JP2001140673A - エンジンの停止・始動制御装置 - Google Patents

エンジンの停止・始動制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の運転時におけるエンジンの始動・停止
によって、運転者に与える違和感、不快感を低減し、車
両のドライバビリティーを向上させる。 【解決手段】 シフト位置が走行ポジションの場合にお
いても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停
止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動
する車両に採用される、エンジンの停止・始動制御装置
において、車両の前記シフト位置を検出し、このシフト
位置が走行ポジションの場合には、エンジンの始動条件
をエンジンが始動し難い側に変更する。このように構成
すれば、走行ポジション時のエンジン始動回数が、非走
行ポジション時側に合理的に振り分けられられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シフト位置が走行
ポジションの場合においても、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立した
ときにエンジンを（再）始動する車両に採用される、エ
ンジンの停止・始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、省資源の要求に応えて自動車の燃
費を向上させる技術として、運転中にエンジンを停止・
始動制御する装置が提案されている。このエンジンの停
止・始動制御装置は、いわゆるハイブリット車両等に多
く用いられ、以下に説明するように車両運転中において
エンジンを一時的に停止し、又は始動する。
【０００３】図６には、このハイブリット車両のハイブ
リットシステム１の一例が示されている。
【０００４】このハイブリットシステム１は、エンジン
２と、このエンジン２のクランク軸に連結されるモータ
ジェネレータ６と、このモータジェネレータ６の出力軸
に連結される変速機４と、モータジェネレータ６と電力
をやりとりするバッテリ８及びインバータ１０と、を備
える。
【０００５】このハイブリットシステム１は、エンジン
２とモータジェネレータ６の双方で車輪を直接駆動する
ことができ、又、エンジン２のみ、モータジェネレータ
６のみでも車輪を駆動することができる、いわゆるパラ
レルハイブリットシステムである。エンジン２のみで車
輪を駆動する場合には、モータジェネレータ６は発電機
として作用し、インバータ１０を介してバッテリ８が充
電しながら走行することができる。
【０００６】このハイブリットシステム１に適用される
エンジン２の停止・始動制御装置は、主としてコントロ
ーラ１２による制御で実現され、車両のシフト位置が走
行ポジションの場合においても、所定の停止条件が成立
したときにエンジン２を停止し、所定の始動条件が成立
したときにエンジン２を始動する。このコントローラ１
２は、エンジン２の運転時間をできるだけ短くし、且つ
エンジン２を最も効率の良い状態で運転することによ
り、既存のガソリンエンジンのみの車両よりも燃費の向
上と低エミッション化を実現する。更には、モータのみ
で車輪を駆動する電気自動車に見られる行続距離の制約
や外部充電の手間も解消している。
【０００７】エンジン２の停止条件及び始動条件は、例
えば車両が要求する電気負荷（モータジェネレータ６の
駆動やエアコンの作動等に基づく）と、アクセルペダル
の踏み込み量と車速等から求める車輪の仕事量との和
（以下要求パワーと呼ぶ）から決定されるものであり、
この要求パワーが始動条件として設定した閾値より上回
った場合にはエンジン２が始動され、要求パワーが停止
条件として設定した閾値より下回った場合にはエンジン
２が停止されるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
エンジン２の停止・始動制御装置は、車両のシフト位置
が走行ポジションであっても、所定の停止・始動条件が
成立すればエンジン２を停止・始動するものであるた
め、以下に示すような問題が生じていた。
【０００９】例えば、車両のシフト位置が走行ポジショ
ンであって、エンジン２が停止しモータジェネレータ６
のみの駆動によって走行している状態で、所定の始動条
件が成立した場合には、停止・始動制御装置によってエ
ンジン２が始動されるので、この始動に伴う車両の振動
によってドライバビリティが悪化した。又、エンジン２
の駆動力がモータジェネレータ６の駆動力に追加される
