JP2003041967A - 内燃機関の自動停止制御装置 - Google Patents

内燃機関の自動停止制御装置

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JP2003041967A
JP2003041967A JP2001225875A JP2001225875A JP2003041967A JP 2003041967 A JP2003041967 A JP 2003041967A JP 2001225875 A JP2001225875 A JP 2001225875A JP 2001225875 A JP2001225875 A JP 2001225875A JP 2003041967 A JP2003041967 A JP 2003041967A
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internal combustion
combustion engine
vehicle
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Koichi Mizutani
浩市 水谷
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関の自動停止の機会を確保して燃費改善
を図る。 【解決手段】エンジン停止処理において、自動停止条件
が成立したと判定され（ステップ１３４で「ＹＥ
Ｓ」）、エンジン２の始動後における車速履歴がないと
判定されたとき（ステップ１３６で「ＮＯ」）、シフト
信号ＳＨＦＴがＰポジションであると判定されると（ス
テップ１４０で「ＹＥＳ」）、エコラン制御モードＥＣ
ＭＯＤをエンジン停止中（エコラン実行中）に切り替え
てエコランによるエンジン停止を実行する（ステップ１
４２）。また、シフト信号ＳＨＦＴがＰポジションでな
いと判定されると（ステップ１４０で「ＮＯ」）、エコ
ラン制御モードＥＣＭＯＤをエンジン回転中（エコラン
禁止中）に切り替えてエコランによるエンジン停止を禁
止し、エンジン２を継続して運転させる（ステップ１４
４）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の自動停
止制御装置に係り、特に車両の停車時において内燃機関
の運転状態が所定の運転状態の場合に内燃機関を自動停
止させる内燃機関の自動停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車載内燃機関においては、車両停
止時に内燃機関を自動停止することにより燃費を改善す
るエコノミーランニングシステム（以下、「エコランシ
ステム」と称する）が採用されている。このエコランシ
ステムは、燃費の改善などのために、自動車が交差点等
で走行停止した時に内燃機関を自動停止するとともに、
発進操作時にスタータモータを回転させて内燃機関を自
動始動して車両を発進可能とさせる自動停止始動システ
ムである。このような内燃機関の自動停止始動制御装置
として特開２０００−３３７１８８公報に開示されたも
のがある。この内燃機関の自動停止始動制御装置では、
内燃機関の始動後に、車両の走行履歴がない場合には自
動停止を禁止し、内燃機関の自動停止の頻度を減少させ
て、バッテリの充電不足による性能低下やスタータモー
タの劣化等を抑制するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記内
燃機関の自動停止始動制御装置では、内燃機関の始動後
において車両の走行履歴がない場合には常に内燃機関の
自動停止が禁止されるため、燃費改善を図ることができ
ない。
【０００４】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の自動停止の機会
を確保して燃費改善を図ることができる内燃機関の自動
停止制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、車両に搭載された内燃機関と、同
じく車両に搭載された自動変速機と、前記車両の状態及
び前記内燃機関の運転履歴を検出する履歴検出手段と、
前記内燃機関の運転中において、前記車両の状態及び前
記内燃機関の運転履歴に基づき所定の自動停止条件が成
立する場合には前記内燃機関を自動的に停止させる自動
停止制御手段と、を備えた内燃機関の自動停止制御装置
において、前記自動変速機のシフトポジションに応じて
前記履歴検出手段の検出結果に基づく自動停止条件を変
更する変更手段を備えたことを特徴とする。
【０００６】従って、請求項１に記載の発明によれば、
履歴検出手段によって検出される車両の状態及び内燃機
関の運転履歴に基づいて所定の自動停止条件が満たされ
ると内燃機関が自動停止される。この自動停止条件は自
動変速機のシフトポジションに応じて変更されるので、
例えば履歴検出手段による検出履歴がない場合にもシフ
トポジションに応じて内燃機関を自動停止させることが
でき、内燃機関の自動停止の機会を確保することができ
る。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の自動停止制御装置において、前記変更手段
は、前記自動変速機のシフトポジションがパーキングポ
ジションであるときには自動停止を許可することを特徴
