JP2002193082A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

エンジン自動停止始動装置

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JP2002193082A JP2000400835A JP2000400835A JP2002193082A JP 2002193082 A JP2002193082 A JP 2002193082A JP 2000400835 A JP2000400835 A JP 2000400835A JP 2000400835 A JP2000400835 A JP 2000400835A JP 2002193082 A JP2002193082 A JP 2002193082A
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哲也 阿部
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面傾斜センサのような高価な装置を必要と
しなくても、路面の傾斜状況に応じて再始動の際の補助
制動力を付与するか否かを判断できるエンジン自動停止
始動装置を提供すること。 【解決手段】 ステップＳ１０３においては、制動力が
第一の所定値Ｆ１以上となったか否かを判断する。この
第一の所定値Ｆ１とは、補助ブレーキを始動させるため
のブレーキペダルの踏み込み量のしきい値を示すもので
ある。続くステップＳ１０４では、制動力が第一の所定
値Ｆ１以下か否かを判断する。即ち、前述のステップＳ
１０３にて、制動力の大きさが所定値Ｆ１以上であると
判断された場合には、斜面路であると判断されるため、
次に、エンジン再始動のために運転者がブレーキを緩和
し、制動力が所定値Ｆ１以下となるような場合には、補
助ブレーキを作動させて車両の後ずさりを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるエン
ジン自動停止始動装置に関し、エンジン停止状態から再
始動の際に車両の移動を防止するために制動力を付与す
る技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、市街地走行時に交差点で自動車が
停車した場合に、所定の停止条件下でエンジンを自動停
止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動
させることにより、燃料の節約や排気エミッションを向
上させるようなエンジン自動停止始動装置（アイドルス
トップ装置）が知られている。
【０００３】この種の技術として、特開平１２−００８
９０５号公報に開示されているものがある。この技術
は、路面傾斜センサにより路面の傾斜状態を検出して、
路面の傾斜状態が所定値以上の時にドライバのフットブ
レーキ以外の補助制動力を付与することにより、傾斜路
でのエンジンの再始動時の車両の後退を防止するもので
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような路
面傾斜センサを使用することはコスト高につながるとい
う問題が生じる。
【０００５】そこで、本発明は、路面傾斜センサのよう
な高価な装置を用いずに、路面の傾斜状況に応じて補助
制動力を付与するか否かを判断して、エンジン再始動の
際の傾斜路での車両の移動を防止することを可能とする
エンジン自動停止始動装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に成された請求項１に記載の発明によれば、補助制動力
付与判断手段にてエンジン自動停止時からエンジンの再
始動に至るまでの間に、制動力操作部材の操作による制
動力の大きさに応じて、補助制動力を付与するか否かを
判断する。
【０００７】通常、斜面路で車両が停止する場合には、
平坦路で車両が停止する場合に比べて運転者は大きな制
動力をかける。従って、かかる制動力の大きさを判断す
ることにより、車両が斜面路で停止しているか否かの判
断が可能となる。
【０００８】この結果、傾斜センサ等の高価な装置を用
いなくても路面の傾斜状況に応じて、エンジン再始動の
際における車両の移動を防止するための補助制動力を付
与するか否かの判断ができるようになる。
【０００９】具体的には、請求項２に記載の発明のよう
に、補助制動力付与判断手段により、制動力操作部材の
操作による制動力が第一の所定値以上になったと判断し
た場合には、次に制動力操作部材による制動力が第一の
所定値以下となった際に、補助制動力付与手段にて補助
制動力を付与する。
【００１０】即ち、一般的な道路の傾斜状況を想定し
て、かかる斜面路において車両がエンジンを再始動する
際に、車両が後ずさり等していくことのない制動力を第
一の所定値として予め設定しておく。そして、ブレーキ
等の操作部材の踏み込みにより制動力が第一の所定値以
上となった場合には、車両が斜面路で停止していると判
断して、次に第一の所定値以下となった際に補助制動力
