JP2009078713A - 車両のスタート補助システム - Google Patents

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Abstract

【課題】運転者が手をステアリングホイールから離すことなく発進操作を行えるようにして、運転操作性の向上を図ることのできる車両のスタート補助システムを提供する。
【解決手段】ステアリングホイール８に設置される変速用のアップ側パドル９Ｂとダウン側パドル９Ａを発進用の操作子とする。両パドル９Ａ，９Ｂを同時操作し、かつ、アクセルペダルを踏み込んだ状態から、両パドル９Ａ，９Ｂの操作を解除することを発進指令として車両を発進させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、操作子の解除操作を指令として車両の発進の補助を行う車両のスタート補助システムに関するものである。
車両発進時の動力制御技術として、エンジンと変速機構の間の動力断接用のクラッチを、スロットル開度とエンジン回転速度に応じて自動的に制御し、ホイールスピンを抑制するラウンチコントロールが案出される（例えば、特許文献１，２参照）。
また、このラウンチコントロールを利用した車両のスタート補助システムとして、モード切換えスイッチを急発進モードに切換えた後に、運転席横のシフトレバー（操作子）をダウンシフト側に倒した状態でアクセルペダルを踏み込み、その状態からシフトレバー操作を解除したときに、その操作解除を発進指令として車両を発進させるものが案出されている。
このスタート補助システムでは、モード切換えスイッチを急発進モードに切換えた後に、シフトレバーをダウンシフト操作した状態でアクセルペダルを踏み込むと、エンジンが最大トルクを発生し得る回転速度に維持されるとともに、クラッチが最大プリロードを発生するように滑り制御され、その状態からシフトレバーの操作が解除されると、ホイールスピンを招くことなくエンジンの最大トルクをホイール側に伝達し得るようにクラッチが制御される。
特開２０００−１４５８３２号公報 米国特許第７２３５０３７号明細書
しかし、この従来のスタート補助システムは、運転席横のシフトレバーの操作解除を発進指令としてクラッチの本格的な接続制御が開始されるようになっているため、車両を急発進させる直前までは運転者が片手をシフトレバーに載せておかなければならず、車両の発進時に運転者に慌ただしい操作を強いることになる。
そこで、この発明は、運転者が手をステアリングホイールから離すことなく発進操作を行えるようにして、運転操作性の向上を図ることのできる車両のスタート補助システムを提供しようとするものである。
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、操作子を操作し、かつ、アクセルペダルを踏み込んだ状態から、前記操作子の操作を解除することを発進指令として車両を発進させる車両のスタート補助システムにおいて、前記操作子を、ステアリングホイール（例えば、後述の実施形態におけるステアリングホイール８）に設置されて、駆動伝達機構の変速装置（例えば、後述の実施形態における変速装置３）を上段側に変速するアップ側パドル（例えば、後述の実施形態におけるアップ側パドル９Ｂ）と、ステアリングホイールに設置されて、駆動伝達機構の変速装置を下段側に変速するダウン側パドル（例えば、後述の実施形態におけるダウン側パドル９Ａ）とし、前記アップ側パドルとダウン側パドルの同時操作の後の操作解除を発進指令として車両を発進させることを特徴とする。
これにより、運転者が発進時にステアリングホイールを両手で把持したまま、両手の指先でアップ側パドルシフトとダウン側パドルシフトを同時に操作するとともに、アクセルペダルを踏み込み、この状態から両パドルシフトの操作を解除することによって車両を発進させることが可能になる。
請求項１に記載の発明によれば、ステアリングホイールに設置されたアップ側パドルとダウン側パドルの同時操作の後の操作解除を発進指令とするため、運転者が両手をステアリングホイールから離すことなく発進操作を行うことができ、発進時の運転操作性が向上する。
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかる車両のスタート補助システムの概略構成を示すものであり同図において、１は、車両の駆動源であるエンジンであり、２は、車両の駆動輪、３は、エンジン１の動力を変速して駆動輪２に伝達する多段式の変速装置、４は、エンジン１と変速装置３の間に介装されてエンジン１側と変速装置３側の動力を断接操作するクラッチである。
エンジン１は、スロットル開度や燃料噴射量がエンジンコントローラ５によって制御されるものであり、通常走行時には、基本的にアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御される。
変速装置３は、運転席の横に配置されたシフトレバー７と、ステアリングホイール８に配置されたパドルスイッチ９のいずれか一方の操作により、上段側と下段側のいずれかに一段ずつ変速し得るシーケンシャル方式が採用されている。変速装置３は、変速段を切り換え操作するための図示しない変速アクチュエータが、シフトレバー７またはパドルスイッチ８の操作に応じて変速コントローラ１０によって制御される。
シフトレバー７は、例えば、ニュートラルポジションＮからそのまま前方に倒すことによって変速装置３をリバースＲ側に切り換え、ニュートラルポジションＮの右側の操作位置で前方に倒すことによって変速装置３を下段に切り換え、後方に倒すことによって変速装置３を上段に切り換えるようになっている。
パドルスイッチ９は、ステアリングホイール８の左右の裏側にそれぞれ設置されたダウン側パドル９Ａとアップ側パドル９Ｂによって構成され、左側のダウン側パドル９Ａを指先で手前に倒し操作することによって変速装置３を下段側に切り換え、右側のアップ側パドル９Ｂを指先で手前に倒し操作することによって変速装置３を上段側に切り換えるようになっている。このダウン側パドル９Ａとアップ側パドル９Ｂは通常の変速操作時には、一方のみを選択的に操作するが、後述する急発進モードにおいては同時操作するようになっている。
