JP6040519B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置に関する。

トルクコンバーター等の流体継手を介してエンジンと変速機とを連結した構成の車両では、エンジンのアイドリング中にも、クリープトルクによって車輪に一定のトルクが付与される。そのため、こうした車両では、ブレーキペダルを踏んでいなくても、車輪に伝達されたトルク、いわゆるクリープトルクによって、坂路での車両の停止状態の保持が可能であり、車両の坂路発進が容易となる。

一方、近年には、燃費向上を目的として、停車中にエンジン運転を自動停止するアイドリングストップを行う車両が実用されている。こうした車両では、坂路での停車中にアイドリングストップが行われると、クリープトルクが発生しなくなって、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作中に車輪を制動しておくことができなくなるため、車両の坂路発進性が悪化する。

そこで従来、特許文献１には、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行うことで、坂路停車中のアイドリングストップによるエンジン停止時にブレーキペダルを踏み離しても、車両の停止状態を維持して、坂路発進を容易とする車両の制御装置が提案されている。なお、同文献の車両の制御装置でのヒルホールド制御の解除は、アイドリングストップの解除によるエンジンの再始動指令後、エンジン回転速度が、十分なクリープトルクを発生可能な回転速度以上となっていることを条件に行われるようになっている。

特開２０００−３１３２５３号公報

ところで、状況によっては、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときに、すなわち運転停止後のエンジンの惰性回転中に、運転者のアクセル操作等に応じたエンジンの再始動指令がなされることがある。上記従来の車両の制御装置では、こうした場合にも、再始動指令時のエンジン回転速度が十分に高ければ、その時点でヒルホールド制御が解除されることになる。ところが、スターターによるエンジンの再始動を行うことが可能なエンジン回転速度には上限があり、再始動指令に応じたスターターの駆動によるエンジンの再始動は、エンジン回転速度が十分に低下するまでは行うことができない。そのため、上記のような場合には、ヒルホールド制御の解除後にエンジン回転速度が低下して、車輪に十分なクリープトルクを伝達できなくなってしまうことがある。そしてそうした場合には、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作中に車輪を制動しておくことができなくなり、車両の坂路発進性が悪化してしまうようになる。

また、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、再始動指令後、直ちにはエンジンの再始動を開始できないことがあるため、アクセルペダルの踏み込みから車両の推進力の発生までに遅延が生じるようになる。そのため、アイドリングストップによるエンジンの停止途上にヒルホールド制御を解除すれば、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作が速やかに行われたとしても、一時的に車両の停止状態を保持できなくなって、車両の坂路発進性が悪化してしまうことがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置としての請求項１に記載の発明は、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が上昇中でないときには、エンジンの再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行わないようにしている。

上記構成では、アイドリングストップ中のヒルホールド制御の実施中にエンジンの再始動指令がなされても、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジン回転速度が上昇中でなければ、エンジンの再始動指令に基づくヒルホールド制御は解除されないようになる。そのため、再始動指令からエンジンが実際に再始動されるまでの期間にブレーキ操作が解除されても、ヒルホールド制御の継続により、車輪の制動力が保持される。したがって、上記構成によれば、エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

なお、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後のエンジン回転速度が上昇中でないときにも、エンジン回転速度がある程度以上に高ければ、エンジン運転の自立復帰が、すなわちスターターを用いずに自力でエンジン運転を再開することが可能である。そのため、この場合には、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後のエンジン回転速度が上昇中でないときにエンジンの再始動指令がなされても、エンジン回転速度が大きく低下する前にエンジン運転を再開することができる。そこで、請求項２に記載の発明では、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が上昇中でないときにも、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、再始動指令に基づいてエンジン運転の自立復帰を行って、再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行うようにしている。この場合には、エンジン運転の停止指令後の回転速度が上昇中でなくても、速やかにエンジン運転を再開できるため、ヒルホールド制御の解除と共に車輪の制動力が不足して車両の坂路発進性が悪化することを回避することができる。

上記課題を解決するため、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置としての請求項３に記載の発明は、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が既定の判定値以上であること、及びエンジン回転速度が上昇中であることを条件に再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行うようにしている。

