、Ｓ１０５参照）。

ところで車両Ｖを発進させる際に、シフト位置をパーキング位置から他の位置に変更するまでにかかる時間は、運転者によって異なる。そこで自動再停止判定部８６では、エンジン１を自動再始動させる契機となったブレーキペダル５１の踏込操作を検出してからシフト位置がパーキング位置から他の位置に変更されるまでに経過した時間（実操作時間）を記憶しておき、この記憶した実操作時間を用いた図示しない学習処理を行うことによって、上記Ｓ１０３において規定されている操作待ち時間を決定する。すなわち、運転者による実操作時間が長い傾向が認められる場合には、これに合せて操作待ち時間を長く変更し、運転者による実操作時間が短い傾向が認められる場合には、これに合せて操作待ち時間を短く変更する。またこの学習処理では、実操作時間が操作待ち時間よりも所定の割合（例えば９０％程度）で短くなるように、操作待ち時間を決定する。これにより、運転者の特性に合せて適切なタイミングでエンジン１を自動再停止させることができる。

図１６Ａ、図１６Ｂ、図１６Ｃは、図１５に示す処理に基づいてエンジン１を自動再停止させる際の具体例を示すタイムチャートである。図１６Ａは、操作待ち時間が経過してもシフト位置が変更されなかった場合のタイムチャートであり、図１６Ｂは、操作待ち時間が経過する前にシフト位置が変更された場合のタイムチャートであり、図１６Ｃは、操作待ち時間が経過する前にブレーキペダル５１の踏み込みが解除された場合のタイムチャートである。なおこれら図１６Ａ及び図１６Ｂには、運転者がブレーキペダル５１を踏み込み、車両Ｖを停止させることによって時刻ｔ０においてエンジン１が初期自動停止された後、時刻ｔ１において運転者がブレーキペダル５１を踏み続けたままシフト位置をドライブ位置からパーキング位置に変更した後、時刻ｔ２においてブレーキペダル５１の踏み込みを解除した後、時刻ｔ３においてブレーキペダル５１が踏み込まれたことに応じてエンジン１を自動再始動させた場合を示す。

図１６Ａに示すように、時刻ｔ３においてエンジン１が自動再始動された後、所定の操作待ち時間が経過するまでの間に運転者がシフト位置をパーキング位置から変更しなかった場合、自動再停止判定部８６は、運転者には車両Ｖを発進させる意思が無いと判断し、この操作待ち時間が経過した時刻ｔ４においてフラグＦ３を“０”から“１”に変更し、エンジン１を自動再停止させる。

なお図２を参照して説明したように、自動停止禁止判定部８７は、商品性の悪化を抑制するため、１つの停止サイクルの間でエンジン１を自動再停止させる回数を所定の制限回数以下になるように制限する。したがってこの制限回数を１回と設定した場合、図１６Ａの例では、時刻ｔ４以降においてエンジン１が自動再停止されることはない。

また図１６Ｂに示すように、時刻ｔ３においてエンジン１が自動再始動された後、操作待ち時間が経過する前に、時刻ｔ４において運転者がシフト位置をパーキング位置からドライブ位置やリバース位置に変更した場合、自動再停止判定部８６は、運転者には車両Ｖを発進させる意思があると判断し、操作待ち時間が経過してもエンジン１を自動再停止させない。また自動再停止判定部８６は、運転者による上記実操作時間（図１６Ｂにおける時刻ｔ３〜時刻ｔ４）を用いた学習処理を行うことによって操作待ち時間を決定する。

また図１６Ｃに示すように、時刻ｔ３においてエンジン１が自動再始動された後、操作待ち時間が経過する前に、時刻ｔ４において運転者がブレーキペダル５１の踏み込みを解除した場合、自動再停止判定部８６は、運転者には車両Ｖを発進させる意思がないと判断し、この操作待ち時間が経過した時刻ｔ４においてフラグＦ３を“０”から“１”に変更し、エンジン１を自動再停止させる。

