JP2001003778A - 車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 上り坂と下り坂とでは、エンジン停止状態か
ら再始動する際の車両の制動制御における運転者の要求
が異なる。 【解決手段】 路面勾配を検出し（ステップ３１４）、
平坦路、上り坂用の制動制御と、下り坂用の制動制御と
を場合分けし（ステップ３１８、３２０）、エンジン停
止中及び再始動直後の制動制御（ヒルホールド制御）に
関しそれぞれ異なった最適な制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定のエンジン停
止条件が成立したときにエンジンを自動停止するととも
に、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動
停止したエンジンを再始動し、且つ、運転者の操作に因
らない車両の制動制御を実行可能に構成した車両のエン
ジンの自動停止・再始動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報、特開平９−２２２０３５号公報）。

【０００３】具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレ
ーキペダルオン、などといった所定の停止条件を満足し
たことが検出されたときにエンジンを自動停止するよう
にしている。

【０００４】エンジンを再始動させる条件が成立したと
き、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏む（アクセ
ルオン）などの走行の意思を示した場合には、直ちにエ
ンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの
充電量が不足したときなどではドライバが走行の意思を
表していない場合でもエンジンを再始動させるようにし
ている。これは、バッテリ上がりを防止し、エンジン再
始動が不可能な事態となるのを避けるためである。

【０００５】ところで自動変速機搭載車においては、シ
フトポジションが「Ｄ（ドライブ）」ポジションのよう
な前進走行ポジションに設定されていると、車速が実質
的に零の場合であっても、自動変速機の歯車変速装置は
ニュートラルの状態にはならず、第１速段に設定される
ようになっている。従って、内燃機関の出力はトルクコ
ンバータ、歯車変速装置の前進クラッチを経て常に出力
軸に伝達されるため、いわゆるクリープが生じる。この
クリープはドライバがアクセルをオンにしなくても極低
速走行を可能とするものであり、車両を走行させる上で
ドライバにとって有効に作用する場合が多い。

【０００６】ところが、エンジンが自動停止している
と、このクリープによる駆動力が発生しない。

【０００７】従って、車両が斜面上に停止していたよう
な場合には、後退してしまう恐れがある。そこで、この
ようなことに鑑み、エンジン停止時に車輪をロックする
ことによって、車両が動かないように制動力を保持する
制御（いわゆるヒルホールド制御）を行うものが提案さ
れている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンが自動停止された際に、このようなヒルホールド制御
を一律に実行するようにすると、路面状況によっては運
転者にかえって不便を感じさせたり、違和感を与えたり
してしまう恐れがある。

【０００９】本発明はこのような従来の問題に鑑みてな
されたものであって、路面状況の如何に拘わらず車両の
後退を確実に防止すると共に、運転者に違和感を与える
ことがなく、且つ、必要時には円滑な発進を支障なく実
現することのできる、車両のエンジンの自動停止・再始
動制御装置に関する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジン
を自動停止するとともに、所定のエンジン再始動条件が
成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、且
つ、運転者の操作に因らない車両の制動制御を実行可能
に構成した車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置
において、前記車両の置かれている路面勾配を判断する
手段を備え、前記エンジンが自動停止された状態から再
始動される際の前記車両の制動制御の実行態様を、前記
路面勾配に応じて変更することにより上記課題を解決し
たものである。

【００１１】請求項１に記載の発明によれば、路面状
況、具体的には路面勾配に応じてエンジンが自動停止さ
れた状態から再始動される際における車両の制動制御
（ヒルホールド制御）の実行態様が変更される。そのた
め、車両の停止、発進に際して、車両に現に作用してい
る重力のかかり方や、予測される運転者の運転操作を考
慮して非常にきめ細かにヒルホールド制御を実行するこ
とができる。

【００１２】ここで、「エンジンが自動停止された状態
から再始動される際の車両の制動制御」には、「エンジ
ンが自動停止された状態における車両の制動制御」と
「エンジンが再始動された直後（所定の条件が成立する
まで）の車両の制動制御」との双方の概念を含み、この
うち少なくとも一方の制御態様が「路面勾配に応じて」
何らかの点で変更、或いは場合分けされていれば、本発
明の範疇に含まれる。

【００１３】例えば、上り坂に対して下り坂の停止時の
制動力を低減する（又は零にする）ようにすれば、上り
坂での後退防止を確実に実現しながら、同時に下り坂で
のブレーキペダル弛緩による微進を実現することができ
るようになる。これは、「自動停止された状態における
車両の制動制御」での場合分けである。また、下り坂と
上り坂とでは再始動時における車両の前進力（あるいは
後退力）の発生の仕方が異なるため、例えば下り坂のみ
再始動直後においても制動力の保持を継続するような制
御を実行することもできる。これは、「再始動直後の車
両の制動制御」での場合分けである。もちろん、これら
の制御を併用することもできる。

