-
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Abschalten einer Antriebseinheit in einem Kraftfahrzeug bei Vorliegen einer vorgegebenen Abschaltbedingung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
-
Um Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu reduzieren, werden derzeit Verfahren und Systeme entwickelt und zum Teil auch bereits eingesetzt, welche eine Start-Stopp-Funktion enthalten, die die als Brennkraftmaschine ausgestaltete Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs unter bestimmten Voraussetzungen bzw. bei Vorliegen vorgegebener Abschaltbedingungen automatisch abschaltet und bei Vorliegen vorgegebener Einschaltbedingungen automatisch wieder einschaltet. Derartige Verfahren und Systeme sind vor allem für den Stadtverkehr zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs geeignet, da im Stadtverkehr das Fahrzeug oft an Ampeln oder aufgrund des Verkehrs zum Stehen kommt und der Betrieb der Brennkraftmaschine nicht erforderlich ist.
-
So ist aus der
DE 101 61 343 A1 eine automatische Stopp- und Anlasssteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor bekannt, wobei die Steuervorrichtung entsprechende Maßnahmen zum Abschalten des Verbrennungsmotors vornimmt, wenn alle genannten Abschaltbedingungen erfüllt sind. Sind vorgegebene Einschaltmaßnahmen erfüllt, nimmt die Steuervorrichtung entsprechende Maßnahmen zum automatischen Einschalten des Verbrennungsmotors vor.
-
Die
DE 100 23 331 A1 beschreibt ebenfalls ein Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten der Antriebseinheit eines Fahrzeugs. Dabei wird der automatische Abschaltvorgang bei Fahrzeugstillstand erst eingeleitet, wenn der Fahrer das Bremspedal kurzzeitig verstärkt durchtritt. Ein automatischer Start erfolgt, wenn der Bremsdruckgradient bei Lösen der Bremse eine vorgegebene Schwelle überschreitet, oder wenn eine Bremsdruckschwelle unterschritten wird.
-
Ebenso offenbart die
DE 103 57 933 A1 ein Verfahren zum selbsttätigen, also automatischen Starten eines Verbrennungsmotors, wobei mittels eines Steuergeräts der hydraulische Bremsdruck überwacht und derart ausgewertet wird, dass ein Startbit zum Starten des Verbrennungsmotors an einen Starter gesendet wird, wenn der Betrag des zeitlichen Bremsdruckgradienten beim Lösen der Bremse einen Bremsdruckgradientenschwellwert überschreitet, wobei der Bremsdruckgradientenschwellwert dabei mittels einer Fahrertypklassifizierung auf den jeweiligen Fahrzeugführer adaptierbar ist. Wird das Bremspedal nur langsam losgelassen und der Bremsdruckgradientenschwellwert nicht erreicht, wird der Verbrennungsmotor erst dann gestartet, wenn der Bremsdruck selbst einen Bremsdruckschwellwert unterschreitet.
-
Aus der
DE 10 2007 009 870 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs bekannt, wobei bei der Bestimmung der Abschaltbedingung verschiedene Einflussgrößen, z. B. die Betätigung des Bremspedals berücksichtigt werden können.
-
Aus der
DE 103 12 390 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs bekannt, wobei ein Abschalten des Motors in Situationen, in denen das Abstellen des Motors unerwünscht oder gar gefährlich ist, verhindert werden soll. Zur Bestimmung derartiger Situationen werden Informationen des Bremssystems ausgewertet.
-
Aus der gattungsbildenden
DE 10 2007 016 987 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem der Bremsdruck und/oder das Bremsmoment und/oder der Bremsgradient ausgewertet wird. Um ein Zurückrollen des Fahrzeugs bei Steigungen verhindern zu können, wird der Bremsdruckschwellwert und/oder der Bremsmomentschwellwert, bei dessen Überschreiten die Antriebseinheit abgeschaltet wird und bei anschließendem Unterschreiten wieder gestartet wird, in Abhängigkeit von der Fahrbahnlängsneigung variabel vorgegebenen. Der Bremsdruckschwellwert und/oder Bremsmomentschwellwert wird derart vorgegeben, dass das Fahrzeug bei Erreichen dieses Bremsdruckschwellwertes und/oder des Bremsmomentschwellwertes beim Betätigen der Bremse gerade nicht mehr wegrollt.