以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。

Ｖ…車両
１…エンジン（内燃機関）
２…自動変速機システム
２２…パーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキ作動検出部）
２４…ＴＣＵ（シフト位置取得部）
３…バッテリユニット
３１…バッテリ（蓄電装置）
４…ＡＣＣ
５…制動システム
５１…ブレーキペダル
５２…ブレーキスイッチ（ブレーキ踏込操作検出部）
５３…ブレーキ倍力装置
６…空調システム
８…ＥＣＵ（自動停止始動装置）
８１…初期自動停止判定部
８２…自動再始動判定部（再始動実行部）
８６…自動再停止判定部（自動停止要否判定部）
８７…自動停止禁止判定部（自動再停止禁止指令部）
８８…停止始動制御部（再始動実行部、自動再停止実行部）

Claims (9)

1. シフト位置を取得するシフト位置取得部と、
   ブレーキペダルの踏込操作を検出するブレーキ踏込操作検出部と、
   初期停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、再始動条件が成立すると前記内燃機関を自動再始動させ、前記内燃機関が自動再始動した後、再停止条件が成立すると前記内燃機関を自動再停止させる自動停止始動装置と、を備える車両であって、
   前記自動停止始動装置は、
   前記初期停止条件が成立したか否かを判定する初期自動停止判定部と、
   前記内燃機関が自動停止しかつ前記シフト位置がパーキング位置である状態で前記ブレーキペダルの踏込操作が検出されたことを条件として含む前記再始動条件が成立したか否かを判定する自動再始動要否判定部と、
   前記内燃機関が自動再始動された後、前記初期停止条件と異なる前記再停止条件が成立したか否かを判定する自動再停止要否判定部と、
   前記初期自動停止判定部によって前記初期停止条件が成立したと判定された場合に前記内燃機関を自動停止させ、前記自動再始動要否判定部によって前記再始動条件が成立したと判定された場合に前記内燃機関を自動再始動させ、前記自動再停止要否判定部によって前記再停止条件が成立したと判定された場合に前記内燃機関を自動再停止させる停止始動制御部と、を備えることを特徴とする車両。
2. 走行中の車両が停止してから再び発進するまでの停止サイクルの間において、前記初期停止条件が成立したことに応じて前記内燃機関を自動停止させた後は、前記自動再始動要否判定部による判定と前記自動再停止要否判定部による判定とを交互に繰り返し行うことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記自動再停止要否判定部は、前記停止始動制御部によって前記内燃機関が自動再始動された後、運転者の発進意思の有無又は前記内燃機関を自動再始動させる契機となった踏込操作が誤操作であったか否かを推定し、当該推定した結果に基づいて前記再停止条件が成立したか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記自動再停止要否判定部は、前記停止始動制御部によって前記内燃機関が自動再始動されてから所定の操作待ち時間が経過しても前記シフト位置が前記パーキング位置から変更されなかった場合には、前記再停止条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両。
5. 前記操作待ち時間は、前記ブレーキペダルの踏込操作が検出されてから前記シフト位置が前記パーキング位置から変更されるまでに経過した時間を用いた学習処理を行うことによって定められることを特徴とする請求項４に記載の車両。
6. 前記自動再停止要否判定部は、前記内燃機関が自動再始動されてから前記シフト位置が前記パーキング位置から変更されないまま前記踏込操作が検出されなくなった場合には、前記再停止条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車両。
7. 前記自動停止始動装置は、前記停止始動制御部によって前記内燃機関が自動再始動された後、所定の自動再停止禁止条件が成立した場合には、前記内燃機関の自動再停止禁止指令を生成する自動再停止禁止指令部をさらに備え、
   前記停止始動制御部は、前記自動再停止禁止指令が生成された場合には、前記自動再停止要否判定部によって前記再停止条件が成立したと判定されている場合であっても、前記内燃機関を自動再停止させないことを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車両。
8. 前記自動再停止禁止指令部は、蓄電装置の充電量、エアコンの使用状況、前記内燃機関の冷却水の温度、自動変速機油の温度、前記蓄電装置の温度、及びブレーキ倍力装置の負圧のうちの少なくとも何れかに基づいて前記自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載の車両。
9. 前記自動再停止禁止指令部は、前記内燃機関を自動再停止させた回数に基づいて前記自動再停止禁止条件が成立したか否かを判定することを特徴とする請求項７又は８に記載の車両。

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