JP6061802B2 - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動パワーステアリング制御装置に関し、特に、ステアリングを中立位置に戻す戻し制御に関するものである。

自動車に搭載される電動パワーステアリング制御装置は、運転手が小さな力でステアリング（ハンドル）を回して、操舵を行えるようにするため、操舵系に電動モータにより操舵補助力を与える。その際、たとえば、車速、ステアリングシャフトの操舵トルク、舵角、および舵角速度などに基づいて、電動モータの制御値（電流など）が設定され、該制御値に基づいて電動モータの駆動が制御される（たとえば特許文献１〜５）。

一般に、自動車のステアリングは、セルフアライメントトルクと呼ばれるタイヤが路面から受ける反力により、操舵位置から中立位置に戻ろうとする。しかし、ステアリング機構の特性により、舵角が小さい場合や、低速走行時の場合などには、ステアリングの戻りが悪くなる。また、ステアリングの戻りが悪くなる舵角は、ステアリング機構の構成部品によってばらつく。

このため、操舵後のステアリングを中立位置まで戻す、戻し制御機能を有した電動パワーステアリング制御装置が開発されている（たとえば特許文献１〜５）。

特許文献１および２では、操舵トルクと車速などに基づいて、電流指令値を算出している。また、舵角と所定関数に基づいて、戻し基本電流値を算出し、舵角速度と所定関数に基づいて、舵角速度感応ゲインを算出し、車速と所定関数に基づいて、車速感応ゲインを算出し、これら３つの算出値を乗算して、戻し制御信号としている。

そして、特許文献１では、舵角センサやホールセンサの異常時とアシスト停止時以外の場合に、電流指令値から戻し制御信号を減算し、該減算値に基づいて電動モータを制御している。

特許文献２では、電流指令値に戻し電流信号と収れん性制御部の出力などを加算して、該加算値に基づいて電動モータを制御し、常時戻し制御を行うとともに、収れん性制御を行って、舵角速度が大きいほど戻し電流を抑えている。

特許文献３では、モータ回転数（舵角速度）、操舵トルク、および車速に基づいて、基本制御量を算出している。この際、モータ回転数や車速が大きくなるにしたがって、基本制御量は小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって、基本制御量は大きくなる。また、車両のヨーレートに基づいて、反力補正量を算出している。

また、特許文献３では、舵角と所定マップに基づいて、往き側と戻り側のベース制御量を算出し、車速と所定マップに基づいて、車速レシオを算出し、往き側と戻り側のベース制御量に車速レシオをそれぞれ乗算して、該算出後の往き側と戻り側のベース制御量のいずれかを選択する。

さらに、特許文献３では、モータ回転数と所定マップに基づいて、操舵速度レシオを算出し、操舵トルクと所定マップに基づいて、操舵トルクレシオを算出し、これら算出値を選択後のベース制御量にそれぞれ乗算して、戻し制御量としている。この際、操舵トルクが大きくなるにしたがって、戻し制御量は小さくなる。そして、基本制御量から反力補正量と戻し制御量を減算し、該減算値（目標電流）に基づいて電動モータを制御している。

特許文献４では、操舵トルク、車速、および所定のテーブルまたは関数に基づいて、切り込みトルクを算出している。また、舵角と所定のテーブルまたは関数に基づいて、基準戻しトルクを算出し、操舵トルクと所定のテーブルまたは関数に基づいて、戻しトルクゲインを算出し、これら算出値を乗算して、戻しトルクとしている。この際、舵角の絶対値が大きくなるにしたがって、戻しトルクは大きくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって、戻しトルクは小さくなる。そして、切り込みトルクに対して戻しトルクを加算（実際には減算）し、該加算値（アシストトルク）に基づいて電動モータを制御している。

特許文献５では、操舵トルクと車速などに基づいて、目標電流値を定めている。また、舵角と所定の特性データに基づいて、補正電流を定め、車速と所定の特性データに基づいて、補正ゲインを定め、補正電流と補正ゲインを乗算して、補正値としている。そして、目標電流値に補正値を加算し、該加算値に基づいて電動モータを制御している。この際、極低速域および低速域では、補正値による目標電流値への補正の寄与が大きく、ステアリングを戻そうとする傾向も大きくなり、中高速域では、補正値による目標電流値への補正の寄与が小さく、セルフアライメントトルクが作用する。

