JP5843220B2 - エンジン再始動制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は、エンジン再始動制御装置に係り、特にアイドルストップ機能があり、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システムを搭載した車両のエンジン再始動制御装置に関する。
車両には、所定の停止条件を満たした時に車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止し、このエンジンの停止後に所定の再始動条件を満たした時にはエンジンを再始動する制御手段を備えたエンジン再始動制御装置を搭載しているものがある。
このような、エンジン再始動制御装置としては、例えば、以下に示すものがある。
このような、エンジン再始動制御装置としては、例えば、以下に示すものがある。
特許文献１に係る車両のパワーステアリング装置は、アイドルストップ状態にてステアリングホイール（ハンドル）の操舵トルク変化率、又は、操舵角変化率があるしきい値を越えた場合に、エンジンを再始動するものである。
特許文献２に係る車両のエンジン自動停止再始動装置は、アイドルストップ状態にてステアリングホイールの切れ角に基づいて据え切り動作が行われたと判断された場合に、エンジンを再始動するものである。
特許文献２に係る車両のエンジン自動停止再始動装置は、アイドルストップ状態にてステアリングホイールの切れ角に基づいて据え切り動作が行われたと判断された場合に、エンジンを再始動するものである。
ところで、左右にステアリングホイールを切ったことを、操舵角検出手段（舵角センサ）で検出する舵角、又は操舵トルク検出手段（トルクセンサ）で検出する操舵トルクにより検出する方法はあるが、それら検出手段の中点ずれや電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システムのＥＰＳ用制御手段（ＥＰＳ ＥＣＵ）でのセンシングの誤差が通常存在しており、そのずれや誤差によってエンジンが再始動するまでに要するステアリングホイールの切れ角に、左右差が生ずるという問題があった。
即ち、停車時アイドルストップ、又は減速時アイドルストップ機能を有して、電動パワーステアリングシステムが標準で搭載している操舵トルク検出手段で検出する操舵トルクが所定のしきい値を越えた時に、アイドルストップ状態から再始動できるエンジンを搭載した車両にあっては、実際の操舵トルク検出手段では操舵トルクがかかっていない状態でも、僅かに右若しくは左の操舵トルクが検出されており、又、電動パワーステアリングシステムのＥＰＳ用制御手段も操舵トルク検出手段からの検出信号をセンシングする時に誤差が生じる。
そのため、検出されたセンサトルク値には右又は左にオフセット（ΔＴ）がかかった状態となっており、始動トルクがステアリングホイールの右左において同じしきい値（Ｔｒｅｓ）でエンジンを再始動しても、左切り再始動トルクＴｅｓ−△Ｔ、右切り再始動トルクＴｒｅｓ＋△Ｔとなり、エンジンの再始動までにかかるトルクに差があることで、エンジンの再始動時にステアリングホイールの切れ角に左右差が生じるという不都合があった。
即ち、停車時アイドルストップ、又は減速時アイドルストップ機能を有して、電動パワーステアリングシステムが標準で搭載している操舵トルク検出手段で検出する操舵トルクが所定のしきい値を越えた時に、アイドルストップ状態から再始動できるエンジンを搭載した車両にあっては、実際の操舵トルク検出手段では操舵トルクがかかっていない状態でも、僅かに右若しくは左の操舵トルクが検出されており、又、電動パワーステアリングシステムのＥＰＳ用制御手段も操舵トルク検出手段からの検出信号をセンシングする時に誤差が生じる。
そのため、検出されたセンサトルク値には右又は左にオフセット（ΔＴ）がかかった状態となっており、始動トルクがステアリングホイールの右左において同じしきい値（Ｔｒｅｓ）でエンジンを再始動しても、左切り再始動トルクＴｅｓ−△Ｔ、右切り再始動トルクＴｒｅｓ＋△Ｔとなり、エンジンの再始動までにかかるトルクに差があることで、エンジンの再始動時にステアリングホイールの切れ角に左右差が生じるという不都合があった。
そこで、この発明の目的は、操舵トルク検出手段又は操舵角検出手段を用いてアイドルストップ中に再始動トルク原点又は再始動角度原点を求めて、エンジンの再始動時におけるステアリングホイールの切れ角に左右差が生じないようにするエンジン再始動制御装置を提供することにある。
この発明は、所定の停止条件を満たした時に車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止し、このエンジンの停止後で所定の再始動条件を満たした時には前記エンジンを再始動する制御手段を備えたエンジン再始動制御装置において、運転者が操作可能なステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、前記制御手段は、前記停止条件を満たして前記エンジンが停止した時に前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクを原点トルクとして設定する原点トルク設定手段を備え、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが前記原点トルク設定手段により設定された原点トルクを基準にして予め設定されたしきい値を越えた時に、前記エンジンを再始動することを特徴とする。
この発明は、操舵トルク検出手段又は操舵角検出手段を用いてアイドルストップ中に再始動トルク原点又は再始動角度原点を求めて、エンジンの再始動時におけるステアリングホイールの切れ角に左右差が生じないようにすることができる。
この発明は、エンジンの再始動時におけるステアリングホイールの切れ角に左右差が生じないようにする目的を、操舵トルク検出手段又は操舵角検出手段を用いてアイドルストップ中に再始動トルク原点又は再始動角度原点を求めて実現するものである。
図１〜図１７は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両、２Ｌ・２Ｒは操舵輪としての左前輪・右前輪、３は車軸、４は歯車連結機構（ラックアンドピニオン）、５はステアリング軸、６はステアリングコラム、７は運転者が操作可能なステアリングホイールである。
車両１は、停車時アイドルストップ、又は減速時アイドルストップ機能を有して、電動パワーステアリングシステムが標準で搭載している操舵トルク検出手段で検出する操舵トルクが所定のしきい値を越えた時に、アイドルストップ状態から再始動できるエンジンを搭載したものである。
車両１には、車両１が走行するための駆動力を発生するエンジン８が搭載されている。このエンジン８には、スタータ９と燃料噴射弁１０とが取り付けられている。この燃料噴射弁１０は、エンジン用制御手段（エンジンＥＣＵ）１１によって作動制御される。
図１において、１は車両、２Ｌ・２Ｒは操舵輪としての左前輪・右前輪、３は車軸、４は歯車連結機構（ラックアンドピニオン）、５はステアリング軸、６はステアリングコラム、７は運転者が操作可能なステアリングホイールである。