ため、運転者に加速ショック（場合によっては減速ショ
ック）を与えることがあり、特に、定常走行時や低速走
行時において運転者に強い違和感を与えていた。
【００１０】更に、シフト位置が走行ポジションの状態
で車速が零の場合、即ち、アクセルを解放しブレーキを
踏んでいる場合等で、上記のようにエンジンが始動する
と、運転者はそのエンジンの振動を敏感に反応し違和感
を感じていた。又、車両が停止している最中に車輪に伝
わるショックは、運転者に不快感を与える要因にもなっ
ていた。
【００１１】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、エンジンの始動に伴う運転者に与える違和
感、不快感を極力減少させてドライバビリティを向上さ
せるエンジンの停止・始動制御装置を提供することを目
的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、シフト位置が
走行ポジションの場合においても、所定の停止条件が成
立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立
したときにエンジンを始動する車両に採用されるエンジ
ンの停止・始動制御装置において、車両のシフト位置を
検出する手段と、シフト位置が走行ポジションの場合に
は、始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段
と、を備えることで上記目的を達成するものである。
【００１３】この発明によれば、シフト位置が非走行ポ
ジションの場合と比較して、走行ポジションの場合には
エンジンの始動条件が始動し難い側に切り換えられるた
め、走行ポジションにおけるエンジンの始動回数を極力
少なくすることができ、運転者に与える違和感の低減が
図られる。つまり、シフト位置が走行ポジションにあっ
て、エンジンの駆動力が車両を走行させる駆動力として
直接反映し得るような状態のときは、運転者に不快感を
与える恐れが強いためエンジンの始動を極力回避し、一
方で、クラッチが解放される等によりエンジンの始動が
車輪の駆動力として反映しないニュートラルポジション
等においては、相対的にエンジンを始動し易くすること
が可能になる。即ち、エンジンの始動回数のシフト位置
による合理的な振り分けが達成される。
【００１４】又、この発明は、シフト位置が走行ポジシ
ョンの場合に始動条件をエンジンが始動し難い側に変更
するものであることから、どうしてもエンジンの始動が
必要な状況にあっては確実にエンジンが始動されるた
め、バッテリの充電不良や車両の加速不良等が生じる心
配はない。
【００１５】又、本発明は、シフト位置が走行ポジショ
ン且つ車両の車速が零に近い所定値以下の場合に、始動
条件をエンジンが始動し難い側に変更するという構成と
してもよい。
【００１６】これは、特に、車速が略零、即ち車両がほ
とんど停止した状態において、エンジンの始動に伴う運
転者に与える違和感の防止に着目したものである。
【００１７】なお、既存の車速センサ等では多くのもの
が車速が零であることを正確には検出できないため、設
計上の都合により、「車速が零に近い所定値以下」であ
ることをもって車両の停止状態を判断するような場合を
本発明は含んでいる。
【００１８】以上に示した発明は、シフト位置が走行ポ
ジション等の場合にエンジンが始動される頻度を減ら
し、運転者に与える違和感を極力少なくするものである
が、以下のようにして更に違和感を減少させるようにし
てもよい。
【００１９】具体的には、エンジンの停止・始動制御装
置において、車両のシフト位置を検出する手段と、始動
条件が成立した場合にエンジンを始動する手段と、シフ
ト位置が走行ポジションにおいてエンジンを始動する場
合には、車両の駆動輪のトルクの立ち上がりが緩やかと
なるように切り換えるトルク切換え手段と、を備えるよ
うにしてもよい。
【００２０】この停止・始動制御装置によれば、エンジ
ンが始動されたことによる駆動輪の急激なトルクの立ち
上がり、即ち始動ショックが緩和されるので、運転者に
与える違和感が更に更に低減される。
【００２１】この駆動輪のトルクの立ち上がりが緩やか
となるように切り換えるには、例えば、エンジンと駆動
輪との間に配置されるクラッチを徐々に連結するように
してもよく、又、エンジン始動時にクラッチが既に連結
されている場合には、エンジン始動時に一旦解放させて
徐々に連結するようにしてもよい（電磁クラッチを使用
の場合等）。
【００２２】又、上記発明においては、車両の速度を検
出する手段を備えるようにし、前記シフト位置が走行ポ