とする。
【０００８】従って、請求項２に記載の発明によれば、
自動変速機のシフトポジションがパーキングポジション
の場合には車両の停止状態を確保することができるた
め、内燃機関の自動停止を行うことができる。
【０００９】請求項３に記載の発明のように、前記履歴
検出手段を、前記車両の車速履歴を検出する車速センサ
とすることができる。請求項４に記載の発明は、請求項
３に記載の内燃機関の自動停止制御装置において、前記
変更手段は、前記自動変速機のシフトポジションがニュ
ートラルポジションであるときに、前記車速センサによ
る車速履歴がない場合には自動停止を禁止することを特
徴とする。
【００１０】従って、請求項４に記載の発明によれば、
自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジショ
ンの場合に内燃機関の自動停止が禁止される。そのた
め、内燃機関の出力によってブレーキ力をアシストする
ブレーキブースタの負圧を供給することができ、ブレー
キ力の低下を抑制することができる。
【００１１】請求項５に記載の発明のように、前記履歴
検出手段は、前記車両のおかれている路面状態を検出す
るものとすることができる。請求項６に記載の発明は、
請求項５に記載の内燃機関の自動停止制御装置におい
て、前記変更手段は、前記自動変速機のシフトポジショ
ンがニュートラルポジションであるときに、前記路面状
態検出手段により路面傾斜が検出されたときには自動停
止を禁止することを特徴とする。
【００１２】従って、請求項６に記載の発明によれば、
路面傾斜が検出されたときには内燃機関の自動停止が禁
止される。従って、内燃機関の出力によってブレーキ力
をアシストするブレーキブースタの負圧を供給すること
ができ、ブレーキ力を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は、上述し
た発明が適用された内燃機関及びその制御装置のシステ
ム構成図である。ここでは内燃機関としては６気筒のガ
ソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用
いられている。このエンジン２は車両走行駆動用として
車両に搭載されている。
【００１４】エンジン２が発生する回転トルクは、エン
ジン２のクランクシャフト２ａからトルクコンバータ４
及びオートマチックトランスミッション（以下、「Ａ／
Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ｂ側に出力され、最
終的に車輪に伝達される。
【００１５】更に、エンジン２が発生する回転トルク
は、クランクシャフト２ａに接続されている電磁クラッ
チ１０及びプーリ１２を介して、ベルト１４に伝達され
る。そして、このベルト１４により伝達された回転トル
クにより、別のプーリ１６，１８，２０が回転される。
電磁クラッチ１０は、必要に応じてプーリ１２とクラン
クシャフト２ａとの間で動力の伝達・非伝達を切り替え
可能とするものである。
【００１６】上記プーリ１６，１８，２０の内、プーリ
１６に伝達された回転トルクによりパワーステアリング
ポンプ２２が駆動して、パワーステアリング用の油圧を
発生させる。またプーリ１８に伝達された回転トルクに
よりエアコン用のコンプレッサ２４を駆動する。
【００１７】またプーリ２０に伝達された回転トルクに
よりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２
６が駆動されてＭ／Ｇ２６は発電機として機能する。Ｍ
／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。
このインバータ２８は電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」
と称す）４６から入力する発電指令に基づいてＭ／Ｇ２
６から電力源であるバッテリ３０への電気エネルギーの
充電を行わせる。また、エンジン２の停止状態の場合等
において、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８からの制御信号
に基づいてモータとして機能する。この際、インバータ
２８はＥＣＵ４６から入力する電流指令に基づいてバッ
テリ３０からＭ／Ｇ２６への電気エネルギーの供給を調
整してＭ／Ｇ２６の回転速度を可変とする機能を果た
す。
【００１８】Ａ／Ｔ６には、エンジン２の動力により駆
動されるオイルポンプが内蔵されて、油圧制御部６ａに
対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部
６ａ内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のク
ラッチ及びブレーキに供給される。このことにより、Ａ
／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッ
チの作動状態を調整している。なお、Ａ／Ｔ６の出力軸
６ｂの回転速度ＮＡＯは出力軸回転数センサ３２により
検出され、Ａ／Ｔ６の入力軸の回転速度であるタービン
回転速度ＮＣＯは、タービン回転数センサ３４により検
出されている。また、Ａ／Ｔ６の油圧制御部６ａに対し
ては、電動オイルポンプ３６からも作動油が供給可能と
されている。このため、エンジン２が自動停止している
