DE10164380A1

DE10164380A1 - Automatische Start-Stopp-Motorsteuerung, die auf eine Bremskraft reagiert

Info

Publication number: DE10164380A1
Application number: DE10164380A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Abe; Seiji Totsuka; Akira Kato
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2001-12-28
Publication date: 2002-07-04
Also published as: US20020086772A1; JP2002193082A

Abstract

Bei einer Motorsteuervorrichtung für ein automatisches Stoppen/Wiederanlassen von Fahrzeugen, wird eine Bremskraft (BR) überprüft, ob sie kleiner als ein vorbestimmter Wert (F1) geworden ist. Falls die Bremskraft (BR) größer als der erste vorbestimmte Wert (F1) ist, zeigt dies an, daß ein Fahrzeug sich in einen Ruhezustand auf einer geneigten Straße befindet. Vor einem Wiederanlassen des Motors (1) verringert ein Fahrer die betätigte Bremse, so daß die Bremskraft (BR) kleiner als der erste vorbestimmte Wert (F1) wird. Falls die Bremskraft (BR) kleiner als der erste vorbestimmte Wert (F1) geworden ist, wird eine Hilfsbremskraft angewendet, bevor der Motor (1) wieder angelassen wird. Somit wird verhindert, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, wenn der Motor (1) wieder angelassen wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Motorsteuerung für ein automatisches Stoppen und Wiederanlassen, das eine Bremskraft vorsieht, um zu verhindern, daß sich ein Fahrzeug bewegt, wenn der Fahrzeugmotor aus einem Ruhezu stand wieder angelassen wird.

Eine Vorrichtung für eine Start-Stopp-Motorsteuerung d. h. eine Steuerung für ein automatisches Anhalten und Wiederanlassen eines Motors (eine Leerlauf- Stoppvorrichtung) hält automatisch einen Motor an, wenn ein Fahrzeug im Verlauf des Befahrens einer Stadtstraße an einer Kreuzung zum Stillstand kommt, und läßt den Motor danach wieder an, so daß die Kraftstoffökonomie und die Abgasemission des Motors verbessert wird.

Bei dieser Art von Steuervorrichtung, die in dem US-Patent Nr. 6,135,920 (JP-A-12-008905) vorgeschlagen wird, wird ein Straßengradientsensor (Straßenneigungssen sor) zum Erfassen des Gradientes (bzw. der Neigung) der Oberfläche einer Straße ver wendet. Bei einem Straßengradienten der einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird eine zusätzliche Hilfsbremskraft zu der Fußbremse eines Fahrers erzeugt, um so zu ver hindern, daß das Fahrzeug zurückrollt, wenn der Motor bei einer ansteigenden Straße wieder angelassen wird. Dieser Sensor verursacht jedoch zusätzliche Kosten.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Start-Stopp- Motorsteuerung für ein automatisches Anhalten und Wiederanlassen des Motors zu schaffen, die in der Lage ist, ohne einen Straßengradientsensor zu verhindern, daß ein Fahrzeug sich bewegt, wenn ein Motor auf einer schiefen bzw. geneigten Straße wieder angelassen wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motor automatisch gestoppt, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und der Motor wird automatisch wie der angelassen, wenn die Bremskraft verringert wird. Wenn der Motor in einem ge stoppten Zustand gehalten wird, wird die Bremskraft erfaßt. Falls die erfaßte Bremskraft bis zu einem vorbestimmten Wert verringert wird, wird eine zusätzliche Hilfsbremskraft ausgeübt, bevor der Motor wieder angelassen wird. Somit wird auch dann, falls ein Fahrzeug auf einer geneigten Straße steht, was eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verursachen würde, verhindert, daß sich das Fahrzeug auf der geneigten Straße rück wärts bewegt, wenn der Motor wieder angelassen wird.

Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin dung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung besser ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung einer Motorsteuerung für ein automatisches Stoppen-Wiederanlassen gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Betriebsdiagramm, das einen Betrieb der ersten Ausführungs form zeigt;

Fig. 3 ein Betriebsdiagramm, das einen Betrieb der ersten Ausführungs form zeigt;

Fig. 4 ein Betriebsdiagramm, das einen Betrieb der ersten Ausführungs form zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung, die in der er sten Ausführungsform ausgeführt wird, zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung, die in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, zeigt;

Fig. 7 ein Betriebsdiagramm, das ein Betrieb der zweiten Ausführungs form zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung zeigt, die in einer Abwandlung der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 9 ein Betriebsdiagramm, das ein Betrieb einer Abwandlung der zweiten Ausführungsfarm darstellt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung zeigt, die in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausge führt wird;

Fig. 11 ein Betriebsdiagramm, das ein Betrieb der dritten Ausführungs form zeigt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung zeigt, die in einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausge führt wird;

Fig. 13 ein Betriebsdiagramm, das einem Betrieb der vierten Ausfüh rungsform zeigt; und

Fig. 14 ein schematisches Diagramm, das eine hydraulische Druckschal tung einer Bremse zeigt, die in den Ausführungsformen verwen det wird.

Erste Ausführungsform

Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen. Ein Motor 1 ist an einem Fahr zeugchassis montiert. Kraftstoffeinspritzer (Kraftstoffeinspritzventile) 2 und Zündvor richtungen 3 sind an dem Motor 1 montiert. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 4 für eine Steuerung des Motors 1 berechnet die Brennstoffeinspritzmenge aus Signalen, die Größen, wie beispielsweise einem Lufteinlaßvolumen, einer Motordrehzahl und einer Motorkühlwassertemperatur entsprechen, um so durch Ausführen einer Steue rungsverarbeitung ein optimales Luft-Brennstoff-Gemisch für den Motor 1 vorzusehen, um eine geeignete Kraftstoffmenge durch die Einspritzvorrichtung 2, die an jeder Ein laßleitung jedes Zylinders vorgesehen ist, einzuspritzen. Außerdem steuert die Motor steuerungs-ECU 4 die Zündvorrichtungen 3 mit Signalen, die die Drehzahl des Motors 1 und den Belastungszustand repräsentieren, um die Zündkerzen mit einer optimalen Steuerung des Zündzeitpunkts vorzusehen.