上記構成では、エンジン回転速度が上昇中であることがヒルホールド制御の解除の条件の一つとなっているため、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後のエンジン回転速度が上昇中でないときには、ヒルホールド制御が解除されないようになる。したがって、上記構成によれば、エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

なお、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置において、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、スターターの駆動履歴がないときには、再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行わないようにしても、車両の坂路発進性を好適に確保することができる。

そこで、請求項４に記載の発明は、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、スターターの駆動履歴がないときには、エンジンの再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行わないようにしている。そしてさらに、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が既定の判定値以上であること、及び再始動指令に応じたスターターの駆動履歴があることを条件に再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行うようにしている。

上記構成では、再始動指令に応じたスターターの駆動履歴があることがヒルホールド制御の解除の条件の一つとなっているため、エンジンの再始動が開始されてからヒルホールド制御が解除されるようになる。その一方で、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後のスターターの駆動履歴がないときには、ヒルホールド制御は解除されない。このため、エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

なお、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後のエンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合であって、スターターの駆動履歴がないときにも、エンジン運転の自力復帰が可能であれば、再始動指令後、速やかにエンジン運転を再開することができる。そのため、請求項５によるように、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置において、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が既定の判定値以上であること、及び再始動指令に応じたスターターの駆動履歴があることを条件にヒルホールド制御の解除を行うとともに、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、スターターの駆動履歴がなくても、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、再始動指令に基づいて同エンジン運転の自立復帰を行うとともに、再始動指令に基づくヒルホールド制御を解除するようにしても、車両の坂路発進性を好適に確保することができる。

上記課題を解決するため、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置としての請求項６に記載の発明は、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が上昇中でないときと、そうでないときとで、エンジンの再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除の条件を変更している。

上記構成では、エンジンがアイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後のエンジン回転速度が上昇中でないときと、そうでないときとで、異なる条件の基にヒルホールド制御の解除が行われるようになる。こうした場合、エンジン回転速度が上昇中でないときには、そうでないときに比して、ヒルホールド制御が解除され難いようにすることができ、その場合には、エンジン回転速度が上昇中でないときにおけるヒルホールド制御の解除による車両の坂路発進性の悪化を抑えることが可能となる。具体的な解除条件の変更態様としては、例えば請求項７に記載の態様、すなわちアイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が既定の判定値以上であることを条件に再始動指令に基づくヒルホールド制御の解除を行うものであり、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジン回転速度が上昇中でないときには、そうでないときに比してその既定の判定値に大きい値を設定すること、などが考えられる。

本発明の第１実施形態の構成を模式的に示す略図。 同実施の形態に採用されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第２の実施の形態に採用されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第３の実施の形態に採用されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同実施の形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。 本発明の第４の実施の形態に採用されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。

まず図１を参照して、本実施の形態の車両の制御装置の構成を説明する。
本実施の形態の制御装置の適用される車両のエンジン１には、クランクシャフトを電動回転することで、エンジン１を始動させるスターター２が補機として設けられている。こうしたエンジン１は、トルク増幅作用を有した流体継手であるトルクコンバーター３を介して自動変速機４に駆動連結されている。なお、こうした車両では、トルクコンバーター３は、動力伝達を完全に切断できないため、エンジン１のアイドリング中にも、自動変速機４側に、そしてひいては各駆動輪に一定のトルク、いわゆるクリープトルクが伝達されるようになっている。

一方、この車両のブレーキシステムには、ブレーキペダル５の踏み込みに応じてブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダー６が設けられている。またこの車両のブレーキシステムには、各車輪７のブレーキ８に供給されるブレーキ油圧を調整するブレーキアクチュエーター９が設けられている。

こうした車両は、電子制御ユニット１０により制御されている。電子制御ユニット１０は、車両制御に係る各種演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、車両制御用のプログラムやデータの記憶された読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）を備えるコンピューター装置として構成されている。こうした電子制御ユニット１０には、運転者のブレーキ操作に、すなわちブレーキペダル５の踏み込みに応じたブレーキ信号を出力するブレーキペダルセンサー１１、アクセルペダル１２の踏み込みに応じたアクセル信号を出力するアクセルペダルセンサー１３の信号が入力されている。また電子制御ユニット１０には、車両に作用する加速度に応じた加速度信号を出力する加速度センサー１４、各車輪７の回転速度（車輪速）に応じた車輪速信号を出力する車輪速センサー１５、エンジン１のクランク角に応じたクランク角信号を出力するクランク角センサー１６などの信号も入力されている。なお、電子制御ユニット１０は、加速度センサー１４の出力する加速度信号から車両が位置する路面の勾配を、またクランク角センサー１６の出力するクランク角信号からエンジン回転速度を、それぞれ確認するようにしている。