車両１は、停車時アイドルストップ、又は減速時アイドルストップ機能を有して、電動パワーステアリングシステムが標準で搭載している操舵トルク検出手段で検出する操舵トルクが所定のしきい値を越えた時に、アイドルストップ状態から再始動できるエンジンを搭載したものである。
車両１には、車両１が走行するための駆動力を発生するエンジン８が搭載されている。このエンジン８には、スタータ９と燃料噴射弁１０とが取り付けられている。この燃料噴射弁１０は、エンジン用制御手段（エンジンＥＣＵ）１１によって作動制御される。
また、車両１には、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システム１２が搭載されている。この電動パワーステアリングシステム１２は、ステアリングコラム６に取り付けられたＥＰＳアシスト用モータ１３と、このＥＰＳアシスト用モータ１３を作動制御するＥＰＳ用制御手段（ＥＰＳ ＥＣＵ）１４とを備える。このＥＰＳ用制御手段１４は、トルクセンサセンシング部１４Ａを備え、ステアリングコラム６に取り付けられてステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（トルクセンサ）１５からの操舵トルク信号を入力してＥＰＳアシスト用モータ１３を作動制御する。
更に、車両１には、エンジン再始動制御装置１６が搭載される。このエンジン再始動制御装置１６は、この実施例に係る制御手段としてのアイドルストップ用制御手段（アイドルストップＥＣＵ）１７を備える。このアイドルストップ用制御手段１７は、ステアリングコラム６に取り付けられてステアリングホイール７の操舵角（切れ角）を検出する操舵角検出手段（舵角センサ）１８からの操舵データ及びＥＰＳ用制御手段１４からの操舵トルクデータを入力し、これらデータに基づいてエンジン８の再始動を制御するものであって、駆動指令を出力してスタータ９を制御し、さらに、エンジン用制御手段１１に制御信号を出力する。
なお、エンジン再始動制御装置１６は、エンジン８を停止する場合には、エンジン用制御手段１１を介して、燃料噴射弁１０の燃料噴射を停止する。
このエンジン再始動制御装置１６は、所定の停止条件を満たした時に車両が走行するための駆動力を発生するエンジン８を停止し、このエンジン８の停止後で所定の再始動条件を満たした時にはエンジン８を再始動する。
なお、エンジン再始動制御装置１６は、エンジン８を停止する場合には、エンジン用制御手段１１を介して、燃料噴射弁１０の燃料噴射を停止する。
このエンジン再始動制御装置１６は、所定の停止条件を満たした時に車両が走行するための駆動力を発生するエンジン８を停止し、このエンジン８の停止後で所定の再始動条件を満たした時にはエンジン８を再始動する。
アイドルストップ用制御手段１７は、前記停止条件を満たしてエンジン８が停止した時に操舵トルク検出手段１５により検出された操舵トルクを原点トルクとして設定する原点トルク設定手段１７Ａを備え、操舵トルク検出手段１５により検出された操舵トルクが前記原点トルク設定手段１７Ａにより設定された原点トルクを基準にして予め設定されたしきい値（再始動トルクしきい値）を越えた時に、エンジン８を再始動する。
これにより、ステアリングホイール７の左右の回転方向によってエンジン８の再始動に要するステアリングホイール７の操舵角（切れ角）に差が生じないようにすることができる。つまり、アイドルストップするたびに原点トルクを求めるようにして、エンジン８再始動時のステアリングホイール７の操舵角（切れ角）の左右差をなくすことができる。
また、電動パワーステアリングシステム１２に新たな検出手段を追加する必要がなく、部品点数を低減し、構成を簡単にすることができる。
これにより、ステアリングホイール７の左右の回転方向によってエンジン８の再始動に要するステアリングホイール７の操舵角（切れ角）に差が生じないようにすることができる。つまり、アイドルストップするたびに原点トルクを求めるようにして、エンジン８再始動時のステアリングホイール７の操舵角（切れ角）の左右差をなくすことができる。
また、電動パワーステアリングシステム１２に新たな検出手段を追加する必要がなく、部品点数を低減し、構成を簡単にすることができる。
また、原点トルク設定手段１７Ａは、操舵トルク検出手段１５により検出された操舵トルクの絶対値が設定済みの原点トルクの絶対値よりも減少する時に、操舵トルク検出手段１５により検出された操舵トルクに基づいて前記原点トルクを更新する。
運転者がアイドルストップ移行時で、ステアリングホイール７を回転している時に生じていた操舵トルクは、ステアリングホイール７の回転を止めた時には発生しなくなる。操舵トルクの変化により運転者がステアリングホイール７の回転を止めたと判定される場合には、原点トルクを更新するため、原点トルクを精度よく設定することができる。
運転者がアイドルストップ移行時で、ステアリングホイール７を回転している時に生じていた操舵トルクは、ステアリングホイール７の回転を止めた時には発生しなくなる。操舵トルクの変化により運転者がステアリングホイール７の回転を止めたと判定される場合には、原点トルクを更新するため、原点トルクを精度よく設定することができる。
更に、アイドルストップ用制御手段（ＥＣＵ）１７は、ステアリングホイール７の操舵角（切れ角）を検出するようにステアリングコラム６に取り付けられた操舵角検出手段（舵角センサ）１８に連絡している。
そして、このアイドルストップ用制御手段（ＥＣＵ）１７は、前記停止条件を満たしてエンジン８が停止した時に操舵角検出手段１８により検出された操舵角を原点角度として設定する原点角度設定手段１７Ｂを備え、前記操舵角検出手段１８により検出された操舵角が前記原点角度設定手段により設定された原点角度を基準にして予め設定されたしきい値（再始動角度しきい値）を越えた時に、エンジン８を再始動する。
これにより、ステアリングホイール７の左右の回転方向によってエンジン８の再始動に要するステアリングホイール７の切れ角に差が生じないようにすることができる。
そして、このアイドルストップ用制御手段（ＥＣＵ）１７は、前記停止条件を満たしてエンジン８が停止した時に操舵角検出手段１８により検出された操舵角を原点角度として設定する原点角度設定手段１７Ｂを備え、前記操舵角検出手段１８により検出された操舵角が前記原点角度設定手段により設定された原点角度を基準にして予め設定されたしきい値（再始動角度しきい値）を越えた時に、エンジン８を再始動する。
これにより、ステアリングホイール７の左右の回転方向によってエンジン８の再始動に要するステアリングホイール７の切れ角に差が生じないようにすることができる。
また、前記原点角度設定手段１７Ｂは、操舵トルク検出手段１５により検出された操舵トルクの絶対値が設定済みの原点トルクの絶対値よりも減少する時に、操舵トルク検出手段１５により検出された操舵トルクに基づいて前記原点トルクを更新するとともに、操舵角検出手段１８により検出された操舵角に基づいて前記原点角度を更新する。
運転者がアイドルストップ移行時で、ステアリングホイール７を回転している時に生じていた操舵トルクは、ステアリングホイール７の回転を止めた時には発生しなくなる。操舵トルクの変化により運転者がステアリングホイール７の回転を止めたと判定される場合には、原点角度を更新するため、原点角度を精度よく設定することができる。