-
Nachteilig ist an diesem Verfahren, dass aufgrund des sehr niedrig vorgegebenen Schwellwertes der Fahrer keine Möglichkeit hat, bei Erreichen des Fahrzeugstillstands durch Bremsbetätigung den automatischen Abschaltvorgang zu verhindern. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben, bei denen zum Erreichen und Halten des Fahrzeugstillstands die Bremse betätigt werden muss, nachteilig.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, ein unter Berücksichtigung oben genannten Nachteils verbessertes Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten eines Verbrennungsmotors anzugeben.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
-
Der Erfindung liegen folgende Überlegungen zugrunde: Prinzipiell hat das Bremspedal für den Fahrer den Zweck, ein bewegtes Fahrzeug (bis in den Stillstand) abzubremsen. Da bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben kontinuierlich ein gewisses Antriebsmoment erzeugt wird, muss zum Verhindern, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand ankriecht, das Bremspedal weiter gehalten werden. Betätigt der Fahrer das Bremspedal nicht oder nur leicht, kann er die Geschwindigkeit im unteren Bereich ohne Betätigung des Gaspedals beeinflussen.
-
Um einen automatischen Abschaltvorgang der Antriebseinheit im Stillstand einleiten zu können, ist demnach insbesondere bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben die Auswertung des aufgebrachten Bremsdrucks oder Bremsmoments im Stillstand besonders geeignet. Wird im Stillstand des Fahrzeugs ein vorgegebener Abschalt-Bremsdruck und/oder ein vorgegebenes Abschaltbremsmoment erreicht oder überschritten, und sind alle sonstigen Abschaltbedingungen erfüllt (z. B. ausreichende Betriebstemperatur, ausreichender Ladezustand der Batterie, Fahreranwesenheit), wird die Antriebseinheit automatisch abgeschaltet. Die Erfindung zeichnet sich nun dadurch aus, dass sich der Abschalt-Bremsdruckschwellwert aus einem vorgegebenen Stillstandsbremsdruck und einen vorgegebenen Sicherheitsaufschlag und/oder der Abschalt-Bremsmomentschwellwert aus einem vorgegebenen Stillstandsbremsmoment und einen vorgegebenen Sicherheitsaufschlag zusammensetzt, wobei der Stillstandsbremsdruck und/oder das Stillstandsbremsmoment derart vorgegeben werden, dass das Fahrzeug bei Aufbringen des Stillstandsbremsdrucks und/oder des Stillstandsbremsmoments bei eingeschalteter und ausgeschalteter Antriebseinheit (gerade noch) im Stillstand gehalten wird, d. h. bei der Vorgabe des Stillstandsbremsdrucks bzw. des Stillstandsbremsmoments werden bereits alle Einflüsse, die das Halten des Fahrzeugs im Stillstand bei eingeschalteter und ausgeschalteter Antriebseinheit beeinflussen (wie z. B: Bremsenreibwert, Temperatur, mechanische Toleranzen, Fahrbahnneigung, Wind, ...), berücksichtigt.
-
Im Unterschied zum Stand der Technik muss somit zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs der Antriebseinheit zusätzlich zum Stillstandsbremsdruck bzw. zum Stillstandsbremsmoment ein Sicherheitsaufschlag im Bremsdruck bzw. Bremsmoment erreicht werden, d. h. das Bremspedal muss ausreichend getreten werden. Durch das Aufbringen des zusätzlichen Sicherheitsaufschlags kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug zum einen ausreichend gehalten wird und zum anderen der Fahrer auch tatsächlich ein Abschalten der Antriebseinheit wünscht. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Fahrer auch dann, wenn er das Fahrzeug bis in den Stillstand abbremsen will, jedoch aber kein Abschalten der Antriebseinheit wünscht, dies durch entsprechendes Aufbringen des Bremsdrucks oder Bremsmoments verhindern kann. Allerdings sollte der Sicherheitsaufschlag nur sehr klein gewählt werden, so dass der Fahrer bei normalem Abbremsen des Fahrzeugs in den Stillstand diesen überschreitet, d. h. der Sicherheitsaufschlag soll nicht so groß vorgegeben werden, dass der Fahrer einen zusätzlichen Druck auf das Bremspedal zum Auslösen des Abschaltvorgangs aufbringen muss. Nur wenn der den Abschaltvorgang verhindern will, sollte er bewusst einen kleineren Druck aufbringen.