【００１４】請求項２に記載の発明は、所定のエンジン
停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとと
もに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自
動停止したエンジンを再始動し、且つ、運転者の操作に
因らない車両の制動制御を実行可能に構成した車両のエ
ンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両
の置かれている路面勾配を判断する手段と、アクセルの
オン、オフを検出する手段と、を備え、前記路面勾配の
判断により、車両が平坦路又は上り坂のいずれかにある
と判断された場合に、エンジンが自動停止されている間
前記車両の制動制御を実行し、且つ、アクセルのオン・
オフに応じて再始動時の前記車両の制動制御の解除態様
を変更することにより、上記課題を解決したものであ
る。

【００１５】この請求項２に記載の発明は、主に「平坦
路及び上り坂」のときに発生しやすい不具合に着目した
ものである。なお、請求項２に記載の発明においては
「下り坂」での制動制御は特に限定されないが、もし
「下り坂」での制動制御がこの請求項２の「平坦路また
は上り坂」での制動制御と異なっていれば、その構成は
路面勾配に応じて制動制御の実行態様が異なることにな
るため、請求項１に記載の発明の範疇にも属することに
なる。

【００１６】請求項２に記載の発明によれば、平坦路あ
るいは上り坂であると判断された場合には、エンジンが
自動停止されている間車両は制動状態下に置かれる。そ
のため、車両の後退を確実に防止できる。その上で、こ
の請求項２に記載の発明では、再始動直後の制動の解除
態様をアクセルのオンオフに応じて変えるようにしてい
る。この結果アクセルが踏み込まれていた場合には制動
の解除を速くして発進応答性を向上させ、一方、アクセ
ルが踏み込まれていなかった場合には、ゆっくり制動を
解除するようにして解除ショックを低減すると共にクリ
ープを徐々に発生させるというような制御を実現するこ
とができるようになる。

【００１７】請求項３に記載の発明は、所定のエンジン
停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとと
もに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自
動停止したエンジンを再始動し、且つ、運転者の操作に
因らない車両の制動制御を実行可能に構成した車両のエ
ンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両
の置かれている路面勾配を判断する手段と、アクセルの
オン、オフを検出する手段と、を備え、前記路面勾配の
判断により、車両が下り坂にあると判断された場合に、
エンジン自動停止中の前記車両の制動制御の実行を中止
し、且つ、アクセルオン以外の理由によってエンジンが
再始動される際は、所定の条件が成立するまで、エンジ
ン始動に伴って発生する車両駆動力の増大を抑えるよう
に、前記車両の制動制御を実行することにより、上記課
題を解決したものである。

【００１８】この請求項３に記載の発明は、主に「下り
坂」のときに発生しやすい不具合に着目したものであ
る。なお、請求項３に記載の発明においては「平坦路及
び上り坂」での制動制御は特に限定されないが、もし
「平坦路及び上り坂」での制動制御がこの請求項３の
「下り坂」での制動制御と異なっていれば、その構成は
路面勾配に応じて制動制御の実行態様が異なることにな
るため、請求項１に記載の発明の範疇にも属することに
なる。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、下り坂で
あると判断された場合には、エンジンの自動停止中の制
動制御が中止される。この結果、ブレーキペダルを意図
的に弛緩して車両を微進させ、先行車の進行にゆっくり
と追随したり、先行車との車間距離を調整したりするこ
とが非常に容易にできようになる。

【００２０】一方、下り坂の場合に、上記効果を得るた
めにただ単に制動制御を中止するようにすると、この状
態でエンジンが再始動された際に、下り坂による前進力
とエンジンが始動されたことによる駆動力の増強とが相
乗されて強めの前進感が発生する恐れがある。そのた
め、請求項３に記載の発明では、エンジンが自動停止中
の車両の制動制御は中止するものの、エンジンが再始動
された直後は、（所定の条件が成立するまで）エンジン
始動に伴って発生する車両駆動力の増大を抑えるように
車両の制動制御を実施する。この結果、平坦路と同様の
違和感のない再始動が実現できる。

【００２１】なお、この駆動力の増大を抑制する制動制
御は、所定の条件が成立するまで実行される。具体的な
条件としては、例えば「予め設定されたタイマがタイマ
アップするまで」、あるいは「運転者によって何らかの
操作が行われるまで」等が考えられる。後者の例として
は、例えば「運転者によってブレーキペダルが踏み込ま
れるまで（ブレーキオフによって再始動した場合）」、
或いは、「アクセルペダルが踏み込まれるまで」などが
ある。

【００２２】車両駆動力の発生を具体的にどのようにし
て抑制するかについては、特に限定されない。例えば、
後述の実施形態のように下り坂の勾配に応じてホイール
シリンダ圧の減圧特性を決定してもよく、又、フィード
バック制御により目標特性となるように、あるいは車速
の上昇速度が所定値以下となるようにホイールシリンダ
圧を決定してもよい。