ジション且つ車両の速度が零に近い所定値以下において
エンジンを始動する場合には、トルク切換え手段が、車
両の駆動軸のトルクの立ち上がりが緩やかとなるように
切換えても良い。
【００２３】このトルクの立ち上がりを切換えるには、
例えば、エンジンの始動回転の立上がりをなます（通常
のエンジン始動時と比較してゆっくりと回転速度を上昇
させる）ようにしてもよい。なお、上記「零に近い所定
値以下」の概念は、既に説明していたように、既存の車
速センサの多くが車速零を正確に検出することができな
いことを考慮したためである。もちろん、この「トルク
の立ち上がりを切換える」という発明は、前述した「シ
フト位置が走行ポジションの場合には、始動条件をエン
ジンが始動し難い側に変更する」という構成と掛け合せ
ることもできる。このようにすれば、既に説明した「エ
ンジンの始動回数のシフト位置による合理的な振り分
け」と、「始動ショックの緩和」とを容易な構成で両立
することができ、車両のドライバビリティーが大幅に向
上する。
【００２４】又、本発明は、上記と同様の停止・始動制
御装置において、車両のシフト位置を検出する手段と、
シフト位置が後進ポジション以外の場合には、停止条件
が成立によりエンジンを停止し、始動条件が成立により
エンジンを始動すると共に、シフト位置が後進ポジショ
ンの場合には、エンジンを停止状態とすることを禁止す
る手段と、を備えるようにしてもよい。
【００２５】この停止・始動制御装置によれば、シフト
位置が後進ポジションにおいては、上記の停止条件及び
始動条件の成立とは無関係にエンジンの停止状態が禁止
される（即ち、作動状態とされる）ため、そもそも停止
・再始動自体が発生しない。従って、「エンジンを始動
させない」ことによる不具合が発生することもなく、且
つ、例えば車両を車庫に入れる場合において、後進中に
エンジンが停止して操作性が悪化したりすることもな
く、又、当然に、再始動に伴うショックが発生して運転
者に違和感を与えることもない。
【００２６】又、上記発明において、エンジンの停止状
態を検出する手段と、エンジンが停止状態においてシフ
ト位置が後進ポジションに切り換えられた際には、後進
ポジションの状態が所定時間継続された場合にエンジン
の停止状態を禁止する手段と、を備えるようにしてもよ
い。
【００２７】このようにすれば、シフト位置が単に後進
ポジション（Ｒ）を通過するだけの場合、つまり、ニュ
ートラルポジション（Ｎ）からパーキングポジション
（Ｐ）に移動させる場合等において、エンジンの始動と
停止が繰り返されることが防止され、一方で、後進ポジ
ションの状態が所定時間継続された場合、即ち運転者が
車両を後進させる意思を有する場合にはエンジンを確実
に作動状態にすることが可能になる。同様に、車両の停
車ポジションを微妙に調節するために、シフト位置を前
進ポジションと後進ポジションとの間で素早く切り換え
る場合等においても無用なエンジンの停止・始動が防止
される。
【００２８】なお、これらにおいてエンジンが「停止す
る」とは、クランク軸の回転が停止する場合のみなら
ず、エンジンの燃料がカット又は制限されて、モータの
駆動力や慣性力によって単に空転（燃焼を伴わない状態
を意味する）する場合も含むものである。又、「停止状
態」とは、上記の「停止し」た後、その状態が継続され
ていることをいう。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
るエンジンの停止・始動制御装置について詳細に説明す
る。
【００３０】第１実施形態は、図１に示されるように、
本発明の例に係る停止・始動制御装置をハイブリット自
動車に適用した場合のものである。
【００３１】この自動車に採用されるハイブリットシス
テム１８には、エンジン２２と、このエンジン２２のク
ランク軸に連結されるモータジェネレータ２６と、この
モータジェネレータ２６の出力軸に対して電磁クラッチ
３４を介して連結される変速機２４と、この変速機２４
の出力軸に作動歯車装置３２を介して連結される車輪３
６と、前記モータジェネレータ２６に、インバータ３０
を介して接続される蓄・放電手段であるバッテリ２８
と、が備えられている。この基本構造は先の従来例と同
様である。
【００３２】モータジェネレータ２６は回生用の発電機
として以外にも、車輪３６を駆動するモータとして機能
するものであり、変速機２４の出力軸及び作動歯車装置
３２に動力を伝達する回転軸と連結されている。発電機
としての機能時、車両の惰行時あるいは制動時において
車輪３６側から伝達される惰行あるいは制動エネルギを
回生し、又、バッテリ２８の充電量が不足したときには
エンジン出力により駆動されて発電を行い、バッテリ２