-
Vorteilhafterweise kann zum Einleiten eines automatischen Einschaltvorgangs einer zuvor automatisch abgeschalteten Antriebseinheit ebenfalls der Bremsdruck und/oder das aufgebrachte Bremsmoment überwacht und ausgewertet werden, so dass bei Unterschreiten eines vorgegebenen Einschalt-Bremsdruckschwellwertes und/oder Einschaltbremsmomentschwellwertes die abgeschaltete Antriebseinheit wieder automatisch gestartet wird. Idealerweise wird der Einschalt-Bremsdruckschwellwert und/oder der Einschalt-Bremsmomentschwellwert dabei derart vorgegeben, dass der Einschalt-Bremsdruckschwellwert kleiner als der Abschalt-Bremsdruckschwellwert und größer als der Stillstandsbremsdruck ist und/oder der Einschalt-Bremsmomentschwellwert kleiner als der Abschalt-Bremsmomentschwellwert und größer als das Stillstandsbremsmoment ist, d. h. ein Einschalten der Antriebseinheit erfolgt nicht beim Unterschreiten der Abschalt-Schwellwerte sondern erst bei geringerem Bremsdruck bzw. Bremsmoment. Eine derartige Hysterese kann ein sog. Toggeln zwischen Einschalten und Ausschalten der Antriebseinheit verhindern und somit das Systemverhalten beruhigen und den Bedienkomfort erhöhen. Alternativ oder zusätzlich kann als Einschaltbedingung auch der Bremsgradient beim Lösen der Bremse ausgewertet werden, so dass ein Einschalten der Antriebseinheit eingeleitet wird, wenn der Bremsgradient beim Lösen der Bremse einen vorgegebenen Bremsgradientenschwellwert überschreitet. Bei dem Bremsgradienten kann es sich um einen Bremsdruckgradienten oder um einen Bremsmomentengradienten handeln. Dementsprechend kann es sich bei dem Bremsgradientenschwellwert um einen Bremsdruckgradientenschwellwert oder um einen Bremsmomentengradientenschwellwert handeln.
-
Bei derartig ausgestalteten Verfahren kann der Fahrer jederzeit individuell entscheiden, ob und wann er ein Abschalten bzw. erneutes Starten der Antriebseinheit wünscht: Wird das Fahrzeug in den Stillstand abgebremst und dort gehalten, die Bremse jedoch nicht soweit durchgetreten, dass der Abschalt-Bremsdruckschwellwert und/oder der Abschalt-Bremsmomentschwellwert erreicht wird, wird kein automatischer Abschaltvorgang eingeleitet. Der Fahrer kann den Abschaltvorgang also trotz Stillstand des Fahrzeugs verhindern. Wird das Bremspedal jedoch ausreichend getreten und die Antriebseinheit automatisch abgeschaltet, kann der Fahrer trotz Halten des Fahrzeugs im Stillstand das Bremspedal so weit lösen, dass der Bremsdruck bzw. das Bremsmoment unter den Einschalt-Bremsdruckschwellwert und/oder den Einschalt-Bremsmomentschwellwert fällt. Die Antriebseinheit wird dann automatisch gestartet ohne das Fahrzeug anrollen oder ankriechen zu lassen.
-
Vorteilhafterweise wird nach einem automatischen Einschalten der Antriebseinheit bei Unterschreiten des vorgegebenen Einschalt-Bremsdruckschwellwertes und/oder des vorgegebenen Einschalt-Bremsmomentschwellwertes und/oder bei Überschreiten des vorgegebenen Bremsgradienten beim Lösen der Bremse ein erneutes Abschalten der Brennkraftmaschine bei Überschreiten des vorgegebenen Abschalt-Bremsdruckschwellwerts und/oder des vorgegebenen Abschalt-Bremsmomentschwellwerts nur dann vorgenommen bzw. zugelassen, wenn nach dem automatischen Einschalten der Antriebseinheit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle überschritten hat. Dies bedeutet, dass der Fahrer nach erneutem Start der Antriebseinheit das Bremspedal erneut stärker durchtreten kann und trotzdem kein Abschalten der Antriebseinheit erfolgt.