状態においても、電動オイルポンプ３６が駆動されるこ
とによりＡ／Ｔ６内のクラッチ、ブレーキ及びワンウェ
イクラッチを必要な状態に維持することが可能となって
いる。
【００１９】エンジン２への吸気経路２ｂには吸入空気
量を調整するスロットルバルブ２ｃが設けられている。
このスロットルバルブ２ｃは、スロットルバルブモータ
２ｄにより開度調整がなされる。開度調整は、例えば、
アクセルペダル３９の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ）を検出するアクセル開度センサ３９ａの検出値に、
スロットル開度センサ４０により検出されるスロットル
バルブ２ｃの開度（スロットル開度ＴＡ）が対応するよ
うになされる。更に、アクセルペダル３９には、アクセ
ルペダル３９を踏み込んでいない状態をアイドル信号Ｉ
ＤＬとして出力するアイドルスイッチ３９ｂも設けられ
ている。
【００２０】吸気経路２ｂにおいてスロットルバルブ２
ｃよりも下流側にはサージタンク２ｅが設けられてい
る。このサージタンク２ｅ内の負圧はチェック弁４１ａ
を介してブレーキブースタ４１に供給されている。ブレ
ーキブースタ４１はブレーキペダル４２の踏み込み力を
増加させるものであり、ダイヤフラム４１ｂにより区画
されて形成された２つの圧力室４１ｃ，４１ｄを有して
いる。この内、第１圧力室４１ｃにはブレーキブースタ
圧力センサ４１ｅが設けられ、第１圧力室４１ｃ内のブ
レーキブースタ圧力を検出してブレーキブースタ圧力に
対応する信号を出力する。またブレーキペダル４２には
ブレーキスイッチ４２ａが設けられてブレーキペダル４
２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号を出力する。すなわ
ちブレーキスイッチ４２ａは、ブレーキペダル４２が踏
み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレ
ーキペダル４２が踏み込まれている場合にはオン（Ｏ
Ｎ）信号を出力する。
【００２１】ブレーキブースタ４１の第１圧力室４１ｃ
へは、チェック弁４１ａを介してサージタンク２ｅから
吸気負圧が供給されている。このチェック弁４１ａは第
１圧力室４１ｃからサージタンク２ｅへの空気の流れを
許し、逆の流れは禁止するものである。
【００２２】上記ブレーキブースタ４１は次のように機
能する。すなわちブレーキペダル４２が踏み込まれてい
ないときには、ブレーキブースタ４１内に設けられた負
圧制御バルブ４１ｆは第１圧力室４１ｃ内の負圧を第２
圧力室４１ｄへ導入している。このため第１圧力室４１
ｃと第２圧力室４１ｄとは同じ負圧状態となるので、ス
プリング４１ｇによりダイヤフラム４１ｂはブレーキペ
ダル４２側に押し戻されている。このためダイヤフラム
４１ｂと連動するプッシュロッド４１ｈはマスタシリン
ダ４１ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
【００２３】一方、ブレーキペダル４２が踏み込まれる
と、ブレーキペダル４２に設けられた入力側ロッド４２
ｂに連動して負圧制御バルブ４１ｆが第１圧力室４１ｃ
と第２圧力室４１ｄとの間を遮断するとともに、大気を
第２圧力室４１ｄに導入する。このことにより吸気負圧
状態の第１圧力室４１ｃと大気圧となった第２圧力室４
１ｄとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル
４２に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム４１
ｂはスプリング４１ｇの付勢力に抗してプッシュロッド
４１ｈをマスタシリンダ４１ｉ側に押し込む。このこと
により、マスタシリンダ４１ｉ内のピストンが押されて
制動が行われる。
【００２４】そして、ブレーキペダル４２が踏み戻され
ると、ブレーキペダル４２に設けられた入力側ロッド４
２ｂに連動して負圧制御バルブ４１ｆが第２圧力室４１
ｄと外気側との連通を遮断し、第１圧力室４１ｃと第２
圧力室４１ｄとの間を連通状態にする。このことにより
第２圧力室４１ｄ内に第１圧力室４１ｃから吸気負圧を
導入する。このため第１圧力室４１ｃと第２圧力室４１
ｄとは同圧となる。したがってダイヤフラム４１ｂはス
プリング４１ｇの付勢力によりブレーキペダル４２側に
移動して、元の非制動状態に戻る。
【００２５】ＥＣＵ４６は上述した出力軸回転数センサ
３２、タービン回転数センサ３４、アクセル開度センサ
３９ａ、アイドルスイッチ３９ｂ、スロットル開度セン
サ４０、Ａ／Ｔ６のシフト位置ＳＨＦＴを検出するシフ
ト位置センサ等の検出値を入力する。また、ＥＣＵ４６
は、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転数セ
ンサ４３、ブレーキペダル４２の踏み込み有無を検出す
るブレーキスイッチ４２ａ、運転者がエコランシステム
の実行を有効化するためのエコランスイッチ等の検出値
を入力する。エコランシステムとは、交差点等での車両
停車状態において、燃料供給を停止してエンジン２を停
止させることにより燃料消費を低減し、排気ガスの排出
量を低減する運転制御システムである。
【００２６】また、ＥＣＵ４６は、エアコンの作動を有
効化するためのエアコンスイッチ、ブレーキブースタ圧
力センサ４１ｅ、エンジン冷却水温ＴＨＷを検出する水
