JP5074971B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に搭載される車両用操舵装置に関し、特に、操舵トルクのヒステリシス幅の変化を抑えた良好な操舵フィーリングを与える車両用操舵装置に関するものである。

自動車等の車両のステアリング装置を電動モータの回転力でアシスト（補助）する車両用操舵装置は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリング機構にアシストするように構成されている。一般的な車両用操舵装置では、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクＴｈｄｌと車速Ｖとに基づいてアシストトルクＴａｓｓｉｓｔを設定する。このような車両用操舵装置では、操舵トルクＴｈｄｌと車速Ｖと電動モータへの電流指令値Ｉｒｅｆとの関係を定めるアシストマップを予め作成しておき、このアシストマップから操舵トルクＴｈｄｌと車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｒｅｆが読み出され、この電流指令値Ｉｒｅｆにより電動モータからアシストトルクＴａｓｓｉｓｔを出力する。

前述のアシストマップは、図８に示すように、操舵トルクＴｈｄｌが大きいほど電流指令値Ｉｒｅｆが大きくなり、かつ勾配が大きくなるように定められている。又、車速Vが
大きいほど電流指令値Ｉｒｅｆが小さくなるように定められている。

ステアリング機構に働く力であるステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、図９に示すように、切り込み、保舵、切り戻し等の操舵状態によりヒステリシス特性を持つ。これは、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、タイヤが路面から受ける路面反力トルクＴａｌｉｇｎとステアリング機構の摩擦トルクＴｆｒｐの和であり、摩擦トルクＴｆｒｐはドライバの操舵方向によりその摩擦の向きが決定され、切り込み時には加算され切り戻し時には減算されるためである。即ち、路面反力トルクＴａｌｉｇｎにステアリング機構の摩擦トルクＴｆｒｐ相当のヒステリシス特性を含むものがステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎに相当する。力学的には、操舵トルクＴｈｄｌとアシストトルクＴａｓｓｉｓｔの和がこのステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎと等しくなる。

図１０は、操舵トルクＴｈｄｌとステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎの関係を示す図である。アシストマップが２次関数的であるため、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔと操舵トルクＴｈｄｌの和（ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎに相当する）も２次関数成分を含む。そのため、図１０に示すように、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎが持つヒステリシス幅（２倍の摩擦トルクＴｆｒｐに相当する）に対応する操舵トルクＴｈｄｌのヒステリシス幅は、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎの大きさにより異なる。具体的には、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎが大きいほど操舵トルクＴｈｄｌのヒステリシス幅は小さくなる。即ち、操舵角が大きいほど操舵トルクＴｈｄｌのヒステリシス幅は小さくなる。

このような理由により、一般的な車両用操舵装置の操舵角と操舵トルクＴｈｄｌのリサージュ波形は図１１に示すようになり、操舵トルクＴｈｄｌのヒステリシス幅は操舵角が大きいほど小さくなる。操舵トルクＴｈｄｌのヒステリシス幅が小さくなると保舵状態を持続し難くなり、操舵フィーリングが悪化するという課題を有する。

従来、前述のような課題を解決する電動パワーステアリング装置として、電動モータの駆動力をステアリング機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、この操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対してヒステリシス特性を有するモータ駆動目標値を設定するモータ駆動目標値設定手段と、モータ駆動目標値設定手段に於ける前述のヒステリシス特性を操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに応じて変更する操舵トルク適応ヒステリシス特性変更手段とを備えた技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

又、従来、前述のような課題を解決する電動パワーステアリング装置として、操舵トルクを補助するアシストトルクを発生するアシストモータを有する操舵機構を備えた電動パワーステアリング装置であって、車両のセルフアライニングトルクＳＡＴを検出若しくは推定し、操舵状態を操舵トルク及び操舵角速度により切り込み、保舵、切り戻しを判定し、操舵状態とセルフアライニングトルクＳＡＴに基づいてセルフアライニングトルクＳＡＴ補償値を制御する技術が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００４−１７８９８号公報 特開２００７−１１８８３９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された従来の技術では、ヒステリシス特性を持つアシストマップが２次関数的であるため、ヒステリシス幅の変化を抑えることはできないという課題があり、又、切り込み、切り戻し間のアシストトルクの急変による不連続感があるという課題があった。

又、特許文献２に開示された従来の技術では、ステアリング機構の摩擦トルクが含まれないセルフアライニングトルクＳＡＴに基づいて操舵トルクヒステリシス幅を補償しているため、操舵トルクのオンセンター感が変化してしまい、オンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えることはできないという課題があった。

この発明は、このような従来の技術の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、ステアリング軸反力トルクを考慮することにより、操舵トルクのオンセンター感を維持したまま操舵トルクのヒステリシス幅の変化を抑え、保舵の安定性を向上した操舵フィーリングの良好な車両用操舵装置を提供することにある。

この発明による車両用操舵装置は、車両の運転者により操舵されるステアリング機構の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルク及び前記車速検出手段により検出された車速に基づいて基本アシスト指令値を演算する基本アシスト指令値演算手段とを備え、前記基本アシスト指令値演算手段により演算された基本アシスト指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与する電動モータを制御するようにした車両用操舵装置に於いて、前記ステアリング機構のステアリング軸に作用するステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、前記運転者による前記ステアリング機構の操舵状態のうち少なくとも切り戻し状態を判定する操舵状態判定手段と、前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたとき、正の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り戻し状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力するアシスト指令値補正手段とを備え、前記切り戻し状態時に、前記出力された切り戻し状態時のアシスト指令値補正値に基づいて、前記基本アシスト指令値を前記切り戻し状態時以外のときよりも増加させる方向に補正することを特徴とするものである。

