KR20160073999A - 내연기관용 자동 정지 및 시동 제어 시스템 - Google Patents

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Abstract

차량용 제어 장치는, 엔진 정지 조건이 충족되는 경우에 엔진을 정지시키고 재시동 조건이 충적되는 경우에 엔진을 재시동시키는 정지-재시동 유닛; 차량을 정지시키기 위한 제동력을 유지하는 제1 제동력 제어 유닛 및 제2 제동력 제어 유닛; 및 엔진이 정지-재시동 유닛에 의해 정지되어 있는 상태에서 제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 차량 정지 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 차량 정지 상태로 전환되는 경우 엔진을 시동시키는 엔진 시동 유닛을 포함한다.

Description

내연기관용 자동 정지 및 시동 제어 시스템{AUTOMATIC STOP AND START CONTROL SYSTEM FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 아이들링 스톱 기능 및 정차 유지 기능을 갖는 차량용 제어 장치에 관한 것이다.
운전자의 브레이크 페달 조작에 의해 차량이 정지되어 있는 동안 엔진이 정지되는 아이들링 스톱 기술이 알려져 있다. 또한, 브레이크 페달로부터 운전자의 발이 이격되면 아이들링 스톱 기술에 의해 정지된 엔진이 재시동되는 기술이 알려져 있다. 양 기술은 일괄하여 아이들링 스톱 기능, 스타트 앤 스톱 기능, 엔진-오토-스타트-스톱 기능 등이라 부른다(이후, 간단히 "아이들링 스톱 기능"이라 칭한다).
또한, 차량이 정지되어 있는 동안 운전자가 브레이크 페달로부터 그의 발을 이격시키더라도 차량의 제동 상태가 유지되는 기술이 또한 있으며, 이 기술을 제동 유지 기능 및/또는 힐-스타트 보조(이하, 간단히 "정차 유지 기능"이라 칭한다) 등이라 칭한다. 이 기술에 의해, 차량이 신호등 앞에 정지되어 있을 때, 운전자는 브레이크 페달을 답입(depress)할 필요가 없으므로, 운전자의 피로가 경감될 수 있다.
아이들링 스톱 기능 및 정차 유지 기능이 모두 작동가능한 차량에서는, 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진이 정지된 후, 운전자가 정차 유지 기능을 작동시키고, 따라서 운전자가 그의 발을 브레이크 페달로부터 이격시켜도, 아이들링 스톱 기능이 활성화되지 않고, 엔진은 재시동되지 않는다. 이로 인해, 브레이크 페달의 OFF 상태가 엔진 시동 조건으로부터 제외되고, 엔진은 액셀러레이터 페달의 ON 작동에 의해 재시동한다.
또한, 정차 유지 기능에 의한 제동력은 펌프 유압에 의해 휠 실린더의 유압을 증대시킴으로써 발생되고, 따라서 이 기능이 장시간 동안 작동될 때, 배터리의 잔류 용량이 저하되는 문제가 발생할 수 있다. 이로 인해, 정차 유지 기능이 장시간 동안 작동하는 것을 피하도록, 정차 유지 기능이 미리 결정된 시간 동안 작동되는 경우, 유압에 의해 제공되는 차량의 제동이 EPB(Electronic Parking Brake:전자 주차 브레이크)에 의해 제공되는 제동으로 전환되는 기술이 있다(예를 들어, 일본 특허 출원 공보 제2012-11969호(JP 2012-11969 A) 참조).
그러나, 주차 브레이크에 의해 제공되는 제동력에서는, 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진이 시동될 때에 차량이 이동할 수 잇다.
도 1은, 시간에 따른 제동력의 변화를 나타내는 예시적인 도면이다. 정차 유지 기능이 작동 중에 있는 동안 미리 결정된 시간이 경과하기 때문에, 시각 t1에서 정차 유지 기능은 유압에 의해 제공되는 제동을 정지시키고 EPB에 의해 제공되는 제동을 개시시킨다. 시각 t1에서 EPB에 의해 제공되는 제동력이 상승하고, 시각 t1으로부터 유압에 의해 제공되는 제동력이 점진적으로 저하된다.
이로 인해, 예를 들어 시각 t2에서와 같이, EPB로 전환된 후 장시간이 경과하면, EPB에 의해 제공되는 제동력에 의해서만 차량은 정지한다. 이러한 상태에서 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진이 시동되면, EPB의 제동력에 따라, 엔진의 스피드-업(speed-up)에 의해 그리고/또는 시동 후의 크리핑(creeping)에 의해 초래되는 구동력에 의해 차량이 이동할 가능성이 있다.
또한, 정차 유지 기능은 액셀러레이터 페달의 ON 동작을 통해 EPB를 해제하고, 아이들링 스톱 기능은 액셀러레이터 페달의 ON 동작을 통해 엔진을 시동한다. 그러나, EPB의 제동력의 제어는 유압에 의해 제공되는 제동력의 제어보다 응답이 늦기 때문에, EPB의 해제와 엔진 시동이 동시에 실행되는 경우에는 발진 응답이 악화될 수 있다.
본 발명은, 차량의 정지를 유시시키기 위한 제동 유닛이 전환되는 경우에도 엔진의 시동에 의해 차량이 이동하는 것을 방지할 수 있는 차량용 제어 장치를 제공한다.
본 발명에 따르면, 차량용 제어 장치는, 엔진 정지 조건이 충족되는 경우에 엔진을 정지시키고 재시동 조건이 충족되는 경우에 엔진을 재시동시키는 정지-재시동 유닛, 차량을 정지시키기 위한 제동력을 유지하는 제1 제동력 제어 유닛 및 제2 제동력 제어 유닛을 포함하며, 엔진이 정지-재시동 유닛에 의해 정지되어 있는 상태에서, 제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태로 전환되는 경우, 엔진을 시동시키는 엔진 시동 유닛에 의해 특징지어 진다.
차량의 정지를 유지시키기 위한 제동 유닛이 전환되는 경우에도 엔진의 시동으로 인해 차량이 이동하는 것을 방지할 수 있는 차량용 제어 장치를 제공할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태의 특징, 장점과 기술적 및 산업적 중요성을 첨부의 도면을 참고하여 이하에서 설명할 것이며, 도면에서 유사한 번호는 유사한 요소를 나타낸다.
도 1은 시간에 따른 제동력의 변동을 설명하는 예시적인 도면이다.
도 2는 본 실시형태에 따른 차량용 제어 장치의 개략적인 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다.
도 3은 차량용 제어 장치의 유닛 및 기능을 설명하는 예시적인 블록도이다.
도 4는 차량용 제어 장치의 예시적인 기능 블록도이다.