温センサ、バッテリ電圧、車両の傾斜状態を検出する傾
斜角センサ、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検
出センサあるいはその他のセンサ類の検出値を入力す
る。
【００２７】ＥＣＵ４６は、マイクロコンピュータを中
心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれて
いるプログラムに応じて必要な演算処理を実行し、その
演算結果に基づいて、スロットルバルブ２ｃの開度を調
整するスロットルバルブモータ２ｄ、油圧制御部６ａ、
電磁クラッチ１０、インバータ２８、電動オイルポンプ
３６、スタータ４８、エンジン２の吸気ポート又は燃焼
室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁５０あるいはイグ
ナイタ、その他のアクチュエータ類を駆動し、エンジン
２やＡ／Ｔ６を好適に制御している。なお、スタータ４
８はバッテリ３０の電気エネルギーにより駆動し、エン
ジン２の始動時のクランキングを行う。
【００２８】ＥＣＵ４６は通常のエンジン始動時におい
て、イグニション（ＩＧ）キーの操作に基づいてスター
ト信号ＳＴＡが入力されると、スタータ４８を駆動して
エンジン２のクランキングを行う。
【００２９】また、ＥＣＵ４６は運転者によってエコラ
ンスイッチがオン操作された場合に、車両が所定の運転
状態になると、エンジン２の自動停止処理及び自動始動
処理を実行する。
【００３０】エンジン２の自動停止処理に際して、ＥＣ
Ｕ４６は車両の運転状態、例えば、水温センサにて検出
されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチにて
検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３
０の電圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペ
ダルの踏み込み有無、及び出力軸回転数センサの検出値
から換算して得られる車速ＳＰＤ、ブレーキブースタ負
圧等に基づいて自動停止条件が成立したか否かを判定す
る。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱
していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値
ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎ
より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状
態（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の
充電量（ＳＯＣ）がある程度以上である状態（バッテリ
電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込
まれている状態（ブレーキスイッチ・オン）、（５）車
両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）、及
び（６）ブレーキブースタ４１の負圧がある程度以上で
ある状態（ブレーキブースタ４１によってブレーキペダ
ル４２の踏力をアシストすることができる状態）との条
件（１）〜（６）がすべて満足された場合に自動停止条
件が成立したと判定する。
【００３１】これらの自動停止条件に加えて、ＥＣＵ４
６はエンジン２が始動された後の車速履歴（車速ＳＰＤ
が所定速度以上になったこと）があることに基づいてエ
ンジン２の自動停止を許可し、車速履歴がない場合には
Ａ／Ｔ６のシフトポジションに応じてエンジン２の自動
停止を許可又は禁止するようになっている。すなわち、
Ａ／Ｔ６のシフトポジションがＰポジションである場合
には、ブレーキブースタ４１によるブレーキペダル４２
のアシスト力に関わらず、車両を停止状態に保持するこ
とができるため、ＥＣＵ４６はエンジン２の自動停止を
許可するようになっている。また、Ａ／Ｔ６のシフトポ
ジションがＮポジションである場合には、ブレーキブー
スタ４１の負圧が低下するとブレーキのアシスト力が低
下するため、ＥＣＵ４６はエンジン２の自動停止を禁止
し、エンジン２の運転継続によってブレーキブースタ負
圧を供給するようになっている。
【００３２】そして、運転者が交差点等にて自動車を停
止させたことにより、自動停止条件が成立した場合に
は、ＥＣＵ４６はエンジン停止処理を実行する。例え
ば、燃料噴射弁５０からの燃料噴射が停止され、更に点
火プラグによるエンジン２の燃焼室内の混合気への点火
制御も停止される。このことにより燃料噴射と点火とが
停止して、直ちにエンジン２の運転は停止する。
【００３３】エンジン２の自動始動処理に際して、ＥＣ
Ｕ４６は車両の運転状態、ここでは、例えば、エンジン
冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ、バッテリ３０
の電圧、ブレーキスイッチの状態及び車速ＳＰＤ等に基
づいて自動始動条件が成立したか否かを判定する。例え
ば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条