運転者がアイドルストップ移行時で、ステアリングホイール７を回転している時に生じていた操舵トルクは、ステアリングホイール７の回転を止めた時には発生しなくなる。操舵トルクの変化により運転者がステアリングホイール７の回転を止めたと判定される場合には、原点角度を更新するため、原点角度を精度よく設定することができる。
次に、操舵トルクに基づいてエンジンを再始動する場合について、図２のフローチャートに基づいて説明する。この図２に示すフローチャートでは、再始動原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）を設定し、この再始動原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）から右又は左に、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）を超える操舵トルクがかかった時に、エンジン８を再始動するように制御を行う。
図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、エンジン８のオン状態からアイドルストップに移行したか否かを判断する（ステップＡ０２）。このステップＡ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、アイドルストップ状態に移行した時点の操舵トルク（Ｔｉｓ）を再始動原点トルク初期値として、再始動制御に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）を設定する（ステップＡ０３）。そして、アイドルストップ中か否かを判断する（ステップＡ０４）。
このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、｜Ｔｎｏｗ｜＜｜Ｔｃｅｎｔｅｒ｜か否かを判断する（ステップＡ０５）。ここで、Ｔｎｏｗは、現在の操舵トルクである。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、現在の操舵トルク（Ｔｎｏｗ）を再始動制御に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）として、再始動原点トルクを更新する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６の処理後、又は、前記ステップＡ０５がＮＯの場合には、Ｔｎｏｗ＞Ｔｃｅｎｔｅｒ＋Ｔｒｅｓ、若しくは、Ｔｎｏｗ＜Ｔｃｅｎｔｅｒ−Ｔｒｅｓか否かを判断する（ステップＡ０７）。ここで、Ｔｒｅｓは、再始動トルクしきい値である。
このステップＡ０７がＮＯの場合には、前記ステップＡ０４に戻す。
このステップＡ０７がＹＥＳの場合には、再始動制御に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）から再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）分だけトルク変動があった場合であって、エンジン８を再始動する（ステップＡ０８）。
このステップＡ０８の処理後、又は、前記ステップＡ０４がＮＯの場合には、プログラムをエンドとする（ステップＡ０９）。
図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、エンジン８のオン状態からアイドルストップに移行したか否かを判断する（ステップＡ０２）。このステップＡ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、アイドルストップ状態に移行した時点の操舵トルク（Ｔｉｓ）を再始動原点トルク初期値として、再始動制御に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）を設定する（ステップＡ０３）。そして、アイドルストップ中か否かを判断する（ステップＡ０４）。
このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、｜Ｔｎｏｗ｜＜｜Ｔｃｅｎｔｅｒ｜か否かを判断する（ステップＡ０５）。ここで、Ｔｎｏｗは、現在の操舵トルクである。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、現在の操舵トルク（Ｔｎｏｗ）を再始動制御に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）として、再始動原点トルクを更新する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６の処理後、又は、前記ステップＡ０５がＮＯの場合には、Ｔｎｏｗ＞Ｔｃｅｎｔｅｒ＋Ｔｒｅｓ、若しくは、Ｔｎｏｗ＜Ｔｃｅｎｔｅｒ−Ｔｒｅｓか否かを判断する（ステップＡ０７）。ここで、Ｔｒｅｓは、再始動トルクしきい値である。
このステップＡ０７がＮＯの場合には、前記ステップＡ０４に戻す。
このステップＡ０７がＹＥＳの場合には、再始動制御に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）から再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）分だけトルク変動があった場合であって、エンジン８を再始動する（ステップＡ０８）。
このステップＡ０８の処理後、又は、前記ステップＡ０４がＮＯの場合には、プログラムをエンドとする（ステップＡ０９）。
次いで、操舵角に基づいてエンジンを再始動する場合について、図３のフローチャートに基づいて説明する。この図３に示すフローチャートでは、再始動原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）を設定し、この再始動原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）から右又は左に、再始動角度しきい値（Ａｒｅｓ）を越える操舵角が検出された時に、エンジン８を再始動するように制御を行う。
図３に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、エンジン８のオン状態からアイドルストップに移行したか否かを判断する（ステップＢ０２）。このステップＢ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、アイドルストップ状態に移行した時点の操舵トルク（Ｔｉｓ）を再始動原点トルク初期値として、再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）の更新に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）を設定するとともに、アイドルストップ状態に移行した時点の操舵角（Ａｉｓ）を再始動原点角度初期値として、再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）を設定する（ステップＢ０３）。