を付与するようにして、エンジン再始動の際の車両の後
ずさり等を防止する。
【００１１】この結果、傾斜センサ等の高価な装置を用
いなくても、斜面路において再始動時の車両の後ずさり
等を防止するための制動力を付与するか否かの判断がで
きるようになる。
【００１２】また、請求項３に記載の発明によれば、補
助制動力付与手段により補助制動力が付与されている際
に、補助制動力付与判断手段により制動力操作部材の操
作による制動力が第一の所定値以上となったと判断した
場合には、補助制動力付与手段は、次に制動力操作部材
の操作による制動力が第一の所定値以下となるまで、補
助制動力の付与を中止する。
【００１３】即ち、補助制動力を加えている際に、運転
者によるブレーキ等の制動力操作部材の踏み込みにより
制動力が大きくなった場合には、再始動の意志がないと
判断でき、補助制動力を付与する必要はない。従って、
かかる場合には、補助制動力の付与を中止することによ
り、例えば、電気的に補助制動力を付与するような機構
の場合には、無駄な消費電力を節約することが可能とな
る。
【００１４】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
エンジン制御手段は、制動力操作部材の操作に基づく制
動力が、第一の所定値より小さい値として設定された第
二の所定値以下となる場合にはエンジンを再始動する。
【００１５】仮に第一の所定値と第二の所定値を同じ値
にした場合には、例えば、その第二の所定値を小さく設
定した場合には、斜面路で車両が停止していた場合に、
エンジンが再始動するまでの間に車両が後ずさり等する
ことも考えられる。また、かかる斜面路での再始動時の
車両の後ずさり等を防止するために第二の所定値を大き
く設定すると、早くエンジンが再始動され燃費向上効果
があまり得られない。
【００１６】従って、本発明のように、補助制動力を作
動させるための制動力のしきい値である第一の所定値よ
り、エンジンの再始動を行うためのしきい値である第二
の所定値を小さく設定することにより、斜面路での車両
の後ずさり等を防止しつつも、燃費向上効果を得ること
ができる。
【００１７】ここで、請求項５に記載の発明のように、
補助制動力付与判断手段は、ブレーキ油圧検出手段によ
り検出されるブレーキの油圧回路中の油圧の大きさに応
じて補助制動力を付与するか否かを判断してもよい。ま
た、請求項６に記載の発明のように、操作量検出手段に
より検出される制動力操作部材の操作量の大きさに応じ
て、補助制動力を付与するか否かを判断してもよい。
【００１８】さらに、請求項７に記載に発明のように、
制動力操作部材の操作による制動力が第一の所定値以上
となったと判断した場合には、次に、操作量検出手段に
より検出される制動力操作部材の操作変化量が所定変化
量以下になった際に、補助制動力付与手段にて補助制動
力を付与する。
【００１９】この結果、迅速に補助制動力を付与するこ
とが可能となる。
【００２０】また、請求項８に記載の発明のように、エ
ンジン自動停止中の制動力操作部材による制動力を基準
とした、制動力操作部材を解放していく際の制動力の割
合が所定の割合以上になった場合には、補助制動力付与
手段にて前記補助制動力を付与する。
【００２１】即ち、本発明では、エンジン自動停止中の
制動力操作部材による制動力を基準として、制動力操作
部材を解放していく際の制動力の割合を判断するため、
例えば、急な斜面路でエンジン自動停止中の車両が再始
動する場合でも、早い時期で補助制動力を付与すること
が可能となり、車両の後ずさり等を防止できる。
【００２２】従って、より正確に斜面路の状況に応じて
補助ブレーキを作動するか否かを判断することが可能と
なる。
【００２３】
【発明の実施の形態】（第一の実施形態）以下、この発
明を具体化した第一の実施形態について図面を用いて説
明する。
【００２４】はじめに、図１を参照して、エンジン自動
停止始動装置が適用されるエンジン、並びにその周辺装
置の概略構成について説明する。
【００２５】車体（図示せず）にはエンジン１が搭載さ
れ、このエンジン１にはインジェクタ（燃料噴射弁）２
が装着されるとともに、イグナイタ３が接続されてい
る。エンジン制御用の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ
と称する）４は、吸入空気量とエンジン回転速度および
エンジン冷却水温などの信号からエンジン１に最適な空
燃比となるように燃料噴射量を算出し、各気筒の吸気管
に設けられているインジェクタ２から適切な燃料量を噴
射させる。また、エンジン制御用ＥＣＵ４は、エンジン
の回転速度と負荷の状態を示す信号から最適な点火時期
となるようイグナイタ３を制御する。
【００２６】一方、エンジン１の出力軸には自動変速機
５が連結されている。この自動変速機５は、エンジン１
の出力を伝達するトルクコンバータ６と、このトルクコ
ンバータ６を介して駆動される変速機構７と、車速やエ
ンジン１の出力に応じて変速機構７の変速比を切り替え
る油圧回路（図示せず）とから構成されている。この自
動変速機５は、運転席に設けられたシフトレバー（図示