以上のように構成された本実施の形態の車両の制御装置において、電子制御ユニット１０は、車両制御の一環として、エンジン運転のアイドリングストップ制御を行っている。アイドリングストップ制御において電子制御ユニット１０は、停車状態が一定の時間以上継続していることが確認されたときに、エンジン１に停止指令を出力して、エンジン１の燃料供給や点火を停止させることで、その運転を自動的に停止させている。また、そうしたエンジン運転の自動停止後に電子制御ユニット１０は、アクセルペダル１２の踏み込み等による発進操作が確認されたときに、エンジン１に再始動指令を出力して、燃料供給や点火を再開することで、エンジン１を再始動させている。なお、スターター２によるエンジン１の再始動が可能なエンジン回転速度には、上限がある。そのため、再始動指令時のエンジン回転速度がある程度よりも高いときには、実際のエンジン１の再始動は、エンジン回転速度が一定値（以下、「クランキング回転速度」と記載する）以下に低下するのを待って行われることになる。

更に電子制御ユニット１０は、こうしたエンジン１のアイドリングストップに応じて、運転者のブレーキ操作に依らずに車輪７に制動力を付与するヒルホールド制御を行っている。ヒルホールド制御は、車両が坂路で停車し、かつエンジン１がアイドリングストップ中であることが確認されたときに、各車輪７のブレーキ８に供給されるブレーキ油圧が、ブレーキ操作の有無に依らず一定値以上に保持されるようにブレーキアクチュエーター９を制御することで行われる。

一方、電子制御ユニット１０は、こうしたエンジン１のアイドリングストップに応じたヒルホールド制御の解除を、基本的には、アイドリングストップからの復帰のためのエンジン１の再始動指令がなされていること、エンジン回転速度が既定の判定値α以上であること、を条件に行うようにしている。なお、上記の判定値αには、十分な坂路発進性を確保可能なクリープトルクが得られるだけのエンジン回転速度がその値として設定されている。また判定値αの値は、上記クランキング回転速度よりも大きい値となっている。すなわち、本実施の形態では、再始動指令後に、十分な坂路発進性を確保可能なクリープトルクが得られるだけのエンジン回転速度となっていれば、ヒルホールド制御を解除しても、クリープトルクによって車両の坂路発進性が確保されると判断して、ヒルホールド制御を解除するようにしている。

ただし、本実施の形態の車両の制御装置では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるのであれば、すなわち停止指令に応じた燃料供給や点火の停止後のエンジン１の惰性回転中には、再始動指令後にエンジン回転速度が判定値α以上となっていても、ヒルホールド制御を解除しないようにしている。こうした本実施の形態の車両の制御装置におけるヒルホールド制御の解除は、図２に示されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ヒルホールド制御の実施中に電子制御ユニット１０によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。

さて本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、エンジン１がアイドリングストップ中であるか否かが、すなわち、実施中のヒルホールド制御がアイドリングストップに応じたものであるか否かが確認される。ここでエンジン１がアイドリングストップ中でなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン１がアイドリングストップ中であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０１に移行される。

ステップＳ１０１に処理が移行されると、そのステップＳ１０１において、エンジン１の再始動指令がなされているか否かが確認される。ここで再始動指令がなされていなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、再始動指令がなされていれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。

ステップＳ１０２に処理が移行されると、そのステップＳ１０２において、エンジン回転速度が上記判定値α以上であるか否かが確認される。ここで、エンジン回転速度が判定値α未満であれば（Ｓ１０２：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン回転速度が判定値α以上であれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０３に移行される。

ステップＳ１０３に処理が移行されると、そのステップＳ１０３において、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるか否かが、すなわちエンジン１が運転停止後の惰性回転中であるか否かが確認される。なお、エンジン１が停止の途上にあるか否かは、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴があること、エンジン回転速度が上昇中である、あるいは低下中でないこと、などにより確認することができる。