８の充電に寄与する。モータとしての機能時は、バッテ
リ２８からの供給電力により回転し、この回転力により
車輪３６を駆動して車両を走行させる。なお、この実施
形態では、走行ポジションで車両が停止しているときか
らの再始動は、モータジェネレータ２６によって立上り
をなましながら行う（後述）。
【００３３】インバータ３０は、スイッチング素子が切
り換えられることにより、モータジェネレータ２６で発
電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ２８を
充電する。一方で、バッテリ２８からの直流電流をモー
タ駆動用の交流電流に変換してモータジェネレータ２６
を駆動するものである。
【００３４】変速機２４は無段変速機（ＣＶＴ）であ
り、この変速機２４と隣接する電磁クラッチ３４はクラ
ッチ制御ユニット４０によって制御されている。
【００３５】以上が第１実施形態のエンジンの停止・始
動制御装置を設けるハイブリットシステムの概略構成で
ある。次に、このシステムでの停止・始動制御について
説明する。
【００３６】第１実施形態に係るエンジン停止・始動制
御装置は、図１に示すコントローラ２０を有しており、
このコントローラ２０には車速、バッテリ２８の電圧
値、シフトレバー４２のシフト位置を検出するシフトセ
ンサ４４によるシフトポジション情報、エンジン２２の
作動状態、アクセル４６のアクセルセンサ４８からのア
クセル踏み込み量情報等が入力されている。又、コント
ローラ２０は、シフト位置が後進ポジションに切り換え
られた時点からの経過時間及び、後述ポジションから他
のポジションに切換えられた時点からの経過時間が分か
るように構成されている。
【００３７】又、コントローラ２０は、これらの情報に
基づいてエンジン２２、インバータ３０、クラッチ３
４、スタータ３８、クラッチ制御ユニット４０、等に対
して制御信号を出力するように構成されている。このコ
ントローラ２０は、自動車の各構成の制御用の電子制御
装置（ＥＣＵ）に用いられるものと同様のマイクロコン
ピュータを用いて構成すればよい。以下、コントローラ
２０の制御内容について詳細に説明する。
【００３８】コントローラ２０は、上記入力情報に基づ
いてエンジン２２に必要とされる要求パワーＳを算出す
る。この要求パワーＳは、現在の車速とアクセル踏み込
み量等から求まる走行仕事量と、バッテリ２８の電圧値
やエアコン等の各種電気機器の使用状態等から求まる電
気負荷との和を基準にして算出される。
【００３９】このコントローラ２０によりエンジン２２
を始動する場合には、図２に示されるように、エンジン
２２が作動状態か否かを検出し（ステップ１００）、エ
ンジン２２が非作動状態（エンジン停止中）であればス
テップ１０２に進む。ステップ１０２では車両のシフト
位置が走行ポジション（Ｄ、Ｒ、２、１）が否かを判断
し、走行ポジションの場合にはステップ１０４に進み、
車速が零か否かを判断する。この判断が正、即ち車速が
零の場合にはステップ１０６に進み、エンジン始動判定
閾値ＰをＰ２にセットし、次のステップ１０８に進む。
【００４０】ステップ１０８においてエンジン要求パワ
ーＳがエンジン始動判定閾値Ｐより大きいか否かを判断
し、大きければエンジンを始動する（ステップ１１
０）。
【００４１】一方、ステップ１０２においてシフト位置
が非走行ポジション（Ｐ、Ｎ）の場合や、ステップ１０
４における車速が零でない場合にはステップ１１２に進
み、エンジン始動判定閾値ＰをＰ１にセットし、ステッ
プ１１４においてエンジン要求パワーＳがエンジン始動
判定閾値Ｐより大きいか否かを判断する。この判断にお
いて、正、即ちエンジン要求パワーＳが閾値Ｐを上回っ
ている場合にはステップ１１６においてエンジンを始動
する。
【００４２】ここで、ステップ１０６における閾値Ｐ２
は、ステップ１１２における閾値Ｐ１よりも大きく設定
されている。つまり、エンジン２２の始動判断におい
て、シフトポジションが非走行ポジション（Ｐ、Ｎ）の
場合を通常状態と考えると、走行ポジション且つ車速が
零においてエンジンを始動する場合には、始動条件（始
動判定閾値Ｐ）が通常よりエンジンが始動し難い側に変
更されている。
【００４３】このようにした結果、始動条件を変更しな
い場合と比較して、走行ポジションにおけるエンジンの
始動頻度が減少し、非走行ポジションにおけるエンジン
の始動頻度が増加する。走行ポジションにおいてのエン
ジン始動頻度を減少させたのは、シフト位置が走行ポジ
ションの場合には電磁クラッチ３４が連結されているた
め、エンジンの始動のショックが車両に直接伝達し、運
転者に違和感を与えるからである。又、（他のハイブリ