特開２００７−９９０５３号公報 特開２００２−１４５１０１号公報 特開２００９−２７４６６２号公報 特開２００７−１０６２１９号公報 特開２００３−２２０９６４号公報

運転手がステアリングを切っているときや把持しているときなどに、運転手の意図に反して、戻し制御によりステアリングが戻されると、運転手が違和感を感じるという問題がある。

また、従来は、特許文献１〜５のように、操舵トルクと車速と記憶データ（マップ、関数、テーブル、または特性データ）に基づいて、電動モータの基本制御値を算出している。また、舵角と記憶データに基づいて算出した値と、舵角速度、車速、または操舵トルクと記憶データに基づいて算出した値とを演算することにより、ステアリングを戻す戻し制御値を求めている。そして、基本制御値と戻し制御値とを演算することにより、電動モータの制御値を求めている。

しかし、そのようにすると、変数（操舵トルク、車速、舵角、および舵角速度）と記憶データに基づく演算が多いので、記憶データやプログラムの容量が多くなってしまう。また、処理をマイコン（マイクロコンピュータ）で実行する場合、所定の処理速度を実現するためには、マイコンにかかる負担が多くなってしまう。そしてこれらの結果、必要なマイコンなどのリソースが多くなるという問題がある。

本発明の課題は、運転手に違和感を与えず、簡易な演算でステアリングの戻し制御を行うことができる電動パワーステアリング制御装置を提供することである。

本発明による電動パワーステアリング制御装置は、トルク検出手段により検出されたステアリングシャフトに加わる操舵トルクと、車速検出手段により検出された車速とに基づいて、基本電流指令値を算出する第１算出手段と、舵角検出手段により検出されたステアリングシャフトの舵角と舵角電流曲線とから、舵角電流指令値を算出する第２算出手段と、操舵トルクが所定値未満であり、かつ、車速が下限値以上で上限値未満であるという条件を満たすか否かを判定する判定手段と、前記条件を満たした場合に、舵角電流指令値を出力し、前記条件を満たさなかった場合に、舵角電流指令値を出力しないように切り替わる切替手段と、基本電流指令値から切替手段の出力値を減算することにより出力電流指令値を算出する第３算出手段と、出力電流指令値に基づいて、操舵を補助するための電動モータの駆動を制御する制御手段とを備えている。

上記によると、操舵補助制御のための基本電流指令値は、ステアリングの操舵トルクと車速に基づいて算出され、戻し制御のための舵角電流指令値はステアリングシャフトの舵角のみに基づいて算出される。然るに、基本電流指令値から舵角電流指令値を減算して、戻し制御を機能させるか否かは、操舵トルクを所定値と比較し、車速を上下限値と比較するという簡易な演算の結果により決めている。このため、簡易な演算でステアリングの戻し制御を行うことができる。また、操舵トルクが所定値以上の場合は、基本電流指令値から舵角電流指令値が減算されず、戻し制御が機能しなくなる。このため、運転手がステアリングを切っているときや把持しているときなどに、運転手の意図に反してステアリングが戻されることはなく、運転手に違和感を与えないようすることができる。

また、本発明では、上記電動パワーステアリング制御装置において、車速と比較する下限値は、０（ゼロ）または０より大きい値に設定されていてもよい。

また、本発明では、上記電動パワーステアリング制御装置において、操舵トルクと比較する所定値は、ユーザがステアリングに触れているだけのときにステアリングシャフトに加わる操舵トルクの微小値に設定されていてもよい。

さらに、本発明では、上記電動パワーステアリング制御装置において、切替手段の出力値を徐々に変化させて、第３算出手段へ出力する徐変手段をさらに備えてもよい。

本発明によれば、運転手に違和感を与えず、簡易な演算でステアリングの戻し制御を行うことができる電動パワーステアリング制御装置を提供することが可能となる。

電動パワーステアリングシステムを示した図である。 図１のＥＣＵ（電動パワーステアリング制御装置）の機能ブロック図である。 図２の基本電流指令値算出部に記憶された基本電流曲線を示した図である。 図２のトルク比較部の演算例を示した図である。 図２の車速比較部の演算例を示した図である。 図２の舵角電流指令値算出部に記憶された舵角電流曲線を示した図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