【００２３】なお、請求項３に記載の発明では、後述す
るようにアクセルのオン、オフに応じて更に制御を切り
換えるようにしてもよい。これによりアクセルオフでの
再始動時にクリープの発生を抑制して運転者にとって違
和感なくエンジンを再始動させることができ、且つ運転
者が真に発進を欲しているときには速やかな発進を行う
ことができる。

【００２４】なお、請求項２及び３の発明は、組み合わ
せて実施することが可能であり、それぞれの相応の効果
を得ることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００２６】図３は本実施形態が適用される駆動システ
ムの全体図、図４は車両の制動系統の要部油圧回路図で
ある。図３に示した構成から順に説明する。

【００２７】図３において、符号１は前述した車両に搭
載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジ
ン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び
発電機として機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３
が、該エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、チ
ェーン２７、クラッチ２８及び減速機構Ｒを介して連結
されている。

【００２８】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００２９】自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には、前進走行時に
係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合さ
れる後進クラッチＣ２（図示せず）等が設けられてい
る。

【００３０】エンジン１が自動停止しているときは、自
動変速機用のオイルポンプ１９も停止しているため、前
進クラッチＣ１もその係合が解かれた状態となってい
る。そのため、シフトポジションが駆動ポジションの状
態でエンジンを再始動したときには、同時に（急速に）
前進クラッチＣ１を係合させる構成とされている。

【００３１】なお、このようにエンジンが再始動してか
ら前進クラッチＣ１を係合させるのではなく、エンジン
を自動停止させている間でも、モータジェネレータ３等
による動力発生源により図示せぬ電動のオイルポンプを
回したり、大型のアキュムレータを備えたりして前進ク
ラッチＣ１を係合したままの状態に維持しておく技術も
提案されており、本発明はいずれにも適用可能である。

【００３２】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。又、モータ
ジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電
を行うように切り換える。

【００３３】符号７はクラッチ２６、２８の断続の制
御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うための
コントローラである。

【００３４】該コントローラ７は、車両の制動系統をコ
ントロールするブレーキＥＣＵ（電子制御装置）８０と
リンクしている。このコントローラ７、ブレーキＥＣＵ
８０には、図中の矢印線に示すように各種センサ群９０
の信号が入出力されている。例えば、エンジン回転速度
ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ９１、車速Ｖｅ
を検出する車速センサ９２、図示せぬアクセルペダルの
踏み込み状態に対応するスロットル開度を検出する（ア
イドル接点端子付きの）スロットル開度センサ９３、シ
フトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサ９４、ブレーキペダル２００（図３参照）の
ブレーキオン信号を検出するブレーキ信号センサ９５、
各車輪速を検出する車輪速センサ９６、エコランモード
を検出するエコランスイッチセンサ９７、ホイールシリ
ンダ圧を検出する液圧センサ９８、路面勾配を検出する
Ｇセンサ９９等からの信号などである。各センサ自体の
構造は、従来公知のものと同様である。

【００３５】このシステムの作用は以下の通りである。

【００３６】図２において、エンジン始動時には電磁ク
ラッチ２６が接続状態とされ、モータジェネレータ３を
駆動してエンジンを運転する。このときブレーキ３１を
オンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェ
ネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキ
ャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モー
タジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても
エンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保
できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３
は発電機として機能し、例えば車両の減速時においてバ
ッテリ５に電気エネルギを蓄える。

【００３７】エコランモード信号がオンとなった状態で
所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７
はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、
エンジンを停止させる。エコランモード信号は、通常オ
ンになっており車室内に設けられたエコランスイッチ９
７を運転者が押すことによってオフ信号がコントローラ
７に入力される。

【００３８】エコランモードでのエンジンの停止条件
は、「シフトポジションがＰ、Ｎ、またはＤのいずれ
か」、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオ
ン」である。但しこの条件に限定されない。

【００３９】なお、エンジンの再始動条件は、「上記停
止条件のうちのいずれかが未成立」であり、これ以外に
エンジンが再始動される場合として、「バッテリの充電
量が不足してきたとき」がある。

【００４０】エンジンが運転されている際に、モータジ
ェネレータ３を発電機として使用する場合には、ブレー
キ３１をオフにすると共に、電磁クラッチ２６をオン状
態としておく。これにより、エンジンからの駆動力の作
用によりワンウェイクラッチ３２が自動的に係合し、モ
ータジェネレータ３がエンジンにより回転させられるよ
うになり発電を行う。

