JP2001140672A

JP2001140672A - エンジンの自動停止始動装置

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Publication number: JP2001140672A
Application number: JP32438899A
Authority: JP
Inventors: Masaru Kamiya; 勝神谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-11-15
Filing date: 1999-11-15
Publication date: 2001-05-22

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ倍力装置の機能を適切に確保できるよ
うなエンジンの自動停止始動の制御を行う。【解決手段】（ａ）に示す従来の場合は、エンジン停止
後t0〜t1でブレーキペダルを戻したために負圧が低下す
る。t1〜t2ではブレーキペダルを踏み込んでいるが、エ
ンジンが停止しているためエンジン側から負圧が導入さ
れず、負圧室内の圧力は一定に保たれる。その後t2〜t
3，t4〜t5，t6〜t7においてブレーキペダルを戻したた
めに負圧が低下し、t7では負圧室５３内の圧力が大気圧
と等しくなってしまっている。この状態ではブレーキ倍
力機能が全く発揮されず、ブレーキペダルが非常に重
い。これに対し（ａ）に示す本案の場合は、同様に負圧
が低下しても、t3にて検出負圧Ｐが第１負圧Ｐ１以上と
なるとエンジン４０が再始動する。そのため、エンジン
側からの負圧が負圧室に導入され、t3〜t4にて負圧室内
の負圧Ｐが上昇する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件下
で車両のエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の
始動条件下でエンジンを自動的に始動させるエンジンの
自動停止始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
市街地走行中に交差点等で自動車が停車した場合、所定
の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定
の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、燃
料を節約したり、排気エミッションを改善する自動停止
始動装置が知られている。

【０００３】このような装置においては、アクセル、ブ
レーキ、クラッチ、ウインカ等のドライバの操作状態を
反映した信号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始
動させていた。また、バッテリの充電度合い、エンジン
冷却水の水温などの車両状態を反映した信号に基づいて
エンジンを自動停止及び自動始動させていた。

【０００４】一方、従来より、運転者のブレーキ操作を
確実に行うために、ブレーキペダルの踏み込み力を倍力
して制動力を高めるブレーキ倍力装置が車両に搭載され
ている。この種のブレーキ倍力装置としては、例えば、
エンジンが駆動することで負圧源からの負圧が導入され
る負圧室と、負圧室よりも高い圧力が導入される変圧室
との圧力差を利用することにより、ブレーキペダルの踏
込力を倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるバ
キュームブースタが知られている。

【０００５】ところで、エンジンが停止している間にブ
レーキペダルを上下動させると、ブレーキ倍力装置の負
圧室内の負圧が低下、つまり大気圧に近くなる。これ
は、ブレーキペダルを戻す際には負圧室と変圧室が連通
し、負圧室へ大気圧が導入されてしまうからである。エ
ンジンが駆動している場合には、負圧源からの負圧が常
時導入可能であるが、エンジンが停止していると負圧が
導入されず、負圧室内の圧力が大気圧に近くなっていく
ばかりである。すると、倍力機能が低下してブレーキペ
ダルが重くなってしまう。このように倍力機能が低下す
ることは、ドライバにとっての操作フィーリングを損ね
てしまうだけでなく、ブレーキ力の低下も招来してしま
う可能性がある。

【０００６】しかしながら、従来手法の場合には、始動
条件が成立しない限りエンジンが自動始動しないので、
このような不都合に対処できない。そこで、本発明は、
このような問題を解決して、ブレーキ倍力装置の機能を
適切に確保できるようなエンジンの自動停止始動の制御
を行うことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】前記目的
を達成するために請求項１のエンジンの自動停止始動装
置は、所定の停止条件が成立した場合にはエンジンを自
動的に停止させ、エンジンの自動停止後、所定の始動条
件が満たされた場合には、スタータに通電して車両のエ
ンジンを自動的に始動させることができる。しかし、上
述したように、エンジン停止中にブレーキペダルを上下
動させると、ブレーキ倍力装置の負圧室内の負圧が低下
してブレーキペダルが重くなってしまう。