図１は、電動パワーステアリングシステム１００を示した図である。電動パワーステアリングシステム１００は、自動車に搭載されている。ステアリング１を切る（回転操作する）と、その操舵力が上方のステアリングシャフト２ａを介してギア機構３に伝達され、さらに、下方のステアリングシャフト２ｂとギア機構５を介して横軸６に伝達される。これにより、横軸６が駆動して、リンク機構７を介して車輪８の向きを変える。

電動モータ３０は、ステアリング１の操舵に補助力を与えるためのアシストモータである。電動モータ３０が回転すると、該回転力がクラッチ４を介してギア機構３に伝達され、さらにステアリングシャフト２ｂとギア機構５を介して横軸６に伝達される。これにより、横軸６の駆動と車輪８の転向が補助される。すなわち、ステアリング１による操舵が電動モータ３０により補助される。

トルクセンサ１１は、ステアリングシャフト２ａに加わる操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１は、本発明の「トルク検出手段」の一例である。

舵角センサ１３は、ステアリングシャフト２ａの舵角を検出する。舵角センサ１３は、本発明の「舵角検出手段」の一例である。

車速センサ１２は、自動車の車速を検出する。車速センサ１２は、本発明の「車速検出手段」の一例である。

ＥＣＵ（電子制御装置）１０には、マイコン（マイクロコンピュータ）１４とモータ駆動部１５が含まれている。ＥＣＵ１０は、クラッチ４をＯＮ（結合）／ＯＦＦ（離脱）制御する。また、ＥＣＵ１０は、電動モータ３０の回転速度を検出する。

さらに、ＥＣＵ１０は、電動モータ３０の回転速度、トルクセンサ１１により検出した操舵トルク、車速センサ１２により検出した車速、および舵角センサ１３により検出した舵角に基づいて、電動モータ３０の駆動を制御する。バッテリ９は、ＥＣＵ１０に電力を供給する。ＥＣＵ１０は、本発明の「電動パワーステアリング制御装置」の一例である。

図２は、ＥＣＵ１０の機能ブロックを示した図である。一点鎖線で囲っている部分は、ＥＣＵ１０に設けられている。また、二点鎖線で囲っている部分は、ＥＣＵ１０のマイコン１４がプログラムに基づいて実行する機能である。

トルクセンサ１１で検出されたステアリングシャフト２ａの操舵トルクＴは、ＬＰＦ（ローパスフィルタ）１６を経て、基本電流指令値算出部１７と絶対値検出部１８に入力される。

操舵トルクＴは、ステアリングシャフト２ａに時計回りに加わっているときと、反時計回りに加わっているときとで、正負の符号が異なり、一方の場合が正（＋）の値、他方の場合が負（−）の値になる。絶対値検出部１８は、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜を検出して、トルク比較部２０に出力する。

車速センサ１２で検出された自動車の車速Ｖは、基本電流指令値算出部１７と車速比較部２１に入力される。

基本電流指令値算出部１７は、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて、ステアリング１の操舵補助制御のための基本電流指令値Ｉ_１を算出して、減算器２８に出力する。

具体的には、基本電流指令値算出部１７には、図３に示すような、車速Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３によって異なる複数種類の基本電流曲線が、たとえばテーブル形式で予め記憶されている。各基本電流曲線が示す基本電流指令値Ｉ_１は、所定の操舵トルクＴの範囲において、操舵トルクＴの中立付近で一致し、操舵トルクＴが正（＋）側へ増大するに連れて大きくなり、操舵トルクＴが負（−）側へ増大するに連れて小さくなっている。また、車速Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３が遅くなるほど（Ｖ_１＞Ｖ_２＞Ｖ_３）、操作トルクＴの絶対値の増大に伴う基本電流指令値Ｉ_１の増減量が大きくなっている。

基本電流指令値算出部１７は、記憶されたテーブルを参照して、図３のいずれかの基本電流曲線を車速Ｖに応じて選択し、該基本電流曲線と操作トルクＴとから基本電流指令値Ｉ_１を算出する。基本電流指令値算出部１７は、本発明の「第１算出手段」の一例である。

戻し条件判定部１９は、トルク比較部２０、車速比較部２１、およびＡＮＤゲート２２から構成されている。戻し条件判定部１９は、操舵トルクＴと車速Ｖが後述する所定の条件を満たしているか否かを判定する。戻し条件判定部１９は、本発明の「判定手段」の一例である。