又、この発明による車両用操舵装置は、車両の運転者により操舵されるステアリング機構の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルク及び前記車速検出手段により検出された車速に基づいて基本アシスト指令値を演算する基本アシスト指令値演算手段とを備え、前記基本アシスト指令値演算手段により演算された基本アシスト指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与する電動モータを制御するようにした車両用操舵装置に於いて、前記ステアリング機構のステアリング軸に作用するステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、前記運転者による前記ステアリング機構の操舵状態のうち少なくとも切り込み状態を判定する操舵状態判定手段と、前記操舵状態判定手段により前記切り込み状態と判定されたとき、負の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り込み状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力するアシスト指令値補正手段とを備え、前記切り込み状態時に、前記出力された切り込み状態時のアシスト指令値補正値に基づいて、前記基本アシスト指令値を前記切り込み状態時以外のときよりも減少させる方向に補正することを特徴とするものである。

更に、この発明による車両用操舵装置は、車両の運転者により操舵されるステアリング機構の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出した操舵トルク及び前記車速検出手段により検出した車速に基づいて基本アシスト指令値を演算する基本アシスト指令値演算手段とを備え、前記基本アシスト指令値演算手段により演算した基本アシスト指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与する電動モータを制御するようにした車両用操舵装置に於いて、前記ステアリング機構のステアリング軸に作用するステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、前記運転者による前記ステアリング機構の操舵状態のうち少なくとも切り戻し状態と切り込み状態を判定する操舵状態判定手段と、前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたときは、正の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り戻し状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記切り込み状態と判定されたときは、負の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り込み状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力するアシスト指令値補正手段とを備え、
前記切り戻し状態と判定されたときは前記出力された前記切り戻し状態時のアシスト指令値補正値に基づいて前記基本アシスト指令値を切り戻し状態時以外のときよりも増加させる方向に補正し、前記切り込み状態と判定されたときは出力された前記切り込み状態時のアシスト指令値補正値に基づいて前記基本アシスト指令値を切り込み状態時以外のときよりも減少させる方向に補正することを特徴とするものである。

この発明の車両用操舵装置によれば、操舵状態が切り戻し状態の場合に、ステアリング軸反力トルクに基づいて、基本アシスト指令値を増加する方向に補正するので、操舵トルクのオンセンター感は維持したままヒステリシス幅の変化を抑えることができ、保舵の安定性が向上した操舵フィーリングの良好な車両用操舵装置が実現できる。

又、この発明の車両用操舵装置によれば、操舵状態が切り込み状態の場合に、ステアリング軸反力トルクに基づいて、基本アシスト指令値を減少する方向に補正するので、操舵トルクのオンセンター感は維持したままヒステリシス幅の変化を抑えることができ、保舵の安定性が向上した操舵フィーリングの良好な車両用操舵装置が実現できる。

更に、この発明による車両用操舵装置によれば、操舵状態が切り戻し状態及び切り込み状態の場合に、操舵トルクのオンセンター感は維持したままヒステリシス幅の変化を抑えることができ、保舵の安定性が向上した操舵フィーリングの良好な車両用操舵装置が実現できる。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両用操舵装置の全体構成を示す構成図である。図１に於いて、車両用操舵装置は、車両のステアリング機構（操舵機構と称されることもある）１０に取り付けられる。ステアリング機構１０は、ハンドル１と、ステアリング軸２と、ステアリングギアボックス３と、ラックアンドピニオン機構６、タイヤ７を含んでいる。

車両用操舵装置は、ステアリング軸２に取り付けたトルクセンサ４と、ステアリング軸２に取り付けたアシストモータ５と、アシストモータ５を制御する制御ユニット８と、これらを接続するケーブルを含む。尚、当然、電源装置も含むがここでは説明を省略する。

ハンドル１は、運転者が操舵する自動車のステアリングハンドルであり、ステアリング軸２の上端に連結されている。ハンドル１には運転者による操舵トルクＴｈｄｌが加えられ、この操舵トルクＴｈｄｌはステアリング軸２に伝達される。トルクセンサ４はステアリング軸２に結合され、操舵トルクＴｈｄｌに応じた操舵トルク検出信号Ｔｈｄｌ（ｓ）を発生する。アシストモータ５は電動モータであり、これもステアリング軸に図示しない減速ギアを介して結合され、操舵トルクＴｈｄｌをアシストするアシストトルクＴａｓｓｉｓｔをステアリング軸２に与える。

ステアリングギアボックス３は、ステアリング軸２の下端に設けられている。ステアリング軸２に与えられる操舵トルクＴｈｄｌとアシストトルクＴａｓｓｉｓｔとを加え合わせた合成トルクは、ステアリングギアボックス３を通じて数倍に増幅され、ラックアンドピニオン機構６を通じて、タイヤ７に伝達される。タイヤ７は、この伝達された合成トルクにより操作される。