【００４１】図３に本実施形態で採用されている車両の
制動系統の要部を示す。ブレーキペダル２００はブース
タ２０６を介してマスタシリンダ２０８と連結されてい
る。マスタシリンダ２０８はブレーキペダル２００の踏
み込み量に応じたブレーキ油圧を発生する。このマスタ
シリンダ２０８は更に（前輪または後輪の）ホイールシ
リンダ２１０と液通路２１２を介して連結されている。

【００４２】液通路２１２には本発明にかかる（運転者
の意思に因らない）車両の制動制御（ヒルホールド制
御）を実行するためのノーマルオープンのリニア弁２１
４が介在されている。リニア弁２１４にはマスタシリン
ダ２０８からホイールシリンダ２１０側への液流のみを
許容する逆止弁２１６が並列に付設されている。

【００４３】液通路２１２のリニア弁２１４の下流側に
はＡＢＳ（アンチスキッドブレーキングシステム）制御
を実行する際にマスタシリンダ２０８とホイールシリン
ダ２１０とを遮断するためのノーマルオープンの２位置
弁２１８が介在されている。この２位置弁２１８にはリ
ザーバ２３０及びポンプ２３２を備えた加圧系統が併設
され、ポンプ２３２を駆動することによりエンジン停止
中を含む任意の時期にホイールシリンダ２１０の加圧が
可能な構成とされている。

【００４４】なお、図の符号２３４、２３６は加圧系統
の逆流を防止するための逆止弁、２３８はホイールシリ
ンダ２１０の減圧方向（マスタシリンダ２０８への方
向）の液流を（加圧系統の状態の如何に関わらず）確保
するための逆止弁、２４０はＡＢＳ制御時にホイールシ
リンダ２１０の減圧を可能にするためのノーマルクロー
ズの２位置弁である。また符号２５０はホイールシリン
ダ圧をリアルタイムで検出するためのホイールシリンダ
圧センサである。

【００４５】これらの各構成要素はブレーキＥＣＵ８０
によってその作動が制御される。

【００４６】この制動系統の作用は以下の通りである。

【００４７】エンジン１が作動中にブレーキペダル２０
０を踏み込むと、ブースタ２０６での倍力作用を経てマ
スタシリンダ２０８にブレーキペダル２００の踏み込み
量に応じたブレーキ油圧が発生し、液通路２１２側に出
力される。液通路２１２上のリニア弁２１４及び２位置
弁２１８は共にノーマルオープンであるため、このブレ
ーキ油圧はそのままホイールシリンダ２１０に印加され
る。

【００４８】ＡＢＳ制御を実行するときは、マスタシリ
ンダ２０８側からの（ブレーキペダル２００の踏み込み
に応じた）加圧を遮断するべく２位置弁２１８が遮断状
態とされ、２位置弁２４０のオン、オフ（あるいはデュ
ーティ）制御によりホイールシリンダの減圧状態が制御
される。なお、加圧は２位置弁２１８を連通状態に切り
換えることによって行うが、このときに、ポンプ２３２
を駆動しておくことにより、マスタシリンダ２０８での
液圧消費を抑えることができる。

【００４９】本発明にかかる車両の制動制御（ヒルホー
ルド制御）は、リニア弁２１４の機能によって実行され
る。即ち、エンジン停止時、あるいは再始動直後におい
て車両を制動する際には、ポンプ２３２を作動させると
共にこのリニア弁２１４を調圧側（図の右側）に切り換
え、該リニア弁２１４を通過する液量を調整する。この
結果、加圧制御を含めてホイールシリンダ圧を完全保持
状態から完全解放状態までの任意の状態に制御すること
ができる。又、ブレーキペダル２００を弛緩させること
によりホイールシリンダ圧を減圧することも可能とな
る。

【００５０】なお、エンジン停止中等においてリニア弁
２１４を完全保持状態に維持したとしても、保持時間が
長くなると油路中の各所からの漏れによりホイールシリ
ンダ圧は時間の経過とともに低下する。この場合、もし
ブレーキペダル２００が踏み込まれていれば、２位置弁
２１８を連通側に切り換えるだけでも加圧が可能となる
が、ポンプ２３２の作動を併用すると、マスタシリンダ
２０８での液圧消費を低減することができる。

【００５１】次に、ブレーキＥＣＵ８０において実行さ
れる制動制御の内容を図１及び図２を用いて説明する。

【００５２】図１は車両が平坦路あるいは上り坂にある
と判定されたときに実行されるヒルホールド制御（車両
の制動制御）における各パラメータの特性を示したタイ
ムチャートである。

【００５３】今、車両走行中においてブレーキペダル２
００が踏み込まれ、時刻ｔ１において車両が停止し、時
刻ｔ２においてエンジンの停止条件が成立したとする。
この場合、エンジン１は回転を停止し、同時に車両の制
動力を保持するべくリニア弁２１４がオン状態（全閉状
態）とされる。この結果、時刻ｔ３からブレーキ油圧
（ホイールシリンダ圧）が保持され、ヒルホールド制御
が開始されるため、車両の後退が防止される。