도 5a 내지 도 5c는 브레이크 ACT 및 EPB 액추에이터에 의해 제공되는 총 제동력의 추이를 설명하는 예시적인 도면이다.
도 6a 및 도 6b는 BH 제어부 및 S&S 제어부의 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다(EPB 이행 없음).
도 7a 및 도 7b는 BH 제어부 및 S&S 제어부의 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다(EPB 이행에 있어서).
도 8a 내지 도 8c는 S&S 제어부의 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다(제2 실시형태).
도 9a 내지 도 9c는 S&S 제어부의 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다(제3 실시형태).
이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태에 대해서 첨부된 도면을 참조하여 설명한다.
도 2는 본 실시형태에 따른 차량용 제어 장치의 개략적인 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다.
차속이 저감되어 아이들링 스톱 기능을 위한 엔진 정지 조건이 충족되면, 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진이 정지된다(S100).
또한, 운전자가 브레이크 페달을 누르면 정차 유지 기능이 작동하고, 정차 유지 기능은 정차 상태를 유지하기 위한 휠 실린더 압력을 유지한다(S200). 아이들링 스톱 기능과 정차 유지 기능이 모두 작동하는 차량에서는, 운전자가 브레이크 페달로부터 그의 발을 이격하여도 아이들링 스톱 기능은 엔진을 작동시키지 않는다.
이러한 상태에서 미리 결정된 기간이 경과하면, 정차 유지 기능은, 휠 실린더 압력에 의해 달성되는 정차 유지를 EPB(전자 주차 브레이크)에 의해 달성되는 정차 유지로 전환한다(S300). 아이들링 스톱 기능은 정차 유지 기능이 EPB로 이행되었는지의 여부를 감시하고 EPB로의 이행을 검출한다.
EPB로 이행되는 경우, 아이들링 스톱 기능은 엔진을 시동시킨다(S400). 즉, 액셀러레이터 페달의 ON 작동 및/또는 배터리의 잔류 용량의 저감을 포함하는 아이들링 스톱 기능의 엔진 시동 조건 이외에, 정차 유지 기능이 EPB로 이행되는 상황 또한 엔진을 시동하기 위한 조건으로서 사용된다.
도 1에 도시한 바와 같이, EPB로 이행된 직후에는, 휠 실린더 압력이 충분히 높기 때문에, EPB로의 이행 직후에는 엔진이 시동되는 경우에도 차량이 돌진하는 것이 방지된다. 아이들링 스톱 기능과 정차 유지 기능의 양자 모두가 탑재된 차량에서, 정차 유지 기능이 EPB를 작동시킨 후, 아이들링 스톱 기능이 엔진을 시동시켜도 차량이 이동할 가능성은 감소된다.
또한, 엔진이 시동되는 타이밍은, 휠 실린더 압력에 의해 제공되는 제동력 이상의 제동력이 얻어질 수 있는 한은, 반드시 이행 직후일 필요는 없다. 휠 실린더 압력에 의해 제공되는 제동력은 엔진의 시동에 의해 초래되는 구동력 이상의 값이 되도록 보장된다. 따라서, 시동 타이밍은, 휠 실린더 압력에 의해 유지되는 정차로부터 EPB에 의해 유지되는 정차로 이행되는 것과 동시일 수 있거나 이행 후 미리 결정된 기간 내일 수 있다.
(제1 실시형태)
[구성예] 도 3은, 본 실시형태에 따른 차량용 제어 장치(100)의 유닛 및 기능의 예시적인 블록도이다. 이 유닛 및 기능은 반드시 모두가 아이들링 스톱 기능 또는 정차 유지 기능을 위해 사용될 필요는 없으며, 구성 위치 및/또는 형상은 단지 개략적으로만 도시되어 있다. 또한, ECU 및/또는 센서는 CAN(Controller Area Network) 등의 온보드 네트워크를 통해 또는 전용선을 통해 통신가능하게 연결된다.
배터리(15)는 충전 및 방전을 할 수 있는 전력 저장 장치(2차 전지)이다. 배터리(15)는, 예를 들어 납 축전지이며, 전동 오일 펌프(14), 브레이크 유압 펌프(도시하지 않음), 탠덤 스타터(13) 및 다양한 ECU(Electronic Control Unit)에 전력을 공급한다. 또한, 배터리(15)는, 얼터네이터(17)에 의해 발생되는 전력에 의해 충전되다. 배터리(15)의 SOC는 배터리 센서(16)에 의해 감시된다.
엔진(20)에는, 전동 오일 펌프(14), 탠덤 스타터(13), 에어컨의 컴프레서(31), 얼터네이터(17), 캠 각 센서(18) 및 크랭크각 센서(19)가 설치된다. 탠덤 스타터(13)는, 배터리(15)로부터의 전력을 소비하여 엔진(20)을 시동시키기 위해 사용된다. 탠덤 스타터(13)는, 엔진 회전 속도가 높은 경우에는, 피니언을 회전시킨 후 피니언을 밀어내어 링 기어와 맞물리게 함으로써, 엔진이 회전되는 동안에도 엔진(20)이 시동될 수 있다. 또한, 피니언을 회전시키는 기능이 없는 스타터가 설치될 수도 있다.
얼터네이터(17)는, 크랭크샤프트의 회전과 연동하여 회전됨으로써 전력을 발생시키는 발전기이다. 전달 벨트가 크량크샤프트와 얼터네이터(17)의 회전 샤프트 주위에 감기고, 얼터네이터(17)는 엔진(20)의 동력에 의해 회전된다. 얼터네이터(17)에 의해 발생되는 전력은 배터리(15)에 충전된다.
또한, 전달 벨트가 에어컨의 컴프레서(31)와 크랭크샤프트 주위에 감기고, 컴프레서(31)는 엔진(20)의 동력에 의해 회전된다.
전동 오일 펌프(14)는 배터리(15)에 의해 구동되고, 엔진이 정지될 때 엔진 오일을 순환시켜, 엔진의 정지 중에 엔진 오일의 불균일한 분배를 방지하거나, 엔진의 정지 중에 엔진(20)을 냉각시킨다.
크랭크각 센서(19)는 크랭크각을 검출하고, 캠 각 센서(18)는 캠 각을 검출한다. 크랭크각과 캠 각을 식별함으로써, 이른바 실린더 판별이 행해질 수 있다. 예를 들어, 각 실린더가 상사점에 도달하는 타이밍이 식별되기 때문에, 연료가 분사되고 연소되는 실린더를 엔진의 시동 시에 판별할 수 있다. 또한, 크랭크각 센서(19)는 엔진 회전 수를 검출하기 위해서 사용된다.