【０００８】そこで、本発明では、始動条件が成立して
いなくても例外的にエンジンを自動的に始動させるよう
にした。すなわち、エンジンの自動停止後、ブレーキ倍
力装置における負圧室の負圧（Ｐ：この項中の説明で
は、実施の形態で用いられている関連記号を付すが、こ
の記号により請求の範囲を限定することを意味するもの
ではない。）が所定の第１の負圧（Ｐ１）を確保できな
い状態となっている場合には、始動条件の成否にかかわ
らずエンジンを自動的に始動させるのである。

【０００９】このように、従来手法の場合には、始動条
件が成立しない限りエンジンが自動始動しなかったが、
本発明の場合には、負圧室において第１の負圧（Ｐ１）
を確保できなければ自動的にエンジンが自動始動して適
切な負圧を確保できるようにするため、ブレーキ倍力装
置の機能を適切に確保できる。

【００１０】なお、この第１の負圧（Ｐ１）は次の観点
で設定することが好ましい。ブレーキ倍力装置の機能を
発揮させるためには、大気圧との差がある程度必要であ
る。つまり、大気圧との差が大きいほどブレーキアシス
ト機能が大きくなる（ブレーキを軽く操作できる）。し
たがって、当然ながら、この観点からは大気圧との差が
大きな値を設定したい。しかし、逆に、エンジン停止直
前の負圧室の負圧（Ｐ０）との差が小さすぎると、すぐ
に再始動してしまうこととなるため、このともある程度
の差が欲しい。したがって、これら２つの観点から適切
な値を設定することが好ましい。

【００１１】また、このようにエンジンを自動始動させ
た場合には、請求項２に示すように、負圧室の負圧が所
定の第２の負圧（Ｐ２）を確保できる状態となるまでは
エンジンの自動停止を禁止し、第２の負圧（Ｐ２）を確
保できる状態となった後でエンジンの自動停止を許可す
ることが考えられる。この第２の負圧（Ｐ２）とは、概
念的に言えば、上述した不都合、つまり「倍力機能が低
下してブレーキペダルが重くなるなど、ドライバにとっ
ての操作フィーリングを損ねてしまうほど負圧が低下し
てしまっている状態」が生じないような負圧である。こ
のようにすることで、まだ十分な負圧が確保できていな
いのにエンジンが自動停止してしまうことを防止でき
る。

【００１２】また、請求項３に示すように、エンジンの
自動始動動作におけるスタータの駆動が終了してはじめ
てエンジンの自動停止を許可するようにしてもよい。倍
力機能の得るためには第２の負圧（Ｐ２）を確保できれ
ばよいが、スタータによって受動的にクランキングさせ
られている状態でエンジン停止することは避けるべきで
ある。そこで、スタータによらず自立的にクランキング
している状態（自立運転状態）になるまでは待つ方が好
ましい。したがって、スタータの駆動が終了したらエン
ジンの自動停止を許可することとする。なお、スタータ
の駆動は、エンジン回転数がいわゆるアイドル回転数に
なった時点で停止するのが一般的であり、このような観
点でエンジンを自動的に始動させることは周知である。

【００１３】なお、負圧検出手段としては、請求項４に
示すように、圧力センサによって負圧室の負圧を直接検
出するものであってもよいし、請求項５に示すように、
ブレーキペダルのストローク変動量に基づいて負圧室の
負圧を間接的に検出するものであってもよい。ブレーキ
ペダルのストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）からの推定値を
用いる場合には、エンジン停止直前の負圧室の推定負圧
ＰS とストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）との関数ｆ（ＰS
，Ｓ−Ｓ０）で算出する。その一例として、比例係数
ｋをストローク変動量（Ｓ−Ｓ０）に乗じた値を負圧変
化分として捉えても良い。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。

【００１５】図１は、本実施例のエンジンの自動停止始
動装置１の電気的構成を示すブロック図である。本自動
停止始動装置１は、エンジンアイドルストップ制御を実
行するための電子制御ユニット（以下、単にＥＣＵと称
す。）１０を中心に構成されている。このＥＣＵ１０
は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各
種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程
の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、ア
ナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコン
バータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバ
スラインから構成されている。後述するフローチャート
に示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御
プログラムに基づいて実行される。