次に、この発明の実施の形態１による車両用操舵装置の全体的な動作について説明する。図１に示す車両用操舵装置は、ステアリング軸１０に電気的に組み合わせたＥＰＳ（Electric Power Steering）用の制御ユニット（ＥＣＵ）８を有する。この制御ユニット８には、トルクセンサ４からの操舵トルク検出信号Ｔｈｄｌ（ｓ）と、アシストモータ５からのモータ駆動電流検出信号Ｉａｃｔ（ｓ）と、モータ駆動電圧検出信号Ｖｍｔｒ（ｓ）とが入力される。制御ユニット８は、アシストモータ５に対して、制御信号Ｉｒｅｆ（ｔ）を供給する。この制御信号Ｉｒｅｆ（ｔ）は、アシストモータ５に対する駆動電流目標となる。

尚、図１では、便宜上、操舵トルク検出信号Ｔｈｄｌ（ｓ）、モータ駆動電流検出信号Ｉａｃｔ（ｓ）、モータ駆動電圧検出信号Ｖｍｔｒ（ｓ）、制御信号Ｉｒｅｆ（ｔ）を、夫々、Ｔｈｄｌ、Ｉａｃｔ、Ｖｍｔｒ、Ｉｒｅｆと表示している。

又、図１に於いて、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、タイヤ７に与えられる路面反力トルクＴａｌｉｇｎに基づき、ステアリング軸２に作用する。摩擦トルクＴｆｒｐは、ステアリング軸機構１０の摩擦トルクであり、アシストモータ５に於ける摩擦トルクＴｍｆｒｉｃを除く摩擦トルクである。

図１に示す車両用操舵装置は、運転者がハンドル１を切ったときの操舵トルクＴｈｄｌをトルクセンサ４により操舵トルク信号Ｔｈｄｌ（ｓ）として検出し、その操舵トルク信号Ｔｈｄｌ（ｓ）に応じて、操舵トルクＴｈｄｌを補助するアシストトルクＴａｓｓｉｓｔを発生させることを主な機能とする。

図２は、この発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置の制御装置の構成を示すブロック図である。図２に於いて、基本アシスト指令値演算手段１４は、トルクセンサ４からの操舵トルク信号Ｔｈｄｌ（ｓ）と車速検出手段１１からの車速信号Ｖ（ｓ）とを入力とし、操舵トルクＴｈｄｌと車速Ｖとアシストモータ５への基本アシスト指令値Ｉｂａｓｅとの関係を予め定めて作成しておいたアシストマップ（前述の図８に示すマップに対応する）に基づいて、入力された操舵トルク信号Ｔｈｄｌ（ｓ）と車速信号Ｖ（ｓ）とに対応する基本アシスト指令値信号Ｉｂａｓｅ（ｓ）を読み出して加算器１６に入力する。

ステアリング軸反力トルク検出手段１２は、ステアリング軸２に設けられたロードセルなどの検出手段により構成されており、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎを受けて、それに比例するステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）を出力する。路面反力トルク検出手段２０は、タイヤ７に設けられるロードセルなどの検出手段により構成され、路面反力トルクＴａｌｉｇｎを受けて、それに比例する路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ(ｓ)を出力する。操舵状態判定手段１３は、図３に示す路面反力トルクＴａｌｉｇｎとステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎとの関係に基づいて操舵状態を判定する。

即ち、図３は、代表的なステアリング軸反力トルクと路面反力トルクの時間応答特性を示す説明図で、縦軸は路面反力トルクＴａｌｉｇｎとステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎ、横軸は時間ｔを表わす。図３に於いて、切り込み状態Ａ１はハンドル１を所定の方向へ切り込んだ状態、保舵状態Ｃ１は切り込み状態Ａ１の後或る操舵角でハンドル１を保持している状態、切り戻し状態Ｂ１は保舵状態Ｃ１の後ハンドル１を前述の所定方向とは逆方向に切り戻した状態、切り込み状態Ａ２は切り戻し状態Ｂ１に続いてハンドル１を前述の所定方向とは逆方向に切り込んだ状態、保舵状態Ｃ２は切り込み状態Ａ２の後或る操舵角でハンドル１を保持している状態、切り戻し状態Ｂ２は保舵状態Ｃ２の後ハンドルを前述の所定方向へ切り戻した状態を示す。

このように操舵状態が変化するとき、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは図３に実線で示すように変化し、路面反力トルクＴａｌｉｇｎは破線で示すように変化する。従って、路面反力トルクＴａｌｉｇｎからステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎを減算した演算値ＴｆｒｐＥｓｔの正負の符号がステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎの正負の符号と異なるときは、操舵状態が切り込み状態Ａ１若しくはＡ２の範囲にあることを示す。

又、路面反力トルクＴａｌｉｇｎからステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎを減算した演算値ＴｆｒｐＥｓｔの正負の符号がステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎの正負の符号と同一であるときは、操舵状態がきり戻し状態Ｂ１若しくはＢ２の範囲であることを示す。

更に、路面反力トルクＴａｌｉｇｎからステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎを減算した値ＴｆｒｐＥｓｔの正負の符号がステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎの正負の符号と異なる状態から同一の状態、若しくは同一の状態から異なる状態に変化するときは、保舵状態Ｃ１若しくはＣ２の範囲にあることを示すことになる。換言すれば、前述の減算した演算値ＴｆｒｐＥｓｔが零となる状態の近傍が保舵状態Ｃ１若しくはＣ２を示すことになるので、減算した演算値ＴｆｒｐＥｓｔの絶対値が所定値以下のときは保舵状態Ｃ１若しくはＣ２にあることを示す。