Weiterhin ist eine Ausgangswelle des Motors 1 mit einem automatischen Getriebe 5 verbunden. Das automatische Getriebe 5 weist ein Drehmomentwandler 6, ein Über tragungsmechanismus (z. B. Getriebe) 7, das durch den Ausgang bzw. das Ausgangs drehmoment des Motors 1 über den Drehmomentwandler 6 angetrieben wird, und eine nicht näher dargestellte hydraulische Schaltung zum Verändern des Übesetzungsver hältnisses des Übertragungsmechanismus 7 in Übereinstimmung mit dem Ausgang bzw. des Ausgangsdrehmoments des Motors 1. Ein nicht näher dargestellter Ganghebel, der neben dem Fahrersitz vorgesehen ist, wird zum Verändern des Betriebsmodus des Au tomatikgetriebes von einem Bereich zu einem anderen betätigt. Die Bereiche heißen z. B. P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Drive bzw. Fahren), 3. Gang, 2. Gang und erster (niedrig) Gang. Die hydraulische Schaltung, die bei dem automatischen Ge triebe 5 benutzt wird, stellt das Übersetzungsverhältnis des Übertragungsmechanismus 7 so ein, daß es zu einem Geschwindigkeitsoptimum für den Betriebszustand führt.

Der Ausgang bzw. das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes 5 wird auf ein Differenzialgetriebe 8 zum Antreiben der Fahrräder 9 übertragen. Das Fahrzeug weist ebenso eine elektronische Steuereinheit 10 für ein automatisches Stoppen- Wiederanlassen zum Steuern des automatischen Start-Stopp-Betriebs des Motors 1 auf. Die Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 weist einen Mikrocomputer, eine Eingangsschal tung und eine Ausgangsschaltung auf.

Die Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 ist mit einem Motordrehzahlsensor 11, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, einem Leerlaufschalter 13 und einem Gangpositi onsschalter 14 verbunden. Diese Sensoren versorgen die Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 mit Erfassungssignalen, die es der Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 ermöglichen, eine Information über die Drehzahl des Motors 1, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, ob das Gaspedal freigegeben worden ist (Motorleerlauf) und über die Position des Ganghebels des Automatikgetriebes zu erhalten. Außerdem ist die Start-Stopp- Steuerung-ECU 10 ebenso mit einem Bremspedalbetätigungswegsensor 15 verbunden. Der Bremspedalbetätigungswegsensor 15 ist ein Sensor zum Umwandeln der Betäti gungsmenge, d. h. des Betätigungsweges θ des Bremspedals 20 in ein elektrisches Si gnal.

Überdies ist die Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 in der Lage, ein Kraftstoffab schaltsignal und ein Zündungsabschaltsignal zu der Motorsteuerung-ECU 4 auszugeben, so daß der Motor 1 gestoppt, bzw. angehalten wird. Überdies ist die Start-Stopp- Steuerung-ECU 10 in der Lage, ein Kraftstoffeinspritzsignal und ein Zündungssignal zu der Motorsteuerungs-ECU 4 auszugeben, um so einen Krafstoffeinspritzbetrieb und einen Zündbetrieb auszuführen. Außerdem ist die Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 mit einem Anlaßmotor 17 zum Steuern und Antreiben des Anlaßmotors 17 verbunden. Überdies ist die Stop-Wiederanlaß-Steuerungs-ECU 10 mit einem Hilfsbremsenstell glied verbunden, welches eine Fußbremse betätigt.

Bei der Ausübung einer Bremskraft auf die Räder, wie in Fig. 14 gezeigt, wird normalerweise das Bremspedal 20 mit einem Hauptzylinder 30 zusammen gefügt, wel ches über einen hydraulischen Druckpfad 29 mit einem Radzylinder 31 verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform ist an einer Mittenposition des hydraulischen Druckpfades 29 (oder bei einer hydraulischen Druckschaltung) zwischen dem Bremspedal 20 und dem Radzylinder 31 das Hilfsbremsenstellglied 32 vorgesehen. Das Hilfsbremsenstell glied 32 ist ein elektromagnetisches Arbeitskontaktventil (normally-open electromagne tic valve).

Wenn ein Strom durch eine Spule 32a des Hilfsbremsenstellglieds 32 fließt, wird die hydraulische Druckschaltung geschlossen, um einen hydraulischen Bremsdruck bei dem Radzylinder 31 aufrecht zu erhalten. Wenn das Bremspedal 20 betätigt wird, wird außerdem die Spule 32a erregt, um eine Bremskraft auch dann aufrecht zu erhalten, wenn das Bremspedal 20 wieder freigegeben wird. Der Betrieb zum Aufrechterhalten der Bremskraft wird durch einen Betrieb einer Hilfsbremse erzielt. D. h., die Start-Stopp- Steuerung-ECU 10 steuert das Hilfsbremsenstellglied 32 durch Ausgeben eines Bremsdruckhaltesignals zu dem Hilfsbremsenstellglied 32.

Fig. 2 bis 4 zeigen Betriebsdiagramme für eine Zeitdauer zwischen einem auto matischen Stoppen und Wiederanlassens des Motor 1. Insbesondere zeigen die Be triebsdiagramme der Fig. 2 bis 4 Verläufe eines Bremspedalbetätigungsweges (BR), der Motordrehzahl (NE), der Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD), und einem Krafstoffab schaltsignal (F/C), einem Motorwiederanlaßsignal oder Anlaßersignal (STA) und eines Bremsdruckhaltesignals (HOLD).

Fig. 2 zeigt einen Betrieb für den Fall, bei dem eine Betätigung der Bremse eine Bremskraft bewirkt, die einen ersten vorbestimmten Wert F1 übersteigt, und bei dem eine Hilfsbremskraft vor einem Wiederanlassen des Motors 1 ausgeübt wird.

Insbesondere zum Zeitpunkt t10, d. h., nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer ver strichen ist, seit das Fahrzeug durch Betätigung der Bremse zum Stillstand gekommen ist, wird der Motor 1 automatisch gestoppt bzw. angehalten. Zum Zeitpunkt t20 erreicht dann die Größe der Bremskraft, die aufgrund einer Bremsbetätigung durch den Fahrer verursacht wird, einen Spitzenwert, der größer als der erste vorbestimmte Wert F1 ist. Anschließend wird die Bremse wieder losgelassen, um den Motor 1 wieder anzulassen. Wenn die Größe der Bremskraft kleiner als ein vorbestimmter Wert F1 wird, wie zu dem Zeitpunkt t30 in Fig. 2, wird die Hilfsbremse (die eine Hilfsbremskraft erzeugt) zu sätzlich betätigt bzw. angewendet. Wenn anschließend zum Zeitpunkt t40 die Größe der Bremskraft kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert F2 wird, wird der Motor 1 durch ein Antreiben des Anlaßmotors 17 wird angelassen. Zuletzt wird nach dem zum Zeit punkt t50 eine erforderliche Ausgangsleistung des Motors 1 erzeugt wird, die Betäti gung bzw. Anwendung der Hilfsbremse unterbrochen.

