JP2017180756A - 不整地走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ツインクラッチ式自動変速機は搭載されているが、ＴＢＷは非搭載である不整地走行車両の発進準備を可能にする。
【解決手段】不整地走行車両１０において、ＥＣＵ３２は、発進準備時には、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂ、並びに、アクセルペダル２０が操作されたときに、ツインクラッチ式自動変速機３０のクラッチを断にして、エンジン２４の出力を増加させる。一方、ＥＣＵ３２は、発進時には、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂが初期位置に戻されたときに、クラッチを接続させ、エンジン２４からツインクラッチ式自動変速機３０を介して車輪２８にエンジン２４の出力を伝達させて、不整地走行車両１０を急発進させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン及びアクセル操作部を有する不整地走行車両に関する。

従来より、不整地を走行可能な不整地走行車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。不整地走行車両は、一般の車両と比較して、例えば、ＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）のスロットル制御機構や、乗員が手動でクラッチ操作する機構が搭載されていない簡素な構造を有する。

特開２０１５−６７０２２号公報

ところで、本出願人は、自動変速機の一種であるツインクラッチ式自動変速機（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を不整地走行車両に搭載し、パドルシフト等のクラッチ操作部を乗員が操作する、手動によるクラッチ操作が可能な不整地走行車両の開発を行っている。このように、ツインクラッチ式自動変速機が搭載される一方で、ＴＢＷが搭載されていない不整地走行車両に関し、発進前（発進準備時）にエンジンのエンジン回転数を上昇させておき、発進時に加速性を上げる手法については、未だ確立されていない。

すなわち、従来の不整地走行車両では、ＴＢＷが搭載されておらず、自動的に急発進させることはできない。また、乗員がクラッチ操作を行うための操作部も搭載されていないため、発進準備時にエンジン回転数を高回転数に維持した後に、急発進させることもできない。

そこで、本発明は、ツインクラッチ式自動変速機は搭載されているが、ＴＢＷは非搭載である不整地走行車両の発進準備を可能にする不整地走行車両を提供することを目的とする。

本発明に係る不整地走行車両（１０）は、エンジン（２４）と、乗員により操作されるアクセル操作部（２０）とを有しており、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記不整地走行車両（１０）は、前記エンジン（２４）の出力を車輪（２８）に伝達するツインクラッチ式自動変速機（３０）と、前記乗員により操作されるクラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）と、前記乗員による前記アクセル操作部（２０）及び／又は前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）の操作に基づいて、前記エンジン（２４）及び前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を制御することにより、前記不整地走行車両（１０）の走行を制御する制御手段（３２）をさらに有する。

この場合、前記制御手段（３２）は、前記不整地走行車両（１０）の発進準備時には、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）が操作され、且つ、前記アクセル操作部（２０）が操作されたときに、前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）のクラッチを断にして、前記エンジン（２４）の出力を増加させる。

一方、前記制御手段（３２）は、前記不整地走行車両（１０）の発進時には、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）の操作が解除されたときに、前記クラッチを接続させ、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させることにより、前記不整地走行車両（１０）を発進させる。

第２の特徴；前記不整地走行車両（１０）は、前記エンジン（２４）のエンジン回転数（Ｎｅ）と前記クラッチのクラッチ油圧量との関係を示す第１クラッチ形態（５４）及び第２クラッチ形態（５６）をさらに有する。この場合、前記制御手段（３２）は、前記発進準備時には、前記第１クラッチ形態（５４）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定し、一方で、前記発進時には、前記第２クラッチ形態（５６）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定する。

第３の特徴；前記第１クラッチ形態（５４）は、前記第２クラッチ形態（５６）と比較して、同一の前記エンジン回転数（Ｎｅ）に対する前記クラッチ油圧量が少ない。

第４の特徴；前記制御手段（３２）は、前記不整地走行車両（１０）の走行中、前記乗員により前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）が操作された場合、前記第１クラッチ形態（５４）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定する。

その後、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）の操作が解除された場合、前記制御手段（３２）は、前記第２クラッチ形態（５６）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定することにより、前記クラッチを接続させ、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させることにより、前記不整地走行車両（１０）を再加速させる。

第５の特徴；前記制御手段（３２）は、前記発進準備時において、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が所定回転数（Ｎｅｔｈ）以上となる場合には、前記エンジン（２４）に対する燃料噴射カットを行い、前記エンジン回転数（Ｎｅ）を前記所定回転数（Ｎｅｔｈ）に維持する。

第６の特徴；前記アクセル操作部（２０）は、アクセルペダルであり、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）は、前記乗員が操舵するハンドル（１２）に設けられたパドルシフトである。