차량의 전방부에는, 엔진 후드 로크(SW12)와 거리 센서(11)가 제공되어 있다. 후드 로크(SW12)는, 엔진 후드가 로크되어 있는지의 여부를 검출하기 위해 사용되는 센서이다. 엔진 후드가 개방되어 있는 경우, 운전자는 전방부를 관찰할 수 없기 때문에, 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진의 시동이 불가능해진다.
거리 센서(11)는, 예를 들어 밀리미터파 레이더, 레이저 레이더, 스테레오 카메라, TOF(Time of Flight) 카메라 등이며, 대상물까지의 거리를 검출하기 위해 사용되는 센서이다. 거리 외에, 그로부터 상대 속도 및 방위를 또한 얻을 수 있다. 차간 거리 제어 기능은 자차량의 차속에 대응하는 거리를 유지하면서 자차량을 선행 차량에 추종시킨다.
엔진 ECU(26)는, 엔진(20)을 제어하는 ECU이며, 탠덤 스타터 구동 릴레이(21)에 연결되어 있다. 엔진 ECU(26)가 탠덤 스타터 구동 릴레이(21)를 작동시키면, 탠덤 스타터(13)가 작동하여 엔진(20)을 시동시킨다.
브레이크 ECU(24)는, 브레이크 ACT(25)를 제어하여 각 바퀴의 휠 실린더 압력을 제어한다. 브레이크 ACT(25)는, 유압을 생성하는 전동 펌프(도시하지 않음)를 갖고, 각 바퀴마다 제공되는 압력 증대 밸브, 압력 저감 밸브 및 압력 유지 밸브를 갖는다. 압력 증대 밸브, 압력 저감 밸브 또는 압력 유지 밸브의 개방도를 제어함으로써, 각 바퀴마다 휠 실린더 압력이 증대, 저감, 또는 유지될 수 있다. 브레이크 ECU(24)는 이 기능에 의해 정차 유지 제어를 행한다. 또한, VSC(Vehicle Stability Control) 제어, ABS 제어, TRC 제어 등도 행해질 수 있다. 또한, VSC 제어는, 자차량의 과도한 언더 스티어링 또는 오버 스티어링 등의 불안정한 차량 거동이 방지되도록, 각 바퀴의 휠 실린더 압력을 제어하기 위해 사용된다. 또한, 브레이크 ECU(24)와 브레이크 ACT(25)는, 축압기 등에 축압된 유압을, 운전자에 의한 브레이크 페달의 답입력에 따라서 각각의 휠 실린더에 공급하여, 각각의 휠을 제동하도록 구성될 수 있다.
또한, 브레이크 ECU(24)는 EPB 액추에이터(30)를 제어하여 주차 브레이크의 ON/OFF를 제어한다.
브레이크 부스터 부압 센서(23)는, 엔진(20)의 흡기 부압에 의해 발생되는 부스터 부압을 검출하는 센서이다. 이 부압을 사용하여, 운전자에 의한 브레이크 페달의 답입력을 증대시킬 수 있어, 운전자에 의해 브레이크 페달을 확실하게 답입할 수 있다. 부스터 부압이 커지면(대기 압력에 접근하면), 아이들링 스톱 기능은 엔진(20)을 시동시켜 부스터 부압을 저감시킴으로써 운전자의 브레이크 페달 조작을 준비한다.
가속도 센서(22)는, 전후 방향 또는 좌우 방향의 가속도를 검출하는 센서이며, 차량이 정지되어 있는 노면의 경사각(구배)을 산출하기 위해 사용된다. 구배에 따라, 정차 상태를 유지시키기 위한 제동력이 보정된다.
에어컨 ECU(27)는, 운전자에 의해 설정된 온도로 객실 내의 온도를 제어하는 이른바 공조 제어를 실행한다. 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진(20)이 정지되는 경우, 에어컨의 컴프레서(31)가 정지되므로, 에어컨은 송풍 기능으로 전환된다. 또한, 설정 온도와 목표 온도와의 사이의 차가 큰 상태에서 에어컨 ECU(27)에 의해 실행되는 공조 제어 동안에는, 아이들 스톱 기능이 엔진(20)을 정지시키지 않는다.
에코-런(ECO-run) ECU(28)는, 아이들링 스톱 기능을 제어하는 ECU이다. 에코-런 ECU(28)에는, 배터리의 전압을 상승시키는 기능이 통합되어 있다. 엔진(20)이 아이들-스톱 기능에 의해 시동될 때, 배터리의 전압은 탠덤 스타터(13)의 구동에 의해 저하되기 때문에, 에코-런 ECU(28)는 다른 보조구(ECU, 객실 내부 등 등)를 위한 필요 전압을 확보하기 위해서 배터리의 전압을 상승시킨다. 또한, 아이들링 스톱 기능이 엔진 ECU 등의 다양한 ECU를 사용하여 제어되는 구성도 생각할 수 있다.
에코-런 취소 SW(29)는 아이들링 스톱 기능을 취소하기 위한 스위치이다. 운전자가 에코-런 취소 SW(29)를 ON이 되도록 작동시키면, 아이들-스톱 기능이 꺼진다.
또한, 계기판(32)에는 정차 유지 기능 및 아이들링 스톱 기능의 다양한 작동 상황 및/또는 경보 메시지가 표시될 수 있으며, 경고등이 켜진다. 계기판(32) 이외에, 경보 메시지 및/또는 알람 음이 스피커로부터도 출력될 수 있다.
도 4는 차량용 제어 장치의 예시적인 기능 블록도의 일례를 나타낸다. 이들 기능은, 각 ECU의 CPU를 통해 ROM에 저장된 프로그램을 실행시키고 다양한 하드웨어와 협동함으로써 실행될 수 있다.
본 실시형태에 따른 차량용 제어 장치(100)는 S&S 제어부(41), BH 제어부(42), EPB 제어부(43) 및 제동 제어부(46)를 포함한다. S&S 제어부(41)는 에코-런 ECU(28)에 의해 주로 실행되는 기능이다. BH 제어부(42), EPB 제어부(43) 및 제동 제어부(46)는 브레이크 ECU(24)에 의해 주로 실행되는 기능이다. 그러나, 각각의 기능이 어느 ECU에 탑재될지는 적절히 설계될 수 있다. 또한, 이들 모든 기능은 하나의 ECU에 탑재될 수 있다. 즉, 이들 기능은 차량에 포함되면 충분하다.