Fig. 3 zeigt einen Betrieb für den Fall, bei dem die Betätigung der Bremse nicht bewirkt, daß eine Bremskraft einen ersten vorbestimmten Wert F1 übersteigt, und somit wird keine Hilfsbremskraft vor einem Wiederanlassen des Motors 1 angewendet.

Genauer gesagt erreicht die Größe der Bremskraft, die durch die Betätigung der Bremse durch den Fahrer verursacht wird, zum Zeitpunkt t2 einen Spitzenwert, der klei ner als der erste vorbestimmte Wert F1 ist. Zum Zeitpunkt t10 wird der Motor 1 auto matisch gestoppt. Danach wird die Betätigung der Bremse verringert bzw. die Bremse wieder gelöst, um die Größe der Bremskraft zu verringern. Wenn dann, wie zum Zeit punkt t40 in Fig. 3, aufgrund des Lösens der Bremse bzw. der Verringerung der Brems kraft die Größe der Bremskraft kleiner als ein vorbestimmter Wert F2 wird, wird der Motor 1 wieder angelassen. Wenn am Ende zum Zeitpunkt t50 eine erforderliche Aus gangsleistung des Motors 1 erzeugt wird, wird der Betrieb der Hilfsbremse unterbro chen.

Fig. 4 zeigt einen Betrieb für den Fall, bei dem die Hilfsbremskraft vor einem Wiederanlassen des Motors 1 ausgeübt wird. Bevor jedoch der Motor 1 wieder angelas sen wird, wird die normale Fußbremse wieder betätigt.

Wenn bei dem in Fig. 4 gezeigten Fall zum Zeitpunkt t30 die Bremse zum Verrin gern der Bremskraft gelöst wird und einen Wert erreicht, der kleiner als ein erster vorbe stimmter Wert ist, nachdem bestimmt bzw. ermittelt worden ist, daß die Bremskraft den ersten vorbestimmten Wert F1 überschritten hat, wird die Hilfsbremse zusätzlich ange wendet. Die Anwendung der Hilfsbremse wird auch dann weiterhin erfolgen, wenn die Fußbremse wieder betätigt wird.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung zum Umsetzen der unterschiedlichen Steuerungsarten darstellt, welche in Fig. 2 bis 4 gezeigt sind. Die se Steuerungsverarbeitung wird durch die Start-Stopp-Steuerungs-ECU 10 ausgeführt. Die Steuerungsverarbeitung beginnt mit den Schritten S101 und S102, die bestimmen, ob der Motor 1 sich in einem Zustand der automatischen Ausschaltung (Motorstoppzu stand) befindet. Genauer gesagt wird bei Schritt S101 die Drehzahl des Motors 1 über prüft, um zu bestimmen, ob der Motor sich in einem ausgeschalteten Zustand befindet. Falls sich der Motor 1 in einem ausgeschalteten Zustand befindet geht die Steuerungs verarbeitung zu dem nächsten Schritt S102 über, um zu bestimmen, ob sich der Gang hebel in der Position D (Drive, d. h. Fahren), 2. Gang oder 1. Gang (niedrig) befindet. Es ist zu beachten, daß zu den Bedingungen für ein automatisches Stoppen des Motors 1 das Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Anhalten des Fahrzeugs, oder die Größe der betätigten Bremse (bzw. der Bremskraft) für eine Dauer, bei der ein vor bestimmter Wert überschritten ist, gehören.

Falls sich der Ganghebel in der Position D, 2. Gang oder 1. Gang befindet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S103 über, um zu bestimmen, ob die Größe der Bremskraft (Bremsbetätigungsweg BR) den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder überschritten hat. Der erste vorbestimmte Wert F1 ist der Schwellwert der durch eine Betätigung der Bremse verursachten Bremskraft. Der Schwellwert wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Hilfsbremse gestartet werden muß oder nicht. Der erste vorbe stimmte Wert F1 wird auf einen Wert eingestellt, der eine Rückwärtsbewegung auf ei ner gewöhnlichen Straße mit einer angenommenen Steigung verhindert, nachdem der Motor 1 wieder angelassen worden ist.

Die Hilfsbremse ist eine Bremse, die eine Bremskraft erzeugt, die sicherstellt, daß eine Rückwärtsbewegung durch das Fahrzeug verhindert wird, wenn der Motor 1 wieder angelassen wird. D. h., falls die Betätigung des Bremspedals 20 verringert wird bzw. das Bremspedal gelöst wird, nachdem der Motor 1 auf einer geneigten Straße automatisch gestoppt worden ist, bewegt sich das Fahrzeug durch die Verringerung der Betätigung der Bremse rückwärts, wenn der Motor 1 wieder angelassen wird. Daher ist es durch einen Betrieb der Hilfsbremse möglich, die Rückwärtsbewegung, die von dem Fahrzeug verursacht wird, wenn der Motor 1 wieder angelassen wird, zu verhindern.

Somit ist es durch Bestimmung, ob die Bremskraft, welche während das Fahrzeug auf einer geneigten Oberfläche einer Straße hält ausgeübt wird, einen vorbestimmten Wert F1 erreicht oder übersteigt, aufgrund von Überlegungen, die im Folgenden be schrieben werden, möglich zu bestimmen, ob die Hilfsbremse in Abhängigkeit von dem Neigungszustand der Straße anzuwenden ist.

D. h., wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße anhält, erhöht sich höchst wahrscheinlich die Größe der durch den Fahrer ausgeübten Bremskraft. Falls somit die Größe des durch den Fahrer ausgeübten Bremsdrucks groß ist, d. h., falls die Bremskraft groß ist, kann für das Fahrzeug bestimmt werden, daß es auf einer geneigten Straße an gehalten hat. Nachdem die Größe der Bremskraft niedriger als der erste vorbestimmte Wert F1 geworden ist, ist es daher bei einem derartigen Fall durch Anwenden der Hilfs bremse möglich, zu verhindern, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, wenn der Motor 1 wieder angelassen wird.