ッドシステム構成において）もし油圧クラッチを採用し
た場合には、エンジン２２が停止状態の場合には油圧ク
ラッチを制御する油圧ポンプも停止するので、走行ポジ
ションであってもクラッチ３４は自然に解放されてしま
うが、この状態で、エンジン２２が駆動されると、走行
ポジションであることから動力が伝達し得る状態を形成
するべく油圧クラッチに油圧が供給されるため、当然油
圧クラッチが係合状態となる。この結果、同様にエンジ
ン出力が車輪３６にショックを与え、運転者に違和感を
与えることになる。
【００４４】しかし、この第１実施形態によれば、走行
ポジションにおけるエンジン２２の始動頻度が減少する
ため、運転者が違和感を感じる頻度も減少し、結果とし
てドライバビリティが向上する。
【００４５】次に、この第１実施形態におけるエンジン
の始動処理（クランキング）について説明する。
【００４６】このコントローラ２０におけるエンジンの
始動処理方法は、非走行ポジションにおける通常のエン
ジン始動処理（ステップ１１６）と走行ポジションにお
けるエンジン始動処理（ステップ１１０）とで異なる制
御がなされている。図３の点線で示されるように、ステ
ップ１１６における通常のエンジン始動処理（非走行ポ
ジションにおける始動処理）の場合には、モータジェネ
レータ２６によってエンジン２２の回転数をできるだけ
早く上昇させ、短時間でエンジン２２が始動するように
なっている。
【００４７】一方、図３の実線で示されるように、ステ
ップ１１０におけるエンジン始動処理（走行ポジション
での始動処理）の場合は、モータジェネレータ２６をコ
ントローラ２０によって制御し、エンジン２２の回転数
が（通常より）緩やかに上昇するようにしてエンジンを
始動する。このようにすると、エンジンが徐々に始動さ
れるので、結果として、車輪（駆動輪）３６のトルクの
立ち上がりが緩やかとなり、運転者に与える始動ショッ
クが大幅に低減される。
【００４８】又、上記のようにモータジェネレータ２６
を制御する以外にも、コントローラ２０がクラッチ制御
ユニット４０に対して、走行ポジション時のエンジン始
動であることを出力し、電磁クラッチ３４をゆっくりと
係合させるように切り換えて、車輪３６のトルクの立ち
上がりを緩やかにすることも可能である。このようにす
れば、エンジンの始動時ショックが車輪３６に直接伝わ
ることがない。
【００４９】次に、本発明の第２実施形態のエンジンの
停止・始動制御装置について説明する。なお、この停止
・始動制御装置を設けるハイブリットシステムの構成
は、既に第１実施形態で示したものと同様であるため説
明は省略し、以下、コントローラ２０の制御内容につい
てのみ説明する。
【００５０】このコントローラ２０の制御内容は、第１
実施形態において図２で示した制御内容とほぼ同様であ
るが、シフト位置が後進ポジションの場合だけ以下に示
すような独立した制御が行われる。
【００５１】図４に示すように、ステップ２００によっ
てシフト位置が後進ポジションと判断した場合にはステ
ップ２０２に進み、後進ポジション状態が時間Ｔ１継続
しているか否か判断する。この判断が正、即ち時間Ｔ１
継続されている場合にはステップ２０４に進み、エンジ
ン２２が作動していなければエンジンを始動し（ステッ
プ２０８）、既にエンジン２２が始動していればその状
態を維持して、その後のエンジン２２の停止状態となる
のを禁止する。即ち、エンジン停止禁止フラグをオンに
する（ステップ２０６）。
【００５２】このようにすると、一瞬だけ後進ポジショ
ンにシフトチェンジした場合のエンジンの始動を防止す
る一方、実際に後進する場合、つまり後進ポジション状
態が所定時間Ｔ１継続している場合にはエンジン２２を
早期に始動させ、（又、既にエンジン２２が作動状態で
あればそれを維持し）安定した状態で車両を後進させる
ことができる。
【００５３】又、一旦エンジン２２が始動された後は、
既に説明した停止・始動条件とは無関係にエンジン２２
の停止状態が禁止されているため、後進時にこれ以上の
エンジン２２の停止・始動動作が繰り返されることがな
い。なお、後進ポジションでの走行距離は実際の車両の
走行距離に比べてほとんど零に等しいため、実際上の燃
費悪化の問題はほとんど生じない。
【００５４】次に、ステップ２０６に示したエンジン停
止禁止フラグの解除方法について図５を参照しながら説
明する。
【００５５】コントローラ２０は、ステップ２２０にお
いてエンジン停止禁止フラグがＯＮか否かを判断する。
この判断において、正、即ちエンジン停止禁止フラグが
ＯＮの場合はステップ２２２に進み、シフト位置が後
進ポジション（Ｒ）、シフト位置が駐車ポジション