S&S 제어부(41), EPB 제어부(43), BH 제어부(42) 및 제동 제어부(46)는, ECU를 사용하여 온-보드 네트워크(CAN, FlexRay, LIN, Ethernet(등록 상표) 등)를 통해 서로 통신하여 다양한 데이터를 송신 및 수신한다. S&S 제어부(41)는, BH 제어부(42)에 의해 정차 유지 기능의 개시(ON) 및 정차 유지 기능의 완료(OFF)에 대한 정보를 취득한다. 또한, S&S 제어부(41)는, BH 제어부(42)에 의해, 휠 실린더 압력에 의한 정차 유지로부터 EPB에 의한 정차 유지로의 이행(EPB 이행 통지)을 검출한다.
BH 제어부(42)는, 차량이 정지되어 있는 동안, 정차 유지 작동 조작이 실행되었는지의 여부를 판정하여 정차 유지를 개시한다. 구체적으로는, 정차 유지는 제동 제어부(46)에 유지 요구와 정차 유지를 위한 휠 실린더 압력을 출력함으로써 행하여진다. 제동 제어부(46)는 브레이크 ACT(25)에 의해 휠 실린더 압력을 유지한다.
BH 제어부(42)는 EPB 이행 판정부(45)를 포함하며, EPB 이행 판정부(45)는, 정차 유지를 개시하고 나서 미리 결정된 시간(예를 들어, 수분)이 경과했을 때, 휠 실린더 압력에 의한 정차 유지가 EPB에 의한 정차 유지로 이행되었다고 판정한다. BH 제어부(42)는, EPB 제어부(43)에 작동 요구를 송신하여 EPB를 작동시킨다.
EPB 제어부(43)는 EPB 액추에이터(30)를 제어한다. EPB 액추에이터(30)는, 운전자가 주차 브레이크를 작동시키는 조작을 행하지 않아도, 주차 브레이크를 전기적으로 작동시키는 액추에이터이다. EPB로서는, 드럼형 브레이크, 디스크형 브레이크 등이 있으며, 본 실시형태에서는 어떠한 제한도 없다. 드럼형 브레이크의 경우, EPB 액추에이터(30)로서의 모터에 의해 브레이크 케이블을 감아 올림으로써, 브레이크 슈를 브레이크 드럼에 가압한다. 디스크형 브레이크의 경우에, EPB 액추에이터(30)로서의 모터가 브레이크 패드를 브레이크 디스크에 가압한다.
또한, BH 제어부(42)가 EPB 제어부(43)에 작동 요구를 송신한 후, 제동 제어부(46)에 정차 유지의 해제를 요구하고, 브레이크 제어부(46)는 브레이크 ACT(25)에 의한 정차 유지를 종료한다. 정차 유지를 종료함으로써, 후술하는 바와 같이 휠 실린더 압력의 값은 정차 유지 상태에 비해 감소된다.
S&S 제어부(41)는, 엔진 정지 조건이 충족되는지의 여부를 판정하고, 긍정의 판정이 이루어지는 경우 엔진(20)을 정지시킨다. S&S 제어부(41)는, 엔진(20)이 정지되어 있는 경우에 엔진 시동 조건이 충족되었는지의 여부를 판정하고, 부정이 판정이 이루어지면 엔진(20)을 시동시킨다. 엔진 정지 조건은, 차속이 0이거나 미리 결정된 값 이하인 조건, 및 브레이크 페달이 답입되는 조건을 포함한다. 그러나, 정지 금지 조건으로서, 다음과 같은 조건, 즉 에어컨 ECU가 엔진의 정지를 금지하는 조건, 배터리(15)의 SOC가 임계치 이하인 조건, 전기 부하가 임계치 이상인 조건, 엔진 냉각제 온도가 임계치 이하인 조건, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있는 조건 등이 있다.
엔진 시동 조건은 정차 유지 기능의 ON/OFF에 따라 상이하다. 엔진 시동 조건(정차 유지 기능이 OFF인 경우)은, 브레이크 페달의 ON으로부터 OFF로의 변경이 검출되는 상황, 액셀러레이터 페달이 ON이고 배터리(15)의 SOC가 임계치 이하로 낮아지는 상황, 브레이크 부스터 부압이 임계치 이상이 되는 상황을 포함한다. 엔진 시동 조건(정차 유지 기능이 ON인 경우)은, 액셀러레이터 페달이 ON이고 배터리(15)의 SOC가 임계치 이하로 낮아지는 상황, 및 브레이크 부스터 부압이 임계치 이상이 되는 상황을 포함한다. 그러나, 시동 금지 조건으로서, 엔진 후드 로크 SW(12)가 OFF인 상황 등이 있다. 즉, 정차 유지 기능이 ON인 경우, 운전자가 브레이크 페달로부터 그의 발을 이격하는 경우에도 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진(20)이 작동되지 않도록, 브레이크 페달의 ON으로부터 OFF로의 변경이 검출되는 조건이 엔진 시동 조건으로서 사용되지 않는다.
또한, 휠 실린더 압력에 의한 정차 유지가 EPB에 의한 정차 유지로 이행되는 경우, BH 제어부(42)는 정차 유지 기능이 OFF가 되었다고 판정한다. 따라서, EPB로 이행되면, 브레이크 페달의 ON으로부터 OFF로의 변경이 검출되는 조건이 아이들링 스톱 기능을 위한 엔진 시동 조건으로서 재사용된다.
또한, 본 실시형태의 S&S 제어부(41)는 EPB 이행-시기 제어부(44)를 포함한다. EPB 이행-시기 제어부(44)는, BH 제어부(42)가 EPB에 의한 정차 유지로 이행된 경우, 엔진 시동 조건(EPB로 이행되므로 정차 유지 기능이 OFF됨)에 기초하여 엔진 시동 결정을 행하거나, 엔진 시동 결정 대신에 엔진(20)이 시동될 상황이 발생하는 지의 여부를 판정하고, 그에 따라 엔진을 시동한다.
도 2에서 설명된 제어는 다음과 같다: BH 제어부(42)가 EPB에 의한 정차 유지로 이행된 직후에는, 엔진(20)이 시동되는 경우에도 차량이 이동되지 않으므로, 엔진(20)이 시동되는 상황에 있는 것으로 판정되고, EPB 이행-시기 제어부(44)가 엔진(20)을 시동한다.
엔진(20)이 시동되는 상황을 이하에서 더 설명한다. 이 상황은, 예를 들어 엔진의 시동에 의해 초래되는 구동력을 상회하는 제동력이 가용한 상황이다.
[정자 유지 종료 기능의 종료 후의 휠 실린더 압력] 정차 유지 기능의 종료 후의 휠 실린더 압력은, BH 제어부(42)의 사양, 브레이크 ACT(25)의 구조 등에 대응하여 감소된다. 그러나, BH 제어부(42)가 EPB에 의한 정차 유지로 전환된 직후에는, 엔진 시동에 의해 초래되는 구동력을 상회하는 제동력이 얻어질 수 있다.