【００５４】一方、時刻ｔ４においてエンジンの再始動
条件が成立すると、モータジェネレータ３（或いはスタ
ータ）によってエンジン１が回転させられる。ここから
はアクセルペダルのオンオフにより車両の制動制御の実
行態様が変更される。

【００５５】アクセルペダルがオフの場合は、実線で示
されるようにヒルホールド制御はここで中止されること
なく、そのまま維持され、エンジン回転速度が所定値Ｎ
ｅＳＥＴに達し（時刻ｔ５）、更にエンジン１が自身で
回転するようになってアイドル回転速度直前の最大回転
速度ＮｅＭＡＸに到達するまで（時刻ｔ７）制動状態が
保持される。

【００５６】そして時刻ｔ７から徐々にリニア弁２１４
が開側に移行され、これに伴ってホイールシリンダ圧も
徐々に低減される。この結果、車両駆動力（クリープ
力）を抑制しながらゆっくりと増大させることができ
る。

【００５７】この場合、リニア弁２１４の開閉特性は検
出された路面勾配に依存して決定される。なお、より精
密に制御する場合には、車輪の駆動力センサ（図示略）
を用意して車輪の駆動力をリアルタイムで検出し、これ
が意図した特性で上昇するようにフィードバック制御す
るようにしてもよい。

【００５８】これに対し、アクセルペダルがオン状態と
されていた場合（破線）には、図中破線で示すように、
アクセルオフ時より速やかな特性でホイールシリンダ圧
が低減される。場合によっては、図の1点鎖線で示され
るように、ヒルホールド制御の解除を開始自体を早め、
例えばエンジンの再始動指令と同時に解除を開始するよ
うにしてもよい。この結果、ヒルホールド制御に起因し
たもたつきを生じることなく、速やかに発進することが
できる。

【００５９】なお、エンジンが再始動した後にアクセル
がオンとされた場合は、同様の趣旨によりその時点で急
速減圧を行うようにしてもよく、又駆動力が現に発生す
ると考えられる時点迄待って減圧するようにしても良
い。

【００６０】図２は車両が下り坂にあると判定されたと
きに実行されるヒルホールド制御における各パラメータ
の特性を示したタイムチャートである。

【００６１】下り坂においては、時刻ｔ１１において車
両が停止し、時刻ｔ１２においてエンジンの停止条件が
成立しても、車両の制動制御の実行は中止され、リニア
弁２１４はオフ状態がそのまま維持される。この結果、
ブレーキペダル２００をわずかに弛緩させることにより
下り坂での重力を利用した微進が実行できるようになる
（時刻ｔ１３、ｔ１４）。なお、ブレーキペダル２００
をわずかに弛緩させただけでは、ブレーキペダルオフ状
態と判定されないため、エンジンは再始動されない。こ
こから先はやはりアクセルのオン、オフにより制御の実
行態様が異なる。

【００６２】時刻ｔ１５においてアクセルペダルのオン
以外の理由によってエンジンが再始動されると、実線で
示されるように、この時点からポンプ２３２が作動され
ると共にリニア弁２１４の開度（閉度）が調整され、エ
ンジン始動に伴って発生する車両駆動力（クリープ力）
の発生を抑えるようにホイールシリンダ圧が制御され
る。この結果、下り坂に起因して発生した前進力に、エ
ンジン始動に起因したクリープ力がプラスされて車両に
大きな前進力が発生するのが防止される。

【００６３】これに対し、エンジンの再始動にあたって
アクセルペダルがオン状態とされていた場合には、この
制御は実行されない（破線参照）。それは、アクセルペ
ダルがオン状態であるということは、運転者が積極的な
発進を欲していると推測できるため、下り坂での重力に
よる前進力の増強はむしろ好ましい方向に作用すると思
われるためである。

【００６４】最後に、上記「路面勾配を考慮した車両の
制動制御」を実現するためにブレーキＥＣＵにおいて実
行される制御フローについて図５〜図１０を用いて説明
する。この制御フローによって実現しようとする具体的
な制御内容については、すでに図１、図２を用いて詳細
に説明してあるため、ここでは図示のフローチャートで
の手順を簡単に説明するに止める。

【００６５】図５を参照して、ステップ３０２では各種
センサの故障判定が行われる。何らかのセンサに異常が
あると判定されたときにはステップ３０６、３０８に進
み、自動停止制御（エコラン制御）が中止されるととも
に相応の警告がなされる。