そして、アイドルストップ中か否かを判断する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、｜Ｔｎｏｗ｜＜｜Ｔｃｅｎｔｅｒ｜か否かを判断する（ステップＢ０５）。ここで、Ｔｎｏｗは、現在の操舵トルクである。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、現在の操舵トルク（Ｔｎｏｗ）を再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）の更新に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）として、再始動原点トルクを更新するとともに、現在の操舵角（Ａｎｏｗ）を再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）として、再始動原点角度を更新する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６の処理後、又は、前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、Ａｎｏｗ＞Ａｃｅｎｔｅｒ＋Ａｒｅｓ、若しくは、Ａｎｏｗ＜Ａｃｅｎｔｅｒ−Ａｒｅｓか否かを判断する（ステップＢ０７）。ここで、Ａｒｅｓは、再始動角度しきい値である。
このステップＢ０７がＮＯの場合には、前記ステップＢ０４に戻す。
このステップＢ０７がＹＥＳの場合には、再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）から再始動角度しきい値（Ａｒｅｓ）分だけ角度変化があった場合であって、エンジン８を再始動する（ステップＢ０８）。
このステップＢ０８の処理後、又は、前記ステップＢ０４がＮＯの場合には、プログラムをエンドとする（ステップＢ０９）。
図３に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、エンジン８のオン状態からアイドルストップに移行したか否かを判断する（ステップＢ０２）。このステップＢ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、アイドルストップ状態に移行した時点の操舵トルク（Ｔｉｓ）を再始動原点トルク初期値として、再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）の更新に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）を設定するとともに、アイドルストップ状態に移行した時点の操舵角（Ａｉｓ）を再始動原点角度初期値として、再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）を設定する（ステップＢ０３）。そして、アイドルストップ中か否かを判断する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、｜Ｔｎｏｗ｜＜｜Ｔｃｅｎｔｅｒ｜か否かを判断する（ステップＢ０５）。ここで、Ｔｎｏｗは、現在の操舵トルクである。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、現在の操舵トルク（Ｔｎｏｗ）を再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）の更新に使用する原点トルク（Ｔｃｅｎｔｅｒ）として、再始動原点トルクを更新するとともに、現在の操舵角（Ａｎｏｗ）を再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）として、再始動原点角度を更新する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６の処理後、又は、前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、Ａｎｏｗ＞Ａｃｅｎｔｅｒ＋Ａｒｅｓ、若しくは、Ａｎｏｗ＜Ａｃｅｎｔｅｒ−Ａｒｅｓか否かを判断する（ステップＢ０７）。ここで、Ａｒｅｓは、再始動角度しきい値である。
このステップＢ０７がＮＯの場合には、前記ステップＢ０４に戻す。
このステップＢ０７がＹＥＳの場合には、再始動制御に使用する原点角度（Ａｃｅｎｔｅｒ）から再始動角度しきい値（Ａｒｅｓ）分だけ角度変化があった場合であって、エンジン８を再始動する（ステップＢ０８）。
このステップＢ０８の処理後、又は、前記ステップＢ０４がＮＯの場合には、プログラムをエンドとする（ステップＢ０９）。
以下には、従来の場合と、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合と、再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジックの追加の場合との３つの場合において、運転者がステアリングホイールを切った時に、エンジンを再始動する操舵トルクセンサ値（以下「トルクセンサ値」という）と真のトルク値とについて、具体的に説明する。
ここで、真のトルク値とは、トルクセンサ値の誤差を補正した場合のトルク値であり、運転者が体感するトルク値を意味する。また、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）を、Ｔｒｅｓ＝＋２．０［Ｎ・ｍ］とする。また、ステアリングホイールを右に切った時のトルクセンサ値を「＋」とし、ステアリングホイールを左に切った時のトルクセンサ値を「−」とする。
ここで、真のトルク値とは、トルクセンサ値の誤差を補正した場合のトルク値であり、運転者が体感するトルク値を意味する。また、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）を、Ｔｒｅｓ＝＋２．０［Ｎ・ｍ］とする。また、ステアリングホイールを右に切った時のトルクセンサ値を「＋」とし、ステアリングホイールを左に切った時のトルクセンサ値を「−」とする。
（Ａ）、先ず、ステアリングホイールの中点時のトルクセンサ値を、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］とし、つまり、トルクセンサ値の誤差が、＋０．５［Ｎ・ｍ］である場合について説明する。
１）、従来の場合
（１）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを右に回転する場合。
図４の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。
そして、図４の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを左に回転する場合。
図５の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。
そして、図５の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合
（１）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを右に回転する場合。