-
Vorteilhafterweise kann ein Abschaltvorgang bei Überschreiten des vorgegebenen Abschalt-Bremsdruckschwellwertes und/oder des Abschalt-bremsmomentschwellwertes auch erst dann eingeleitet werden, wenn der vorgegebene Abschalt-Bremsdruckschwellwert und/oder Bremsmomentschwellwert innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach Erreichen des Stillstands überschritten wird. Idealerweise wird der Abschaltvorgang dann auch erst zum Ende des vorgegebenen Zeitintervalls eingeleitet, wenn zu diesem Zeitpunkt der Schwellwert noch überschritten wird. Dies bedeutet, dass während einer gewissen Zeit nach dem Anhalten auch eine ausreichende Betätigung des Bremspedals (= Überschreiten des Schwellwertes) noch nicht zu einem Abschalten der Antriebseinheit führt. Nur wenn das Bremspedal für eine vorgegebene Zeit ausreichend betätigt wird, wird der Abschaltvorgang eingeleitet. Dadurch kann verhindert werden, dass die Antriebseinheiten bei sehr kurzen Fahrzeugstillstandsphasen, wie sie z. B. im Stop-and-go-Verkehr auftreten, abgeschaltet wird.
-
Wie bereits eingangs erwähnt, kann der Stillstandsbremsdruck bzw. das Stillstandsbremsmoment in Abhängigkeit von fahrerunabhängigen Einflussfaktoren, insbesondere in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrbahnlängsneigung und/oder in Abhängigkeit von einem ermittelten Signal, welches ein Maß für die Fahrbahnlängsneigung darstellt, vorgegeben werden. Die Fahrbahnlängsneigung bzw. das Maß für die Fahrbahnlängsneigung wird dabei derart berücksichtigt, dass der Bremsdruckschwellwert und/oder der Bremsmomentschwellwert in Form einer vorgegebenen Abhängigkeit, z. B. in Form einer linearen oder nichtlinearen Abhängigkeit mit zunehmender Fahrbahnlängsneigung erhöht wird. Als Maß für die Fahrbahnlängsneigung kann die ermittelte Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt vor dem automatischen Abschalten der Antriebseinheit herangezogen und ausgewertet werden. Insbesondere ist es dabei sinnvoll, die ermittelte und um einen Offsetwert bereinigte bzw. korrigierte und ggf. auch gefilterte Längsbeschleunigung auszuwerten und in Abhängigkeit davon den Bremsdruckschwellwert und/oder Bremsmomentschwellwert und/oder Bremsgradientenschwellwert vorzugeben.
-
Diese hier vorgeschlagene Vorgehensweise erlaubt darüber hinaus auch ein sinnvolles Zusammenspiel einer das erfindungsgemäße Verfahren umfassenden Start-Stopp-Einrichtung mit automatischen Stillstands-Haltefunktionen, wie sie z. B. im Rahmen von Automatic-Hold-Systemen oder sog. ACC Stop-and-go-Systemen zum Einsatz kommen. Bei Automatic-Hold-Systemen kann der Fahrer in einer Stillstandsphase seinen Fuß vom Bremspedal nehmen ohne dass das Fahrzeug wegrollt, da das Bremsregelsystem den Radbremsdruck quasi einsperrt. Auch in einem solchen Fall ist das Fahrzeug ausreichend gehalten und ein automatischer Abschaltvorgang kann zugelassen werden. Da der Fahrer hier den Fuß vom Bremspedal lösen kann, muss der Startvorgang durch Auswerten eines alternativen Signals ausgelöst werden. Hier kann z. B. eine Gaspedal-Betätigung detektiert und ausgewertet werden. Der durch die Haltefunktion erzeugte Bremsdruck zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand wird auch dann erst wieder reduziert bzw. weggenommen, wenn bei betätigtem Fahrpedal (und eingeschalteter Antriebseinheit) ein ausreichendes Antriebsmoment erzeugt wird. Das bedeutet, dass ein vorausschauender Fahrer über ein kurzes Antippen des Fahrpedals die Antriebseinheit wieder starten kann, gleichzeitig aber das Fahrzeug noch im Stillstand gehalten wird. Erst wenn der Fahrer tatsächlich Losfahren möchte und das Gaspedal entsprechend betätigt, wird der Bremsdruck gelöst.