ここでエンジン１が停止の途上にあれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、本ルーチンでは、再始動指令後にエンジン回転速度が判定値α以上となっていても、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあれば、ヒルホールド制御は解除されないようになる。一方、エンジン１が停止途上になければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０４において、ヒルホールド制御の解除の指令がなされた上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。

次に、本実施の形態の作用を、図３を参照して説明する。図３には、本実施の形態の車両の制御装置の、坂路停車時における制御態様の一例が示されている。
同図の制御例では、時刻ｔ１に、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令がなされ、またこれと同時に、ヒルホールド制御の実施指令がなされてヒルホールド制御が開始されている。そしてその後の時刻ｔ２に、アイドリングストップにより停止されたエンジン運転を再開するための再始動指令がなされている。

ただし、同図の制御例では、時刻ｔ１における停止指令によってエンジン１が停止に至るよりも早く再始動指令がなされている。しかも、その時点のエンジン回転速度は、判定値α以上となっている。そのため、再始動指令後にエンジン回転速度が一定値以上であることをヒルホールド制御の解除条件とする従来の車両の制御装置では、この時刻ｔ２の時点でヒルホールド制御が解除されることになる。この時点では、エンジン１は停止途上にあり、またスターター２によるエンジン１の再始動は、上述のクランキング回転速度以下にエンジン回転速度が低下するまで行われない。そのため、再始動指令後もしばらくは、エンジン回転速度は低下することになる。こうした状態でヒルホールド制御が解除されると、エンジン回転速度の低下に応じて駆動輪に伝達されるクリープトルクも低下してしまうため、ブレーキペダル５を踏み離したときに車輪７に十分な制動力を付与できず、車両の坂路発進性が悪化してしまう。

これに対して本実施の形態の車両の制御装置では、再始動指令後にエンジン回転速度が判定値α以上となっていても、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、ヒルホールド制御を解除しないようにしている。そのため、本実施の形態では、ヒルホールド制御の解除は、この時刻ｔ２の時点ではなく、スターター２によるエンジン１の再始動が開始され、その後の回転速度の上昇によりエンジン回転速度が再び判定値α以上に復帰する時刻ｔ３に行われることになる。したがって、本実施の形態では、アイドリングストップによるエンジン１の停止途上に再始動指令がなされても、ヒルホールド制御の解除後のエンジン回転速度の低下による車両の坂路発進性の悪化が回避されるようになる。

以上説明した本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、電子制御ユニット１０は、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、ヒルホールド制御を解除しないようにしている。そのため、ヒルホールド制御の解除後のエンジン回転速度の低下により車両の坂路発進性が悪化することを回避して、エンジン１のアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図４及び図５を併せ参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態及び下記の各実施の形態では、上述した実施の形態のものと同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

本実施の形態の車両の制御装置では、エンジン１のアイドリングストップに応じて実施されるヒルホールド制御の解除を、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後に、下記（ａ）〜（ｃ）のすべてが成立したことを条件に行うようにしている。そしてこれにより、ヒルホールド制御の解除後のエンジン回転速度の低下により車両の坂路発進性が悪化することを回避して、エンジン１のアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保している。
（ａ）エンジンの再始動指令がなされたこと。
（ｂ）エンジン回転速度が既定の判定値以上であること。
（ｃ）再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴があること。

本実施の形態の車両の制御装置におけるヒルホールド制御の解除は、図４に示されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ヒルホールド制御の実施中に電子制御ユニット１０によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。

さて本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、エンジン１がアイドリングストップ中であるか否かが確認される。ここでエンジン１がアイドリングストップ中でなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン１がアイドリングストップ中であれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０１に移行される。

ステップＳ２０１に処理が移行されると、そのステップＳ２０１において、エンジン１の再始動指令がなされているか否かが確認される。ここで再始動指令がなされていなければ（Ｓ２０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、再始動指令がなされていれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。

ステップＳ２０２に処理が移行されると、そのステップＳ２０２において、エンジン回転速度が上記判定値α以上であるか否かが確認される。ここでエンジン回転速度が判定値α未満であれば（Ｓ２０２：ＮＯ）、ヒルホールド制御は解除されることなく、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン回転速度が判定値α以上であれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０３に移行される。