図６の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図６の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを左に回転する場合。
図７の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図７の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−１．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
３）、再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合。
（１）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを右に回転する場合。
図８の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図８の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを左に回転する場合。
図９の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図９の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−１．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
４）、以上の説明の結果として、エンジン再始動時の真のトルク値は、図１０に示されている。
この結果、ステアリングホイールの左右の回転方向によってエンジンの再始動に要するステアリングホイールの切れ角に差が生じないようにするためには、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）が、Ｔｒｅｓ＝＋２．０［Ｎ・ｍ］であるので、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋２．０［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動するのが望ましい。
しかし、上記の「１）、従来の場合」には、トルクセンサ値の誤差が＋０．５［Ｎ・ｍ］であるため、ステアリングホイールを右に切った時には真のトルク値が＋１．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った時には真のトルク値が−２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
一方、上記の「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」、上記の「３）再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合」には、トルクセンサ値の誤差が＋０．５［Ｎ・ｍ］であっても、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋２．０［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
以上の結果から、「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」、上記の「３）再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合」には、「１）、従来の場合」よりも向上していることがわかる。
１）、従来の場合
（１）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを右に回転する場合。
図４の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。
そして、図４の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを左に回転する場合。
図５の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。
そして、図５の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合
（１）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを右に回転する場合。
図６の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図６の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを左に回転する場合。
図７の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図７の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−１．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
３）、再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合。
（１）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを右に回転する場合。
図８の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図８の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行後、ステアリングホイールを左に回転する場合。
図９の（ａ）で示すように、アイドルストップへの移行時には、ステアリングホイールが中点であって、トルクセンサ値＝＋０．５［Ｎ・ｍ］である。このため、再始動原点トルク＝＋０．５［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図９の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−１．５［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
４）、以上の説明の結果として、エンジン再始動時の真のトルク値は、図１０に示されている。
この結果、ステアリングホイールの左右の回転方向によってエンジンの再始動に要するステアリングホイールの切れ角に差が生じないようにするためには、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）が、Ｔｒｅｓ＝＋２．０［Ｎ・ｍ］であるので、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋２．０［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動するのが望ましい。