トルク比較部２０には、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜と比較するための所定値Ｔｓ（図４）が予め記憶されている。この所定値Ｔｓは、ユーザがステアリング１に触れているだけのときにステアリングシャフト２ａに加わる操舵トルクＴの微小値に設定されている。

トルク比較部２０は、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜と所定値Ｔｓとを比較して、絶対値｜Ｔ｜が所定値Ｔｓ未満であれば（｜Ｔ｜＜Ｔｓ）、ＯＮ信号（たとえば、ハイレベルの電圧信号）をＡＮＤゲート２２に出力する（図４参照）。また、トルク比較部２０は、絶対値｜Ｔ｜が所定値Ｔｓ以上であれば（｜Ｔ｜≧Ｔｓ）、ＯＦＦ信号（たとえば、ローレベルの電圧信号）をＡＮＤゲート２２に出力する（図４参照）。

図２の車速比較部２１には、車速Ｖと比較するための上限値Ｖ_ｍａｘと下限値Ｖ_ｍｉｎが予め記憶されている（図５）。図５（ａ）は、下限値Ｖ_ｍｉｎを０（ゼロ）に設定した場合を示し、図５（ｂ）は下限値Ｖ_ｍｉｎを０（ゼロ）より大きい値に設定した場合を示している。上限値Ｖ_ｍａｘは、低速走行速度に設定されている。

車速比較部２１は、車速Ｖと上下限値Ｖ_ｍａｘ、Ｖ_ｍｉｎを比較して、車速Ｖが下限値Ｖ_ｍｉｎ以上でかつ上限値Ｖ_ｍａｘ未満であれば（Ｖ_ｍｉｎ≦Ｖ＜Ｖ_ｍａｘ）、ＯＮ信号（たとえば、ハイレベルの電圧信号）をＡＮＤゲート２２に出力する（図５参照）。また、車速比較部２１は、車速Ｖが下限値Ｖ_ｍｉｎ未満の場合（Ｖ＜Ｖ_ｍｉｎ）や、車速Ｖが上限値以上の場合（Ｖ_ｍａｘ≦Ｖ）は、ＯＦＦ信号（たとえば、ローレベルの電圧信号）をＡＮＤゲート２２に出力する（図５参照）。

図２の舵角センサ１３で検出されたステアリングシャフト２ａの舵角θは、ＬＰＦ２３を経て、舵角電流指令値算出部２４に入力される。

舵角電流指令値算出部２４は、舵角θに基づいて、ステアリング１の戻し制御のための舵角電流指令値Ｉ_２を算出して、切り替えスイッチ２５の一端（ＯＮ端子）へ出力する。

具体的には、舵角電流指令値算出部２４には、図６に示すような舵角電流曲線が、たとえばテーブル形式で予め記憶されている。舵角電流曲線が示す舵角電流指令値Ｉ_２は、所定の舵角θの範囲において、舵角θが正（＋）側へ増大するに連れて大きくなり、舵角θが負（−）側へ増大するに連れて小さくなっている。舵角電流指令値算出部２４は、記憶されたテーブルを参照して、舵角電流曲線と舵角θとから舵角電流指令値Ｉ_２を算出する。舵角電流指令値算出部２４は、本発明の「第２算出手段」の一例である。

図２のＡＮＤゲート２２は、トルク比較部２０と車速比較部２１の両方からＯＮ信号が入力された場合に、切り替えスイッチ２５をＯＦＦからＯＮに切り替える。これに対して、トルク比較部２０と車速比較部２１のうち、少なくとも一方からＡＮＤゲート２２にＯＦＦ信号が入力された場合は、切り替えスイッチ２５がＯＦＦのままとなる。

すなわち、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が所定値Ｔｓ未満であり、かつ、車速Ｖが下限値Ｖ_ｍｉｎ以上で上限値Ｖ_ｍａｘ未満であるという条件を満たした場合は、トルク比較部２０と車速比較部２１の両方からＯＮ信号がＡＮＤゲート２２に入力される。このため、ＡＮＤゲート２２により切り替えスイッチ２５がＯＮに切り替えられ、舵角電流指令値算出部２４で算出された舵角電流指令値Ｉ_２が、切り替えスイッチ２５を経て、ＬＰＦ２６へ出力される。