【００１６】そして、図１に示すように、ＥＣＵ１０に
は、エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数
センサ２１と、エンジンの各気筒に接続されて空気を取
り込むために設けられた吸気管の圧力を検出する吸気管
圧力センサ２２と、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出す
る車速センサ２３と、アクセルペダルの踏み込み量を検
出するためのアクセル開度センサ２４と、ブレーキペダ
ルの踏み込み量を検出するためのブレーキストロークセ
ンサ２５と、後述するブレーキ倍力装置５０の負圧室の
圧力である負圧（Ｐ）を検出する負圧室圧力センサ２６
とが接続され、これらセンサ等からの出力信号がＥＣＵ
１０に入力される。なお、この負圧室圧力センサ２６が
「負圧検出手段」に相当する。

【００１７】そして、ＥＣＵ１０は、これら各センサ等
からの情報をもとに、所定の制御プログラムに従った演
算処理を行い、図示しない駆動回路を介して、スタータ
３１に対するスタータ駆動信号、イグナイタ３２に対す
る点火カット及び点火信号、燃料噴射弁３３に対する燃
料カット及び燃料噴射信号を出力する。

【００１８】続いて、ブレーキ倍力装置５０及びその周
辺の概略構成について、図２を参照して説明する。図２
に示すように、本実施例のブレーキ倍力装置５０には、
タンデム型のマスタシリンダ５５が連結されており、こ
のマスタシリンダ２には、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）
の油圧２系統で構成されるアンチスキッド制御用の油圧
制御回路６０が接続されている。前記ブレーキ倍力装置
１は、エンジン４０にて発生するインテークマニホルド
の負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利用
し、ブレーキペダル５６の踏み込みに伴って圧力差を調
整して、マスタシリンダ５５のピストン（図示しない）
に加わる力を増大させるいわゆる倍力作用を発揮するも
のである。

【００１９】このブレーキ倍力装置５０には、ダイアフ
ラム５１にて区画された変圧室５２及び負圧室５３が設
けられており、両室５２，５３の圧力を調節するため
に、第１メカ弁６１及び第２メカ弁６２が配設されてい
る。第１及び第２メカ弁６１，６２は、大気を導入する
外界から（変圧室５２に分岐する）分岐点Ｂを介して負
圧室５３に連通する第１の連通路６６に配置されてい
る。つまり、第１メカ弁６１は、負圧室５３と分岐点Ｂ
との間に配置され、第２メカ弁６２は、分岐点Ｂと大気
圧の導入部６７との間に配置されている。この第１，第
２メカ弁６１，６２は、ブレーキペダル５６のプッシュ
ロッド５９の動作に伴ってメカ的に開閉動作をするもの
であり、ブレーキペダル５６が踏まれていない場合は、
図示するように第１メカ弁６１は連通状態、第２メカ弁
６２は遮断状態であるが、ブレーキペダル５６が踏まれ
ると、第１メカ弁６１は遮断状態、第２メカ弁６２は連
通状態となる。なお、エンジン４０と負圧室５３とを連
通する管路４６にも、チェック弁４７が設けられてい
る。

【００２０】ここで、ブレーキペダル５６を上下動させ
た場合のブレーキ倍力装置５０の動作について簡単に説
明しておく。ブレーキペダル５６が踏まれると、プッシ
ュロッド５９の動きと連動して機械的に、第１メカ弁６
１は遮断状態となり第２メカ弁６２は連通状態となる。
従って、この段階では、負圧室５３に負圧が導入されて
いる状態で、変圧室５２に大気圧が導入されるとともに
変圧室５２と負圧室５３との連通が遮断されるので、変
圧室５２と負圧室５３との間に圧力差が発生し、これに
より、通常の倍力作用が発揮される。

【００２１】一方、ブレーキペダル５６が踏まれなくな
ると、図２に示すように第１メカ弁６１は連通状態、第
２メカ弁６２は遮断状態となる。したがって、変圧室５
２への第２メカ弁６２を介する大気の導入が停止され、
高圧の変圧室５２から低圧の負圧室５３へ空気が逃げる
ので、両室５２，５３の圧力差が低減し、倍力作用が低
下する。なお、再度ブレーキペダル５６が踏まれると、
両室５２，５３間は遮断状態となり、エンジン４０が駆
動していれば負圧室５３の圧力は低下する。したがっ
て、通常の倍力作用が繰り返し発揮できることとなる。