図２に示す操舵状態判定手段１３は、図３にて説明した論理に基づき操舵状態を判定する。即ち、操舵状態判定手段１３は、ステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）と路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）が入力され、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）からステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）を減算した演算値ＴｆｒｐＥｓｔを得る。

次に、操舵状態判定手段１３は、その演算値ＴｆｒｐＥｓｔの絶対値と予め設定した所定値Ｔｔｈｒｄとを比較し、演算値ＴｆｒｐＥｓｔの絶対値が所定値Ｔｔｈｒｄより小さい場合は、操舵状態が保舵状態にあると判定する。他方、演算値ＴｆｒｐＥｓｔの絶対値が所定値Ｔｔｈｒｄより大きい場合は、演算値ＴｆｒｐＥｓｔの正負の符号とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の正負の符号を比較し、それらが同一の場合には操舵状態が切り戻し状態にあると判定し、異なる符号の場合には切り込み状態にあると判定する。尚、前述の所定値Ｔｔｈｒｄは、ステアリング機構の摩擦トルクＴｆｒｐに基づいて設定される。

操舵状態判定手段１３による前述の判定結果は、操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）として操舵状態判定手段１３から出力される。アシスト指令値補正手段１５は、操舵状態判定手段１３から出力された操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）とステアリング軸反力トルク検出手段１２からのステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）とが入力され、これらの信号に基づいてアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）を演算し加算器１６に入力する。

図４は、アシスト指令値補正手段１５の動作を説明するフローチャートである。図４に於いて、ステップＳ１０１では、アシスト指令値補正手段１５は、ステアリング軸反力トルク検出手段１２から入力されたステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）を読み込んでメモリに記憶する。次に、ステップＳ１０２に於いて、アシスト指令値補正手段１５は、操舵状態判定手段１３から入力された操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）を読み込み、メモリに記憶する。

次にステップＳ１０３に進み、アシスト指令値補正手段１５は、メモリに記憶した操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）を判定し、操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）が切り戻し状態を示している場合はステップＳ１０４に進んでゲインＧを正の所定の値（ｋ）に設定する。ステップＳ１０３での判定の結果、操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）が保舵状態を示すものであるときはステップＳ１０５に進んでゲインＧを切り戻し時に設定されるゲインＧ（ｋ）よりも小さい正の値に設定する。又、ステップＳ１０３での判定の結果、操舵状態判定信号Ｓｄｒｖ（ｓ）が切り込み状態を示す場合はステップＳ１０６へ進んでゲインＧを０に設定する。

次に、ステップＳ１０７では、アシスト指令値補正手段１５は、前述のステップＳ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０６のうちの何れかのステップで設定されたゲインＧと、ステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）とを乗算し、ステップＳ１０８に進んで、ステップＳ１０７での演算結果であるＧ・Ｔｔｒａｎ（ｓ）をアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）として出力する。

ところで、一般的にステアリング機構の摩擦トルクは一定値であるが、車速が上がってくるとタイヤの回転によるディザトルク効果により、路面反力トルクに対するステアリング軸反力トルクのヒステリシス幅が小さくなり、見かけ上、ステアリング機構の摩擦トルクが減少したようにみえる。そこで、前述のゲインＧは車速に応じて決定される。これにより、あらゆる車速域に於けるヒステリシス幅の変化に応じたアシスト指令値補正値を演算することができる。

更に、アシスト指令値補正手段１５は、アシスト指令値補正信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）に上下限値を設定する。これにより、過大なアシスト指令値補正を防止する。又、前述した車速の変化に伴うヒステリシス幅の変化に対応するため、前述の上下限値は車速に応じて決定される。

加算器１６は、入力された基本アシスト指令値信号Ｉｂａｓｅ（ｓ）とアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）を加算し、その加算結果を電流指令値信号Ｉｒｅｆ（ｔ）として減算器１７に入力する。減算器１７は、入力された電流指令値信号Ｉｒｅｆ（ｔ）とアシストモータ５の実際のモータ電流を検出するモータ電流検出器１９からの駆動電流信号Ｉａｃｔ（ｓ）とを減算し、その減算値である信号をモータ駆動器１８に入力する。モータ駆動器１８は、減算器１７から入力された信号に基づいてアシストモータ５を駆動する。

このように、アシストモータ５は、電流指令値信号Ｉｒｅｆ（ｔ）とフィードバックされた駆動電流信号Ｉａｃｔ（ｓ）とを減算して得た信号に基づいてモータ駆動器１８により駆動され、電流指令値信号Ｉｒｅｆ（ｔ）とアシストモータ５の実際のモータ電流とが一致するように電流制御される。アシストモータ５は、駆動電流値にトルク定数とアシストモータ５とステアリング軸２との間のギア比とを乗じた所定のアシストトルクＴａｓｓｉｓｔを発生し、運転者が操舵するときの操舵トルクＴｈｄｌをアシストする。