しかし、上記の「１）、従来の場合」には、トルクセンサ値の誤差が＋０．５［Ｎ・ｍ］であるため、ステアリングホイールを右に切った時には真のトルク値が＋１．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った時には真のトルク値が−２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
一方、上記の「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」、上記の「３）再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合」には、トルクセンサ値の誤差が＋０．５［Ｎ・ｍ］であっても、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋２．０［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
以上の結果から、「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」、上記の「３）再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合」には、「１）、従来の場合」よりも向上していることがわかる。
（Ｂ）、次に、ステアリングホイールの中点時のトルクセンサ値を、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］とし、つまり、トルクセンサ値の誤差が、−０．５［Ｎ・ｍ］である場合について説明する。
１）、従来の場合
（１）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを右に回転する場合。
図１１の（ａ）に示すように、アイドルストップへの移行時に、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。
そして、図１１の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。
さらに、図１１の（ｃ）に示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転すると、トルクセンサ値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを左に回転する場合。
図１２の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。
そして、図１２の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。
さらに、図１２の（ｃ）に示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転すると、トルクセンサ値＝−２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合
（１）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを右に回転する場合。
図１３の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１３の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］のままである。
さらに、図１３の（ｃ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転すると、トルクセンサ値＝＋３．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋３．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを左に回転する場合、
図１４の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１４の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］のままである。
さらに、図１４の（ｃ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転すると、トルクセンサ値＝−１．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−０．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
３）、再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合。
（１）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを右に回転する場合。
図１５の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１５の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。トルクセンサ値＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］の間、再始動原点トルク＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］に更新する。
さらに、図１５の（ｃ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを左に回転する場合。
図１６の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１６の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。トルクセンサ値＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］の間、再始動原点トルク＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］に更新する。
さらに、図１６の（ｃ）に示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
４）、以上の結果として、エンジンの再始動時の真のトルク値は、図１７に示されている。
この結果、ステアリングホイールの左右の回転方向によってエンジンの再始動に要する切れ角に差が生じないようにするためには、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）が、Ｔｒｅｓ＝＋２．０［Ｎ・ｍ］であるので、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋２．０［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動するのが望ましい。
しかし、上記の「１）、従来の場合」には、操舵トルクセンサの誤差が−０．５［Ｎ・ｍ］であるため、ステアリングホイールを右に切った場合には、真のトルク値が＋２．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には、真のトルク値が−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