ステップＳ２０３に処理が移行されると、そのステップＳ２０３において、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴があるか否かが確認される。ここでスターター２の駆動履歴がなければ（Ｓ２０３：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、本ルーチンでは、再始動指令後にエンジン回転速度が判定値α以上となっていても、スターター２によるエンジン１の再始動が開始されていなければ、ヒルホールド制御は解除されないようになる。一方、エンジン１が停止途上になければ（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４において、ヒルホールド制御の解除の指令がなされた上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。

次に、本実施の形態の作用を、図５を参照して説明する。図５には、本実施の形態の車両の制御装置の、坂路停車時における制御態様の一例が示されている。
同図の制御例では、時刻ｔ４に、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令がなされ、またこれと同時に、ヒルホールド制御の実施指令がなされてヒルホールド制御が開始されている。そしてその後の時刻ｔ５に、アイドリングストップにより停止されたエンジン運転を再開するための再始動指令がなされている。

ただし、同図の制御例では、時刻ｔ４における停止指令によってエンジン１が停止されるよりも早く再始動指令がなされている。しかも、その時点のエンジン回転速度は、判定値α以上となっている。そのため、再始動指令後にエンジン回転速度が一定値以上であることをヒルホールド制御の解除条件とする従来の車両の制御装置では、この時刻ｔ５の時点でヒルホールド制御が解除されることになる。この時点では、エンジン１は停止途上にあり、またスターター２によるエンジン１の再始動は、上述のクランキング回転速度以下にエンジン回転速度が低下するまで行われない。そのため、再始動指令後もしばらくは、エンジン回転速度は低下することになる。こうした状態でヒルホールド制御が解除されると、エンジン回転速度の低下に応じて駆動輪に伝達されるクリープトルクも低下してしまうため、ブレーキペダル５からアクセルペダル１２への踏み替え操作中に車輪７に十分な制動力を付与できず、車両の坂路発進性が悪化してしまう。

これに対して本実施の形態の車両の制御装置では、再始動指令後にエンジン回転速度が判定値α以上となっていても、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴がなければ、ヒルホールド制御を解除しないようにしている。そのため、本実施の形態では、ヒルホールド制御の解除は、この時刻ｔ５の時点ではなく、時刻ｔ６にスターター２によるエンジン１の再始動が開始され、その後の回転速度の上昇によりエンジン回転速度が再び判定値α以上に復帰する時刻ｔ７に行われることになる。したがって、本実施の形態では、アイドリングストップによるエンジン１の停止途上に再始動指令がなされても、ヒルホールド制御の解除後のエンジン回転速度の低下による車両の坂路発進性の悪化が回避されるようになる。

以上説明した本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（２）本実施の形態では、電子制御ユニット１０は、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの再始動指令がなされたこと、エンジン回転速度が既定の判定値α以上であること、及び再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴があることを条件にヒルホールド制御の解除を行うようにしている。そのため、ヒルホールド制御の解除後のエンジン回転速度の低下により車両の坂路発進性が悪化することを回避して、エンジン１のアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図６及び図７を併せ参照して詳細に説明する。

アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後においても、エンジン回転速度が十分に高ければ、エンジン運転の自立復帰が、すなわちスターター２を用いずに自力でエンジン運転を再開することが可能である。そのため、この場合には、アイドリングストップによるエンジン１の停止途上に再始動指令がなされても、エンジン回転速度が大きく低下する前にエンジン運転を再開することができる。そこで本実施の形態では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときに再始動指令がなされても、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、エンジン運転の自立復帰を行うとともに、その時点でヒルホールド制御を解除するようにしている。

本実施の形態の車両の制御装置におけるヒルホールド制御の解除は、図６に示されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ヒルホールド制御の実施中に電子制御ユニット１０によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。

さて本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、エンジン１がアイドリングストップ中であるか否かが確認される。ここでエンジン１がアイドリングストップ中でなければ（Ｓ３００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン１がアイドリングストップ中であれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０１に移行される。

ステップＳ３０１に処理が移行されると、そのステップＳ３０１において、エンジン１の再始動指令がなされているか否かが確認される。ここで再始動指令がなされていなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、再始動指令がなされていれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０２に移行される。