【００２２】但し、エンジン４０が停止していると負圧
が導入されない。そのため、エンジン４０が停止してい
る間にブレーキペダル５６を上下動させると、ブレーキ
倍力装置５０の負圧室５３内の負圧が低下、つまり大気
圧に近くなる。これは、上述したようにブレーキペダル
５６を戻す際には負圧室５３と変圧室５２が連通し、負
圧室５３へ大気圧が導入されてしまうからである。そし
て、両室５２，５３の圧力差が小さくなることによって
倍力機能が低下し、ブレーキペダル５６が重くなってし
まう。このように倍力機能が低下することは、ドライバ
にとっての操作フィーリングを損ねてしまうだけでな
く、ブレーキ力の低下も招来してしまう可能性がある。

【００２３】しかしながら、従来手法の場合には、始動
条件が成立しない限りエンジン４０が自動始動しないの
で、このような不都合に対処できない。そこで、本実施
例では、次のような制御を実行することで、ブレーキ倍
力装置５０の機能を適切に確保できるようにした。

【００２４】次に、本実施例のエンジンの自動停止始動
装置１のＥＣＵ１０にて実施されるエンジンの自動停止
及び自動始動にかかる処理を、図３，４のフローチャー
ト等に基づいて説明する。図３のステップ（以下、ステ
ップをＳと略記する。）１０にて、エンジンの自動停止
条件が成立したか否かを判断する。この停止条件として
は、例えば車速が０、且つブレーキストロークが１５％
よりも大きい、といった条件を採用することが考えられ
る。もちろん、これ以外の条件を追加してもよい。

【００２５】そして、エンジン自動停止条件が成立しな
い場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了す
る。一方、エンジン自動停止条件が成立した場合には
（Ｓ１０：ＹＥＳ）、エンジン４０を停止する（Ｓ２
０）。このエンジン停止は、噴射制御を中止することで
行う。すなわち、燃料カット信号や点火カット信号によ
ってエンジン４０の自動停止を実施する。

【００２６】このようにしてエンジン４０が停止状態と
なっている場合には、負圧室圧力センサ２６によって負
圧室５３内の負圧を検出する（Ｓ３０）。そして、その
検出した負圧Ｐが所定の第１負圧Ｐ１よりも大きいか否
かを判定する（Ｓ４０）。なお、ここでは負圧の大きさ
を比較しているので、大気圧を基準として負方向への大
きさにて比較する。したがって、絶対圧が小さい方が負
圧は大きくなる。

【００２７】そして、検出負圧Ｐ＞第１負圧Ｐ１の場合
には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、負圧自体は、ブレーキ倍力装
置５０の倍力機能を発揮する上で問題ないレベルである
ため、Ｓ５０へ移行し、エンジン４０の自動始動条件が
成立したか否かを判断する。例えばブレーキストローク
が５％未満となった場合に始動条件成立と判断すること
が考えられる。もちろん、これ以外の条件を追加しても
よい。そして、始動条件が成立すれば（Ｓ５０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ６０へ移行してエンジン４０を始動させる。ま
た、始動条件が成立しない場合には（Ｓ５０：ＮＯ）、
Ｓ３０へ戻る。

【００２８】一方、検出負圧Ｐ≦第１負圧Ｐ１の場合に
は（Ｓ４０：ＮＯ）、負圧自体が、ブレーキ倍力装置５
０の倍力機能を発揮する上で不十分なレベルであるた
め、Ｓ５０での判定ステップを経ることなくＳ６０へ移
行して、エンジン４０を始動させる。つまり、始動条件
の成立の有無に関係なく、強制的にエンジン４０を自動
始動させるのである。