操舵状態が切り戻し状態の場合は、前述したようにゲインＧが正の所定の値（ｋ）に設定される。従って、そのゲインＧとステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）との積であるアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の値が加算器１６により基本アシスト指令値信号Ｉｂａｓｅ（ｓ）に加算されて電流指令値信号Ｉｒｅｆ（ｔ）が大きくなり、その結果、減算器１７からの信号が大きくなり、アシストモータ５のアシストトルクＴａｓｓｉｓｔが増大する。切り戻し状態のときは、このアシストトルクＴａｓｓｉｓｔにより運転者が操舵する操舵トルクＴｈｄｌがアシストされるが、ステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）は操舵角が大きいほど大きくなるので、切り戻し状態に於ける操舵角が大きいほど、アシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）が大きくなり操舵トルクＴｈｄｌの減少量は大きくなる。

又、操舵状態が保舵状態であるときは、ゲインＧは切り戻し時に設定されるゲインＧ（ｋ）よりも小さい正の値に設定されるので、アシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の値が前述の切り戻し状態のときよりも小さくなり、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔも切り戻し状態のときより小さくなる。続いて操舵状態が切り込み状態に入ると、ゲインＧが「０」に設定されるので、アシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）が「０」となり、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔは保舵状態のときよりも小さくなる。

図５は、この発明の実施の形態１による車両用操舵装置の動作を説明する操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。図５に於いて、一点鎖線は一般的な車両用操舵装置の操舵角と操舵トルクのリサージュ波形、実線はこの発明の実施の形態１による車両用操舵装置の動作による操舵角と操舵トルクのリサージュ波形である。図５に示すように、この発明の実施の形態１による車両用操舵装置によれば、切り込み状態のときにはアシスト指令値補正手段１５による干渉は無いが、切り戻し状態に於いては操舵角が大きいほどアシストトルクは大ききなり操舵トルクを減少させることになる。

以上述べたように、この発明の実施の形態１による車両用操舵装置によれば、オンセンター感を維持したまま、且つ切り込み時の操舵負荷も増加させずに、ヒステリシス幅の変化を抑えることができる。更に、保舵と切り戻しの間で操舵状態が変化する時のアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の急激な変化を抑えることができ、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔの不連続感を低減することができる。このように、この発明の実施の形態１による車両用操舵装置によれば、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

ここで、前述の実施の形態１に於いて、ステアリング軸反力トルク検出手段１２は、ステアリング軸２に設けられたロードセルなどの検出手段であるとして説明したが、必ずしもこのような検出器を用いなくても、例えば車両用操舵装置の制御ユニット８には電流検出器、操舵トルク検出器を備えることが多く、更にモータ角速度検出器を有する場合には、制御ユニット８を構成するマイクロコンピューターにてステアリング軸反力トルクを演算することも可能である。これにより、新たに検出器を付加することなく、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

又、実施の形態1に於いて、路面反力トルク検出手段２０は、タイヤ７に設けられるロードセルなどの検出手段であるとして説明したが、必ずしもこのような検出器を用いなくても、例えば車両用操舵装置の機能を用いた周知の技術（例えば、特開２００３−３１２５２１号公報参照）により、ローパスフィルタによる推定手段等を用いて、路面反力トルクＴａｌｉｇｎを演算することも可能である。これにより、新たに検出器を付加することなく、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

更に、実施の形態１に於いて、操舵状態判定手段１３は切り戻し、保舵、切り込みを判定し、保舵と判定された場合もゲインＧを設定していたが、操舵状態判定手段１３は切り戻し状態のみを判定し、切り戻しと判定された場合のみゲインＧを設定することにより、より簡単な構成とすることもできる。これにより、演算負荷が小さく、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

又、実施の形態１に於いて、ゲインＧは車速に応じて決定されるとして説明したが、更にゲインＧは操舵角に応じて決定される構成にしてもよい。これにより、操舵状態がオンセンターかオフセンターかを判定でき、その操舵状態によってゲインを決定できるため、より高精度に操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

又、実施の形態１に於いて、ゲインＧは車速に応じて決定されるとして説明したが、更にゲインＧは操舵角速度に応じて決定される構成にしてもよい。これにより、例えば運転者がハンドルを急速に戻そうとしている状態を判定でき、その場合はゲインＧを小さく設定することでアシスト指令値補正値Ｉｃｏｒｒｅｃｔを小さくし、戻し力の低減を抑えることができる。即ち、運転者の操舵パターンに合わせて、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

更に、実施の形態１に於いて、保舵時のゲインＧは切り戻し時に設定されるゲインＧよりも小さい正の値を設定するとして説明したが、更に路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の差に基づいて決定する構成にしてもよい。具体的には、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の差が大きいほどゲインＧを大きくし、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の差が小さいほどゲインＧを小さくすることで、保舵状態および保舵状態と切り戻し状態の切り替わり時のアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）を連続的に変化させることができる。これにより、操舵状態の切り替わり時のアシストトルクＴａｓｓｉｓｔの不連続感が低減され、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

実施の形態２．
前述の実施の形態１による車両用操舵装置では、操舵状態が切り戻し状態及び保舵状態の場合、又は切り戻し状態の場合にのみ、アシスト指令値補正手段１５からアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）を出力するようにしたが、実地の形態２では、操舵状態が切り込み状態及び保舵状態の場合に、アシスト指令値補正手段１５からアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）を出力するようにしたものである。その他の構成は実施の形態１の場合と同様である。