せず）の操作によって運転モードがＰ（パーキング）、
Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、３
速、２速、１速の各レンジに切り替えられる。そして、
その時の運転状態に最適な変速となるように自動変速機
５内の油圧回路が切り替えられる。
【００２７】そして、自動変速機５の出力がディファレ
ンシャルギア８に伝達され、駆動輪９が回転駆動され
る。また、この車両には、エンジン自動停止始動用（ア
イドルストップ用）ＥＣＵ１０が搭載されている。アイ
ドルストップ用ＥＣＵ１０はマイクロコンピュータを中
心にして構成され、入力回路および出力回路を具備して
いる。
【００２８】また、アイドルストップ用ＥＣＵ１０には
エンジン回転数センサ１１、車速センサ１２、アイドル
スイッチ１３、シフトポジションスイッチ１４と接続さ
れ、アイドルストップ用ＥＣＵ１０はこれらのセンサか
らの信号によりエンジン回転数、車速、アクセルペダル
が離されたか否か、自動変速機５のシフトレバーの位置
を検知することができるようになっている。さらに、ア
イドルストップ用ＥＣＵ１０にはブレーキペダル操作量
センサ１５が接続されている。このブレーキペダル操作
量センサ１５は、ブレーキペダル２０の操作量θを電気
信号に変換するセンサである。
【００２９】さらに、アイドルストップ用ＥＣＵ１０は
エンジン制御用ＥＣＵ４に燃料カット信号と点火カット
信号を送出することができ、この信号の送出にてエンジ
ン１が停止するようになっている。また、アイドルスト
ップ用ＥＣＵ１０はエンジン制御用ＥＣＵ４に燃料噴射
信号と点火信号を送出することができ、この信号の送出
にてエンジン１の燃料噴射動作と点火動作が行われるよ
うになっている。さらに、アイドルストップ用ＥＣＵ１
０にはスタータモータ１７が接続され、スタータモータ
１７を駆動制御する。また、アイドルストップ用ＥＣＵ
１０にはフットブレーキ用電磁弁３２が接続されてお
り、補助ブレーキの作動を制御している。
【００３０】次に、補助ブレーキの作動方法について説
明する。通常、車輪に対する制動力の付与については、
図１４に示すように、ブレーキペダル２０がマスタシリ
ンダ３０と連動するとともに、マスタシリンダ３０とホ
イールシリンダ３１が油圧管路２９にて連結され、マス
タシリンダ３０で発生した油圧がホイールシリンダ３１
に伝わることにより行われる。ここで、本実施形態にお
いては、ブレーキペダル２０とマスタシリンダ３０との
間の油圧管路２９の途中（油圧回路中）には電磁弁３２
が設けられている。この電磁弁３２は常開式の開閉弁で
あって、コイル３２ａの通電にて油圧回路を閉路してホ
イールシリンダ３１でのブレーキ油圧が保持される。そ
して、ブレーキペダル２０を踏み込んでいるときに電磁
弁３２のコイル３２ａを通電（励磁）することにより、
ブレーキペダル２０を離してもブレーキ力が保持され
る。そして、このブレーキ力の保持動作が上述の補助ブ
レーキに相当する。即ち、電磁弁３２の制御は、アイド
ルストップ用ＥＣＵ１０よりフットブレーキ用電磁弁３
２にブレーキ圧保持オン信号が送信されることにより実
行される。
【００３１】次に、このように構成した車両におけるエ
ンジン自動停止始動装置の作動について図２〜図５を用
いて説明する。
【００３２】図２〜図４は、エンジン自動停止から再始
動に至るまでのタイミングチャートを示す図でる。この
図２〜図４は、それぞれブレーキペダルの操作量、エン
ジン回転数、車速、フュエルカット信号、スタータ信
号、ブレーキ圧保持信号の状態をタイムチャートとして
示している。
【００３３】図２は、ブレーキの踏み込みによる制動力
が第一の所定値Ｆ１を越え、エンジンの再始動に至るま
でに補助制動力を付与する場合を示した図である。
【００３４】具体的には、ブレーキの踏み込みにより車
両が停止してから所定時間経過した１０のタイミングに
おいてにエンジンが自動停止する。そして、ｔ２０のタ
イミングにおいて運転者のブレーキの踏み込みによる制
動力の大きさがピークを向かえ、この状態では第一の所
定値Ｆ１を越えている。次に、エンジン再始動のために
ブレーキを緩めだし、ｔ３０のタイミングで第一の所定
値Ｆ１以下となるため補助ブレーキ（補助制動力）を作
動させる。そして、ｔ４０のタイミングにて第二の所定
値Ｆ２以下となった場合にはエンジンを再始動させ、ｔ
５０のタイミングにて必要なエンジンの出力が得られた
場合に補助ブレーキの作動を中止する。
【００３５】次に、図３は、ブレーキの踏み込みによる
制動力が第一の所定値Ｆ１より小さく、エンジンの再始
動に至るまでに補助制動力を付与しない場合を示した図
である。
【００３６】具体的には、ｔ２のタイミングにおいて、
運転者のブレーキの踏み込みによる制動力の大きさがピ
ークを向かえ、この状態では第一の所定値Ｆ１を越えて
いない。そして、ｔ１０のタイミングでエンジンの自動
停止を行うと共に、ブレーキの緩和により制動力の大き
さが第二の所定値以下となった場合には、ｔ４０のタイ
ミングでエンジンを再始動させて、ｔ５０のタイミング
にて必要なエンジンの出力が得られた場合に補助ブレー