ステップＳ３０２に処理が移行されると、そのステップＳ３０２において、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴があるか否かが確認される。ここでスターター２の駆動履歴があれば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、ステップＳ３０３に処理が移行される。そして、エンジン回転速度が判定値α以上であること（Ｓ３０３：ＹＥＳ）を条件に、ヒルホールド制御が解除される（Ｓ３０４）。

一方、スターター２の駆動履歴がない場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、処理がステップＳ３０５に移行される。そしてそのステップＳ３０５において、エンジン運転の自立復帰が可能であるか否かが判定され、自立復帰が可能であれば（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、ヒルホールド制御が解除される（Ｓ３０４）。なお、ここでの自立復帰が可能であるか否かの判定は、エンジン回転速度が既定の判定値β以上であるか否かによって行われる。ここでの判定に用いられる判定値βには、スターター２を用いずに、燃料供給及び点火の再開だけでエンジン運転を再開可能なエンジン回転速度の最小値が設定されており、その値は、上記判定値αよりも大きい値となっている。

次に、本実施の形態の作用を、図７を参照して説明する。図７には、本実施の形態の車両の制御装置の、坂路停車時における制御態様の一例が示されている。
同図の制御例では、時刻ｔ８に、アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令がなされ、またこれと同時に、ヒルホールド制御の実施指令がなされてヒルホールド制御が開始されている。そしてその後の時刻ｔ９に、アイドリングストップにより停止されたエンジン運転を再開するための再始動指令がなされている。

この時刻ｔ９の時点では、エンジン回転速度は上記判定値α以上となっており、この時点では、車両の坂路発進性を確保できるだけのクリープトルクが得られる状態となっている。ただし、このときのエンジン１は、アイドリングストップによる停止の途上にあり、スターター２によるエンジン１の再始動を待つのであれば、それまでにエンジン回転速度が低下して、駆動輪に伝達されるクリープトルクが低下してしまう。そのため、スターター２による再始動が可能となるまでエンジン運転の再開を待つのであれば、この時点でヒルホールド制御を解除してしまうと、坂路発進性が悪化してしまうようになる。

一方、この時刻ｔ９におけるエンジン回転速度は、判定値β以上であり、エンジン運転の自立復帰が可能となっている。そこで本実施の形態の車両の制御装置では、スターター２によるエンジン１の再始動を待たず、この時点で燃料供給及び点火を再開して、エンジン運転の自立復帰を行うようにしている。そしてそれと同時に、ヒルホールド制御を解除している。そのため、ヒルホールド制御の解除後、エンジン回転速度が大きく低下する前にエンジン運転が再開されることになり、ヒルホールド解除後のエンジン回転速度の低下による車両の坂路発進性の悪化は生じないようになる。

こうした本実施の形態の車両の制御装置によれば、上記（２）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（３）本実施の形態では、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴がなく、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあっても、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、エンジン運転の自立復帰を行うとともに、ヒルホールド制御を解除するようにしている。こうした場合、エンジンの停止途上にヒルホールド制御を解除しても、その解除のエンジン回転速度の低下による車両の坂路発進性の悪化は生じないようになる。しかも、再始動指令時にエンジン運転の自立復帰が可能な場合には、スターター２によるエンジン１の再始動、及びその再始動後のエンジン回転速度の上昇を待たずにヒルホールド制御を解除できるため、より速やかに車両を発進させることが可能となる。

（第４の実施の形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第４の実施の形態を、図８を併せ参照して詳細に説明する。

上記各実施の形態では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、その時点のエンジン回転速度が十分に高く、エンジン１が、車両の坂路発進性を確保できるだけのクリープトルクを発生可能な状態となっていても、ヒルホールド制御を解除しないようにしていた。そしてそれにより、ヒルホールド制御の解除後のエンジン回転速度の低下による車両の坂路発進性の悪化を回避するようにしていた。

これに対して本実施の形態では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときと、そうでないときとで、ヒルホールド制御の解除条件を異ならせるようにしている。そしてそれにより、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、停止途上にないときに比して、ヒルホールド制御が解除され難くなるようにしている。具体的には、本実施の形態では、エンジン回転速度が既定の判定値以上であることを条件にヒルホールド制御の解除を行うとともに、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、そうでないときに比して上記既定の判定値に大きい値を設定するようにしている。