この発明の実施の形態２による車両用操舵装置は、アシスト指令値補正手段１５の操舵状態によるゲインの設定は以下の通りとなる。即ち、操舵状態判定手段１３は、操舵状態の判定結果が切り込み状態のときはゲインＧを負の所定の値（ｌ）設定し、判定結果が保舵状態のときは切り込み状態のときに設定されるゲインＧ（ｌ）よりも絶対値の小さい負の値にゲインＧを設定し、判定結果が切り戻し状態のときはゲインＧを０に設定する。

その結果、切り込み状態では、負の値のゲインＧ（ｌ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）との積である負のアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の値が、加算器１６により基本アシスト指令値信号Ｉｂａｓｅ（ｓ）に加算されて電流指令値信号Ｉｒｅｆ（ｔ）が小さくなり、その結果、減算器１７からの信号が小さくなり、アシストモータ５のアシストトルクＴａｓｓｉｓｔが減少する。切り込み状態のときは、このアシストトルクＴａｓｓｉｓｔにより運転者が操舵する操舵トルクＴｈｄｌがアシストされるが、ステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）は操舵角が大きいほど大きくなるので、切り込み状態に於ける操舵角が大きいほど、アシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の絶対値が大きくなり操舵トルクＴｈｄｌの増加量は大きくなる。

又、操舵状態が保舵状態であるときは、ゲインＧは切り込み時に設定される負のゲインＧ（ｌ）よりも小さい負の値に設定されるので、アシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の絶対値が前述の切り込み状態のときよりも小さくなり、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔは切り込み状態のときより大きくなる。続いて操舵状態が切り戻し状態に入ると、ゲインＧが「０」に設定されるので、アシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）が「０」となり、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔは保舵状態のときよりも大きくなる。

図６は、この発明の実施の形態２による車両用操舵装置の動作を説明する操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。図６に於いて、一点鎖線は一般的な車両用操舵装置の操舵角と操舵トルクのリサージュ波形、実線はこの発明の実施の形態２による車両用操舵装置の動作による操舵角と操舵トルクのリサージュ波形である。図６に示すように、この発明の実施の形態２による車両用操舵装置によれば、切り戻し状態のときにはアシスト指令値補正手段１５による干渉は無いが、切り込み状態に於いては操舵角が大きいほどアシストトルクは小さくなり操舵トルクを増大させることになる。

この発明の実施の形態２による車両用操舵装置によれば、切り込み状態における操舵トルクＴｈｄｌを操舵角が大きいときほど増加することができ、オンセンター感を維持したまま、ヒステリシス幅の変化を抑えることができる。更に、保舵状態と切り込み状態との間で操舵状態が変化する時のアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の急激な変化を抑えることができ、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔの不連続感を低減することができる。このように、この発明の実施の形態２により車両用操舵装置によれば、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現できる。

尚、実施の形態２に於いて、操舵状態判定手段１３は切り戻し、保舵、切り込みを判定し、切り込み状態と保舵状態と判定された場合にゲインＧを設定していたが、操舵状態判定手段１３は切り込み状態のみを判定し、切り込みと判定された場合のみゲインＧを設定することにより、より簡単な構成とすることもできる。これにより、演算負荷が小さく、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

又、実施の形態２に於いて、ゲインＧを、実施の形態１の場合と同様に、車速に応じて決定し、更にゲインＧを操舵角に応じて決定する構成にしてもよい。これにより、操舵状態がオンセンターかオフセンターかを判定でき、その操舵状態によってゲインを決定できるため、より高精度に操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

又、実施の形態２に於いて、ゲインＧを、実施の形態１の場合と同様に、車速に応じて決定し、更にゲインＧを操舵角速度に応じて決定する構成にしてもよい。これにより、例えば運転者がハンドルを急速に切り込もうとしている状態を判定でき、その場合はゲインＧの絶対値を小さく設定することでアシスト指令値補正値Ｉｃｏｒｒｅｃｔの絶対値を小さくし、切り込み時の負荷の増大を抑えることができる。即ち、運転者の操舵パターンに合わせて、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

更に、実施の形態２に於いて、保舵時のゲインＧは切り込み時に設定されるゲインＧよりも小さい負の値を設定するとして説明したが、更に路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の差に基づいて決定する構成にしてもよい。具体的には、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の差が大きいほどゲインＧを大きくし、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）とステアリング軸反力トルク信号Ｔｔｒａｎ（ｓ）の差が小さいほどゲインＧを小さくすることで、保舵状態および保舵状態と切り戻し状態の切り替わり時のアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）を連続的に変化させることができる。これにより、操舵状態の切り替わり時のアシストトルクＴａｓｓｉｓｔの不連続感が低減され、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現することができる。

実施の形態３．
この発明の実施の形態３による車両用操舵装置は、実施の形態１と実施の形態２とを複合したものであり、操舵状態が切り戻し状態、保舵状態及び切り込み状態の場合に、アシスト指令値補正手段１５は、前述の実施の形態１及び実施の形態２に於ける夫々の動作を複合して行なうものである。その他の構成は同様である。