キの作動を中止する。
【００３７】また、図４は、エンジンの再始動に至るま
でに補助制動力を付与し、エンジンの再始動を行う前に
再度ブレーキを踏み込んだ場合を示した図である。
【００３８】この図４では、制動力が第一の所定値Ｆ１
以上になったと判断され、続いてブレーキの緩和による
制動力が第一の所定値Ｆ１以下になった場合（ｔ３０）
に補助ブレーキを作動させている。そして、再度ブレー
キを踏み込んで行くような場合でも補助ブレーキの作動
を継続させておく。
【００３９】そして、これら図２〜図４の態様を実現す
るためのフローチャートを図５に示す。
【００４０】まず、ステップＳ１０１及びステップＳ１
０２においては、エンジンが自動停止した状態であるか
否かが判断される。具体的には、最初のステップＳ１０
１において、エンジン回転数が所定値より小さくエンジ
ンがストール状態か否かを判断する。また、ステップＳ
１０２においては、シフトレバーが「Ｄ（ドライブ位
置）」、「２速」、「１速」であるか否かを判断する。
なお、エンジンを自動停止するための条件とは、車両が
停止してから所定時間が経過した場合やブレーキの踏み
込みが所定値以上になった場合等をいう。
【００４１】そして、ステップＳ１０３においては、制
動力が第一の所定値Ｆ１以上となったか否かを判断す
る。この第一の所定値Ｆ１とは、補助ブレーキを始動さ
せるためのブレーキの踏み込みに基づく制動力のしきい
値を示すものである。そして、かかる第一の所定値Ｆ１
は、一般道路において想定される斜面において、再始動
時に後ずさりを起こさない値として設定される。また、
補助ブレーキとは、エンジン再始動時における車両の後
ずさりを防止するために確保される制動力をいう。即
ち、斜面路にてエンジンを自動停止した場合に、ブレー
キペダル２０を緩めてエンジンを再始動させる際には、
ブレーキを緩めるが故に車両が後ずさりをする。従っ
て、補助ブレーキを作動させることにより、かかるエン
ジンの再始動の際の車両の後ずさりを防止することが可
能となる。
【００４２】ここで、エンジン自動停止中に制動力がＦ
１以上であるか否かを判断することにより、斜面の状況
に応じて補助ブレーキを作動させるか否かを判断できる
のは以下の理由による。
【００４３】即ち、車両が斜面路において停止する場合
には、運転者によるブレーキの踏み込み量は大きくなる
と考えられる。従って、運転者によるブレーキの踏み込
み量が大きい場合、即ち、制動力が大きくなる場合に
は、車両が斜面路で停車していると判断できる。よっ
て、かかる場合には、第一の所定値以下となる際に補助
ブレーキを作動させることにより、再始動の際の車両の
後ずさりを防止することができる。一方、ブレーキの踏
み込みが小さい場合、例えば、制動力が小さく、第一の
所定値Ｆ１以下となるような場合には、補助ブレーキを
作動させなくても再始動の際に車両の後ずさりは発生し
ないものと考えられる。よって、かかる場合には補助ブ
レーキの作動を禁止することにより、電磁弁３２のコイ
ル３２ａを通電（励磁）する必要がない分だけ、バッテ
リの消費電力を節約することができる。即ち、制動力が
所定値Ｆ１以上か否かを判断すれば、車両が斜面路等で
停止している状態なのかを判断でき、適切なタイミング
で補助ブレーキを作動させるか否かが判断できるように
なる。
【００４４】そして、ステップＳ１０３において肯定判
別された場合はステップＳ１０４に移行し、否定判別さ
れた場合はステップＳ１０６に移行する。
【００４５】続くステップＳ１０４では、制動力が第一
の所定値Ｆ１以下か否かを判断する。即ち、前述のステ
ップＳ１０３にて、制動力の大きさが第一の所定値Ｆ１
以上であると判断された場合には、斜面路であると判定
されるため、次に、運転者のブレーキの緩和により制動
力が第一の所定値Ｆ１以下となるような場合には、補助
ブレーキを作動させて再始動の際の車両の後ずさりを防
止する必要がある。なお、第一の所定値にて想定される
斜面状況より大きな傾斜の斜面路で車両が停止した場合
には、ブレーキペダル２０の緩和により第一の所定値に
達するまでに若干の後ずさりも考えられるが、僅かな範
囲であると考えられるため実際上は問題とならない。
【００４６】そして、ステップＳ１０５では、ブレーキ
圧保持オン信号をアイドルストップ用ＥＣＵ１０からフ
ットブレーキ用電磁弁３２に送信して、補助ブレーキを
作動させる。なお、補助ブレーキの作動の詳細について
は後述する。
【００４７】また、前述のステップＳ１０３において、
制動力が第一の所定値Ｆ１以下と判断された場合は、補
助ブレーキを作動させることなくステップＳ１０６に移
行する。
【００４８】続いて、ステップＳ１０６において、さら
にブレーキを緩めていき、制動力が第二の所定値Ｆ２以
下になったか否かを判断する。この第二の所定値Ｆ２
は、エンジン再始動のためのしきい値として設定され、
上述の第一の所定値より小さい値として設定される。こ
のようにブレーキをある程度緩めた第二の所定値Ｆ２で
エンジンを再始動させることにより、加速のためにアク
セルペダルを踏み込んだ時の応答性を向上させると共