一方、上記の「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」には、原点トルクを設定した結果、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋３．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−０．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。よって、上記の「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」には、上記の「１）、従来の場合」よりも悪化してしまう。
しかし、上記の「３）、再始動原点トルク初期設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合」には、原点トルクを更新するため、ステアリングホイールを右に切った場合には真のトルク値が＋２．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。これは、上記の「１）、従来の場合」と同じ値である。
以上の結果から、「再始動原点トルク初期値設定ロジックを追加」しても「再始動原点トルク更新ロジック追加」により、上記の「１）、従来の場合」よりも悪化しないようにすることができることがわかる。
１）、従来の場合
（１）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを右に回転する場合。
図１１の（ａ）に示すように、アイドルストップへの移行時に、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。
そして、図１１の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。
さらに、図１１の（ｃ）に示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転すると、トルクセンサ値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを左に回転する場合。
図１２の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。
そして、図１２の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。
さらに、図１２の（ｃ）に示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転すると、トルクセンサ値＝−２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合
（１）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを右に回転する場合。
図１３の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１３の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］のままである。
さらに、図１３の（ｃ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転すると、トルクセンサ値＝＋３．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋３．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを左に回転する場合、
図１４の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１４の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］のままである。
さらに、図１４の（ｃ）で示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転すると、トルクセンサ値＝−１．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−０．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
３）、再始動原点トルク初期値設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合。
（１）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを右に回転する場合。
図１５の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１５の（ｂ）で示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。トルクセンサ値＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］の間、再始動原点トルク＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］に更新する。
さらに、図１５の（ｃ）で示すように、運転者がステアリングホイールを右に回転して、トルクセンサ値＝＋２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝＋２．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
（２）、アイドルストップ移行時に運転者がステアリングホイールを右に回転していて、アイドルストップ移行後、運転者がステアリングホイールの回転を一旦止めてからステアリングホイールを左に回転する場合。
図１６の（ａ）に示すように、アイドルストップ移行時、ステアリングホイールが右に回転していて、この時のトルクセンサ値＝＋１．０［Ｎ・ｍ］とする。このため、再始動原点トルク＝＋１．０［Ｎ・ｍ］となる。
そして、図１６の（ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイールの回転を止めると、トルクセンサ値＝−０．５［Ｎ・ｍ］となる。トルクセンサ値＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］の間、再始動原点トルク＝＋１．０→０［Ｎ・ｍ］に更新する。
さらに、図１６の（ｃ）に示すように、運転者がステアリングホイールを左に回転して、トルクセンサ値＝−２．０［Ｎ・ｍ］、真のトルク値＝−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
４）、以上の結果として、エンジンの再始動時の真のトルク値は、図１７に示されている。