Falls die Größe des durch den Fahrer ausgeübten Bremsdruck klein ist, d. h., falls die Bremskraft klein ist, wird andererseits höchstwahrscheinlich keine Rückwärtsbewe gung durch das Fahrzeug verursacht, wenn der Motor 1 wieder angelassen wird, auch falls die Hilfsbremse nicht angewendet wird, nachdem die Größe der Bremskraft niedri ger als der erste vorbestimmte Wert F1 geworden ist. Somit wird in diesem Fall durch Blockieren der Auswendung der Hilfsbremse der elektrische Leistungsverbrauch der Batterie um einen Strombetrag verringert, der ansonsten durch die Spule 32a fließen würde, die in dem Hilfsbremsenstellglied 32 zum Erregen der Spule 32a erforderlich ist.

Aus dem vorhergehend beschriebenen Grund ist es durch eine Bestimmung, ob die Bremskraft, welche ausgeübt wird, während das Fahrzeug auf einer geneigten Ober fläche einer Straße angehalten worden ist, einen ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder überschritten hat, möglich zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf der geneigten Ober fläche der Straße oder dergleichen angehalten hat, und somit ob die Hilfsbremse ange wendet werden soll.

Falls das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S103 JA lautet, geht die Steue rungsverarbeitung zu Schritt S104 über. Falls das Ergebnis der Überprüfung bei Schritt S103 auf NEIN lautet, geht die Steuerungsverarbeitung jedoch zu Schritt S106 über.

Bei Schritt S104 wird die Bremskraft untersucht, um zu bestimmen, ob die Bremskraft (bzw. der Bremspedalbetätigungsweg) kleiner oder gleich dem ersten vorbe stimmten Wert F1 geworden ist. Der Schritt S104 wird ausgeführt, da das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S103 darauf hinweist, daß die Bremskraft größer oder gleich dem vorbestimmten Wert F1 war, was wiederum bestimmt, daß das Fahrzeug an einer geneigten Straße angehalten worden ist. Später verringert der Fahrer den Bremspedal betätigungsweg bzw. Bremsdruck derart, daß die Bremskraft kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten F1 wird. Der Schritt S104 wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Bremskraft kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert F1 geworden ist. Falls die Bremskraft kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert F1 geworden ist, ist es notwendig, durch Anwendung der Hilfsbremse zu verhindern, daß sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wenn der Motor 1 wieder angelassen wird.

Es ist zu beachten, daß falls das Fährzeug auf einer Straße angehalten hat, dessen Oberflächengradient bzw. -steigung einen bestimmten angenommenen Wert, der dem ersten vorbestimmten Wert F1 entspricht, übersteigt, was zu einer leichten Rückwärts bewegung möglicherweise während einer Zeit führen kann, die die Bremskraft aufgrund der Verringerung eines Betätigungsdrucks des Bremspedals 20 benötigt, um auf den ersten vorbestimmten Wert F1 abzusinken. Da ein derartiger Fall jedoch sehr selten ist, ist dies kein praktisch anzunehmendes bzw. bedeutendes Problem.

Bei dem nächsten Schritt S105 gibt anschließend die Start-Stopp-Steuerung- ECU 10 das Bremsdruckhaltesignal zu dem Hilfsbremsenstellglied 32 aus, um die Hilfsbremse zusätzlich anzuwenden. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S103 anzeigt, daß die Bremskraft nicht größer als der erste vorbestimmte Wert F1 ist, fährt die Steuerungsverarbeitung jedoch bei Schritt S106 ohne einem zusätzlichen An wenden der Hilfsbremse fort.

Bei Schritt S106 wird dann die Bremskraft überprüft, nachdem der Fahrer die Bremse gelöst hat, um zu bestimmen ob die Größe der Bremskraft kleiner oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert F2 geworden ist. Der zweite vorbestimmten Wert F2 wird als ein Schwellwert zum Wiederanlassen des Motors 1 eingestellt. Der zweite vor bestimmte Wert F2 ist kleiner als der erste vorbestimmte Wert F1. Durch Wiederanlas sen des Motors 1, nachdem die Bremse bis zu einem bestimmten Grad gelöst worden ist, so daß die Bremskraft auf diese Art gleich dem zweiten vorbestimmten Wert F2 wird, ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit für das Gaspedal, daß zum Beschleu nigen des Fahrzeugs betätigt wird, zu verbessern, und zu verhindern, daß das Fahrzeug auf einer geneigten Straße sich (unbeabsichtigt) rückwärts bewegt.

Falls das Ergebnis der Bestimmung auf JA lautet, geht die Steuerungsverarbei tung zum Schritt S107 über, bei welchem die Motorsteuerung-ECU 4 Motoreinschaltsi gnale, d. h., ein Zündsignal und ein Kraftstoffeinspritzsignal, zu dem Motor 1 ausgibt, um den Motor 1 wieder anzulassen. Außerdem startet bei Schritt S107 die Start-Stopp- Steuerung-ECU 10 den Motor 1 durch den Anlaßmotor 17.

Die Steuerungsverarbeitung geht anschließend zu Schritt S108 über, um zu be stimmten, ob die Drehzahl des Motors NE einen vorbestimmten Wert NR erreicht oder überschritten hat. Falls die Drehzahl des Motors den vorbestimmten Wert erreicht oder überschritten hat, geht die Motorverarbeitung zu Schritt S109 über, bei welchem der Anlaßmotor 17 ausgeschaltet wird. Anschließend wird bei dem nächsten Schritt S110 das Bremsdruckhaltesignal ausgeschaltet, wie zum Zeitpunkt t60 in Fig. 3 gezeigt.

Als Verfahren zum Erfassen der Bremskraft wird in diesem Fall die Position des Bremspedals 20 (oder der Betätigungsmenge bzw. des Betätigungsweges) ununterbro chen durch die Verwendung eines Bremspedalbetätigungswegsensors 15 überwacht.

Alternativ ist es ebenso möglich, einen Schalter zu verwenden, welcher in Abhängigkeit davon, ob die Position des Bremspedals 20 jenseits einer vorbestimmten Betätigungs stellung ist, ein- bzw. ausgeschaltet wird.

Anstelle der Erfassung des Betätigungswegs des Bremspedals 20 kann ebenso der Bremsdruck direkt gemessen werden. D. h., ein hydraulischer Drucksensor 16 wird als Ersatz für den Bremspedalbetätigungswegsensor 15 zum Erfassen des Bremsdrucks verwendet.

Gemäß der ersten Ausführungsform werden folgende Vorteile erzielt.