【００６６】ステップ３０２において各種センサが正常
に機能していると判断されたときにはステップ３１０に
進んでエコラン制御が許可され、ステップ３１２でエン
ジンの自動停止条件が成立するか否か判断される。自動
停止条件が成立しないときは以上の制御が繰り返され、
成立した段階でステップ３１４に進み、Ｇセンサ９９の
出力に基づいて路面勾配が判定されるとともに、その結
果が下り坂であるか否かが判断される（ステップ３１
６）。ここで、下り坂であると判断されたときにはステ
ップ３１８に進んで下り坂用のヒルホールド制御が実行
され、下り坂でないと判断されたときにはステップ３２
０に進んで平坦路、上り坂用のヒルホールド制御が実行
される。

【００６７】図６〜９は車両が平坦路、あるいは上り坂
にあると判断されたときの制御フローを示している。こ
のうち図６の制御フローは制動制御を実際に開始してよ
い状況であるか否かを判断しているもので、ステップ３
５２〜３６４においてリニア弁２１４の異常を、ステッ
プ３６６〜３７２においてポンプ２３２を含む加圧系統
の異常をそれぞれ判断している。

【００６８】ただ、この図６の制御フローは本発明にか
かる制御に直接関係するものではないため、ここでは図
６においてその処理内容を直接的に示すに止める。この
図６の制御フローはこれを省略することもできる。

【００６９】診断の結果異常がないと判断された場合に
はステップ３７４で「一時保持の制動制御の成立」を判
断し、図７の制動保持制御に係る制御フローに進む。

【００７０】図７の制御フローは、（平坦路、上り坂で
の）制動保持の開始から制動終了（時刻ｔ２〜ｔ７）に
至るまでの制御手順を示している。

【００７１】ステップ４００ではシフトレバーの位置が
ニュートラル、またはパーキングのいずれかであるかが
判断される。ニュートラルかパーキングのいずれかであ
ったときは制動保持制御実行しないためそのままステッ
プ４１８に進むが、ニュートラルでもパーキングでもな
いと判断された場合にはステップ４０２に進んでエンジ
ンの再始動条件が成立するか否かが判断される。再始動
条件が成立するまではステップ４００の判断が繰り返さ
れるため、結果としてその間「制動保持」が維持される
ことになる。

【００７２】やがて、ステップ４０２でエンジンの再始
動条件が成立したと判断されると、ステップ４０４に進
んでエンジン１の始動が開始される（時刻ｔ４）。

【００７３】ステップ４０６ではエンジン回転速度ＮＥ
が「この値にまで上昇すれば必ず再始動始動に成功す
る」と解される回転速度ＮｅＳＥＴに至ったか否かが判
断される。また、ステップ４０８ではエンジン回転速度
ＮＥが最大回転速度ＮｅＭＡＸに至ったか否かが判断さ
れる。

【００７４】ステップ４０６、４０８のいずれかで、Ｎ
Ｏの判断がなされ、且つステップ４１０でエンジン始動
からｔ秒以上経過していると判断された場合は、エンジ
ンが再始動に失敗したと考えられるため、ステップ４１
２でそれを確認し、再始動していなければステップ４１
６で警告を発生する。一方、ステップ４１２でエンジン
が再始動していることが確認されれば、ステップ４１４
に進んで制動を保持制御を継続しステップ４０６に戻
る。

【００７５】やがてステップ４０８でエンジン回転速度
ＮＥが最大回転速度ＮｅＳＥＴに至ったと判断されると
（時刻ｔ７）、制動保持制御の終了条件が成立したとし
てステップ４１８に進み、以降減圧制御が開始される。

【００７６】図８の制御フローは、アクセルオン（アイ
ドル接点オフ）時の減圧制御の制御手順を示している。

【００７７】まずステップ４５０においてアイドル接点
がオフであるか否か、即ちアクセルペダルが踏み込まれ
ているか否かが判断される。アイドル接点がオン（アク
セルオフ）であると判断されたときは後述する図９の制
御フローに進む。

【００７８】一方、アイドル接点がオフ（アクセルオ
ン）であると判断されたときにはステップ４５２に進ん
でアイドル接点がオフ用のリニア弁２１４の駆動電流特
性が選択される。この特性は、図１における時刻ｔ７以
降の破線の特性を得るためのものである。

【００７９】なお、ここで（ステップ４５４〜４６２に
おいて）もう一度リニア弁２１４がフェイルしていない
ことが確認される。また、ステップ４６４では、もう一
度アイドル接点がオフであるか否かが判断され、もしア
イドル接点がオンであったときにはこの時点でアイドル
接点オン用の制御フロー（図９）に進む。

【００８０】ステップ４６４でアイドル接点がオフであ
ることが確認されると、ステップ４６６に進んでホイー
ルシリンダ圧がゼロであるか否かが判断される。ここで
未だ残圧があると判断するときにはステップ４６８に進
んで、電流通電からｔ秒以上経過したかどうかが判断さ
れ、経過していなければステップ４５４に戻るが、経過
していた場合には異常時処理（ステップ４７０〜４７
４）が実行される。