また、クラッチ４は、断接操作を行うための油圧アクチュエータ１１を備え、その油圧アクチュエータ１１がクラッチコントローラ１２によって制御されるようになっている。
この実施形態の場合、エンジンコントローラ５、変速コントローラ１０、クラッチコントローラ１２の各コントローラは統合コントローラ１３との通信結果に基づいて各部の制御を行う。統合コントローラ１３には、シフトレバー７とパドルスイッチ９の変速信号出力部が接続されるとともに、運転者による操作によって運転モードを切り換えるモード切換えスイッチ１４が接続されている。モード切換えスイッチ１４によって切換えられる運転モードとしては、通常の運転モードの他に少なくとも後述する急発進モード（レーススタートモード）が設けられている。
また、統合コントローラ１３には、前述したものの他に、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１５や、車速を検出する車速センサ１６、車両の傾斜状態を検出する傾斜センサ１７、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速センサ１８等が接続されている。
統合コントローラ１３は、モード切換えスイッチ１４から信号を受けて運転モードを判定するモード判定手段１９と、モード判定手段１９での判定結果が通常の運転モードであったときに、エンジン１、クラッチ４、変速装置３を最適に制御する通常制御手段２０と、モード判定手段１９での判定結果が急発進モードであったときに、エンジン１、クラッチ４、変速装置３を急発進が可能な状態に制御するスタート補助制御手段２１と、を備えている。
以下、図２のフローチャートと図３のタイミングチャートに基づいて、急発進モードの際の統合コントローラ１３の制御を中心としてスタート補助システムの作動を説明する。なお、通常モード時における制御は従来より一般的に行われている制御であるため、制御の詳細については説明を省略するものとする。
ステップＳ１００においては、モード切換えスイッチ１４で急発進モードが選択されているかどうかを判定し、選択されていなければ通常の運転モードの制御に移行し、選択されている場合にはステップＳ１０１に進む。
ステップＳ１０１では、ダウン側パドル９Ａとアップ側パドル９Ｂが規定の時間内において設定時間以上同時操作されたかどうかを判定し、規定時間内において設定時間以上同時操作されなければ、急発進モードをキャンセルして通常の運転モードの制御に移行し、規定時間内において設定時間以上同時操作された場合には次のステップＳ１０２へと進む。
ステップＳ１０２では、アクセルペダルが規定の時間内において設定時間以上踏み込まれたかどうかを判定し、規定時間内に設定時間以上踏み込まれなければ通常の運転モードの制御に移行し、規定時間内に設定時間以上踏み込まれた場合には次のステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３では、発進時にエンジン１が最大トルクを発生し得る回転速度ＮＥ１にエンジン回転を制御し、ステップＳ１０４では、車両が発進しない範囲のプリロードＭＰをかけるようにクラッチ４を制御する。
次のステップＳ１０５においては、ダウン側パドル９Ａとアップ側パドル９Ｂが規定の時間内に同時に解除操作されたかどうかを判定し、両パドル９Ａ，９Ｂが規定時間内に同時解除操作されなければ、急発進モードをキャンセルして通常の運転モードに移行し、規定時間内に同時解除操作された場合にはステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０７では、急発進用のクラッチ制御を開始し、駆動輪のスリップを抑制しつつ早急にクラッチを接続する。この結果、車速が急激に立ち上がり、ホイールスピンの少ない急発進が可能になる。
なお、車両が発進した後には、駆動輪２のスリップ状態をフィードバックして、駆動輪２の滑りを抑制するようにクラッチ４を滑り制御することも可能である。
また、ステップ１００の前段階等において、車両が停止していることの確認や、車両が坂道に停車していないかの確認を行い、車両が停止していない場合や、車両が坂道に停車しているときに、急発進モードの切換えを禁止するようにしても良い。
以上のように、このスタート補助システムにおいては、ステアリングホイール８に設置されたアップ側パドル９Ｂとダウン側パドル９Ａを同時操作し、かつアクセルペダルを踏み込んだ後に、両パドル９Ａ，９Ｂが解除操作されたことを発進指令として車両を急発進制御するため、運転者が両手でステアリングホイール８を把持したまま、急発進時の運転操作を行うことができる。したがって、スタート補助システムを用いた急発進時の運転操作性が大幅に向上する。
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
この発明の一実施形態のスタート補助システムを示す概略構成図。 同実施形態のスタート補助システムの制御の流れを示すフローチャート。
符号の説明
３…変速装置
８…ステアリングホイール
９Ａ…ダウン側パドル
９Ｂ…アップ側パドル

Claims (1)

  1. 操作子を操作し、かつ、アクセルペダルを踏み込んだ状態から、前記操作子の操作を解除することを発進指令として車両を発進させる車両のスタート補助システムにおいて、
    前記操作子を、
    ステアリングホイールに設置されて、駆動伝達機構の変速装置を上段側に変速するアップ側パドルと、
    ステアリングホイールに設置されて、駆動伝達機構の変速装置を下段側に変速するダウン側パドルとし、
    前記アップ側パドルとダウン側パドルの同時操作の後の操作解除を発進指令として車両を発進させることを特徴とする車両のスタート補助システム。
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