Falls eine Bremskraft, die während eines Stoppzustandes des Motors 1 ausgeübt wird, größer als der erste vorbestimmte Wert F1 ist, wird bestimmt, daß das Fahrzeug an einer geneigten Straße angehalten hat. Da die Bremse soweit gelöst worden ist, daß die Bremskraft auf einen Wert abgesunken ist, der kleiner oder gleich dem ersten vorbe stimmten Wert F1 ist, wird die Hilfsbremse zusätzlich angewendet (Fig. 2). Folglich wird verhindert, daß das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, wenn der Motor 1 wieder gestartet wird. Falls eine Bremskraft, die während eines gestoppten Zustands des Motors 1 ausgeübt wird, kleiner als der erste vorbestimmte Wert F1 ist, wird andererseits der Motor 1 ohne einer zusätzlichen Anwendung der Hilfsbremse wieder gestartet (Fig. 2). Folglich wird bei einer Bedingung, bei der die Anwendung der Hilfsbremse nicht erfor derlich ist, wie etwa einer ebenen Straße, die Hilfsbremse für eine Anwendung gesperrt, um im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Hilfsbremse immer zusätzlich angewendet wird, wenn der Motor 1 automatisch gestoppt ist, einen unnötigen (und damit ver schwenderischen) Leistungsverbrauch zu vermeiden.

D. h., der erste vorbestimmte Wert F1 wird so eingestellt, daß er einer Bremskraft entspricht, von der angenommen wird, das der Fahrer die Bremse zum Halten des Fahr zeugs auf einer geneigten Straße betätigt. Durch ein Bestimmen, ob die bei angehalte nem Fahrzeug erzeugte Bremskraft größer als der erste vorbestimmte Wert F1 ist, ist es möglich, eine Bestimmung darüber zu treffen, ob die Hilfsbremse zusätzlich angewen det werden soll.

Folglich ist es ohne die Verwendung einer teuren Vorrichtung, wie beispielswei se einem Gradientensensor, möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer geneig ten Straße angehalten hat.

Der zweite vorbestimmte Wert F2, welcher als ein Kriterium der Bestimmung verwendet wird, ob der Motor 1 wieder gestartet werden soll, wird auf einen Wert ein gestellt, der niedriger als ein erster vorbestimmter Wert F1 ist, der als ein Kriterium für die Bestimmung verwendet wird, ob die Hilfsbremse zusätzlich anzuwenden ist.

Beispielhaft wird angenommen, daß der erste vorbestimmte Wert F1 auf einen kleinen Wert eingestellt wird, der dem zweiten vorbestimmten Wert F2 entspricht. Für diesen Fall kann dies dazu führen, daß das Fahrzeug eine Rückwärtsbewegung oder dergleichen während einer Zeitdauer bis zum Wiederanlassen des Motors 1 ausführt, nachdem die Bremse bei dem auf einer geneigten Straße angehaltenen Fahrzeug gelöst worden ist. Falls der zweite vorbestimmte Wert F2 auf einen großen Wert, gleich dem ersten vorbestimmten Wert F1, eingestellt worden ist, um zu verhindern, daß das Fahr zeug sich auf einer geneigten Straße bei einem Wiederanlassen des Motor 1 rückwärts bewegt, wird der Motor 1 jedoch unmittelbar nachdem die Bremse gelöst wird, wieder angelassen, so daß sich nahezu keine Verbesserung bei der Kraftstoffverbrauchseffizi enz zeigt.

Daher ist es durch Einstellen des zweiten vorbestimmten Werts F2, der als ein Kriterium für die Bestimmung, ob der Motor 1 wieder angelassen werden soll, verwen det wird, auf einen Wert, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert F1 ist, mehr als ein Kriterium für die Bestimmung verwendet wird, ob ein zusätzliche Anwendung der Hilfsbremse erfolgen soll, möglich, eine Verbesserung bei der Brennstoffverbrauchsef fizienz zu erzielen, während das Fahrzeug an einem Rückwärtsrollen an der geneigten Straße gehindert wird.

Zweite Ausführungsform

Eine zweite Ausführungsform wird in den Fig. 6 und 7 gezeigt. Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Wiederanlassen des Motors 1 bei angehaltenen Fahrzeug zeigt.

Fig. 7 ist ein Betriebsdiagramm des Wiederanlassens. Bei der zweiten Ausführungsform wird, anders als bei Schritt S204 bei der ersten Ausführungsform, eine Bestimmung, ob die Hilfsbremse zusätzlich angewendet werden soll, nicht aufgrund der Bremskraft ge troffen. Vielmehr ist die zweite Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, daß eine Bestimmung, ob die Hilfsbremse zusätzlich angewendet werden soll, aufgrund einer Bremskrafterzeugungsgeschwindigkeit (d. h. der Geschwindigkeit mit der das Bremspe dal betätigt wird oder allgemein eine Bremsleistung angefordert wird) erfolgt, wie es durch Schritt 204 bei dem Flußdiagramm, das in Fig. 6 gezeigt wird, angedeutet ist.

Genauer gesagt beginnt die in Fig. 6 gezeigte Steuerungsverarbeitung mit Schritt S101, um zu bestimmen, ob der Motor in einem ausgeschalteten Zustand ist. Falls der Motor 1 in einem ausgeschalteten Zustand ist, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S102 über, um zu bestimmen, ob sich der Ganghebel in der D- (Drive), 2. Gang- oder 1. Gangstellung befindet. Falls sich der Ganghebel in einer dieser Stellungen (d. h., D, 2. Gang oder 1. Gang) befindet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S103 über, um zu bestimmen, ob die Bremskraft den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder überschritten hat. Falls das Ergebnis der Bestimmung auf NEIN lautet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S106 über. Falls das Ergebnis der Bestimmung ande rerseits auf JA lautet, geht die Steuerungsverarbeitung auf Schritt S204 über.

Bei Schritt S204 wird die Bremsleistungserzeugungsgeschwindigkeit überprüft, um zu bestimmen, ob die Bremsleistungserzeugungsgeschwindigkeit BRV kleiner oder gleich -V1 ist. Die Bremsleistungserzeugungsgeschwindigkeit wird wie folgt überprüft. Die Betätigungsmenge bzw. der Betätigungsweg des Bremspedals 20 wird unter Ver wendung des Bremspedalbetätigungswegsensors 15 für eine ununterbrochene Überwa chung des Betätigungsweges erfaßt, und die Start-Stopp-Steuerung-ECU 10 ermittelt die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 20. Wenn die Bremsleistungserzeu gungsgeschwindigkeit kleiner oder gleich -V1 wird, wie zum Zeitpunkt t30 in Fig. 7 gezeigt, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S105 über, bei welchem die Hilfs bremse zusätzlich angewendet wird.