件下で、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱して
いない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨ
Ｗｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより
高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態
（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充
電量がある程度以上である状態（バッテリ電圧が基準電
圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状
態（ブレーキスイッチ・オン）、及び（５）車両が停止
している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条
件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合
に自動始動条件が成立したと判定する。上述した自動始
動条件の（１）〜（５）は、これに限る必要はなく、条
件（１）〜（５）以外の条件を設定しても良く。また条
件（１）〜（５）の内のいくつかに絞っても良い。
【００３４】自動停止処理によるエンジン停止状態にお
いて上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくな
った場合にはＥＣＵ４６はエンジン２の自動始動処理を
行う。この自動始動処理において、ＥＣＵ４６は電磁ク
ラッチ１０を接続するとともに、インバータ２８に電流
司令を出力してＭ／Ｇ２６を駆動することによりエンジ
ン２のクランクシャフト２ａを強制的に回転させてクラ
ンキングを行う。エンジン回転速度が所定回転速度に達
すると、ＥＣＵ４６は、始動時の燃料噴射処理と点火時
期制御処理とを実行して、エンジン２を自動始動する。
そして、エンジン２の始動が完了すれば、ＥＣＵ４６は
通常の燃料噴射量制御処理、点火時期制御処理、その他
のエンジン運転に必要な処理を開始する。
【００３５】次に、ＥＣＵ４６にて実行されるエンジン
２の自動停止処理、自動始動処理について説明する。な
お、エンジン２の自動停止処理及び自動始動処理は運転
者がエコランスイッチをオンした場合に実行開始される
ものである。
【００３６】図２に自動停止処理のフローチャートを示
す。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰
り返し実行される処理である。本自動停止処理が開始さ
れると、まずステップ１１０において自動停止実行を判
定するための運転状態が読み込まれる。例えば、水温セ
ンサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドル
スイッチ３９ｂから検出されるアクセルペダルの踏み込
み有無、バッテリ３０の電圧、ブレーキスイッチ４２ａ
から検出されるブレーキペダル４２の踏み込み有無、及
び出力軸回転数センサ３２の検出値から換算して得られ
る車速ＳＰＤ、ブレーキブースタ負圧等を、ＥＣＵ４６
内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００３７】次に、ステップ１２０でこれらの運転状態
から自動停止条件が成立したか否かが判定される。例え
ば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していな
い状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍ
ａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高
い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（ア
イドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充電量
（ＳＯＣ）がある程度以上である状態（バッテリ電圧が
基準電圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれて
いる状態（ブレーキスイッチ・オン）、（５）車両が停
止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）、及び
（６）ブレーキブースタ４１の負圧がある程度以上であ
る状態（ブレーキブースタ４１によってブレーキペダル
４２の踏力をアシストすることができる状態）との条件
（１）〜（６）がすべて満足された場合に自動停止条件
が成立したと判定する。
【００３８】上記条件（１）〜（６）の一つでも満足さ
れていない場合には自動停止条件は不成立として（ステ
ップ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。次
に、ステップ１３０によるエンジン停止処理の詳細を図
４のフローチャートに示す。本処理は予め設定されてい
る短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
本始動処理が開始されると、まずステップ１３２におい