【００８１】一方、ステップ４６６でホイールシリンダ
圧が零であると確認できたときは、ステップ４７６に進
んでリニア弁２１４のが駆動電流値が零であることが確
認され、確認後ステップ４７８で減圧制御が終了され
る。

【００８２】なお、ステップ４７６でリニア弁２１４の
電流値が零でないと判断されたときには、もう一度ステ
ップ４６８に戻ってフェイルの確認がなされるようにな
っている。

【００８３】ステップ４７８で減圧制御の終了が確認さ
れたときは、再び図５のフローチャートに戻る。

【００８４】図８のステップ４５０、あるいは４６４に
おいてアイドル接点がオンであると判断されると、図９
の制御フローが実行される。

【００８５】図９の制御フローは、（平坦路または上り
坂での）アイドル接点オン（アクセルオフ）時の制動制
御の手順を示している。

【００８６】ステップ５５２では、アイドルオン（アク
セルオフ）時のリニア弁２１４の駆動電流特性が選択さ
れる。この特性は、図１におけるｔ７以降の実線の特性
を得るためのものである。図９のその後のステップは図
８とほぼ同様であるため、同一内容のステップに図中で
下２桁が同一のステップ番号を振るにとどめ、重複説明
を省略する。

【００８７】以上が図５のステップ３１６において車両
が平坦路または上り坂にある判断されたときの制御手順
に相当する。これに対し、車両が下り坂にあると判断さ
れたときには、図５のステップ３１８から図１０の制御
フローに入ってくる。

【００８８】この図１０の制御フローは、図２を用いて
説明した下り坂用のヒルホールド制御を実行するための
もので、先ず、ステップ６００において車両の制動制御
が中止される。即ち、特にヒルホールド制御は実行され
ない。従って、車両は運転者が現に踏み込んでいるブレ
ーキペダル２００の踏み込み量に対応した制動力のみに
よって制動が維持されることになり、ブレーキペダル２
００を弛緩させることにより下り坂に沿って車両を微進
させることが可能となる。このヒルホールド制御の中止
はステップ６０２において所定のエンジン再始動条件が
成立したと判断されるまで実行される。成立するまでは
この判断が繰り返されるため結果としてヒルホールド制
御が実行されない（中止された）状態が継続されること
になる。

【００８９】なお、エンジンが停止している間はブレー
キブースタによる倍力作用を得ることができないため、
蓄積された負圧が消費されてくると再加圧（再制動）が
行いにくくなるという不具合が発生する恐れがある。こ
れを嫌う場合には、エンジンの再始動条件の１つとし
て、例えば、「エンジンが自動停止されてからの経過時
間が所定値以上」、あるいは「ブレーキペダル２００の
踏み戻し、踏み増しの往復回数が所定値以上」というよ
うな条件をプラスしておけばよい。

【００９０】ステップ６０２においてエンジンの再始動
条件が成立したと判断されるとステップ６０４に進み、
エンジンが再始動される。ステップ６０５ではアイドル
接点がオンかが判断される。もしアイドル接点がオフ
（アクセルオン）であった場合には、運転者に発進の意
図があると推察できるため、再始動後のヒルホールド制
御の実行を中止するべく、直接ステップ６２８へと進ん
で下り坂でのヒルホールド制御を終了する。一方、アイ
ドル接点がオン（アクセルオフ）であると判断された場
合にはステップ６０６に進んで必要なホイールシリンダ
圧が算出される。

【００９１】この算出は図２の時刻ｔ４〜ｔ２０の間の
特性を得るためのものである。この求め方についてはす
でに説明した通りである。

【００９２】ステップ６０８からはリニア弁２１４及び
ポンプ２３２がフェイルしていないことを確認するため
のステップである。フェイルしていないことが確認され
た場合にはステップ６２４に進んできてエンジンの始動
開始からｔｂ秒以上経過したか否かが判断される。この
ステップは、このヒルホールド制御の終了条件を確認す
るステップに相当すると同時に、当該制動制御が何らか
の理由により終了できなくなることを防止するためのガ
ードステップにも相当している。

【００９３】エンジンが始動されてからこの時間ｔｂが
経過するまでは、ステップ６０６以降の手順が繰り返さ
れ、経過した時点でステップ６２６に進んでリニア弁２
１４及びポンプ２３２の作動終了指令が出され、ステッ
プ６２８で下り坂でのヒルホールド制御が完全に終了さ
れる。その後は、図５の制御フローに戻る。

【００９４】この実施形態によれば、車両が平坦路、あ
るいは上り坂にあるときには、エンジン停止中にヒルホ
ールド制御を実行するようにしたため、当該車両の後退
を確実に防止できる。又、再始動時にはこのヒルホール
ド制御の解除特性をアクセルのオン、オフに応じて変更
するようにしたため、運転者が発進を欲していないとき
には該解除を徐々に行うことによってゆっくりとクリー
プ力を発生させ、一方、運転者が発進を欲しているとき
には該解除を速やかに行うことによって円滑な発進を実
行することができるようになる。