【００２９】Ｓ６０でのエンジン始動処理について、図
４のフローチャートを参照してさらに説明する。図４に
示すように、Ｓ６１ではスタータ駆動信号を出力してク
ランキングさせ、続くＳ６２では、燃料噴射信号及び点
火信号を出力して、燃料噴射及び点火制御を行う。そし
て、エンジン回転数Ｎｅを検出し（Ｓ６３）、そのエン
ジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを超えたか否かを判定す
る（Ｓ６４）。エンジン回転数が６００ｒｐｍを超える
までは（Ｓ６４：ＮＯ）、Ｓ６１〜Ｓ６３の処理を実行
し、エンジン回転数が６００ｒｐｍを超えたら（Ｓ６
４：ＹＥＳ）、Ｓ６５へ移行してクランキングを停止す
る。これによって、エンジン４０は駆動状態となり、車
両は再発進できる状態となる。なお、この状態は、スタ
ータ３１によって受動的にクランキングさせられている
状態ではなく、エンジン４０が自立的にクランキングし
ている状態（自立運転状態）である。

【００３０】このようにしてエンジン４０が駆動状態
（自立運転状態）となっている場合には、負圧室圧力セ
ンサ２６によって負圧室５３内の負圧を検出する（Ｓ７
０）。そして、その検出した負圧Ｐが所定の第２負圧Ｐ
２よりも大ききか否かを判定する（Ｓ８０）。そして、
検出負圧Ｐ≦第２負圧Ｐ２の場合には（Ｓ８０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ７０へ戻って再度負圧Ｐを検出し、Ｓ８０の判
定を行うという処理を繰り返す。そして、検出負圧Ｐ＞
第２負圧Ｐ２の場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ１０へ
戻って、停止条件が成立しているか否かを判断する。

【００３１】このように、本実施例のエンジンの自動停
止始動装置１によれば、停止条件が成立した場合には
（Ｓ１０：ＹＥＳ）、エンジン４０を自動的に停止させ
るのであるが、始動条件が成立しないとエンジン４０の
始動はされないため、上述したように、エンジン停止中
にブレーキペダル５６を上下動させてブレーキ倍力装置
５０の負圧室５３内の負圧が低下するとブレーキペダル
５６が重くなってしまう。その様子を図５（ａ）に示
す。時刻ｔ０にてエンジン停止となり、期間（ｔ０〜ｔ
１）では、ブレーキペダル５６を戻したために負圧が低
下、つまり大気圧に近づく。期間（ｔ１〜ｔ２）ではブ
レーキペダル５６を踏み込んでいるが、エンジン４０が
停止しているためにエンジン４０側から負圧が導入され
ず、負圧室５３内の圧力は一定に保たれる。その後、期
間（ｔ２〜ｔ３）で再度ブレーキペダル５６を戻したた
めに負圧が低下する。同様に期間（ｔ４〜ｔ５）及び
（ｔ６〜ｔ７）においても負圧が低下し、時刻ｔ７にお
いて、ついに負圧室５３内の圧力が大気圧と等しくなっ
てしまっている。この状態ではブレーキ倍力機能が全く
発揮されず、ブレーキペダル５６が非常に重くなってい
る。

【００３２】これに対して、本実施例の場合には、負圧
Ｐが第１負圧Ｐ１以下となっている場合には（Ｓ４０：
ＮＯ）、Ｓ５０の始動条件が成立していなくてもエンジ
ン４０を自動的に始動させるようにした。したがって、
負圧室５３内の負圧Ｐを第１負圧Ｐ１よりも大きな状態
（つまり絶対圧が小さな状態）を確保することができ
る。その様子を図５（ｂ）に示す。時刻ｔ０にてエンジ
ン停止となり、期間（ｔ０〜ｔ１）では、ブレーキペダ
ル５６を戻したために負圧が低下、つまり大気圧に近づ
く。期間（ｔ１〜ｔ２）ではブレーキペダル５６を踏み
込んでいるが、エンジン４０が停止しているためにエン
ジン４０側から負圧が導入されず、負圧室５３内の圧力
は一定に保たれる。