Der Schwellwert -V1 wird für die Bremsleistungserzeugungsgeschwindigkeit eingestellt, da ein zusätzliches Anwenden der Hilfsbremse bei einem kleinen Betäti gungsweg nicht nur gegen den Willen des Fahrers erfolgt, sondern ebenso eine Ver schwendung von elektrischer Leistung bedeutet. D. h., der Schwellwert -V1 wird zum Verhindern, daß die Hilfsbremse bei einem kleinen Betätigungsweg zusätzlich ange wendet wird, und zum Vermeiden einer derartigen Verschwendung von elektrischer Leistung eingestellt. Das Minuszeichen, das der Schwellwertgeschwindigkeit vorange stellt ist, deutet eine Richtung an, in welcher die Bremse bzw. die Bremskraft verringert wird.

Die Steuerungsverarbeitung geht anschließend zu Schritt S106 über, um zu be stimmen, ob die Bremskraft aufgrund eines Lösens der Bremse sich auf einen Wert ver ringert hat, der kleiner oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert F2 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung auf JA lautet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S107 über, bei welchem der Anlaßmotor 17 eingeschaltet wird. Anschließend geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S108 über, um zu bestimmen, ob die Drehzahl des Motors 1 einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschritten hat. Falls die Drehzahl des Motor 1 den vorbestimmten Wert erreicht oder überschritten hat, geht die Steue rungsverarbeitung zu Schritt S109 über, bei welchem der Anlaßmotor 17 ausgeschaltet wird. Anschließend wird bei dem nächsten Schritt S110 das Bremsdruckhaltesignal aus geschaltet.

Bei einer Abwandlung der zweiten Ausführungsform wird anstelle einer Erfas sung der Geschwindigkeit mit der die Bremse betätigt wird, bei Schritt S304 eines in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramms eine Bremsbetätigungsbeschleunigung (brake operating acceleration) BRA erfaßt, um zu bestimmen, ob sich die Beschleunigung auf bzw. unter einem vorbestimmten Wert A1 (in Fig. 9 zum Zeitpunkt t30 gezeigt) verringert hat. Das der Schwellwertbeschleunigung A1 vorangestellte Minuszeichen deutet eine Richtung an, in welcher die Bremse verringert bzw. gelöst wird.

Es ist zu beachten, daß die Geschwindigkeit und die Beschleunigung der Brems betätigung bei dieser Ausführungsform jeweils die Größe einer Betätigungsveränderung repräsentieren. Andererseits entsprechen die Schwellwerte -V1 und -A1 jeweils den Größen einer vorbestimmten Betätigungsveränderung.

Wie in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform vorhergehend beschrie ben, kann durch ein Erfassen einer Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Brems betätigung die Absicht des Fahrers mit einer hohen Genauigkeit erfaßt werden und die Hilfsbremse schnell angewendet werden.

Dritte Ausführungsform

Eine dritte Ausführungsform wird in den Fig. 10 und 11 gezeigt. Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Wiederanlaßsteuerungsverarbeitung des Motors 1 darstellt.

Fig. 11 zeigt ein Betriebsdiagramm der dritten Ausführungsform. Diese Ausführungs form ist dadurch gekennzeichnet, daß die bei einem automatisch gestoppten Motor 1 ausgeübte Bremskraft als eine Referenz bei einer Bestimmung eines Verhältnisses, bei welchem die Bremse gelöst worden ist, verwendet wird, anstelle einer Bestimmung auf grund der Bremskraft bei der Verarbeitung, die bei Schritt S104 in der ersten Ausfüh rungsform ausgeführt wird, einer Bestimmung aufgrund der Geschwindigkeit der Bremsbetätigung bei der Verarbeitung, die bei Schritt S204 der zweiten Ausführungs form ausgeführt wird, oder einer Bestimmung aufgrund der Beschleunigung der Brems betätigung bei der Verarbeitung, die bei Schritt S304 bei der Abwandlung der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird.

Genauer gesagt beginnt das in Fig. 10 gezeigte Flußdiagramm mit Schritt S101, um zu bestimmen, ob sich der Motor 1 in einem ausgeschalteten Zustand befindet. Falls der Motor 1 sich in einem ausgeschalteten Zustand befindet, geht die Steuerungsverar beitung zu Schritt S102 über, um zu bestimmen, ob der Ganghebel sich in der Stellung D (drive), 2. Gang oder 1. Gang befindet. Falls der Ganghebel sich in einer dieser Posi tionen befindet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S 103 über, um zu bestim men, ob die Bremskraft einen ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder überschritten hat. Falls das Ergebnis der Bestimmung auf NEIN lautet, geht die Steuerungsverarbei tung auf Schritt S106 über. Falls das Ergebnis der Bestimmung andererseits auf JA lau tet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S404 über.

Bei Schritt S404 wird ein Verhältnis der Menge einer Verringerung bei Brems betätigung (Verringerung des Bremspedalweges) zu der Menge der Bremsbetätigung (d. h., des Bremspedalweges) bei einem automatischen Stoppzeitpunkt des Motor 1 überprüft, ob das Verhältnis einen vorbestimmten Wert K1 erreicht oder überschritten hat. Genauer gesagt, ist das obige Verhältnis ein Verhältnis einer Verringerung in der Bremskraft, das als Ergebnis eines Lösens der Bremse erzielt worden ist, zu einer Refe renzbremskraft, welche zu einem Zeitpunkt eines automatischen Stoppens des Motors 1 ausgeübt wird. Wenn die Bremse vollständig gelöst ist, beträgt das Verhältnis daher 100%. Falls das Verhältnis einer Verringerung einer Bremskraft zu der Referenzbrems kraft einen vorbestimmten Wert K1 erreicht oder überschreitet, geht die Steuerungsver arbeitung zu Schritt S105 über, bei welchem die Hilfsbremse zusätzlich angewendet wird (wie zum Zeitpunkt t30 in Fig. 11 gezeigt).

Es ist zu beachten, daß als Vorrichtung zum Erfassen des Verhältnisses der Ver ringerung der Bremskraft zu der Referenzbremskraft der Hydraulikdrucksensor 16 zum Erfassen des hydraulischen Drucks der Bremse verwendet werden kann, oder der Bremspedalbetätigungswegsensor 15 zum Erfassen des Betätigungsweg der Bremse verwendet werden kann.