-
Um bei Fahrzeugen, die mit einer derartigen Haltefunktion ausgestattet sind, die Gefahr eines ungewollten Anrollens des Fahrzeugs zu verhindern, wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, dass ein automatisches Abschalten der Antriebseinheit bei Überschreiten des Abschalt-Bremsdruckschwellwertes und/oder des Abschalt-Bremsmomentschwellwertes nur dann zugelassen wird, wenn die detektierte Fahrbahnlängsneigung zumindest nicht größer als ein vorgegebener Fahrbahnlängsneigungs-Grenzwert ist. Eine derartige Einschränkung ist notwendig, da es beim Einschalten der Antriebseinheit zu einem Einbruch der Spannung im Bordnetz kommen kann und somit der für das Halten des Bremsdrucks bzw. der Halteventile notwendige Strom begrenzt ist. Im Extremfall könnte somit der Bremsdruck aufgrund des fehlenden Stroms nicht bzw. nicht ausreichend gehalten werden. Um das zu verhindern, wird bei Überschreiten eines vorgegebenen Fahrbahnlängsneigungsgrenzwertes ein Abschalten der Antriebseinheit unabhängig vom aktuellen Bremsdruck nicht zugelassen, damit später auch ein Wiedereinschalten mit möglichem Spannungseinbruch nicht erforderlich ist (Vermeidung der kritischen Situation).
-
Die Berechnung des Signals, wann das Fahrzeug „ausreichend gehalten” wird (also die Berechnung des Abschalt-Bremsdruckschwellwertes bzw. des Abschalt-Bremsmomentschwellwertes), kann bspw. direkt im Bremsregelsystem vorgenommen werden, da hier die wesentlichen Informationen, wie Bremsenvariante, Bremsdruck und Längsneigung direkt vorhanden sind. Das Berechnungsergebnis kann dann einer den automatischen Stopp und Start der Antriebseinheit koordinierenden Funktion, die üblicherweise im Motorsteuergerät hinterlegt ist, zur Verfügung gestellt werden. Eine zusätzliche Berücksichtigung der Fahrpedalinformation bei der Berechnung des Abschalt-Bremsdruckschwellwertes bzw. des Abschalt-Bremsmomentschwellwertes ist auch möglich. Falls die Längsneigung nicht erfasst werden kann, ist stattdessen auch eine Worstcase-Auslegung für die maximal mögliche Steigung möglich.
-
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt die
-
1 einen Bedienablauf zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs und eines Anschaltvorgangs in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe ohne Automatic-Hold-Funktion, und
-
2 einen Bedienablauf zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs und eines Anschaltvorgangs in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe und Automatic-Hold-Funktion.
-
Beide Fig. zeigen einen Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit v und den durch das Bremspedal erzeugten Bremsdruck pBr über die Zeit t. Die im Bereich des Bremsdrucks dargestellte untere horizontale Linie St stellt in vereinfachter Form dem zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand (sowohl bei eingeschalteter wie auch bei ausgeschalteter Antriebseinheit) gerade noch ausreichenden Bremsdruck dar. Die darüber angeordnete waagrechte Linie A stellt den um den Sicherheitsaufschlag ds erhöhten Abschalt-Bremsdruckschwellwert A dar, bei dessen Erreichen die Antriebseinheit automatisch abgeschaltet wird. Der Sicherheitsaufschlag ist gegenüber dem Stillstandsdruck relativ klein vorzugeben, da der Fahrer nicht das Gefühl eines aktiven Auslösens des Abschaltvorgangs durch verstärktes Durchtreten des Bremspedals B haben soll. Die zwischen dem Abschalt-Bremsdruckschwellwert A und dem Stillstandsbremsdruck St dargestellte Linie E stellt den Einschalt- Bremsdruckschwellwert dar, bei dessen Erreichen die automatisch abgeschaltete Antriebseinheit automatisch eingeschaltet wird. Über den Kennlinien sind symbolhaft ein Bremspedal B und ein Gaspedal G dargestellt, wobei ein im Symbol angeordneter Punkt darauf schließen lässt, dass das entsprechende Pedal B oder G betätigt wird. Zusätzlich zeigt die 2 noch den aufgrund der Automatic-Hold-Funktion Auto H an den Radbremsen anliegenden Bremsdruck pRad.