【００３３】その後、期間（ｔ２〜ｔ３）で再度ブレー
キペダル５６を戻したために負圧が低下する。しかし、
時刻ｔ３にて検出負圧Ｐが第１負圧Ｐ１以上となったた
め、エンジン４０が再始動した。そのため、エンジン４
０側からの負圧が負圧室５３に導入され、期間（ｔ３〜
ｔ４）に示すように負圧室５３内の負圧Ｐは上昇する。
期間（ｔ４〜ｔ５）ではブレーキペダル５６を踏み込ん
でいるために負圧Ｐは変化しない。また、続く期間（ｔ
５〜ｔ６）においてはブレーキペダル５６を戻している
が、エンジン４０側からの負圧が負圧室５３に導入され
るため、やはり負圧Ｐは変化しない。

【００３４】このように、ブレーキ倍力装置５０の機能
を適切に確保できるようなエンジンの自動停止始動の制
御を行うことができる。なお、第１負圧（Ｐ１）は次の
観点で設定されている。つまり、ブレーキ倍力装置５０
の機能を発揮させるためには、大気圧との差がある程度
必要である。つまり、大気圧との差が大きいほどブレー
キアシスト機能が大きくなる（ブレーキを軽く操作でき
る）。したがって、当然ながら、この観点からは大気圧
との差が大きな値を設定したい。しかし、逆に、エンジ
ン停止直前の負圧室の負圧（Ｐ０）との差（Ｐ１−Ｐ
０）が小さすぎると、すぐに再始動してしまうこととな
るため、この値Ｐ０ともある程度の差が欲しい。したが
って、これら２つの観点から適切な値を設定することが
好ましい。

【００３５】また、図３のＳ７０，Ｓ８０にも示したよ
うに、エンジン４０を自動始動させた場合には、負圧室
５３の負圧Ｐが第２負圧（Ｐ２）よりも大きくなって初
めてエンジン４０の自動停止を許可している。つまり、
Ｐ≦Ｐ２の状態（Ｓ８０：ＮＯ）では、Ｓ７０，Ｓ８０
の処理を繰り返し、Ｓ１０へ戻らないため、その期間中
はエンジン４０の自動停止が禁止されている。このよう
にすることで、まだ十分な負圧Ｐが確保できていないの
にエンジン４０が自動停止してしまうことを防止でき
る。

【００３６】なお、第２負圧（Ｐ２）とは、「ブレーキ
倍力装置５０の倍力機能が低下してブレーキペダル５６
が重くなるなど、ドライバにとっての操作フィーリング
を損ねてしまうほど負圧Ｐが低下してしまっている状
態」が生じないような負圧である。

【００３７】また、本実施例の場合には、Ｓ６０でのエ
ンジン始動が終了してから、Ｓ７０，Ｓ８０での検出負
圧Ｐに基づく判定を行っている。つまり、エンジン４０
の自動始動動作におけるスタータ３１の駆動が終了して
はじめてエンジン４０の自動停止が許可される（もちろ
ん、Ｓ８０にて肯定判断されることを条件としてい
る）。これは、ブレーキ倍力装置５０の倍力機能の得る
ためには第２負圧（Ｐ２）を確保できればよいが、スタ
ータ３１によって受動的にクランキングさせられている
状態でエンジン停止することは避けるべきであり、スタ
ータ３１によらず自立運転状態になるまでは待つ方が好
ましいという理由からである。

【００３８】［第２実施例］第１実施例では、負圧室圧
力センサ２６によって負圧室５３内の負圧Ｐを直接検出
するものであったが、この第２実施例では、ブレーキペ
ダル５６のストローク変動量に基づいて負圧室５３内の
負圧Ｐを間接的に検出する。この場合のエンジンの自動
停止及び自動始動にかかる処理を、図６，７のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００３９】図６のＳ１１０の処理は図３のＳ１０と同
じである。エンジン自動停止条件が成立した場合には
（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行し、エンジン４
０を停止すると共に、推定負圧値Ｐとして初期値Ｐ０を
設定する。この初期値Ｐ０は、エンジン４０を停止する
際の負圧Ｐを例えば実験などによって求めておいた値な
どを用いればよい。