Die Steuerungsvorrichtung geht anschließend zu Schritt S106 über, um zu be stimmen, ob sich die Bremskraft aufgrund des Lösens der Bremse sich auf einen Wert verringert hat, der kleiner oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert F2 ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung auf JA lautet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt 107 über, bei welcher der Anlaßmotor 17 eingeschaltet wird: Anschließend geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S108 über, um zu bestimmen, ob die Drehzahl des Motors 1 einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschritten hat. Falls die Drehzahl des Motors 1 den vorbestimmten Wert erreicht oder überschritten hat, geht die Steue rungsverarbeitung zu Schritt S109 über, bei welcher der Anlaßmotor 17 ausgeschaltet wird. Dann wird bei dem nächsten Schritt S110 das Bremsdruckhaltesignal ausgeschal tet.

Wie vorhergehend in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform be schrieben, wird eine Verarbeitung zum Überwachen eines Verhältnisses einer Verringe rung bei der Bremskraft, die aufgrund eines Lösens der Bremse erzielt wird, zu einer Referenzbremskraft, welche zu einem Zeitpunkt zum automatischen Stoppen des Mo tors 1 ausgeübt wird, ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Hilfsbremse zusätzlich an gewendet werden soll. Somit kann die Hilfsbremse bereits zu einem frühen Zeitpunkt angewendet werden, auch für den Fall eines Wiederanlassens des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor 1 auf einer Straße mit einem steilen Gradienten. Folglich ist es möglich, zu verhindern, daß sich das Fahrzeug (beim Wiederanlassen des Motors unbeabsichtigt) rückwärts bewegt.

Es ist daher möglich, genau zu bestimmen, ob die Hilfsbremse entsprechend des Neigungszustands der Straße zusätzlich angewendet werden soll.

Vierte Ausführungsform

Eine vierte Ausführungsform ist in den Fig. 12 und 13 gezeigt. Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Steuerungsverarbeitung zum Wiederanlassen des Motors 1 bei angehaltenem Fahrzeug darstellt. Fig. 13 zeigt ein Betriebsdiagramm, das einen Wie deranlaßbetrieb der vierten Ausführungsform darstellt. Bei der vierten Ausführungsform wird die Bremse nach der Anwendung der Hilfsbremse erneut betätigt, und die Hilfs bremse gelöst, da die Bremskraft den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder über steigt.

Es ist zu beachten, daß für den Fall der ersten Ausführungsform die Hilfsbremse zusätzlich angewendet wird, falls die Bremskraft, welche ausgeübt wird, wenn der Mo tor 1 automatisch gestoppt ist, den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder über schreitet und anschließend auf einen Wert kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert F1 aufgrund des Lösens der Bremse absinkt. Danach wird der Betätigungszustand der Hilfsbremse bis zu dem Zeitpunkt aufrecht erhalten, bei dem die Drehzahl des Mo tors 1 einen vorbestimmten Wert erreicht.

Es ist zu beachten, daß die Zeit, bei welcher die Hilfsbremse bei dieser Ausfüh rungsform zusätzlich angewendet wird, die gleiche wie bei der zweiten oder dritten Ausführungsform sein kann. D. h., die Bestimmung, ob die Hilfsbremse zusätzlich an gewendet werden soll, kann ebenso aufgrund der Geschwindigkeit, mit der die Bremse betätigt wird, als auch aufgrund des Verhältnisses einer Verringerung der Bremskraft zu einer Referenzbremskraft erfolgen.

Genauer gesagt beginnt die Steuerungsverarbeitung in Fig. 10 mit Schritt S101, um zu bestimmen, ob der Motor 1 sich in einem ausgeschalteten Zustand befindet. Falls der Motor 1 sich in einem ausgeschalteten Zustand befindet, geht die Steuerungsverar beitung zu Schritt S102 über, um zu bestimmen, ob der Ganghebel sich in der Stellung D (drive), 2. Gang oder 1. Gang befindet. Falls sich der Ganghebel in einer dieser Stel lungen befindet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S103 über, um zu bestim men, ob die Bremskraft den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder überschritten hat. Falls das Ergebnis der Bestimmung auf NEIN lautet geht die Steuerungsverarbei tung zu Schritt S106 über. Falls das Ergebnis der Bestimmung andererseits auf JA lau tet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S104 über.

Bei Schritt S104 wird die Bremskraft überprüft, um zu bestimmen, ob die Brems kraft aufgrund eines Lösens der Bremse durch den Fahrer kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert F1 geworden ist. Falls die Bremskraft kleiner oder gleich dem er sten vorbestimmten Wert F1 geworden ist, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S105 über, bei welchem die Hilfsbremse zusätzlich angewendet wird, wie in Fig. 13 zum Zeitpunkt t40 gezeigt.

Anschließend geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S506 über, um zu be stimmen, ob die Bremskraft wieder den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder überschritten hat, da der Fahrer nach der zusätzlichen Anwendung der Hilfsbremse wie der die Bremse bestätigt haben könnte. Eine Bremskraft, die den vorbestimmten Wert F1 wieder erreicht oder überschreitet, kann so aufgefaßt werden, daß sie anzeigt, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, den Motor 1 wieder anzulassen und das Fahrzeug wird sich nicht zurückbewegen, auch wenn die Hilfsbremse nicht zusätzlich angewendet wird. Falls daher die Bremskraft den ersten vorbestimmten Wert F1 erreicht oder übersteigt, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S507 über, bei welchem das Bremsdruck haltesignal ausgeschaltet wird. D. h., die Hilfsbremse wird gelöst. Anschließend kehrt die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S104 zurück. Falls die Bremskraft den ersten vor bestimmten Wert F1 nicht erreicht oder übersteigt, geht die Steuerungsverarbeitung je doch zu Schritt S106 über.

Bei dem nächsten Schritt S106 wir die Bremskraft überprüft, um zu bestimmen, ob die Bremskraft aufgrund einer Lösung der Bremse auf einen Wert kleiner oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert F2 abgesunken ist. Falls das Ergebnis der Bestim mung auf NEIN lautet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S506 über. Falls das Ergebnis der Bestimmung andererseits auf JA lautet, geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S107 über.

Bei Schritt S107 wird der Anlaßmotor 17 eingeschaltet. Anschließend geht die Steuerungsverarbeitung zu Schritt S108 über, um zu bestimmen, ob die Drehzahl des Motors 1 einen vorbestimmten Wert erreicht hat oder übersteigt. Falls die Drehzahl des Motors 1 den vorbestimmten Wert erreicht hat oder übersteigt, geht die Steuerungsver arbeitung zu Schritt S109 über, bei welchem der Anlaßmotor 17 ausgeschaltet wird. Dann wird bei dem nächsten Schritt S110 das Bremsdruckhaltesignal ausgeschaltet.