-
Zu Beginn der Darstellung in 1 befindet sich das Fahrzeug in Bewegung (v > 0) und weder das Bremspedal B, noch das Gaspedal G ist betätigt. Sobald aufgrund der Bremspedalbetätigung B zum Zeitpunkt t1 der Bremsdruck pBr zunimmt, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit v langsamer ab bis zum Zeitpunkt t2 Stillstand des Fahrzeugs erreicht wird. Zum Zeitpunkt t2 ist der aktuelle Bremsdruck pBr bereits größer als der vorgegebene Abschalt-Bremsdruckschwellwert A, so dass der automatische Abschaltvorgang der Antriebseinheit eingeleitet werden kann. Dieser kann entweder gleich nach dem Erreichen des Stillstands des Fahrzeugs und dem Überschreiten des vorgegebenen Abschalt-Bremsdrucks A, oder – wie hier dargestellt – erst nach einer vorgegebenen Zeit dt (hier 1 Sekunde) zum Zeitpunkt t3 eingeleitet werden. Bei abgeschalteter Antriebseinheit wird nun weiterhin der Bremsdruck pBr überwacht.
-
Sobald aufgrund des Lösens des Bremspedals B (das Bremspedal wird aber immer noch leicht betätigt) der aktuelle Bremsdruck pBr den vorgegebenen Einschalt-Bremsdruckschwellwert E, der immer noch größer ist, als der Stillstands St ist, erreicht bzw. unterschritten wird, wird der automatischen Anschaltvorgang der Antriebseinheit zum Zeitpunkt t4 eingeleitet. Sobald die Antriebseinheit gestartet ist und der Bremsdruck pBr kleiner als der Stillstandsbremsdruck St ist, beginnt das Fahrzeug aufgrund des anliegenden Kriechantriebsmoments loszufahren, d. h. die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs steigt, vgl. t5. Ab dem Zeitpunkt t6 wird das Gaspedal G betätigt und die Fahrt aufgenommen.
-
Im Unterschied zur Darstellung in 1 wird bei dem Bedienablauf gemäß der 2 zum Zeitpunkt t2, bei dem sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und aufgrund der Bremspedalbetätigung B ein ausreichender Bremsdruck pBr erzeugt wird (Bremsdruck pBr > Abschalt-Bremsdruckschwellwert A), durch automatische Aktivierung der Automatic-Hold-Funktion Auto H ein Bremsdruck pRad erzeugt, der in etwa dem zum Zeitpunkt der Aktivierung der Automatic-Hold-Funktion Auto H aktuellen Bremspedal-Bremsdruck pBr entspricht. Dieser Bremsdruck pRad wird unabhängig von der Bremspedalbetätigung B solange aufrecht erhalten, solange kein Weiterfahrwunsch des Fahrers erkennbar ist bzw. die Automatic-Hold-Funktion Auto H deaktiviert wird.
-
Nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls dt wird die Antriebseinheit analog dem Bedienablauf aus 1 im Zeitpunkt t3 abgeschaltet. Aufgrund der aktivierten Automatic-Hold-Funktion kann der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nehmen ohne dass ein Start eingeleitet wird, vgl. t3. Ein Starten der Antriebseinheit wird nun nicht durch ein Lösen des Bremspedals B sondern durch eine Betätigung des Gaspedals G getriggert. Sobald der Fahrer das Gaspedal G zum Zeitpunkt t4 betätigt bzw. kurz antippt, wird die Antriebseinheit wieder gestartet. Gleichzeitig löst die Automatic-Hold-Funktion den Bremsdruck, wenn bei betätigtem Fahrpedal die Antriebseinheit ausreichend Antriebsmoment zumindest zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand zur Verfügung stellen kann. Ab dem Zeitpunkt t5, bei dem die Antriebseinheit gestartet ist und die Automatic-Hold-Funktion den Bremsdruck gelöst hat, beginnt das Fahrzeug aufgrund des Kriechmoments loszufahren. Spätestens zum Zeitpunkt t6 wird das Gaspedal G betätigt und die Fahrt aufgenommen.
-
Der Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Einleiten eines Abschalt- und anschließenden Startvorgangs durch eine intuitive und nachvollziehbare Betätigung des Bremspedals beeinflusst werden kann. Der Fahrer kann hierbei selbst entscheiden, ob und wann ein automatischer Stopp oder erneuter Start stattfinden soll, ohne dabei zusätzliche Bedienelemente betätigten zu müssen oder in seiner Fahrweise eingeschränkt zu werden. Das bekannte Kriechmoment ermöglicht weiterhin ein einfaches Rangieren und Fahren im Stop-and-go-Verkehr. Eine Kombination von Komfortfunktionen zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand ist ebenfalls ohne großen Applikationsaufwand möglich, wodurch sich die Anzahl möglicher Fehlerquellen reduzieren lässt.