【００９５】また、車両が下り坂にあるときには、エン
ジン停止中のヒルホールド制御を中止するようにしてい
るため、運転者がブレーキペダルを若干弛緩させること
により下り坂を利用した微進（極低速走行）を容易に実
行することができる。又、この状態からアクセルオン以
外の理由により再始動される際には、クリープ力の発生
を抑えるようにヒルホールド制御を（再始動後に）実行
するようにしているため、下り坂での前進力とクリープ
力発生による前進力とが相乗されて強い前進力が発生す
るのを抑制することができる。又アクセルがオンであっ
た場合には、この再始動後のヒルホールド制御も中止さ
れるので円滑な発進ができる。

【００９６】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンが自動停止さ
れた状態から再始動される際における車両の制動制御
（ヒルホールド制御）の実行態様が、路面勾配に応じて
変更されるため、車両の停止、発進に際して、車両に現
に作用している重力のかかり方や、予測される運転者の
運転操作を考慮して非常にきめ細かにヒルホールド制御
を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態において車両が平坦路または
上り坂にあるときに実行される制動制御（ヒルホールド
制御）の実行態様を示したタイムチャート

【図２】同実施形態において車両が下り坂にあるときに
実行される制動制御の実行態様を示したタイムチャート

【図３】上記実施形態が適用される駆動システムの全体
図

【図４】同制動系統の要部油圧回路図

【図５】図1、図２に示した制動制御を実行するための
制御手順（の一部）を示した流れ図

【図６】図５の流れ図の続きであって、平坦路及び上り
坂に係る制御手順を示した流れ図

【図７】図６の流れ図の更に続きを示した流れ図

【図８】図７の流れ図の更に続きを示した流れ図

【図９】図８の流れ図の更に続きを示した流れ図

【図１０】図５の流れ図の続きであって、下り坂に係る
制御手順を示した流れ図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ ７…コントローラ １９…オイルポンプ ９４…シフトポジションセンサ ９９…Ｇセンサ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AC03 BB10 CA02 CB05 EA14 EA15 EA17 EB04 EC01 FA30 GA01 GA04 HA09Z HE01Z HF08Z HF10Z HF12Z HF26Z HG03Z 3G093 AA05 AA16 BA21 BA22 BA24 CA02 CA04 DA01 DA06 DB03 DB04 DB06 DB07 DB11 DB15 DB18 DB23 EA05 EB04 FA04 FA11 FB02 FB05

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定のエンジン停止条件が成立したときに
   エンジンを自動停止するとともに、所定のエンジン再始
   動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始
   動し、且つ、運転者の操作に因らない車両の制動制御を
   実行可能に構成した車両のエンジンの自動停止・再始動
   制御装置において、 前記車両の置かれている路面勾配を判断する手段を備
   え、 前記エンジンが自動停止された状態から再始動される際
   の前記車両の制動制御の実行態様を、前記路面勾配に応
   じて変更することを特徴とする車両のエンジンの自動停
   止・再始動制御装置。
2. 【請求項２】所定のエンジン停止条件が成立したときに
   エンジンを自動停止するとともに、所定のエンジン再始
   動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始
   動し、且つ、運転者の操作に因らない車両の制動制御を
   実行可能に構成した車両のエンジンの自動停止・再始動
   制御装置において、 前記車両の置かれている路面勾配を判断する手段と、 アクセルのオン、オフを検出する手段と、を備え、 前記路面勾配の判断により、車両が平坦路又は上り坂の
   いずれかにあると判断された場合に、エンジンが自動停
   止されている間前記車両の制動制御を実行し、且つ、ア
   クセルのオン・オフに応じて再始動時の前記車両の制動
   制御の解除態様を変更することを特徴とする車両のエン
   ジンの自動停止・再始動制御装置。
3. 【請求項３】所定のエンジン停止条件が成立したときに
   エンジンを自動停止するとともに、所定のエンジン再始
   動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始
   動し、且つ、運転者の操作に因らない車両の制動制御を
   実行可能に構成した車両のエンジンの自動停止・再始動
   制御装置において、 前記車両の置かれている路面勾配を判断する手段と、 アクセルのオン、オフを検出する手段と、を備え、 前記路面勾配の判断により、車両が下り坂にあると判断
   された場合に、エンジン自動停止中の前記車両の制動制
   御の実行を中止し、且つ、アクセルオン以外の理由によ
   ってエンジンが再始動される際は、所定の条件が成立す
   るまで、エンジン始動に伴って発生する車両駆動力の増
   大を抑えるように、前記車両の制動制御を実行すること
   を特徴とする車両のエンジンの自動停止・再始動制御装
   置。