に、緩い坂道での車両の後ずさりを防止できる。
【００４９】そして、肯定判別された場合は、ステップ
Ｓ１０７に移行してエンジンを再始動すべく、エンジン
制御ＥＣＵ４にエンジンスタータオン信号（エンジン１
の点火信号および燃料噴射信号）を送信し、燃料噴射お
よび点火を開始させる。また、アイドルストップ用ＥＣ
Ｕ１０は、ステップＳ１０７でスタータ１７を通電して
エンジン１を始動させる。
【００５０】そして、ステップＳ１０８においてエンジ
ン回転数が所定値以上になったか否かを判断して、所定
値以上になったらステップＳ１０９においてエンジンス
タータをオフすると共に、ステップＳ１１０においてブ
レーキ圧保持信号をオフにする（図３のｔ６０のタイミ
ング）。
【００５１】ここで、ブレーキの制動力の検出方法とし
て、ブレーキペダル２０の位置（操作量）を連続的に測
定するブレーキペダル操作量センサ１５を用いたが、ブ
レーキペダル２０の所定の踏み込み位置でオン／オフす
るスイッチで代用してもよい。
【００５２】また、ブレーキペダル２０の操作量を検出
するのではなく、直接ブレーキ圧を測定してもよい。つ
まり、ブレーキペダル操作量センサ１５の代わりに、ブ
レーキ圧を検出する油圧センサ１６を用いてもよい。
【００５３】なお、フットブレーキ用電磁弁３２は、本
発明の補助制動力付与手段に相当する。また、アイドル
ストップ用ＥＣＵ１０は、本発明のエンジン制御手段に
相当する。さらに、アイドルストップ用ＥＣＵ１０（ス
テップＳ１０３の処理）は、本発明の補助制動力付与判
断手段に相当する。また、ブレーキペダル操作量センサ
１５は、本発明の操作量検出手段に相当する。さらに、
油圧センサ１６は、本発明のブレーキ油圧検出手段に相
当する。
【００５４】以上、本実施形態の作動について説明した
が、次にその効果について説明する。
【００５５】即ち、エンジン停止状態で制動力が第一の
所定値Ｆ１より大きい場合には、車両が斜面路で停止し
ていると判断して、次にブレーキの緩和により制動力が
第一の所定値Ｆ１以下になったときに補助ブレーキを作
動させる。この結果、エンジン再始動の際の車両の後ず
さりを防止することができる。また、エンジン停止状態
で制動力が第一の所定値Ｆ１より小さい場合には、補助
ブレーキを作動させずに、エンジンの再始動を開始させ
る。この結果、平坦路のように補助ブレーキが必要でな
い状況において、補助ブレーキの駆動を禁止でき、エン
ジン自動停止時に常に補助ブレーキを作動させるのに対
して無駄な消費電力を節約することが可能となる。
【００５６】即ち、斜面路で車両が停止する際に運転者
が踏み込むと想定される制動力を示す第一の所定値Ｆ１
を設定して、車両停止の際に制動力がこの第一の所定値
Ｆ１より大きいか否かを判断することにより、補助ブレ
ーキを作動させるか否かを判断させる。
【００５７】この結果、傾斜センサ等の高価な装置を用
いなくても、車両が斜面路で停車しているかの判断が可
能となる。
【００５８】また、エンジン再始動の際に判断される第
二の所定値Ｆ２を、補助ブレーキを作動させる際に判断
される第一の所定値より小さい値として設定する。
【００５９】仮に、第一の所定値Ｆ１を第二の所定値Ｆ
２と同じ小さい値として設定した場合には、斜面路で車
両が停止している際にブレーキの緩和による再始動まで
の間に車両が後ずさり等することも考えられる。また、
逆にかかる斜面路での再始動時の車両の後ずさり等を防
止するために、第二の所定値Ｆ２を第一の所定値Ｆ１を
同じ大きな値として設定した場合には、ブレーキの緩和
によりすぐに再始動を行うことになり燃費向上効果があ
まり得られない。
【００６０】従って、本発明のように、エンジン再始動
の際に判断される第二の所定値Ｆ２を、補助ブレーキを
付加する際に判断される第一の所定値より小さい値とし
て設定することにより、斜面路での車両の後ずさり等を
防止しつつも、燃費向上効果を得ることができる。
【００６１】（第二の実施形態）次に、第二の実施形態
の特徴を、第一の実施形態との相違点を中心に説明す
る。
【００６２】図６は、自動停止中のエンジンの再始動を
行うためのフローチャートを示す図である。また、図７
は、そのタイミングチャートを示す図である。本実施形
態では、第一の実施形態のステップＳ１０４の処理のよ
うにブレーキの制動力で判断するのではなく、図６のス
テップＳ２０４に示すように制動力操作速度により判断
する点に特徴を有する。
【００６３】具体的には、図６のステップＳ２０１にお
いてエンジンストール状態か否かを判断し、ステップＳ
２０２においてシフトレバーが「Ｄ（ドライブ位
置）」、「２速」、「１速」であるかか否かを判断す
る。続くステップＳ２０３においては、制動力が第一の
所定値Ｆ１以上となったか否かを判断する。そして、否
定判別された場合はステップＳ２０６に移行し、肯定判
別された場合はステップＳ２０４に移行する。
【００６４】ステップＳ２０４では、制動力操作速度が
−Ｖ１以下になったか否かを判断する。即ち、ブレーキ
ペダル２０の操作量を連続的に測定するブレーキペダル
操作量センサ１５を用いてブレーキペダルの操作量を検