Wie vorhergehend in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform be schrieben, wird die Hilfsbremse gelöst, falls die Bremskraft den vorbestimmten Wert F1 wieder erreicht oder übersteigt, was vorstellbar ist, da der Fahrer nach der zusätzlichen Anwendung der Hilfsbremse die Bremse erneut betätigen könnte. Da anschließend die Bremskraft wieder auf einen Wert kleiner oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert F1 absinkt, wird die Hilfsbremse zusätzlich angewendet.

Folglich wird bei einem Zustand, bei dem die Hilfsbremse nicht erforderlich ist, die Hilfsbremse zum Vermeiden einer Verschwendung von elektrischer Leistung auf grund eines Stroms, welcher zum Erregen der Spule 32a, die von dem Hilfsbremsen stellglied 32 benutzt wird, wenn die Hilfsbremse die ganze Zeit betätigt würde, gelöst. Außerdem ist es möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer geneigten Straße angehalten hat, ohne eine teure Vorrichtung, wie beispielsweise einen Gradientensensor, zu verwenden.

Die vorliegende Erfindung darf nicht auf die offenbarten Ausführungsformen und Abwandlungen beschränkt werden, sondern kann auf zahlreiche Arten und Weisen ab gewandelt werden, ohne von dem Inhalt bzw. dem Kem der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung, die aufweist:
eine Motorsteuerungsvorrichtung (4) zum automatischen Stoppen und Wiederan lassens eines Motors (1); und
eine Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) zum zusätzlichen Ausüben einer Hilfsbremskraft, um zu verhindern, daß ein Fahrzeug sich bewegt, wenn der Motor (1) automatisch wieder angelassen wird, nachdem der Motor (1) durch die Motorsteuerungsvorrichtung (4) automatisch gestoppt worden ist,
gekennzeichnet dadurch, daß sie weiterhin aufweist
eine Hilfsbremskraftanwendungsbestimmungsvorrichtung (10, S103) zum Be stimmen, ob die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) zum Ausüben der Hilfsbremskraft in Übereinstimmung mit einem Betrag einer Bremskraft (BR) an getrieben werden soll, die durch die Betätigung eines Bremskraftbetätigungsteils (20) erzeugt wird.

2. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung nach Anspruch 1, wobei die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) die Hilfsbremskraft zu sätzlich ausübt, falls die Bremskraft (BR), die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugt wird, kleiner als ein erster Schwellwert F1 wird, nachdem die Brems kraft (BR), die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugt wird, den ersten vorbestimmten Wert (F1) erreicht hat.

3. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung nach Anspruch 2, wobei die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) ein zusätzliches Ausüben der Hilfsbremskraft so lange stoppt, bis die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugte Bremskraft (BR) kleiner als der erste vorbestimmte Wert F1 wird, falls die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugte Bremskraft (BR) er neut den ersten vorbestimmten Wert (F1) erreicht, nachdem die Hilfsbrems kraftanwendungsvorrichtung (32) die Hilfsbremskraft zusätzlich ausgeübt hat.

4. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung (4) den Motor (1) wiederanläßt, wenn die Bremskraft (BR), die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugt wird, kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert (F2) wird, der klei ner als der erste vorbestimmte Wert (F1) ist.

5. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner aufweist:
eine Bremshydraulikdruckerfassungsvorrichtung (16) zum Erfassen der Größe eines Hydraulikdrucks in einer Hydraulikdruckschaltung einer Bremse,
wobei die Hilfsbremskraftanwendungserfassungsvorrichtung (10, S103) bestimmt, ob die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) in Übereinstimmung mit der Größe des durch die Bremshydraulikdruckerfassungsvorrichtung (16) erfaßten Hydraulikdrucks anzutreiben ist.

6. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner aufweist:
eine Betätigungsgrößenerfassungsvorrichtung (15) zum Erfassen der Größe einer Betätigung des Bremskraftbetätigungsteils (20),
wobei die Hilfsbremskraftanwendungserfassungsvorrichtung (10, S103) bestimmt, ob die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) in Übereinstimmung mit der Größe der Betätigung des Bremskraftbetätigungsteils (20) anzutreiben ist.

7. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1, 3, 5 und 6, wobei die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) die Hilfsbremskraft zusätzlich ausübt, falls eine Größe einer Veränderung bei der Betätigung des Bremskraftbetätigungsteils (20) kleiner als eine vorbestimmte Be tätigungsänderungsgröße wird, nach dem die Bremskraft (BR), die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugt wird, einen ersten vorbestimmten Wert (F1) erreicht hat.

8. Vorrichtung für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1, 3, 5 und 6, wobei die Hilfsbremskraftanwendungsvorrichtung (32) die Hilfsbremskraft zusätzlich ausübt, falls ein Verhältnis einer in Folge eines Lö sens des Bremskraftbetätigungsteils (20) bewirkten Bremskraftverringerung zu ei nem Bremskraftreferenzwert, welcher durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugt wird, während der Motor (1) automatisch gestoppt ist, größer als ein vor bestimmter Wert (K1) wird, nach dem die durch das Bremskraftbetätigungsteil (20) erzeugte Bremskraft (BR) einen ersten vorbestimmten Wert (F1) erreicht hat.

9. Verfahren für eine automatische Start-Stopp-Motorsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Motor (1) und einem Bremskraftbetätigungsteil (20), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Erfassen (S103, S104, S204, S304, S404, S506, S106) eines Betätigungszustands des Bremskraftbetätigungsteils (20), wenn der Motor (1) in einem gestoppten Zu stand gehalten wird;
automatisches Ausüben (S105) einer Hilfsbremskraft auf das Fahrzeug, wenn ein Erfassungsergebnis des Erfassens (S103, S104, S204, 5304, S404, S506, S106) eine Verringerung bei der auf das Fahrzeug ausgeübten Bremskraft anzeigt;
automatisches Wiederanlassen (S107) des Motors (1), wenn das Erfassungsergeb nis des Erfassens (S103, S104, S204, S304, S404, S506, S106) ein Freigeben des Bremskraftbetätigungsteils (20) anzeigt, während die Hilfsbremskraft aufrechter halten wird.