도 5a 내지 도 5c는, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력의 추이를 설명하는 예시적인 도면이다.
도 5a에서는, BH 제어부(42)가 EPB 제어부(43)에 작동 요구를 송신한 후에, 브레이크 ACT(25)에 의한 정차 유지가 종료된다. 도 5a에서는, 제동 제어부(46)는 브레이크 ACT(25)의 전동 펌프에 의한 압력 상승을 실행하지 않고, 압력 유지 밸브에 의해 휠 실린더 압력을 유지한다. 이로 인해, 휠 실린더 압력은 점진적으로 감소된다. EPB 제어부(43)는 작동 요구를 수신하여 EPB 액추에이터(30)를 작동시키며, 단시간에 소정 브레이크 압력이 이용 가능해 진다. 따라서, 적어도 작동 요구의 직후에, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력은 브레이크 ACT(25)에 의해서만 달성되는 제동력보다 크다.
도 5b에서는, BH 제어부(42)가 EPB 제어부(43)에 작동 요구를 송신한 후, BH 제어부(42)는 미리 결정된 시간이 경과하고 나서 제동 제어부(46)가 브레이크 ACT(25)에 의해 실행되는 제동을 종료시키게 할 수 있다. 제동 제어부(46)는 감압 밸브를 개방하고, 휠 실린더 압력은 갑자기 감소한다. 그러나, EPB 작동 요구로부터 미리 결정된 시간이 경과하고 나서 브레이크 ACT(25)에 의해 실행되는 제동이 종료되므로, 적어도 작동 요구 직후에는, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력은 브레이크 ACT(25)에 의해서만 달성되는 제동력보다 크다.
도 5c에서는, BH 제어부(42)가 EPB 제어부(43)에 작동 요구를 송신한 후, EPB 제어부(43)는 EPB 액추에이터(30)를 작동시킨다. EPB 제어부(43)는 EPB 완료 통지를 BH 제어부(42)에 통지하고, 이에 의해 BH 제어부(42)는 제동 제어부(46)가 정차 유지를 위한 제동을 종료시키게 할 수 있다. 이 경우, 제동 제어부(46)는, 압력 유지 밸브에 의해 휠 실린더 압력을 유지할 수 있고, 감압 밸브를 개방함으로써 휠 실린더 압력을 갑자기 감소시킬 수도 있다. 어떤 상황에도, 적어도 작동 요구 직후에는, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력은 브레이크 ACT(25)에 의해서만 달성되는 제동력보다 크다.
또한, 휠 실린더 압력에 의해 달성되는 정차 유지의 제동력은, 엔진이 시동될 때 차량이 이동되지 않도록 결정되고, 정차 유지를 제동력만큼이라도 필요한 제동력이 확실하게 보장될 수 있다.
[정차 유지 기능 및 아이들링 스톱 기능에 대해서] 도 6a 및 도 6b는, BH 제어부(42)와 S&S 제어부(41)의 동작 순서를 나타내는 예시적인 흐름도이다. 도 6a 및 도 6b에서, 상기 흐름도는 EPB가 작동 하지 않고 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진(20)이 시동되는 경우의 동작 순서이며, 이는 종래의 동작 순서이다.
주행 중에, 운전자는 브레이크 페달을 조작하여 차량을 정지시킨다(S1).
차량이 정지되면(차속이 0이 되면), BH 제어부(42)는 정차 유지 작동 조작이 있는지의 여부를 판정한다(S2). 정차 유지 작동 조작은, 예를 들어 운전자가 임계치 이상의 답입력에서 브레이크 페달을 답입하는 조작이다. 이외에, 정차 유지 작동 조작은 미리 결정된 버튼을 누르는 조작일 수도 있다. BH 제어부(42)는, 마스터 실린더 압력의 값 및/또는 브레이크 페달의 이동의 이동량을 검출하여 정차 유지 작동 조작이 존재하는 지의 여부를 판정한다.
정차 유지 작동 조작이 검출된 경우(S2에서 예), BH 제어부(42)는 정차 유지를 위한 필요 휠 실린더 압력을 결정한다(S3). 차량이 D 레인지에서 정지하고 있고 엔진(20)이 아이들링 상태에 있을 때, 엔진이 시동될 때 초래되는 구동력에 의해 차량이 이동하지 않는 휠 실린더 압력이 얻어질 수 있다. 이 휠 실린더 압력은 브레이크의 성능 및/또는 차량의 중량에 의해 결정된다. 또한, 휠 실린더 압력은 노면의 경사각에 따라서 보정될 수 있다.
BH 제어부(42)는, 결정된 휠 실린더 압력을 얻기 위해 제동 제어부(46)에 유지 요구를 출력한다(S4). 제동 제어부(46)는 브레이크 ACT(25)를 제어함으로써 정차 유지를 위한 제동력을 유지한다. 즉, 차량이 정지되어 있는 동안 운전자의 브레이크 페달의 답입에 의해 얻어진 휠 실린더 압력이 정차 유지 기능을 달성하기 위해 결정되는 휠 실린더 압력으로서 이용되고 유지된다. 브레이크 페달을 답입함으로써 발생되는 휠 실린더 압력이 결정된 휠 실린더 압력보다 작은 경우에는, 차량을 정지시키기 위한 제동력이 얻어지므로, 이 휠 실린더 압력이 유지된다. BH 제어부(42)와 제동 제어부(46)의 이 기능은 정차 유지 기능이다. 운전자는 엔진(20)이 작동되고 있는 상태에서 브레이크 페달로부터 그의 발을 이격시킬 수 있기 때문에, 단시간의 정지시에 운전자의 자세 자유도가 향상된다.
또한, 정차 유지 기능이 작동될 때에는, 엔진 정지 조건이 충족되면, 아이들링 스톱 기능이 엔진을 정지시킬 것이다.
BH 제어부(42)는 정차 유지 기능의 작동(정차 유지 기능이 ON인 것)을 S&S 제어부(41)에 송신한다(S5).
또한, 정차 유지 기능이 작동하면, BH 제어부(42)는 액셀러레이터 페달이 조작되고 있는지의 여부를 판정한다(S6).
액셀러레이터 페달이 조작되는 경우(S6에서 예), BH 제어부(42)는 정차 유지를 종료한다(S7). 즉, 액셀러레이터 페달이 조작되는 경우, BH 제어부(42)는 제동 제어부(46)에 해제 요구를 출력한다. 또한, 액셀러레이터 페달의 ON 조작을 통해 아이들링 스톱 기능에 의해 엔진(20)이 재시동되므로, 차량은 신속하게 주행을 재개한다.