てエンジン停止実行を判定するための運転状態が読み込
まれる。ここでは、例えば、エコラン制御モードＥＣＭ
ＯＤ、エコラン条件フラグＸＰＥＭ、シフト信号ＳＨＦ
Ｔ（Ａ／Ｔ６のシフトポジションの状態）、及び車速履
歴フラグＸＳＰＤ等を入力する。エコラン制御モードＥ
ＣＭＯＤには、モード０，１，２，３，４がある。モー
ド０はＩＧキーがオンの状態であり、モード１はエンジ
ン２が回転中の状態である。モード２はエンジン２の停
止要求中であり、モード３はエンジン２の停止中であ
り、モード４は自動始動中の状態である。エコラン条件
フラグはＸＰＥＭは前記ステップ１２０にて自動停止条
件が成立したと判定されたときにＯＮに設定されるもの
である。
【００３９】次にステップ１３４でエコラン条件フラグ
がＯＮであるかどうかが判定され、肯定判定されるとス
テップ１３６に進み、否定判定されると前記ステップ１
３２に戻る。
【００４０】ステップ１３６ではエンジン２の始動後に
おける車速履歴があるかどうかが、車速履歴フラグＸＳ
ＰＤがＯＮであるかどうかに基づいて判定される。車速
履歴があると判定されると（ステップ１３６で「ＹＥ
Ｓ」）、処理はステップ１３８に進み、車速履歴がない
と判定されると（ステップ１３６で「ＮＯ」）、処理は
ステップ１４０に進む。
【００４１】ステップ１３８ではエコラン制御モードＥ
ＣＭＯＤをモード３のエンジン停止中（エコラン実行
中）に切り替えてエコランによるエンジン停止を実行す
る。ステップ１３６に続くステップ１４０ではシフト信
号ＳＨＦＴがＰポジションであるかどうかが判定され
る。シフト信号ＳＨＦＴがＰポジションであると判定さ
れると（ステップ１４０で「ＹＥＳ」）、処理はステッ
プ１４２に進み、シフト信号ＳＨＦＴがＰポジションで
ないと判定されると（ステップ１４０で「ＮＯ」）、処
理はステップ１４４に進む。
【００４２】ステップ１４２ではエコラン制御モードＥ
ＣＭＯＤをモード３のエンジン停止中（エコラン実行
中）に切り替えてエコランによるエンジン停止を実行す
る。ステップ１４４ではエコラン制御モードＥＣＭＯＤ
をモード１のエンジン回転中（エコラン禁止中）に切り
替えてエコランによるエンジン停止を禁止する。これに
より、エンジン２は継続して運転される。エンジン２の
運転に基づいて発生する吸気負圧がブレーキブースタ４
１に供給され、ブレーキブースタ４１によるブレーキペ
ダル４２のアシスト力が確保される。また、エンジン２
の回転トルクによりＭ／Ｇ２６が発電してバッテリ３０
の充電が行われる。
【００４３】図３に自動始動処理のフローチャートを示
す。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰
り返し実行される処理である。本始動処理が開始される
と、まずステップ２１０において自動始動実行を判定す
るための運転状態が読み込まれる。ここでは、例えば、
エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ、バッ
テリ３０の電圧、ブレーキスイッチの状態及び車速ＳＰ
Ｄ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００４４】次に、ステップ２２０でこれらの運転状態
から自動始動条件が成立したか否かが判定される。例え
ば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条
件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱して
いない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨ
Ｗｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより
高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態
（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充
電量がある程度以上である状態（バッテリ電圧が基準電
圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状
態（ブレーキスイッチ・オン）、及び（５）車両が停止
している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条
件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合
に自動始動条件が成立したと判定する。自動停止処理に
よるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）
の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は
成立したとして（ステップ２２０で「ＹＥＳ」）、ステ
ップ２３０にてエンジン始動処理が実行される。このス
テップ２３０によるエンジン始動処理により、電磁クラ
ッチ１０が接続されるとともにＭ／Ｇ２６が駆動されて
エンジン２のクランクシャフト２ａが回転されるととも
に、始動時の燃料噴射処理と点火時期制御処理とが実行
されて、エンジン２が自動始動される。そして始動が完
了すれば、通常の燃料噴射量制御処理、点火時期制御処