この結果、ステアリングホイールの左右の回転方向によってエンジンの再始動に要する切れ角に差が生じないようにするためには、再始動トルクしきい値（Ｔｒｅｓ）が、Ｔｒｅｓ＝＋２．０［Ｎ・ｍ］であるので、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋２．０［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−２．０［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動するのが望ましい。
しかし、上記の「１）、従来の場合」には、操舵トルクセンサの誤差が−０．５［Ｎ・ｍ］であるため、ステアリングホイールを右に切った場合には、真のトルク値が＋２．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には、真のトルク値が−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。
一方、上記の「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」には、原点トルクを設定した結果、ステアリングホイールを右に切った場合に真のトルク値が＋３．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−０．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。よって、上記の「２）、再始動原点トルク初期値設定ロジックのみ追加の場合」には、上記の「１）、従来の場合」よりも悪化してしまう。
しかし、上記の「３）、再始動原点トルク初期設定ロジック及び再始動原点トルク更新ロジック追加の場合」には、原点トルクを更新するため、ステアリングホイールを右に切った場合には真のトルク値が＋２．５［Ｎ・ｍ］、ステアリングホイールを左に切った場合には真のトルク値が−１．５［Ｎ・ｍ］になった時に、エンジンを再始動する。これは、上記の「１）、従来の場合」と同じ値である。
以上の結果から、「再始動原点トルク初期値設定ロジックを追加」しても「再始動原点トルク更新ロジック追加」により、上記の「１）、従来の場合」よりも悪化しないようにすることができることがわかる。
この発明に係るエンジン再始動制御装置を、各種車両に適用可能である。
１ 車両
２Ｌ 左前輪（操舵輪）
２Ｒ 右前輪（操舵輪）
３ 車軸
４ 歯車連結機構
５ ステアリング軸
６ ステアリングコラム
７ ステアリングホイール
８ エンジン
９ スタータ
１０ 燃料噴射弁
１１ エンジン用制御手段（エンジンＥＣＵ）
１２ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システム
１３ ＥＰＳアシスト用モータ
１４ ＥＰＳ用制御手段（ＥＰＳ ＥＣＵ）
１５ 操舵トルク検出手段（トルクセンサ）
１６ エンジン再始動制御装置
１７ アイドルストップ用制御手段（アイドルストップＥＣＵ）
１７Ａ 原点トルク設定手段
１７Ｂ 原点角度設定手段
１８ 操舵角検出手段（舵角センサ）
２Ｌ 左前輪（操舵輪）
２Ｒ 右前輪（操舵輪）
３ 車軸
４ 歯車連結機構
５ ステアリング軸
６ ステアリングコラム
７ ステアリングホイール
８ エンジン
９ スタータ
１０ 燃料噴射弁
１１ エンジン用制御手段（エンジンＥＣＵ）
１２ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システム
１３ ＥＰＳアシスト用モータ
１４ ＥＰＳ用制御手段（ＥＰＳ ＥＣＵ）
１５ 操舵トルク検出手段（トルクセンサ）
１６ エンジン再始動制御装置
１７ アイドルストップ用制御手段（アイドルストップＥＣＵ）
１７Ａ 原点トルク設定手段
１７Ｂ 原点角度設定手段
１８ 操舵角検出手段（舵角センサ）
Claims (3)
- 所定の停止条件を満たした時に車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止し、このエンジンの停止後で所定の再始動条件を満たした時には前記エンジンを再始動する制御手段を備えたエンジン再始動制御装置において、運転者が操作可能なステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、前記制御手段は、前記停止条件を満たして前記エンジンが停止した時に前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクを原点トルクとして設定する原点トルク設定手段を備え、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが前記原点トルク設定手段により設定された原点トルクを基準にして予め設定されたしきい値を越えた時に、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジン再始動制御装置。
- 前記原点トルク設定手段は、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの絶対値が設定済みの原点トルクの絶対値よりも減少する時に、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクに基づいて前記原点トルクを更新することを特徴とする請求項１に記載のエンジン再始動制御装置。
- 所定の停止条件を満たした時に車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止し、このエンジンの停止後に所定の再始動条件を満たした時には前記エンジンを再始動する制御手段を備えたエンジン再始動制御装置において、運転者が操作可能なステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を設け、運転者が操作可能なステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、前記制御手段は、前記停止条件を満たして前記エンジンが停止した時に前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクを原点トルクとして設定する原点トルク設定手段を備え、前記停止条件を満たして前記エンジンが停止した時に前記操舵角検出手段により検出された操舵角を原点角度として設定し、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの絶対値が設定済みの原点トルクの絶対値よりも減少する時に、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクに基づいて前記原点トルクを更新するとともに、前記操舵角検出手段により検出された操舵角に基づいて前記原点角度を更新する原点角度設定手段を備え、前記操舵角検出手段により検出された操舵角が前記原点角度設定手段により設定された原点角度を基準にして予め設定されたしきい値を越えた時に、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジン再始動制御装置。
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