BH 제어부(42)는 정차 유지의 종료(정차 유지 기능이 OFF인 것)를 S&S 제어부(41)에 송신한다(S8).
계속해서, S&S 제어부(41)에 대해서 설명한다. 주행 중에, 운전자가 브레이크 페달을 조작하여 차량을 정지시킨다(S10). 또한, 아이들링 스톱 기능과 관련한 차량의 정차는 일반적으로 차속이 0인 것을 나타내지만, 차속이 0보다 높더라도, 미리 결정된 값보다 높지 않은 한은, 엔진(20)을 정지시키는 아이들링 스톱 기능이 여전히 존재한다. 본 실시형태에서는, 설명을 위해서, "차속이 0이 되는 것"이 차량이 정지해 있다는 것을 판정하기 위해 사용한다.
계속해서, S&S 제어부(41)는 엔진 정지 조건에 기초하여 엔진(20)이 정지될 지의 여부를 판정한다(S20). 또한, 정지 금지 조건이 충족되지 않는 상황이 전제조건으로서 간주된다.
엔진 정지 조건이 충족되는 경우(S20에서 예), S&S 제어부(41)는 엔진 ECU에 엔진을 정지시킬 것을 요구함으로써, 엔진 ECU(26)는 연료의 분사를 정지시켜 엔진(20)을 정지시킨다(S30).
S&S 제어부(41)는, 정차 유지 기능의 작동(정차 유지 기능이 ON인 것)이 수신되었는지의 여부를 판정한다(S40).
정차 유지 기능의 작동이 수신되는 경우(S40에서 예), S&S 제어부(41)는 엔진 시동 조건을 전환한다(S50). 즉, 브레이크 페달의 ON으로부터 OFF로의 변경이 검출되는 상황이 엔진 시동 조건으로부터 제거된다(엔진은 액셀러레이터 페달의 ON 작동에 의해 시동된다). 정차 유지 기능의 작동이 수신되지 않는 경우, 엔진 시동 조건은 그대로 유지된다.
엔진(20)이 정지된 경우, S&S 제어부(41)는, 엔진 시동 조건에 기초하여 엔진(20)이 재시동될지의 여부를 판정한다(S60). 또한, 시동 금지 조건이 충족되는 경우에는, 엔진(20)은 시동되지 않는다.
S&S 제어부(41)는, 엔진 시동 조건이 충족되고 시동 금지 조건이 충족되지 않는 경우, 엔진(20)을 재시동한다(S70). 즉, S&S 제어부(41)는 엔진 ECU(26)에 엔진을 재시동시킬 것을 요구하므로, 엔진 ECU(26)는 탠덤 스타터 구동 릴레이(21)를 켜서 엔진(20)을 재시동시킨다.
이와 같이, 운전자가 간단하게 차량을 정지시킴으로써 엔진(20)을 정지시킬 수 있고, 아이들링 상태의 연료 소비를 감소시킬 수 있고 연비를 향상시킬 수 있다.
[EPB가 작동되는 작동 순서] 도 7a 및 도 7b는, BH 제어부(42)와 S&S 제어부(41)의 동작 순서를 설명하는 예시적인 흐름도이다. 도 7a 및 도 7b는 EPB가 작동되는 경우의 작동 순서를 나타낸다. 본 흐름도에서는, 도 6a 및 도 6b와의 차이점에 중점을 두어 설명한다.
BH 제어부(42)는, 정차 유지 기능을 작동시킨 후 시간을 계수하기 시작한다. 이에 의해, EPB 이행 판정부(45)는 정차 유지 기능의 작동 후에 미리 결정된 기간이 경과되었는지의 여부를 판정할 수 있다(S51). 미리 결정된 기간이 경과될 때까지는, 작동 순서는 도 6a 및 도 6b의 순서와 동일하다.
미리 결정된 기간이 경과된 경우(S51에서 예), BH 제어부(42)는 EPB로 이행한다(S52). 즉, 휠 실린더 압력에 의한 정차 유지는 주차 브레이크에 의한 정차 유지로 이행된다.
그리고, EPB 이행 판정부(45)는 EPB 이행 통지를 S&S 제어부(41)에 송신한다(S53). 이에 의해, S&S 제어부(41)는 EPB 이행에 적절한 제어를 실행할 수 있게 된다. 또한, BH 제어부(42)는 정차 유지 기능의 OFF를 S&S 제어부(41)에 송신하지만, 이는 EPB 이행 통지를 통해 송신될 수도 있다.
계속해서, S&S 제어부(41)의 동작에 대해서 설명한다. 단계 S40에서 정차 유지 기능의 작동이 수신되는 상황에서, 단계 S50에서 엔진 시동 조건이 전환된 후, S&S 제어부(41)는 EPB 이행 통지가 수신되었는지의 여부를 판정한다(S501). EPB 이행 통지가 수신될 때까지는(S501에서 아니오), 단계 S60의 엔진 시동 조건이 충족되는지의 여부가 판정된다.
EPB 이행 통지가 수신된 경우(S501에서 예), EPB 이행-시기 제어부(44)는 브레이크 페달이 충분히 답입되었는지의 여부를 판정한다(S502). 브레이크 페달이 충분히 답입되어 있는 경우는, 엔진이 시동될 때 초래되는 구동력에 의해 차량이 이동되지 않는 정도까지 유압(마스터 실린더 압력, 휠 실린더 압력)이 얻어질 수 있는 것을 의미한다. 따라서, 이하와 같이 판정이 이루어진다: (i) 휠 실린더 압력이 임계치 이상인지의 여부; (ii) 마스터 실린더 압력이 임계치 이상인지의 여부; (iii) 브레이크 페달의 이동량이 임계치 이상인지의 여부; (iv) 브레이크 페달의 답입력이 임계치 이상인지의 여부. 예를 들어, 휠 실린더 압력에 기초하여 판정이 이루어지는 경우, 필요한 휠 실린더 압력은 이하의 식에 의해 산출될 수 있다:
Figure pct00001
...(1)
Figure pct00002
...(2)
식 (1)에 따르면, 엔진(20)이 스피드-업될 때 초래되는 최대 토크(P)가 산출된다. 식 (2)에 따르면, 최대 토크(P)와 균형을 이루는 제동력을 발생시키기 위한 휠 실린더 압력이 산출된다.
위에서 설명된 임계치는 미리 설정될 수 있거나 동적으로 결정될 수 있다. 동적으로 결정되는 경우, 표준 휠 실린더 압력이 식 (1) 및 (2)에 의해 산출되거나, 미리 설정된 표준 값이 도로의 경사 등에 따라 보정된다.