また、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が所定値Ｔｓ未満であり、かつ、車速Ｖが下限値Ｖ_ｍｉｎ以上で上限値Ｖ_ｍａｘ未満であるという条件を満たさなかった場合は、トルク比較部２０と車速比較部２１の一方または両方からＯＮ信号がＡＮＤゲート２２に入力されない。このため、切り替えスイッチ２５がＯＦＦのままになり、舵角電流指令値算出部２４で算出された舵角電流指令値Ｉ_２が、切り替えスイッチ２５を経て、ＬＰＦ２６へ出力されなくなる。切り替えスイッチ２５は、本発明の「切替手段」の一例である。

ＬＰＦ２６は、切り替えスイッチ２５の他端からの出力値を徐々に変化させて、リミッタ２７を介して減算器２８へ出力する。

具体的には、切り替えスイッチ２５がＯＮ・ＯＦＦすることで、切り替えスイッチ２５からの出力が舵角電流指令値Ｉ_２か０（ゼロ）のパルス状の信号になる。然るに、切り替えスイッチ２５の出力をＬＰＦ２６に通すことで、その出力のパルスの立ち上がりや立ち下がりがなまるため、切り替えスイッチ２５の出力値が徐々に変化して、リミッタ２７を介して減算器２８に入力される。ＬＰＦ２６は、本発明の「徐変手段」の一例である。

リミッタ２７は、安全目的で、ＬＰＦ２６から減算器２８への入力値を正負の上下最大値で制限する。このリミッタ２７により、減算器２８に入力されるステアリング１の戻し制御のための電流指令値が制限されるので、たとえばステアリング１の戻し制御を人の力で止めるようにすることができる。

減算器２８は、基本電流指令値算出部１７より出力された基本電流指令値Ｉ_１から、リミッタ２７の出力値を減算することにより、出力電流指令値Ｉ_３を算出し、モータ駆動部１５へ出力する。減算器２８は、本発明の「第３算出手段」の一例である。

モータ駆動部１５は、複数の半導体スイッチング素子を含んだブリッジ回路などから成る。回転数検出部２９は、電動モータ３０の回転数や回転方向を検出する。図１のマイコン１４は、出力電流指令値Ｉ_３と電動モータ３０の回転数ωなどに基づいて、モータ駆動部１５を動作させて、電動モータ３０の駆動をフィードバック制御する。マイコン１４は、本発明の「制御手段」の一例である。

以上の実施形態によると、操舵補助制御のための基本電流指令値Ｉ_１は、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて算出され（図３）、ステアリング１の戻し制御のための舵角電流指令値Ｉ_２は舵角θのみに基づいて算出される（図６）。然るに、基本電流指令値Ｉ_１から舵角電流指令値Ｉ_２を減算して、戻し制御を機能させるか否かは、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜を所定値Ｔｓと比較し、車速Ｖを上下限値Ｖ_ｍａｘ、Ｖ_ｍｉｎと比較するという簡易な演算の結果により決めている。

このため、簡易な演算でステアリング１の戻し制御を行うことができる。そして、演算を実行するための、テーブルなどの記憶データやプログラムの容量を少なくして、マイコン１４にかかる負担を軽減し、リソースを少なく抑えることが可能となる。

また、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が所定値Ｔｓ以上の場合は、切り替えスイッチ２５がＯＮに切り替わらないので、基本電流指令値Ｉ_１から舵角電流指令値Ｉ_２が減算されず、戻し制御が機能しなくなる。このため、運転手がステアリング１を切っているときや把持しているときなどに、運転手の意図に反してステアリング１が戻されることはなく、運転手に違和感を与えないようすることができる。

また、車速Ｖが下限値Ｖ_ｍｉｎ未満の場合にも、切り替えスイッチ２５がＯＮに切り替わらないので、基本電流指令値Ｉ_１から舵角電流指令値Ｉ_２が減算されず、戻し制御が機能しなくなる。このため、極低速走行時や停車時に、運転手の意図に反してステアリング１が戻されることはなく、運転手に違和感を与えないようすることができる。

特に、下限値Ｖ_ｍｉｎを０に設定した場合は、たとえば０〜１ｋｍ／ｈのような極低速走行時に、戻し制御を機能させて、ステアリング１を中立位置に戻すことができる。また、下限値を０より大きい値に設定した場合は、停車時に、運転手の意図に反して、ステアリング１が戻されたり振れたりすることはなく、運転手に違和感を与えないようすることができる。また、停車中に電力を消耗するのを防止することができる。