（Ｐ）、シフト位置がＲを除いた走行ポジション
（Ｎ、Ｄ、１、２）のいずれかであるかを判断し、の
後進ポジションの場合はエンジンの作動を継続する必要
があるのでこのルーティンを終了し、の駐車ポジショ
ンの場合は、エンジンを停止させても構わないので、ス
テップ２２４においてエンジン停止禁止フラグを解除す
る。
【００５６】又、ステップ２２２においてＲを除いた
走行ポジションの場合には、ステップ２２６において後
進ポジション以外の状態が時間Ｔ２継続しているかを判
断する。この判断が正、即ち所定時間Ｔ２継続していれ
ば、ステップ２２４に進みエンジン停止禁止フラグを解
除し、反対に否、即ち時間Ｔ２継続していない場合には
本ルーティンを終了する。
【００５７】このようにすることで、駐車ポジションに
おいては速やかにエンジンが停止可能とされ、又、エン
ジンが作動状態において、後進ポジションと、ニュート
ラルポジション又は前進ポジションとの間を頻繁に入れ
替える状況の場合には、エンジンの始動、停止の繰り返
しを防止することができる。この結果、特に車庫入れ等
において車両の位置を調整するために頻繁にシフトチェ
ンジが行われる場合であっても、容易にエンジン停止禁
止フラグが解除されないように構成されているため、運
転者に違和感を与えることがない。
【００５８】なお、この図５に示す制御においてはエン
ジンを停止する場合の制御であるため、時間Ｔ２は多少
長めに設定しておき、確実に前進走行状態等に移行した
後にエンジン停止禁止フラグを解除するようにすればよ
い。
【００５９】以上の図４及び図５に示したコントローラ
２０によるエンジン２２の停止・始動制御によれば、通
常の後進時（Ｒ）にはエンジンの停止状態の禁止を維持
し、又、その後の停車時（Ｐ）及び通常の前進時（Ｎ、
Ｄ、２、１）においてはエンジン２２が停止することを
許容することとし、一方でシフトチェンジが頻繁に行わ
れる状況においては、エンジンが始動しにくく、且つ一
旦始動したエンジンはできるだけ停止しないようにし
て、違和感のない滑らかな運転が達成されている。
【００６０】なお、上記実施形態では、走行ポジション
で且つ車速が零のときに始動条件をエンジンが始動し難
い側に変更する場合を示したが、本発明はこれに限定さ
れず、車速とは無関係にシフト位置が走行ポジションの
場合に、始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する
ようにしても良い。
【００６１】
【発明の効果】本発明のエンジンの停止・始動制御装置
によれば、シフト位置が走行ポジションにおけるエンジ
ンの始動に伴って発生する始動ショックの回数及びその
始動ショック自体を軽減することができるので、運転者
に与える違和感、不快感を極力押さえ、車両のドライバ
ビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンの停止・
始動制御装置が適用されるハイブリッドシステムの構成
を示すブロック図
【図２】同停止・始動制御装置の制御動作を示すフロー
チャート
【図３】同停止・始動制御装置の制御下においてエンジ
ンのクランキング態様を示す線図
【図４】本発明の第２実施形態のエンジンの停止・始動
制御装置におけるエンジンの始動及び停止禁止制御を示
すフローチャート
【図５】同停止・始動制御装置におけるエンジンの停止
禁止制御を解除する動作を示すフローチャート
【図６】従来のエンジンの停止・始動制御装置が適用さ
れたハイブリッドシステムの構成を示すブロック図
【符号の説明】
２０…コントローラ ２２…エンジン ２４…変速機 ２６…モータジェネレータ ２８…バッテリー ３０…インバータ ３４…電磁クラッチ ３６…車輪 ３８…スタータ ４０…クラッチ制御ユニット ４２…シフトレバー ４６…アクセル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高岡 俊文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 大文 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 CA02 FA09 FA14 FA17 FA27 FA30 HF08Z HF12Z HF14Z HF21Z 3G093 AA04 AA07 AA16 BA21 BA22 CA02 DA06 DB05 DB11 DB23 EB00 EB02 EC02 FA11 FB05

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シフト位置が走行ポジションの場合におい