この場合、前記制御手段（３２）は、前記発進準備時には、前記パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が操作されると共に、前記アクセルペダル（２０）が踏み込まれたときに、前記クラッチを断にして、前記エンジン（２４）の出力を増加させる。一方、前記制御手段（３２）は、前記発進時には、前記パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が初期位置に戻されたときに、前記クラッチを接続させて、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させる。

第７の特徴；前記パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）は、前記ハンドル（１２）の左右両側にそれぞれ設けられている。

この場合、前記制御手段（３２）は、前記発進準備時には、前記各パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が操作されると共に、前記アクセルペダル（２０）が踏み込まれたときに、前記クラッチを断にして、前記エンジン（２４）の出力を増加させる。一方、前記制御手段（３２）は、前記発進時には、前記各パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が初期位置に戻されたときに、前記クラッチを接続させて、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させる。

本発明の第１の特徴によれば、発進準備時には、クラッチ操作部及びアクセル操作部が操作されたときに、ツインクラッチ式自動変速機のクラッチを断にして、エンジンの出力を増加させる。これにより、不整地走行車両の発進前には、該不整地走行車両を停車させた状態で、エンジンの出力を車輪に伝達させることなく、高いエンジン回転数に維持することができる。

一方、発進時には、クラッチ操作部の操作が解除されたときに、クラッチを接続し、エンジンからツインクラッチ式自動変速機を介して車輪にエンジンの出力を伝達させる。この場合、発進直前までエンジンが高いエンジン回転数に維持されているので、乗員は、アクセル操作部を操作して任意のスロットル開度に設定することにより、不整地走行車両の発進時の加速性能を向上させることができる。

従って、第１の特徴によれば、ツインクラッチ式自動変速機は搭載されているが、ＴＢＷは非搭載の不整地走行車両において、乗員によるクラッチ操作部及びアクセル操作部の操作に基づき、エンジン及びツインクラッチ式自動変速機を制御することにより、不整地走行車両の加速性能が向上した状態で発進させることができる。

ここで、上記の「クラッチを断」とは、クラッチを完全に切断すること、又は、半クラッチ状態にすることをいい、クラッチが完全に接続されていない状態にすることをいう。

本発明の第２の特徴によれば、発進準備時には、第１クラッチ形態に基づいて、エンジン回転数に応じたクラッチ油圧量が設定される。一方、発進時には、第２クラッチ形態に基づいて、エンジン回転数に応じたクラッチ油圧量が設定される。これにより、ツインクラッチ式自動変速機を構成するクラッチの断接を効率よく制御することができる。

本発明の第３の特徴によれば、同一のエンジン回転数に対して、第１クラッチ形態のクラッチ油圧量が第２クラッチ形態のクラッチ油圧量よりも少なく設定されている。これにより、発進準備時には、ツインクラッチ式自動変速機を半クラッチの状態にして、不整地走行車両が発進しない程度に、エンジン回転数を可能な限り上昇させることができる。この結果、発進時にクラッチを接続することにより、不整地走行車両を発進させることができる。

本発明の第４の特徴によれば、不整地走行車両の走行中、クラッチ操作部が操作されることで、発進準備時と同じ状況となり、その後、クラッチ操作部の操作が解除されると、不整地走行車両が再加速する。これにより、走行中、エンジン回転数が低下した場合でも、エンジン回転数を容易に上昇させて、再加速させることができる。また、乗員は、走行中、加速を再度実感することができる。

また、不整地走行車両の発進準備時において、乗員のアクセル操作部の操作によって、エンジン回転数に対するエンジンの出力は、ある一定値までは大きくなるが、その後、低下する。この結果、エンジンの出力が低下した状態でクラッチを接続すると、不整地走行車両を発進させることが困難となる。また、不整地走行車両には、ＴＢＷが搭載されていないため、スロットルバルブの調整が困難である。

そこで、本発明の第５の特徴では、発進準備時において、エンジン回転数が所定回転数以上となる場合には、エンジンに対する燃料噴射カットを実行して、エンジン回転数を所定回転数に維持する。これにより、エンジンが最大出力に維持されている状態でクラッチが接続されるので、不整地走行車両を高い加速性を持って容易に発進させることが可能となる。

本発明の第６の特徴によれば、乗員は、ハンドルを握りながらパドルシフトを操作しつつ、アクセルペダルを踏み込むことが可能であるため、操作性が向上する。この結果、発進準備時及び発進時において、乗員の操作に応じて、エンジン及びツインクラッチ式自動変速機に対する適切な制御が可能となる。