理、その他のエンジン運転に必要な処理が開始される。
【００４５】以上説明した本実施形態によれば、以下の
効果が得られる。・ 本実施形態において、ＥＣＵ４６
はエンジン２の始動後の車速履歴があることをエンジン
２の自動停止条件の１つとしているが、Ａ／Ｔ６のシフ
トポジションがＰポジションである場合には車速履歴の
有無に関わらず、エンジン２の自動停止を許可するよう
にしている。このようにＡ／Ｔ６のシフトポジションが
Ｐポジションである場合には車両の停止状態を確保しつ
つ、エンジン２の自動停止の機会を確保して燃費改善を
図ることができる。
【００４６】・ 本実施形態において、ＥＣＵ４６はＡ
／Ｔ６のシフトポジションがＮポジションであるとき
に、車速履歴がない場合にはエンジン２の自動停止を禁
止してエンジン２の運転を継続するようにしている。そ
のため、エンジン２の運転に基づいて発生する吸気負圧
をブレーキブースタ４１に供給し、ブレーキブースタ４
１によるブレーキペダル４２のアシスト力を確保するこ
とができる。
【００４７】（第２実施形態）本実施の形態は、図４に
示したエンジン停止処理の代わりに、図５に示すエンジ
ン停止処理が実行される点が異なる。本実施形態におい
ては、エンジン２の自動停止処理において車両が停止す
る走行路の路面状態を自動停止条件に加えている。他の
構成は特に説明しない限り前記第１実施形態の構成と同
じである。
【００４８】本実施形態のエンジン停止処理の詳細を図
５のフローチャートに示す。本処理は予め設定されてい
る短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
本始動処理が開始されると、まずステップ１５２におい
てエンジン停止実行を判定するための運転状態が読み込
まれる。ここでは、例えば、シフト信号ＳＨＦＴ、車両
が停止する走行路の路面状態、ブレーキブースタ負圧Ｐ
ｂ等を入力する。走行路の路面状態としては、前記傾斜
角センサにて検出される傾斜度、あるいは車輪のスリッ
プ状態を検出するスリップ検出センサの検出信号に基づ
いて算出される摩擦係数を採用することができる。
【００４９】次にステップ１５４ではシフト信号ＳＨＦ
ＴがＰポジションであるかどうかが判定される。シフト
信号ＳＨＦＴがＰポジションであると判定されると（ス
テップ１５４で「ＹＥＳ」）、処理はステップ１５６に
進み、シフト信号ＳＨＦＴがＰポジションでないと判定
されると（ステップ１５４で「ＮＯ」）、処理はステッ
プ１６２に進む。
【００５０】ステップ１５６では傾斜度が所定角度ＫＡ
以上であるかどうか、又は摩擦係数が所定値μ以下かど
うかに基づいて車両が移動しやすい路面状態かどうかが
判定される。傾斜度が所定角度ＫＡ未満でありかつ摩擦
係数が所定値μより大きい、すなわち、車両が移動しに
くい路面状態であると判定されると処理はステップ１５
８に進む。また、傾斜度が所定角度ＫＡ以上であると判
定されるか、又は摩擦係数が所定値μ以下である、すな
わち、車両が移動しやすい路面状態であると判定される
と処理はステップ１６２に進む。
【００５１】ステップ１５８において、ブレーキブース
タ負圧Ｐｂが所定値Ｐ０以上であるかどうかが判定され
る。この判定は、ブレーキブースタ負圧が所定値Ｐｂ以
上であれば、Ａ／Ｔ６のシフトポジションがＮポジショ
ンであっても、ブレーキブースタ４１によるブレーキの
アシスト力を確保することができることによる。このス
テップ１５８においてブレーキブースタ負圧が所定値Ｐ
０以上であると判定されると処理はステップ１６０に進
み、ブレーキブースタ負圧が所定値Ｐ０未満であると判
定されると処理はステップ１６２に進む。
【００５２】ステップ１６０ではエコラン制御モードＥ
ＣＭＯＤをエコラン実行中に切り替えてエコランによる
エンジン停止を実行する。ステップ１６２ではエコラン
制御モードＥＣＭＯＤをエコラン禁止中に切り替えてエ
コランによるエンジン停止を禁止する。これにより、エ
ンジン２は継続して運転される。エンジン２の運転に基
づいて発生する吸気負圧がブレーキブースタ４１に供給
され、ブレーキブースタ４１によるブレーキペダル４２
のアシスト力が確保される。また、エンジン２の回転ト
ルクによりＭ／Ｇ２６が発電してバッテリ３０の充電が
行われる。
【００５３】以上説明した本実施形態によれば、以下の
効果が得られる。 ・ 本実施形態において、ＥＣＵ４６は車両が停止する
走行路の路面状態が移動しにくい路面状態であることを
エンジン２の自動停止条件の１つとしているが、Ａ／Ｔ
６のシフトポジションがＰポジションである場合には路
面状態に関わらず、エンジン２の自動停止を許可するよ
うにしている。このようにＡ／Ｔ６のシフトポジション
がＰポジションである場合には車両の停止状態を確保し
つつ、エンジン２の自動停止の機会を確保して燃費改善
を図ることができる。
【００５４】・ 本実施形態において、ＥＣＵ４６はＡ
／Ｔ６のシフトポジションがＮポジションであるとき
に、路面状態が移動しやすい路面状態である場合にはエ
ンジン２の自動停止を禁止してエンジン２の運転を継続
するようにしている。そのため、エンジン２の運転に基
づいて発生する吸気負圧をブレーキブースタ４１に供給
し、ブレーキブースタ４１によるブレーキペダル４２の
アシスト力を確保することができる。
【００５５】なお、実施形態は上記に限らず、次のよう
に変更してもよい。 ・ 上記各実施形態においては、エンジン２の自動停止