知すると共に、アイドルストップ用ＥＣＵ１０にてブレ
ーキペダル２０の操作速度を求める。そして、ブレーキ
ペダル２０の操作速度が−Ｖ１以下になると（図７のｔ
３０のタイミング）、ステップＳ２０５において補助ブ
レーキを作動させる。このように操作速度に対してしき
い値−Ｖ１を設けたのは、僅かなブレーキ操作により補
助ブレーキを作動させたのでは、運転者の意志に沿わな
いばかりか、補助ブレーキの作動により無駄な電力を消
費することとなるため、そのようなことを防止するため
です。なお、マイナスとは、ブレーキを緩和していく方
向を示すものである。
【００６５】そして、ブレーキの緩和により制動力が第
二の所定値Ｆ２以下になったか否かを判断し、肯定判別
された場合はエンジンスタータをオンにして（ステップ
Ｓ２０７）、エンジン回転数が所定値以上になった場合
に（ステップＳ２０８）、エンジンスタータをオフにし
て（ステップＳ２０９）、ブレーキ圧保持信号をオフに
する（ステップＳ２１０）。
【００６６】また、本実施形態の変形例として、ブレー
キの操作速度を検出する代わりに、図８のステップＳ３
０４（図９のｔ３０のタイミング）に示すように、ブレ
ーキの操作加速度を検出して操作加速度が所定値−Ａ１
以下になったか否かにより判断してもよい。この所定値
−Ａ１のマイナスも、ブレーキが緩和される方向である
ことを示すものである。
【００６７】なお、本実施形態でいう操作速度や操作加
速度は、本発明の操作変化量を表す。また、しきい値−
Ｖ１、−Ａ１は、本発明の所定の操作変化量に相当す
る。
【００６８】以上のように、本実施形態によれば、ブレ
ーキペダル２０の操作速度や操作加速度を検出すること
で、ドライバの意志を的確に検出できると共に、迅速に
補助制動力を付与することが可能となる。
【００６９】（第三の実施形態）次に、第三の実施形態
の特徴を、第一の実施形態及び第二の実施形態との相違
点を中心に説明する。
【００７０】図１０は、エンジン再始動のフローチャー
トを示す図である。また、図１１は、そのタイミングチ
ャートを示す図である。本実施形態では、第一の実施形
態のステップＳ１０４の処理のようにブレーキの制動力
で判断したり、第二の実施形態のステップＳ２０４のよ
うにブレーキの操作速度により判断したり、図８のステ
ップＳ３０４のようにブレーキの操作加速度により判断
するのではなく、エンジン自動停止中の制動力を基準
に、どれだけの割合でブレーキが解放されたかに基づい
て判断する点に特徴を有する。
【００７１】具体的には、図１０のステップＳ４０１に
おいてエンジンストール状態か否かを判断し、ステップ
Ｓ４０２においてシフトレバーが「Ｄ（ドライブ位
置）」、「２速」、「１速」であるかか否かを判断す
る。続くステップＳ４０３においては、制動力が第一の
所定値Ｆ１以上となったか否かを判断する。そして、否
定判別された場合はステップＳ４０６に移行し、肯定判
別された場合はステップＳ４０４に移行する。
【００７２】ステップＳ４０４では、エンジン自動停止
時のブレーキの踏み込み状態から、ブレーキの踏み込み
量が戻された割合が所定値Ｋ１以上になったか否かにつ
いて判断する。具体的には、ブレーキを完全に解放した
状態を１００％とした場合に、エンジン自動停止中の制
動力を基準にどれだけの割合でブレーキが解放されたか
を示すものである。そして、制動力の変化率が所定値Ｋ
１より大きいと判断された場合は、ステップＳ４０５に
おいて補助ブレーキを作動させる（図１１のｔ３０のタ
イミング）。なお、制動力の変化率を検出する手段とし
ては、油圧センサ１６にてブレーキの油圧を検出しても
よいし、ブレーキペダル操作量センサ１５にてブレーキ
の操作量を検出してもよい。
【００７３】そして、ブレーキの緩和により制動力が第
二の所定値Ｆ２以下になったか否かを判断し、肯定判別
された場合はエンジンスタータをオンにして（ステップ
Ｓ４０７）、エンジン回転数が所定値以上になった場合
に（ステップＳ４０８）、エンジンスタータをオフにし
て（ステップＳ４０９）、ブレーキ圧保持信号をオフに
する（ステップＳ４１０）。
【００７４】以上のように、本実施形態によれば、エン
ジン自動停止時の制動力を基準に、所定の割合までブレ
ーキが解放されたか否かにより補助ブレーキを作動させ
るか否かを判断するため、急な斜度でエンジン自動停止
中の車両が再始動する場合でも、早い時期で補助ブレー
キの作動が可能となり、後ずさりを防止することができ
る。
【００７５】従って、より正確に斜面状況に応じて補助
ブレーキを作動させるか否かの判断が可能となる。
【００７６】（第四の実施形態）次に、第四の実施形態
の特徴を、第一の実施形態の相違点を中心に説明する。
【００７７】図１２は、エンジン再始動のフローチャー
トを示す図である。また、図１３は、そのタイミングチ
ャートを示す図である。第一の実施形態においては、エ
ンジン自動停止の際に制動力が第一の所定値Ｆ１以上と
なり、その後にブレーキの緩和により第一の所定値Ｆ１
以下になった場合には補助ブレーキを作動させ、その後
にエンジン回転数が所定値になるまで補助ブレーキの作
動状態が続くものとなっている。しかし、本実施形態に