【００４０】そして、続くＳ１３０では、負圧Ｐの推定
を行う。このＳ１３０での負圧推定処理について、図７
のフローチャートを参照してさらに説明する。図７の最
初のステップＳ２１０では、Ｓ０←Ｓとする。このＳ０
とは、ストローク検出間隔Δｔ時間前のストロークＳの
ことであり、Ｓ２１０では、Δｔ時間前のストＲ−クＳ
をＳ０に代入する。続くＳ２１０では、ブレーキストロ
ークセンサ２５によってブレーキペダル５６のストロー
クＳを検出する。そして、Ｓ２３０にて、Ｓ２２０にて
検出したストロークＳがＳ２１０で設定されたＳ０より
も小さいかどうかを判断する。Ｓ≧Ｓ０であれば（Ｓ２
３０：ＮＯ）、そのまま本ルーチンを終了して図６のＳ
１４０へ戻る。一方、Ｓ＜Ｓ０である場合（Ｓ２３０：
ＹＥＳ）、つまりブレーキペダルがゆるむ状態であるな
らば、Ｓ２４０にて下式に基づいて負圧Ｐの更新を行
う。

【００４１】Ｐ←Ｐ＋ｋ（Ｓ−Ｓ０）ここで、係数ｋは正の値であり、Ｓ２３０にて肯定判断
の場合にはＳ−Ｓ０＜０となるため、Ｐは小さくなって
いく。Ｓ２４０の処理後は、本ルーチンを終了して図６
のＳ１４０へ移行する。

【００４２】Ｓ１４０では、Ｓ１３０にて推定された負
圧Ｐが所定の第１負圧Ｐ１よりも大きいか否かを判定す
る。そして、推定負圧Ｐ＞第１負圧Ｐ１の場合には（Ｓ
１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０へ移行し、エンジン４０の
自動始動条件が成立したか否かを判断する。そして、始
動条件が成立すれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０へ
移行してエンジン４０を始動させる。また、始動条件が
成立しない場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１３０へ戻
る。

【００４３】一方、推定Ｐ≦第１負圧Ｐ１の場合には
（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１５０での判定ステップを経る
ことなくＳ１６０へ移行して、エンジン４０を始動させ
る。これらＳ１３０〜Ｓ１６０の処理は、上述した第１
実施例と同様であり、第１実施例にて負圧Ｐを検出（Ｓ
３０）していたのに対し、本第２実施例では負圧Ｐを推
定（Ｓ１３０）する点だけが異なる。また、Ｓ１６０で
のエンジン始動処理は、図４に示す内容であるので繰り
返さない。

【００４４】Ｓ１６０にてエンジンが始動され、駆動状
態（自立運転状態）となっている場合には、エンジン始
動後、所定時間経過したか否かを判断する（Ｓ１７
０）。そして、所定時間が経過したら（Ｓ１７０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１１０へ戻る。エンジンが始動して所定時間経
過すれば負圧を確実に確保できるであろうという考えに
基づく、したがって、確実な負圧が確保できるような
「所定時間」が採用される。なお、このようにしたの
は、本方式ではエンジン駆動中に負圧Ｐを推定できない
ためである。

【００４５】この第２実施例においても、上述した第１
実施例の場合と同様に、図５（ｂ）に示すような動作を
実現でき、ブレーキ倍力装置５０の機能を適切に確保で
きるようなエンジンの自動停止始動の制御を行うことが
できる。なお、この第２実施例では、図７のＳ２４０に
示すように、負圧Ｐの推定のために、Ｐ←Ｐ＋ｋ（Ｓ−
Ｓ０）という算出式を用いた。これは、エンジン停止直
前の負圧室の推定負圧ＰS とストローク変動量（Ｓ−Ｓ
０）との関数ｆ（ＰS ，Ｓ−Ｓ０）の一具体例であり、
それ以外の算出式を用いてもよい。

【００４６】［その他］（１）上記実施例では、ブレーキ倍力装置として、エン
ジン４０にて発生するインテークマニホルドの負圧及び
大気圧を利用したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装
置としては、例えばバキュームポンプ等の他の圧力源を
利用したものを採用できる。但し、その場合も、エンジ
ン４０が駆動することによって負圧源から負圧が発生す
ることが前提である。