또한, 운전자의 조작에 의해 주차 브레이크가 체결되는 경우, 브레이크 페달의 답입량을 결정하는 대신에, 주차 브레이크의 장력이 임계치 이상인지의 여부가 판정될 수 있다.
브레이크 페달이 충분히 답입되지 않는 경우(S502에서 아니오), EPB 이행-시기 제어부(44)는 엔진(20)을 시동시킨다(S510). 즉, BH 제어부(42)가 EPB로의 이행을 행한 직후에는, 브레이크 ACT(25)에 의해 달성되는 제동력이 가장 높은 값이 되므로, 운전자가 EPB로의 이행 직후에 브레이크 페달을 답입하지 않는 경우에는, 바로 엔진(20)이 시동된다. 따라서, 엔진이 시동될 때 차량이 이동되는 것이 실질적으로 방지된다.
S502의 판정이 행해지더라도, 이러한 판정을 하는 데는 짧은 시간이 걸리므로, 엔진이 시동되는 타이밍은 EPB 이행 통지의 수신과 동시, 수신 직후, 또는 수신 후 미리 결정된 시간 내인 것으로 간주될 수 있다.
브레이크 페달이 충분히 답입되어 있는 경우(S502에서 예), EPB 이행-시기 제어부(44)는 엔진 시동 조건을 다시 전환한다(S503). 즉, EPB로의 이행에 의해 정차 유지 기능이 꺼지므로, 정차 유지 기능의 ON 상태를 위한 엔진 시동 조건은 정차 유지 기능의 OFF 상태를 위한 엔진 시동 조건으로 전환된다. 이에 의해, EPB에 의해 차량이 정지된 상태로 유지되는 경우, 액셀러레이터 페달의 ON 조작이 아니라 브레이크 페달의 ON으로부터 OFF로의 변경에 의해 엔진(20)을 시동할 수 있고, 이에 의해 정차 유지 기능이 액셀러레이터 페달의 ON 조작에 의해 EPB를 해제하는 경우에도, 시동 응답성이 저하되는 상황을 억제할 수 있다.
따라서, 단계 S502에서 브레이크 페달이 충분히 답입되어 있다고 판정되는 경우, 엔진의 정지 시간을 길게 하고 연비를 향상시킬 수 있다.
S&S 제어부(41)는 전환된 엔진 시동 조건에서 아이들링 스톱 기능을 계속한다(S504). 즉, 브레이크 페달이 충분히 답입되어 있기 때문에, 엔진(20)이 시동될 때에도 차량을 이동시키지 않는 제동력이 보장되지만, 운전자가 브레이크 페달로부터 그의 발을 이격시키면, 엔진(20)을 시동할 수 있다. 따라서, 잔류 휠 실린더 압력이 있는 기간에 엔진(20)을 시동할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 정차 유지를 위한 동력원이 유압으로부터 EPB로 이행된 직후에는, 정차 유지 기능과 EPB의 양쪽 모두로부터의 제동력이 얻어지기 때문에, 이행 직후에 엔진(20)을 시동시킴으로써, 엔진은 차량이 이동하지 않는 상태에서 시동될 수 있다.
또한, 휠 실린더 압력에 의한 정차 유지가 EPB에 의한 정차 유지로 이행되는 경우, 이행 직후에 엔진(20)이 시동되거나 브레이크 페달의 OFF 동작에 의해 엔진(20)이 시동되므로, 운전자가 액셀러레이터 페달을 누를 때에는 엔진(20)은 시동되어 있다. 이로 인해, 정차 유지 기능이 액셀러레이터 페달의 ON 동작에 의해 해제되어도(EPB가 해제되어도), 시동 응답성이 저하되는 상황을 억제할 수 있다.
(제2 실시형태)
제1 실시형태의 차량을 위한 제어 장치(100)에서, 운전자가 브레이크 페달을 충분히 답입하지 않는 경우, 엔진(20)이 시동된다. 이하, 본 실시형태에서는, 운전자가 브레이크 페달을 충분히 답입하지 않고 있는 경우, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 실제 총 제동력에 기초하여 엔진(20)을 시동시키는 차량용 제어 장치(100)에 대해서 설명한다. 제1 실시형태와 비교하여, 엔진(20)이 시동될 때의 차량의 이동을 보다 확실하게 방지할 수 있다.
본 실시형태에서, 도 3 및 도 4에 나타낸 블록도는 본 실시형태에 동일한 기능을 가지므로, 본 실시형태의 주요 구성 요소만을 주로 설명한다.
도 8a 내지 도 8c는, S&S 제어부(41)의 동작 순서를 나타내는 예시적인 흐름도이다. BH 제어부(42)의 동작 순서는 제1 실시형태의 도 7a 및 도 7b의 것과 동일하다. 본 흐름도에서는, 도 6a 및 도 6b와의 차이점에 중점을 두어 설명한다.
EPB 이행 통지가 수신된 후 브레이크 페달이 충분히 답입되지 않는 경우(S502에서 아니오), 본 실시형태의 EPB 이행-시기 제어부(44)는 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력이 엔진이 시동될 때 초래되는 MAX 토크 이상인지의 여부를 판정한다(S505). 엔진이 시동될 때 초래되는 MAX 토크(P)는 상기의 식 (1)에 의해 산출될 수 있다. 브레이크 ACT(25)에 의해 달성되는 제동력은 마스터 실린더 압력 또는 휠 실린더 압력에 따라 산출될 수 있고 맵핑 등에 의해 균형잡힌 구동 토크로 변환될 수 있다. EPB가 드럼형 브레이크인 경우, 제동력은 브레이크 케이블의 장력과 관련되지만, 자력은 맵핑 등에 의해 균형잡힌 구동 토크로 변환될 수 있다. EPB가 디스크형 브레이크인 경우, 모터에 의해 브레이크 패드에 작용하는 가압력은 압력 센스 등에 의해 검출될 수 있고, 가압력은 맵핑 등에 의해 균형잡힌 구동 토크로 변환될 수 있다. 따라서, 변환된 구동 토크의 합계가 MAX 토크(P)와 간단히 비교된다.
브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력이 MAX 토크 이상인 경우(S505에서 예), EPB 이행-시기 제어부(44)는 엔진(20)을 시동한다(S510).
즉, 운전자가 브레이크 페달을 충분히 답입하지 않은 경우, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력이, 엔진이 시동될 때 초래되는 MAX 토크 이상인 것을 확인한 후, 엔진(20)이 시동될 수 있다. 따라서, 엔진(20)이 시동될 때의 차량의 이동은 제1 실시형태에 비해 더 확실하게 방지될 수 있다.