おいては、補助ブレーキの作動後において再度ブレーキ
の踏み込みを行い、第一の所定値Ｆ１以上となった場合
には補助ブレーキを解除する。
【００７８】なお、本実施形態における補助ブレーキを
作動させるタイミングは、第二の実施形態や第三の実施
形態と同様なものであってもよい。即ち、ブレーキの操
作速度、加速度やブレーキを解放していく割合に基づい
て補助ブレーキを作動させるものでもよい。
【００７９】具体的には、図１０のステップＳ５０１に
おいてエンジンストール状態か否かを判断し、ステップ
Ｓ５０２においてシフトレバーが「Ｄ（ドライブ位
置）」、「２速」、「１速」であるかか否かを判断す
る。続くステップＳ５０３においては、制動力が第一の
所定値Ｆ１以上となったか否かを判断する。そして、否
定判別された場合はステップＳ５０８に移行し、肯定判
別された場合はステップＳ５０４に移行する。
【００８０】ステップＳ５０４では、運転者によるブレ
ーキの緩和により、制動力が第一の所定値Ｆ１以下にな
ったが否かを判断する。そして、肯定判別された場合
は、ステップＳ５０５において補助ブレーキを作動させ
る（図１３のｔ４０のタイミング）。
【００８１】続くステップＳ５０６では、再び制動力が
第一の所定値Ｆ１以上になったか否かを判断する。即
ち、補助ブレーキが作動した後に、運転者が再度ブレー
キを踏み込んでいくような場合も考えられる。そして、
再度制動力が第一の所定値Ｆ１を越えるような場合に
は、再始動の意志がないものと考えることができると共
に、補助ブレーキを付与しなくても車両が後ずさりする
ようなことはない。したがって、補助ブレーキを作動後
に、再度制動力が第一の所定値Ｆ１以上になるか否かを
判断する。そして、肯定判別された場合は、ステップＳ
５０７に移行してブレーキ圧保持信号をオフ、即ち、補
助ブレーキの付与を中止してステップＳ５０４に戻る。
また、否定判別された場合には、ステップＳ５０８に移
行する。
【００８２】続くステップＳ５０８においては、ブレー
キの緩和により制動力が第二の所定値Ｆ２以下か否かを
判断し、否定判別された場合はステップＳ５０６に移行
し肯定判別された場合はステップＳ５０９に移行する。
【００８３】そして、ステップＳ５０９ではエンジンス
タータをオンにして、エンジン回転数が所定値以上にな
った場合に（ステップＳ５１０）、エンジンスタータを
オフにして（ステップＳ５１１）、ブレーキ圧保持信号
をオフにする（ステップＳ５１２）。
【００８４】以上のように、本実施形態によれば、補助
ブレーキが作動した後に、運転者が再度ブレーキ６を踏
み込んでいき第一の所定値Ｆ１以上となるような場合に
は、補助ブレーキを解除させる。そして、制動力が再度
第一の所定位置Ｆ１以下となる場合に補助ブレーキを作
動させる。
【００８５】この結果、補助ブレーキの必要でない状態
においては補助ブレーキを解除することにより、常に補
助ブレーキを作動させる場合に比べて、電磁弁３２のコ
イル３２ａを通電（励磁）する必要がない分だけ無駄な
消費電力を節約できると共に、傾斜センサ等の高な装置
を用いなくても、車両が斜面路で停車しているかの判断
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成図である。
【図２】第一の実施形態を示すタイミングチャートであ
る。
【図３】第一の実施形態を示すタイミングチャートであ
る。
【図４】第一の実施形態を示すタイミングチャートであ
る。
【図５】第一の実施形態を示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態を示すフローチャートである。
【図７】第二の実施形態を示すタイミングチャートであ
る。
【図８】第二の実施形態のを示すフローチャートであ
る。
【図９】第二の実施形態を示すタイミングチャートであ
る。
【図１０】第三の実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図１１】第三の実施形態を示すタイミングチャートで
ある。
【図１２】第四の実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図１３】第四の実施形態を示すタイミングチャートで
ある。
【図１４】ブレーキの油圧回路を示す構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン ４ エンジン制御用ＥＣＵ １０ アイドルストップ用ＥＣＵ １５ ブレーキペダル操作量センサ ３２ フットブレーキ用電磁弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸塚 誠司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB26 CC02 HH05 HH06 HH16 HH17 HH22 KK12 LL02 LL05 LL23 3G093 AA05 CA01 DA01 DA06 DB05 DB07 DB11 DB15 DB18 DB23 EA00 EA05 EA12 EB07 FA11 FA12 FB04