【００４７】（２）また、上記実施例では、負圧検出手
段として、負圧室５３内の負圧を直接検出する負圧室圧
力センサ２６を採用したが、例えば図１に示すエンジン
４０と負圧室５３とを連通する管路４６の圧力を検出す
るセンサであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のエンジンの自動停止始動装置の概略構
成を示すブロック図である。

【図２】ブレーキ倍力装置及びその周辺の概略構成を示
すブロック図である。

【図３】第１実施例のエンジンの自動停止及び自動始動
にかかる処理を示すフローチャートである。

【図４】図３の処理中のエンジン始動にかかる処理ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図５】エンジン停止中にブレーキペダルを上下動させ
た場合のブレーキ倍力装置の負圧室内の負圧変化を示す
タイムチャートである。

【図６】第２実施例のエンジン自動停止及び自動始動に
かかる処理を示すフローチャートである。

【図７】図６の処理中の負圧推定にかかる処理ルーチン
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…自動停止始動装置２…マスタシリン
ダ２１…エンジン回転数センサ２２…吸気管圧力
センサ２３…車速センサ２４…アクセル開
度センサ２５…ブレーキストロークセンサ２６…負圧室圧力
センサ３１…スタータ３２…イグナイタ３３…燃料噴射弁４０…エンジン４６…管路４７…チェック弁５０…ブレーキ倍力装置５１…ダイアフラ
ム５２…変圧室５３…負圧室５５…マスタシリンダ５６…ブレーキペ
ダル５９…プッシュロッド６０…油圧制御回
路６１…第１メカ弁６２…第２メカ弁６６…連通路６７…導入部Ｂ…分岐点

フロントページの続きＦターム(参考） 3D041 AA00 AC27 AC28 AD02 AD12 AD41 AD51 AE08 AE09 AF07 3G084 BA13 BA16 BA28 CA00 CA01 CA03 CA07 DA00 EA07 EA11 EB00 FA05 FA06 FA33 FA36 3G092 AC03 BA10 BB10 CB04 EA09 EA14 EA15 EA18 FA03 GB08 HA05Z HE01Z HF00Z HF05X HF05Z HF08Z HF21Z HF26Z 3G093 BA21 BA22 CA00 CA02 CA04 DA01 DA03 DA12 DB05 DB15 DB21 DB23 EA05 EA12 EB00 EC02 FA11 FB00 FB02 FB05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の停止条件が成立した場合には、エン
ジンを自動的に停止させ、前記エンジンの自動停止後、
所定の始動条件が満たされた場合には、スタータに通電
して車両のエンジンを自動的に始動させるエンジンの自
動停止始動装置であって、前記エンジンが駆動することで負圧源からの負圧が導入
される負圧室と、前記負圧室よりも高い圧力が導入され
る変圧室との圧力差によって、乗員によるブレーキペダ
ルの踏み込み時の踏力を倍力するブレーキ倍力装置にお
ける前記負圧室の負圧を検出する負圧検出手段を備え、前記エンジンの自動停止後、前記負圧検出手段によって
検出された負圧が所定の第１の負圧を確保できない状態
となっている場合には、前記始動条件の成否にかかわら
ず、前記エンジンを自動的に始動させることを特徴とす
るエンジンの自動停止始動装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジンの自動停止始動装
置において、前記第１の負圧を確保できない場合に前記エンジンを自
動的に始動させた後、前記負圧検出手段にて検出された
負圧が所定の第２の負圧を確保できる状態となるまでは
前記エンジンの自動停止を禁止し、前記第２の負圧を確
保できる状態となった後で前記エンジンの自動停止を許
可することを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項３】請求項２記載のエンジンの自動停止始動装
置において、前記エンジンの自動始動動作における前記スタータの駆
動が終了してはじめて前記エンジンの自動停止を許可す
ることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載のエンジンの
自動停止始動装置において、前記負圧検出手段は、圧力センサによって前記負圧室の
負圧を直接検出するものであることを特徴とするエンジ
ンの自動停止始動装置。
【請求項５】請求項１〜３のいずれか記載のエンジンの
自動停止始動装置において、前記負圧検出手段は、前記ブレーキペダルのストローク
変動量に基づいて前記負圧室の負圧を間接的に検出する
ものであることを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。