    ても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止
    し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動す
    る車両に採用される、前記エンジンの停止・始動制御装
    置において、 前記車両の前記シフト位置を検出する手段と、 該シフト位置が前記走行ポジションの場合には、前記始
    動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段と、を
    備えることを特徴とするエンジンの停止・始動制御装
    置。
  2. 【請求項２】シフト位置が走行ポジションの場合におい
    ても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止
    し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動す
    る車両に採用される、前記エンジンの停止・始動制御装
    置において、 前記車両の前記シフト位置を検出する手段と、 前記車両の速度を検出する手段と、 前記シフト位置が走行ポジション且つ車両の速度が零に
    近い所定値以下の場合には、前記始動条件をエンジンが
    始動し難い側に変更する手段と、を備えることを特徴と
    するエンジンの停止・始動制御装置。
  3. 【請求項３】シフト位置が走行ポジションの場合におい
    ても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止
    し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動す
    る車両に採用される、前記エンジンの停止・始動制御装
    置において、 前記車両の前記シフト位置を検出する手段と、 前記始動条件が成立した場合に前記エンジンを始動する
    手段と、 前記シフト位置が走行ポジションにおいて前記エンジン
    を始動する場合には、前記車両の駆動輪のトルクの立ち
    上がりが緩やかとなるように切り換えるトルク切換え手
    段と、を備えることを特徴とするエンジンの停止・始動
    制御装置。
  4. 【請求項４】請求項３において、更に、 前記車両の速度を検出する手段を備え前記シフト位置が
    走行ポジション且つ車両の速度が零に近い所定値以下に
    おいて前記エンジンを始動する場合には、前記トルク切
    換え手段が、前記車両の駆動輪のトルクの立ち上がりが
    緩やかとなるように切り換えることを特徴とするエンジ
    ンの停止・始動制御装置。
  5. 【請求項５】請求項３又は４において、更に、 前記シフト位置が前記走行ポジションの場合には、前記
    始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段を備
    えることを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
  6. 【請求項６】シフト位置が走行ポジションの場合におい
    ても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止
    し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動す
    る車両に採用される、前記エンジンの停止・始動制御装
    置において、 前記車両の前記シフト位置を検出する手段と、 前記シフト位置が後進ポジション以外の場合には、前記
    停止条件が成立により前記エンジンを停止し、前記始動
    条件が成立により該エンジンを始動すると共に、前記シ
    フト位置が後進ポジションの場合には、前記エンジンを
    停止状態とすることを禁止する手段と、を備えることを
    特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
  7. 【請求項７】請求項６において、 前記エンジンの停止状態を検出する手段と、 前記エンジンが停止状態において前記シフト位置が前記
    後進ポジションに切り換えられた際には、前記後進ポジ
    ションの状態が所定時間継続された場合に前記エンジン
    の停止状態を禁止する手段と、を備えることを特徴とす
    るエンジンの停止・始動制御装置。
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