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンを自動停止及び再始動させるエ
    ンジン制御手段と、 前記エンジン制御手段による前記エンジンの自動停止中
    において、エンジン再始動の際の車両の移動を防止する
    ための補助制動力を付与する補助制動力付与手段と、 を備えたエンジン自動停止始動装置において、 エンジン自動停止時からエンジン再始動に至るまでの間
    に、制動力操作部材の操作による制動力の大きさに応じ
    て、前記補助制動力付与手段により前記補助制動力を付
    与するか否かを判断する補助制動力付与判断手段を備え
    たことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のエンジン自動停止始動
    装置において、 前記補助制動力付与判断手段により前記制動力操作部材
    の操作による制動力が、第一の所定値以上になったと判
    断された場合には、 次に、前記制動力操作部材による制動力が前記第一の所
    定値以下となった際に、前記補助制動力付与手段は前記
    補助制動力を付与することを特徴とするエンジン自動停
    止始動装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載のエンジン自動停止始動
    装置において、 前記補助制動力付与手段により前記補助制動力が付与さ
    れている際に、 再度前記補助制動力付与判断手段により、前記制動力操
    作部材の操作による制動力が前記第一の所定値以上とな
    ったと判断された場合には、 前記補助制動力付与手段は、次に前記制動力操作部材の
    操作による制動力が前記第一の所定値以下となるまで、
    前記補助制動力の付与を中止することを特徴とするエン
    ジン自動停止始動装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３の何れかに記載のエンジ
    ン自動停止始動装置において、 前記制動力操作部材の操作に基づく制動力が、前記第一
    の所定値より小さい値として設定されている第二の所定
    値以下となる場合には、前記エンジン制御手段は前記エ
    ンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止
    始動装置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４の何れかに記載のエンジ
    ン自動停止始動装置において、 ブレーキの油圧回路中の油圧の大きさを検出するブレー
    キ油圧検出手段を有し、 前記補助制動力付与判断手段において判断される制動力
    の大きさは、前記ブレーキ油圧検出手段により検出され
    る油圧の大きさであり、この油圧の大きさに応じて前記
    補助制動力を付与するか否かを判断することを特徴とす
    るエンジン自動停止始動装置。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至４の何れかに記載のエンジ
    ン自動停止始動装置において、 前記制動力操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
    を有し、 前記補助制動力付与判断手段において判断される制動力
    の大きさは、前記操作量検出手段により検出される制動
    力操作部材の操作量の大きさであり、この操作量の大き
    さに応じて前記補助制動力を付与するか否かを判断する
    ことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
  7. 【請求項７】 請求項１、３、５、６の何れかに記載の
    エンジン自動停止始動装置において、 前記補助制動力付与判断手段により、前記制動力操作部
    材の操作による制動力が前記第一の所定値以上になった
    と判断した場合には、 次に、前記操作量検出手段により検出される前記制動力
    操作部材の操作変化量が所定変化量以下になった際に、
    前記補助制動力付与手段にて前記補助制動力を付与する
    ことを特徴とするエンジン自動停止装置。
  8. 【請求項８】 請求項１、３、５、６の何れかに記載の
    エンジン自動停止始動装置において、 前記補助制動力付与判断手段により、前記制動力操作部
    材の操作による制動力が第一の所定値以上になったと判
    断した場合には、 次に、エンジン自動停止中の前記制動力操作部材による
    制動力を基準として、前記制動力操作部材を解放してい
    く際の制動力の割合が所定の割合以上になった場合に
    は、前記補助制動力付与手段にて前記補助制動力を付与
    することを特徴とするエンジン自動停止装置。
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