또한, 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력이 엔진이 시동될 때 초래되는 MAX 토크 미만인 경우(S505에서 아니오), EPB 이행-시기 제어부(44)는 EPB로의 이행 이후 미리 결정된 기간이 경과했는지의 여부를 판정한다(S506). 미리 결정된 기간은, S&S 제어부에 의해 엔진(20)을 정지시키는데 필요한 소비 동력, 배터리의 잔류 용량 등에 따라 결정된다. 즉, 배터리에 부하를 가하지 않도록 미리 결정된 시간이 경과된 후에 엔진(20)이 시동된다.
또한, 제1 실시형태에서 예시된 바와 같이, 실제로는 S505의 판정이 예이므로, 미리 결정된 기간의 경과로 인해 엔진(20)이 시동되는 상황은 거의 없는 것으로 고려될 수 있다. 따라서, 스텝 S506에서의 판정이 예인 경우에도, 차량은 이동될 가능성은 적다.
따라서, 본 실시형태에 따르면, 운전자가 브레이크 페달을 충분히 답입하지 않은 경우에, 충분한 제동력이 있는 것을 확인하고 나서 엔진(20)이 재시동될 수 있다.
본 실시형태에서는, 제2 실시형태에서 운전자가 브레이크 페달을 충분히 답입하지 않고 충분한 제동력이 없는 경우에 EPB를 가압하는 차량용 제어 장치(100)에 대해서 설명한다.
도 9a 내지 도 9c는, S&S 제어부(41)의 동작 순서를 나타내는 예시적인 흐름도이다. BH 제어부(42)의 동작 순서는 제1 실시형태의 도 7a 및 도 7b의 동작 순서와 동일하다. 본 흐름도에서는, 도 8a 내지 도 8c와의 차이점에 중점을 두어 설명한다.
본 실시형태에서는, 단계 S505에서, 총 제동력이 엔진이 시동될 때 초래되는 MAX 토크 미만이라고 판정되는 경우(S505에서 아니오), EPB 이행-시기 제어부(44)는 EPB 제어부(43)에 EPB의 압력을 증가시킬 것을 요구한다(S507). EPB 이행-시기 제어부(44)는 BH 제어부(42)에 EPB에 의해 달성되는 제동력을 증가시킬 것을 요구할 수도 있다. EPB를 가압함으로써, 엔진이 시동될 때 초래되는 MAX 토크에 대해 충분하지 않은 제동력이 보충될 수 있다. 이에 의해, 어떤 이유로 인해 브레이크 ACT(25)와 EPB 액추에이터(30)의 총 제동력이 불충분한 경우, 엔진(20)이 시동될 때의 차량의 이동이 또한 억제될 수 있다.
이상, 본 발명을 실시하기 위한 형태에 대해서 실시형태를 사용하여 설명하였지만, 본 발명은 이러한 실시형태로 제한되지 않으며, 본 발명의 요지의 범위 내에서 다양한 변형 및 치환이 이루어질 수 있다.
예를 들어, 위에서 설명된 실시형태에서는 엔진을 동력원으로서 갖는 차량을 예로 들어 설명하였지만, 본 발명은 엔진에 추가하여 전기 모터가 동력원으로서 사용되는 차량에 적용될 수도 있다.
또한, S&S 제어부의 엔진 시동 조건 및 엔진 정지 조건, 또는 BH 제어부의 정차 유지 작동 조작은 적절히 설정될 수 있으므로, 상기 실시형태들에서 기재된 바와 같은 상황으로 한정되는 것은 아니다.
또한, 위에서 설명된 실시형태들에서는, 정차 유지 기능을 위한 제동력이 유압에 의해 제어되지만, 제동력을 제어하기 위해 전기 브레이크를 사용하는 차량에서, 정차 유지 기능을 위한 제동력은 전기 브레이크에 의해 발생될 수도 있다. 또한, 이러한 차량에서는, 제동력의 일부가 전기 브레이크에 의해 제공될 수 있다.

Claims (6)

  1. 차량용 제어 장치이며,
    엔진 정지 조건이 충족되는 경우에 엔진을 정지시키고 재시동 조건이 충족되는 경우에 엔진을 재시동시키는 정지-재시동 유닛,
    차량이 정지된 상태를 유지하기 이한 제동력을 제어하는 제1 제동력 제어 유닛 및 제2 제동력 제어 유닛,
    정지-재시동 유닛에 의해 엔진이 정지되어 있는 상태에서 제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태로 전환되는 경우 엔진을 시동시키는 엔진 시동 유닛을 포함하는, 차량용 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    엔진 시동 유닛은, 제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태로 전환되고, 브레이크 조작 부재의 조작량이 제1 임계치 미만인 경우, 엔진을 시동시키는, 차량용 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    엔진 시동 유닛은, 제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태로 전환되고, 브레이크 조작 부재의 조작량이 제1 임계치 미만이며, 제1 제동력 제어 유닛 및 제2 제동력 제어 유닛의 총 제동력이 제2 임계치 이상인 경우, 엔진을 시동시키는, 차량용 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 정차 상태로 전환되고, 브레이크 조작 부재의 조작량이 제1 임계치 미만이며, 제1 제동력 제어 유닛 및 제2 제동력 제어 유닛의 총 제동력이 제2 임계치 미만인 경우, 제2 제동력 제어 유닛은 제동력을 증대시키고, 상기 제2 제동력 제어 유닛에 의해 제동력이 증대된 후, 엔진 시동 유닛은 엔진을 시동시키는, 차량용 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 하에 있어서, 제1 제동력 제어 유닛은, 운전자의 브레이크 조작 부재의 조작에 의해 달성되는 유압을 미리 결정된 값 이상으로 유지시키는 유닛이며, 제2 제동력 제어 유닛은 주차 브레이크를 사용함으로써 제동력을 유지하는 유닛인, 차량용 제어 장치.
  6. 차량용 제어 장치의 제어 방법이며, 엔진 정지 조건이 충족되는 경우에 엔진을 정지시키고 재시동 조건이 충족되는 경우에 엔진을 재시동시키는 정지-재시동 유닛, 및 차량을 정지시키기 위한 제동력을 유지하는 제1 제동력 제어 유닛 및 제2 제동력 제어 유닛을 포함하고, 상기 제어 방법은,
    엔진이 정지-재시동 유닛에 의해 정지되어 있는 상태에서 제1 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 차량 정지 상태가 제2 제동력 제어 유닛에 의해 달성되는 차량 정지 상태로 전환되는 경우에 엔진 시동 유닛에 의해 엔진을 시동시키는 단계를 포함하는, 제어 방법.
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