実施の形態３に於いて、アシスト指令値補正手段１５による操舵状態に対応したゲインの設定は以下の通りとなる。即ち、判定結果が切り戻しの場合はゲインＧを正の値（ｋ）に設定し、判定結果が切り戻しの場合はゲインＧを負の値（ｌ）に設定し、判定結果が保舵の場合はゲインＧを切り戻し時に設定されるゲインＧ（ｋ）と切り込み時に設定されるゲインＧ（ｌ）との間の値に設定する。実施の形態３による車載用操舵装置の具体的な動作は、前述の実施の形態１及び実施の形態２に於ける動作を複合したものとなる。

図７は、この発明の実施の形態３による車両用操舵装置の動作を説明する操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。実施の形態３によれば、図７に示すように、切り戻し状態に於ける操舵トルクＴｈｄｌを操舵角が大きいときほど減少し、切り込み状態における操舵トルクＴｈｄｌを操舵角が大きいときほど増加することができ、オンセンター感を維持したまま、ヒステリシス幅の変化を抑えることができる。さらに、切り戻し、保舵及び切り込みの間で操舵状態が変化する時のアシスト指令値補正値信号Ｉｃｏｒｒｅｃｔ（ｓ）の急激な変化を抑えることができ、アシストトルクＴａｓｓｉｓｔの不連続感を低減することができる。このように、実施の形態３によれば、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えた操舵フィーリングが良好な車両用操舵装置を実現できる。

以上述べたように、この発明による車両用操舵装置によれば、切り戻し、切り込み、保舵の操舵状態により基本アシスト指令値をステアリング軸反力トルクに基づいて補正するので、操舵トルクのオンセンター感を維持したままヒステリシス幅の変化を抑えることができ、保舵の安定性を向上した操舵フィーリングの良好なパワーステアリング装置を実現することができる。

この発明の実施の形態１による車両用操舵装置の全体構成を示す構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置の制御装置の構成を示すブロック図である。 代表的なステアリング軸反力トルクと路面反力トルクの時間応答特性を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による車両用操舵装置のアシスト指令値補正手段の動作を説明するフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両用操舵装置の動作を説明する操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。 この発明の実施の形態２による車両用操舵装置の動作を説明する操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。 この発明の実施の形態３による車両用操舵装置の動作を説明する操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。 代表的な車両用操舵装置のアシストマップを示す説明図である。 代表的な車両用操舵装置の操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。 操舵トルクとステアリング軸反力トルクの関係を示す説明図である。 一般的な車両用操舵装置の操舵角と操舵トルクのリサージュ波形を示す説明図である。

符号の説明

１ ハンドル
２ ステアリング軸
３ ステアリングギアボックス
４ トルクセンサ
５ アシストモータ
６ ラックアンドピニオン軸
７ タイヤ
８ 制御ユニット
１０ ステアリング機構
１１ 車速検出手段
１２ ステアリング軸反力トルク検出手段
１３ 操舵状態判定手段
１４ 基本アシスト指令値演算手段
１５ アシスト指令値補正手段
１６ 加算器
１７ 減算器
１８ モータ駆動器
１９ モータ電流検出器
２０ 路面反力トルク検出手段

Claims (17)