また、車速Ｖが上限値Ｖ_ｍａｘ以上の場合にも、切り替えスイッチ２５がＯＮに切り替わらないので、基本電流指令値Ｉ_１から舵角電流指令値Ｉ_２が減算されず、戻し制御が機能しなくなる。このため、中速走行時や高速走行時でセルフアライメントトルクによりステアリング１が戻されている場合に、無駄に戻し制御を機能させて、電力を消耗するのを防止することができる。

また、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜と比較する所定値Ｔｓを、ユーザがステアリング１に触れているだけのときにステアリングシャフト２ａに加わる操舵トルクＴの微小値に設定している。このため、運転手がステアリング１に触れているだけのときに、運転手の意図に反して、戻し制御によりステアリング１が戻されることはなく、運転手に違和感を与えないようすることができる。

さらに、ＬＰＦ２６により、切り替えスイッチ２５からの出力値を徐々に変化させて、減算器２８に入力している。このため、減算器２８から出力される、電動モータ３０の駆動を制御するための出力電流指令値Ｉ_３が急激に変化するのを防止して、ステアリング１の戻し制御時の滑らかで自然なフィーリングを実現することができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、基本電流値Ｉ_１を算出するための基本電流曲線をテーブル形式で基本電流指令値算出部１７に予め記憶した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。また、舵角電流指令値Ｉ_２を算出するための舵角電流曲線をテーブル形式で舵角電流指令値算出部２４に予め記憶した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これら以外に、たとえば、基本電流値Ｉ_１や舵角電流指令値Ｉ_２を算出するための関数、マップ、またはテーブルなどのデータを基本電流指令値算出部１７や舵角電流指令値算出部２４に予め記憶してもよい。

また、トルク比較部２０で操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜と比較する所定値Ｔｓや、車速比較部２１で車速Ｖと比較する上下限値Ｖ_ｍａｘ、Ｖ_ｍｉｎの数値は、例示した数値やこれに近似する数値に限定されるものではなく、他の数値であってもよい。

さらに、以上の実施形態では、自動車の電動パワーステアリング制御装置に本発明を適用した例を挙げたが、これ以外の電動パワーステアリング制御装置に対しても、本発明を適用することは可能である。

１ ステアリング
２ａ ステアリングシャフト
１０ ＥＣＵ
１１ トルクセンサ
１２ 車速センサ
１３ 舵角センサ
１４ マイコン
１７ 基本電流指令値算出部
１９ 戻し条件判定部
２０ トルク比較部
２１ 車速比較部
２２ ＡＮＤゲート
２４ 舵角電流指令値算出部
２５ 切り替えスイッチ
２６ ＬＰＦ
２８ 減算器
３０ 電動モータ
Ｉ_１ 基本電流指令値
Ｉ_２ 舵角電流指令値
Ｉ_３ 出力電流指令値
Ｔ 操舵トルク
Ｔｓ 所定値
Ｖ 車速
Ｖ_ｍａｘ 上限値
Ｖ_ｍｉｎ 下限値
θ 舵角

Claims (5)

1. トルク検出手段により検出されたステアリングシャフトに加わる操舵トルクと、車速検出手段により検出された車速とに基づいて、基本電流指令値を算出する第１算出手段と、
   舵角検出手段により検出されたステアリングシャフトの舵角と舵角電流曲線とから、舵角電流指令値を算出する第２算出手段と、
   前記操舵トルクが所定値未満であり、かつ、前記車速が下限値以上で上限値未満であるという条件を満たすか否かを判定する判定手段と、
   前記条件を満たした場合に、前記舵角電流指令値を出力し、前記条件を満たさなかった場合に、前記舵角電流指令値を出力しないように切り替わる切替手段と、
   前記基本電流指令値から前記切替手段の出力値を減算することにより出力電流指令値を算出する第３算出手段と、
   前記出力電流指令値に基づいて、操舵を補助するための電動モータの駆動を制御する制御手段と、を備えた、ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記車速と比較する前記下限値は、０（ゼロ）に設定されている、ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
3. 請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記車速と比較する前記下限値は、０（ゼロ）より大きい値に設定されている、ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記操舵トルクと比較する前記所定値は、ユーザがステアリングに触れているだけのときに前記ステアリングシャフトに加わる前記操舵トルクの微小値に設定されている、ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記切替手段の出力値を徐々に変化させて、前記第３算出手段へ出力する徐変手段をさらに備えた、ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。

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