後における自動始動をＭ／Ｇ２６によって行う車両に実
施したが、エンジン２の自動停止後における自動始動を
スタータ４８によって行うようにしてもよい。
【００５６】・ 上記第１実施形態においてはエンジン
２の始動後における車速履歴の有無を自動停止条件の１
つとしたが、出力軸回転数センサ３２や水温センサの検
出信号が継続的に入力されているかどうかを自動停止条
件の１つとしてもよい。
【００５７】・ 上記第２実施形態において、路面の傾
斜度には傾斜角センサの検出値を用い、路面の摩擦係数
には車両の停止直前のスリップ率を用いてもよい。この
スリップ率は駆動輪速と非駆動輪速との差に基づいて算
出することができる。
【００５８】・ 上記第２実施形態において、路面状態
入力として、Ａ／Ｔ６をＰポジションに切り替えた状態
での加速度センサ出力から得られる車両挙動の有無に基
づいて推定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の内燃機関及びその制御装置のシ
ステム構成図。
【図２】第１実施形態のＥＣＵが実行する自動停止処理
を示すフローチャート。
【図３】同じくＥＣＵが実行する自動始動処理を示すフ
ローチャート。
【図４】同じくＥＣＵが実行するエンジン停止処理のフ
ローチャート。
【図５】第２実施形態のＥＣＵが実行するエンジン停止
処理を示すフローチャート。
【符号の説明】 ２…エンジン、２ａ…クランクシャフト、２ｂ…吸気経
路、２ｃ…スロットルバルブ、２ｄ…スロットルバルブ
モータ、２ｅ…サージタンク、４…トルクコンバータ、
６…Ａ／Ｔ、６ａ…油圧制御部、６ｂ…出力軸、１０…
電磁クラッチ、１２…プーリ、１４…ベルト、１６，１
８，２０…プーリ、２２…パワーステアリングポンプ、
２４…エアコン用のコンプレッサ、２６…Ｍ／Ｇ、２８
…インバータ、３０…バッテリ、３２…出力軸回転数セ
ンサ、３４…タービン回転数センサ、３６…電動オイル
ポンプ、３９…アクセルペダル、３９ａ…アクセル開度
センサ、３９ｂ…アイドルスイッチ、４０…スロットル
開度センサ、４１…ブレーキブースタ、４１ｅ…ブレー
キブースタ圧力センサ、４２…ブレーキペダル、４２ａ
…ブレーキスイッチ、４３…エンジン回転数センサ、４
６…ＥＣＵ、４８…スタータ、５０…燃料噴射弁。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AC03 CA01 EA02 EA14 FA24 GA10 GB10 HA06Z HE08Z HF08Z HF12 HF20Z HF21Z HF26Z HG03Z 3G093 AA05 BA19 BA22 DA01 DA05 DA06 DA13 DB05 DB12 DB15 EA05 FA12 FB02

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に搭載された内燃機関と、同じく車両
    に搭載された自動変速機と、 前記車両の状態及び前記内燃機関の運転履歴を検出する
    履歴検出手段と、 前記内燃機関の運転中において、前記車両の状態及び前
    記内燃機関の運転履歴に基づき所定の自動停止条件が成
    立する場合には前記内燃機関を自動的に停止させる自動
    停止制御手段と、を備えた内燃機関の自動停止制御装置
    において、 前記自動変速機のシフトポジションに応じて前記履歴検
    出手段の検出結果に基づく自動停止条件を変更する変更
    手段を備えたことを特徴とする内燃機関の自動停止制御
    装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関の自動停止制御
    装置において、 前記変更手段は、前記自動変速機のシフトポジションが
    パーキングポジションであるときには自動停止を許可す
    ることを特徴とする内燃機関の自動停止制御装置。
  3. 【請求項３】請求項１及び２のいずれかに記載の内燃機
    関の自動停止制御装置において、 前記履歴検出手段は、前記車両の車速履歴を検出する車
    速センサであることを特徴とする内燃機関の自動停止制
    御装置。
  4. 【請求項４】請求項３に記載の内燃機関の自動停止制御
    装置において、 前記変更手段は、前記自動変速機のシフトポジションが
    ニュートラルポジションであるときに、前記車速センサ
    による車速履歴がない場合には自動停止を禁止すること
    を特徴とする内燃機関の自動停止制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１及び２のいずれかに記載の内燃機
    関の自動停止制御装置において、 前記履歴検出手段は、前記車両のおかれている路面状態
    を検出するものであることを特徴とする内燃機関の自動
    停止制御装置。
  6. 【請求項６】請求項５に記載の内燃機関の自動停止制御
    装置において、 前記変更手段は、前記自動変速機のシフトポジションが
    ニュートラルポジションであるときに、前記路面状態検
    出手段により路面傾斜が検出されたときには自動停止を
    禁止することを特徴とする内燃機関の自動停止制御装
    置。
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