1. 車両の運転者により操舵されるステアリング機構の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルク及び前記車速検出手段により検出された車速に基づいて基本アシスト指令値を演算する基本アシスト指令値演算手段とを備え、前記基本アシスト指令値演算手段により演算された基本アシスト指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与する電動モータを制御するようにした車両用操舵装置に於いて、
   前記ステアリング機構のステアリング軸に作用するステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、
   前記運転者による前記ステアリング機構の操舵状態のうち少なくとも切り戻し状態を判定する操舵状態判定手段と、
   前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたとき、正の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り戻し状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力するアシスト指令値補正手段とを備え、
   前記切り戻し状態時に、前記出力された切り戻し状態時のアシスト指令値補正値に基づいて、前記基本アシスト指令値を前記切り戻し状態時以外のときよりも増加させる方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記操舵状態判定手段は、切り戻し状態と保舵状態と切り込み状態とを判定し、
   前記アシスト指令値補正手段は、前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたときは、正の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り戻し状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記操舵状態判定手段により前記保舵状態と判定されたときは、前記正の所定の値より小さい正の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより保舵状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記操舵状態判定手段により前記切り込み状態と判定されたときは、前記アシスト指令値補正値を「０」とし、
   前記切り戻し状態時には前記基本アシスト指令値を前記切り戻し状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正し、前記保舵状態時には前記基本アシスト指令値を前記保舵状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正し、前記切り込み状態時には前記基本アシスト指令値を補正しないことを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記操舵状態判定手段は、前記車両に作用する路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段を備え、前記検出された路面反力トルクと前記検出されたステアリング軸反力トルクとに基づいて前記切り戻し状態を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵装置。
4. 前記操舵状態判定手段は、前記ステアリング機構の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を備え、前記検出された路面反力トルクと前記検出された操舵角速度と前記検出されたステアリング軸反力トルクとに基づいて前記操舵状態のうち少なくとも前記保舵状態を判定することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵装置。
5. 前記操舵状態判定手段は、前記検出された路面反力トルクと前記検出されたステアリング軸反力トルクとの差が予め定められた所定値より小さいときに、前記操舵状態を保舵状態と判定することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵装置。
6. 車両の運転者により操舵されるステアリング機構の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルク及び前記車速検出手段により検出された車速に基づいて基本アシスト指令値を演算する基本アシスト指令値演算手段とを備え、前記基本アシスト指令値演算手段により演算された基本アシスト指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与する電動モータを制御するようにした車両用操舵装置に於いて、
   前記ステアリング機構のステアリング軸に作用するステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、
   前記運転者による前記ステアリング機構の操舵状態のうち少なくとも切り込み状態を判定する操舵状態判定手段と、
   前記操舵状態判定手段により前記切りこみ状態と判定されたとき、負の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り込み状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力するアシスト指令値補正手段とを備え、
   前記切り込み状態時に、前記出力された切り込み状態時のアシスト指令値補正値に基づいて、前記基本アシスト指令値を前記切り込み状態時以外のときよりも減少させる方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
7. 前記操舵状態判定手段は、切り込み状態と保舵状態と切り戻し状態とを判定し、
   前記アシスト指令値補正手段は、前記操舵状態判定手段により前記切り込み状態と判定されたときは、負の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り込み状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記操舵状態判定手段により前記保舵状態と判定されたときは、前記負の所定の値より絶対値の小さい負の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより保舵状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたときは、前記アシスト指令値補正値を「０」とし、
   前記切り込み状態時には前記基本アシスト指令値を前記切り込み状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正し、前記保舵状態時には前記基本アシスト指令値を前記保舵状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正し、前記切り戻し状態時には前記基本アシスト指令値を補正しないことを特徴とする請求項６に記載の車両用操舵装置。
8. 前記操舵状態判定手段は、前記車両に作用する路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段を備え、前記検出された路面反力トルクと前記検出されたステアリング軸反力トルクとに基づいて前記切り込み状態を判定することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用操舵装置。
9. 前記操舵状態判定手段は、前記ステアリング機構の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を備え、前記検出された路面反力トルクと前記検出された操舵角速度と前記検出されたステアリング軸反力トルクとに基づいて前記操舵状態のうち少なくとも前記保舵状態を判定することを特徴とする請求項８に記載の車両用操舵装置。
10. 前記操舵状態判定手段は、前記検出された路面反力トルクと前記検出されたステアリング軸反力トルクとの差が予め定められた所定値より小さいときに、前記操舵状態を保舵状態と判定することを特徴とする請求項８記載の車両用操舵装置。
11. 車両の運転者により操舵されるステアリング機構の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出した操舵トルク及び前記車速検出手段により検出した車速に基づいて基本アシスト指令値を演算する基本アシスト指令値演算手段とを備え、前記基本アシスト指令値演算手段により演算した基本アシスト指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与する電動モータを制御するようにした車両用操舵装置に於いて、
    前記ステアリング機構のステアリング軸に作用するステアリング軸反力トルクを検出するステアリング軸反力トルク検出手段と、
    前記運転者による前記ステアリング機構の操舵状態のうち少なくとも切り戻し状態と切り込み状態を判定する操舵状態判定手段と、
    前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたときは、正の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り戻し状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記切り込み状態と判定されたときは、負の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り込み状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力するアシスト指令値補正手段とを備え、
    前記切り戻し状態と判定されたときは前記出力された前記切り戻し状態時のアシスト指令値補正値に基づいて前記基本アシスト指令値を切り戻し状態時以外のときよりも増加させる方向に補正し、前記切り込み状態と判定されたときは出力された前記切り込み状態時のアシスト指令値補正値に基づいて前記基本アシスト指令値を切り込み状態時以外のときよりも減少させる方向に補正することを特徴とする車両用操舵装置。
12. 前記操舵状態判定手段は、切り込み状態と保舵状態と切り戻し状態とを判定し、
    前記アシスト指令値補正手段は、前記操舵状態判定手段により前記切り込み状態と判定されたときは、負の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り込み状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記操舵状態判定手段により前記切り戻し状態と判定されたときは、正の所定の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより切り戻し状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、前記操舵状態判定手段により前記保舵状態と判定されたときは、前記切り込み状態と判定されたときの前記ゲインの値と前記切り戻し状態と判定されたときの前記ゲインの値との間の値のゲインを前記検出されたステアリング軸反力トルクに乗算することにより保舵状態時のアシスト指令値補正値を演算して出力し、
    前記切り込み状態時には前記基本アシスト指令値を前記切り込み状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正し、前記切り戻し状態時には前記基本アシスト指令値を前記切り戻し状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正し、前記保舵状態時には前記基本アシスト指令値を前記保舵状態時のアシスト指令値補正値に基づいて補正することを特徴とする請求項１１に記載の車両用操舵装置。
13. 前記アシスト指令値補正手段は、前記アシスト指令値補正値に上限値と下限値のうち少なくとも一方を設定することを特徴とする請求項１乃至１２のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置。
14. 前記設定される前記上限値と下限値のうち少なくとも一方は、前記車速に応じて決定されることを特徴とする請求項１３に記載の車両用操舵装置。
15. 前記ゲインは、前記車速に応じて決定されることを特徴とする請求項１乃至１４のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置。
16. 前記ゲインは、前記ステアリング機構の操舵角に応じて決定されることを特徴とする請求項１乃至１４のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置。
17. 前記ゲインは、前記操舵角速度に応じて決定されることを特徴とする請求項１乃至１４のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置。
    

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