こうした本実施の形態の車両の制御装置におけるヒルホールド制御の解除は、図８に示されるヒルホールド制御解除ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ヒルホールド制御の実施中に電子制御ユニット１０によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。

さて本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ４００において、エンジン１がアイドリングストップ中であるか否かが確認される。ここでエンジン１がアイドリングストップ中でなければ（Ｓ４００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン１がアイドリングストップ中であれば（Ｓ４００：ＹＥＳ）、処理がステップＳ４０１に移行される。

ステップＳ４０１に処理が移行されると、そのステップＳ４０１において、エンジン１の再始動指令がなされているか否かが確認される。ここで再始動指令がなされていなければ（Ｓ４０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、再始動指令がなされていれば（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ４０２に移行される。

ステップＳ４０２に処理が移行されると、そのステップＳ４０２において、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるか否かが確認される。ここで、エンジン１が停止途上になければ（Ｓ４０２：ＮＯ）、ステップＳ４０３に処理が移行される。そして、エンジン回転速度が判定値α以上であること（Ｓ４０３：ＹＥＳ）を条件に、ヒルホールド制御が解除される（Ｓ４０４）。なお、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるか否かの判定は、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴があるか否か、あるいはエンジン回転速度が上昇中であるか否か、などにより行うことができる。

一方、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには（Ｓ４０２：ＮＯ）、処理がステップＳ４０５に移行される。そしてそのステップＳ４０５において、エンジン回転速度が既定の判定値γ以上であるか否かが判定され、判定値γ以上であれば（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、ヒルホールド制御が解除される（Ｓ４０４）。なお、同ステップＳ４０５での判定に使用される判定値γには、上記ステップＳ４０３での判定に使用される判定値αよりも大きい値が設定されている。すなわち、本ルーチンでは、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、そうでないときに比して、ヒルホールド制御が解除され難くなっている。

以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
（４）本実施の形態では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときと、そうでないときとで、ヒルホールド制御の解除条件を変更するようにしている。そして、停止の途上にあるときには、そうでないときに比して、ヒルホールド制御が解除され難いようにしている。そのため、エンジン１の停止の途上におけるヒルホールド制御の解除の結果、その解除後にエンジン回転速度が低下して、車両の坂路発進性が悪化することが抑制されるようになる。したがって、本実施の形態によれば、エンジン１のアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１の実施の形態では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあれば、ヒルホールド制御を解除しないようにしていたが、そうした停止の途上にあるときにも、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、その自立復帰を行うとともに、ヒルホールド制御を解除するようにしても良い。

・第２及び第３の実施の形態では、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴がないことから、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあることを確認するようにしていたが、その確認をエンジン回転速度が上昇中でないこと（低下中であること）で行うこともできる。

・上記実施の形態では、再始動指令に応じたスターター２の駆動履歴がないこと、あるいはエンジン回転速度が上昇中でない（低下中である）ことから、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあることを確認するようにしていたが、その確認をそれら以外の事象に基づいて行うようにしても良い。

・第４の実施の形態では、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときと、そうでないときとの２つの状況で、ヒルホールド制御の解除条件となるエンジン回転速度の最小値（判定値α、γ）を異ならせるようにしていた。もっとも、上記停止の途上には、ヒルホールド制御がより解除され難くなるように、両状況でのヒルホールド制御の解除条件が異ならされていれば、ヒルホールド制御の解除後にエンジン回転速度が低下して車両の坂路発進性が悪化することを抑制することができる。そのため、エンジン回転速度の最小値（判定値α、γ）を異ならせること以外で、上記２つの状況におけるヒルホールド制御の解除条件を異ならせることでも、エンジン１のアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することができる。

・上記実施の形態では、アイドリングストップからの復帰のためのエンジン１の再始動を、スターター２を用いて行うようにしていたが、走行用のモーターを備えるハイブリッド車両の場合には、その走行用のモーターをスターターとして用いてエンジン１の再始動を行うことがある。そうしたハイブリッド車両でも、アイドリングストップからの復帰のための再始動指令の後、直ちにエンジン１の再始動を行うことができないことがあれば、そうした状況でヒルホールド制御を解除すると、指令からのエンジン１の再始動の遅延により車両の坂路発進性が悪化することがある。そのため、そうしたハイブリッド車両においても、本発明の制御装置の適用により、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときにヒルホールド制御が解除されて、車両の坂路発進性が悪化することを回避ないしは抑制することが可能である。

・上記実施の形態では、アイドリングストップからの復帰のためのエンジン１の再始動を、スターター２を用いて行うようにしていたが、スターター２を用いずにそうした再始動を行う場合にも、再始動指令後に直ちにエンジン１の再始動を行うことができないことがある。そのため、スターター２を用いずにアイドリングストップからの復帰のためのエンジン１の再始動を行う場合にも、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときに、ヒルホールド制御を解除しないようにすることで、車両の坂路発進性の悪化を回避することができる。またそうした場合にも、エンジン１がアイドリングストップによる停止の途上にあるときとそうでないときとで、ヒルホールド制御の解除条件を異ならせることで、エンジンの停止途上におけるヒルホールド制御の解除に起因した車両の坂路発進性の悪化を回避ないしは抑制することが可能となる。

・上記実施の形態では、各車輪７のブレーキ８に供給されるブレーキ油圧を一定値以上に保持し、ブレーキペダル５が踏み込まれていないときにも、各車輪７に制動力が付与されるようにすることでヒルホールド制御を行うようにしていたが、それ以外の方法でヒルホールド制御を行うようにしても良い。例えば、自動変速機４のギアやシャフト等の回転要素をクラッチなどによりロックして、駆動輪の回転を抑止することでも、ヒルホールド制御を行うことができる。また、電動式のパーキングブレーキを備える車両では、パーキングブレーキを作動することで、ヒルホールド制御を行うことが可能である。

・上記実施の形態では、トルクコンバーター３を採用する車両に本発明の制御装置を適用した場合を説明した。もっとも、トルクコンバーターを非採用の車両でも、エンジンのアイドリングストップに応じてヒルホールド制御を行う場合、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときには、エンジンの再始動を直ちには開始できないことがある。そしてそうした状態でヒルホールド制御を解除すると、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作を速やかに行っても、再始動の指令からその開始までの遅延により、車両の推進力の発生が遅れてしまうため、車両の坂路発進を円滑に行うことができなくなる。したがって、マニュアルトランスミッション車や一部の無断変速機搭載車のようなトルクコンバーター非採用の車両の場合にも、本発明の制御装置の適用により、車両の坂路発進性を好適に確保することが可能となる。

１…エンジン、２…スターター、３…トルクコンバーター、４…自動変速機、５…ブレーキペダル、６…マスターシリンダー、７…車輪、８…ブレーキ、９…ブレーキアクチュエーター、１０…電子制御ユニット、１１…ブレーキペダルセンサー、１２…アクセルペダル、１３…アクセルペダルセンサー、１４…加速度センサー、１５…車輪速センサー、１６…クランク角センサー。

Claims (7)

1. 運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置において、
   前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が上昇中でないときには、前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行わない
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、前記エンジン回転速度が上昇中でなくても、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、前記再始動指令に基づいて前記エンジン運転の自立復帰を行うとともに、前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行う
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、前記エンジン回転速度が既定の判定値以上であること、及び前記エンジン回転速度が上昇中であることを条件に前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行う
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置において、
   前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、スターターの駆動履歴がないときには、前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行わないものであり、
   前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が既定の判定値以上であること、及び前記再始動指令に応じたスターターの駆動履歴があることを条件に前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、前記スターターの駆動履歴がなくても、エンジン運転の自立復帰が可能であれば、前記再始動指令に基づいて同エンジン運転の自立復帰を行うとともに、前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行う
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 運転者のブレーキ操作に依らずに車輪に制動力を付与するヒルホールド制御をエンジンのアイドリングストップに応じて行う車両の制御装置において、
   前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、エンジン回転速度が上昇中でないときと、そうでないときとで、前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除の条件を変更する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、エンジンの惰性回転中にエンジンの再始動指令がなされた場合、前記エンジン回転速度が既定の判定値以上であることを条件に前記再始動指令に基づく前記ヒルホールド制御の解除を行うものであり、
   前記アイドリングストップによるエンジン運転の停止指令後、前記エンジン回転速度が上昇中でないときには、そうでないときに比して前記既定の判定値に大きい値を設定する
   請求項６に記載の車両の制御装置。

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