本発明の第７の特徴によれば、ハンドルの左右両側にパドルシフトをそれぞれ設け、左右のパドルシフトが操作され、且つ、アクセルペダルが踏み込まれたときに、クラッチを断にして、エンジンの出力を増加させる。これにより、発進準備時にエンジン回転数を効率よく上昇させることができる。一方、左右のパドルシフトが初期位置に戻されたときに、クラッチが接続されて、エンジンの出力がツインクラッチ式自動変速機を介して車輪に伝達されるので、不整地走行車両を強い加速性を持って発進させることができる。

乗員が前方を見たときの本実施形態に係る不整地走行車両の一部正面図である。 本実施形態に係る不整地走行車両のブロック図である。 不整地走行車両の発進準備時及び発進時の動作を説明するためのタイミングチャートである。

本発明に係る不整地走行車両について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［本実施形態の構成］
図１は、本実施形態に係る不整地走行車両１０において、シートに着座した乗員が前方を見たときの一部正面図である。

不整地走行車両１０において、乗員の前方には、乗員が操舵するハンドル１２が設けられている。ハンドル１２の前方には、各種情報を表示するメータ１４が配置され、ハンドル１２の右側には、シフトレバー１６が設けられている。また、ハンドル１２及びシフトレバー１６の下方には、ブレーキペダル１８及びアクセルペダル２０（アクセル操作部）が配設されている。

ハンドル１２は、ステアリングホイールであり、ホイールリム１２ａと、ホイールリム１２ａから径方向内側に延びる３本のスポーク１２ｂ〜１２ｄと、各スポーク１２ｂ〜１２ｄを連結するパッド１２ｅとから構成される。

パッド１２ｅから左側のスポーク１２ｂに沿って、左パドルスイッチ２２ａ（クラッチ操作部、パドルシフト）がホイールリム１２ａに向かって延出し、一方で、パッド１２ｅから右側のスポーク１２ｃに沿って、右パドルスイッチ２２ｂ（クラッチ操作部、パドルシフト）がホイールリム１２ａに向かって延出している。左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂは、パッド１２ｅ側を基端として、乗員の操作により前後に揺動する。

図２は、不整地走行車両１０のブロック図である。不整地走行車両１０は、エンジン２４と、オープンデフ２６を介して車輪２８にエンジン２４の出力を伝達する自動変速機としてのツインクラッチ式自動変速機３０とをさらに有する。エンジン２４、ツインクラッチ式自動変速機３０及びオープンデフ２６の構成は周知であるため、詳細な説明を省略する。

エンジン２４及びツインクラッチ式自動変速機３０は、制御手段としてのＥＣＵ３２によって制御される。ＥＣＵ３２には、不整地走行車両１０内に配設された各センサからの検出信号や、乗員により操作される各操作部からの指令信号が入力される。ＥＣＵ３２は、これらの検出信号及び指令信号に基づいて、エンジン２４及びツインクラッチ式自動変速機３０を制御する。

具体的に、乗員がシフトレバー１６を操作した場合、操作結果に応じた指令信号（サブトラ信号）がＥＣＵ３２に入力される。サブトラ信号は、シフトレバー１６のシフト位置を示す信号である。本実施形態において、シフト位置は、例えば、パーキング位置（Ｐレンジ）、リバース位置（Ｒレンジ）、ニュートラル位置（以下、Ｎレンジ又はＮともいう。）、及び、ドライブ位置（Ｄレンジ）である。なお、以下の説明において、インギア位置とは、Ｄレンジのことをいう。また、Ｄレンジには、ハイレンジ（Ｈｉレンジ）とローレンジ（Ｌｏレンジ）とがある。

また、乗員が左パドルスイッチ２２ａ又は右パドルスイッチ２２ｂを操作して、ツインクラッチ式自動変速機３０の変速ギア段に対するシフトアップ又はシフトダウンを指示した場合、操作結果に応じた指令信号（シフトアップ信号又はシフトダウン信号）がＥＣＵ３２に入力される。

すなわち、乗員が左パドルスイッチ２２ａを操作すると、シフトアップを指示するシフトアップ信号がＥＣＵ３２に出力される。また、乗員が右パドルスイッチ２２ｂを操作すると、シフトダウンを指示するシフトダウン信号がＥＣＵ３２に出力される。さらに、乗員が左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂの双方を略同時に操作すると（乗員側に略同時に引くと）、ツインクラッチ式自動変速機３０を構成するクラッチの接続の遮断（以下、クラッチの断ともいう。）を指示する指令信号（クラッチ断信号）がＥＣＵ３２に出力される。

なお、乗員が左パドルスイッチ２２ａ及び／又は右パドルスイッチ２２ｂから手を離すと、左パドルスイッチ２２ａ及び／又は右パドルスイッチ２２ｂは初期位置に戻り、左パドルスイッチ２２ａ及び／又は右パドルスイッチ２２ｂからＥＣＵ３２への指令信号の出力が停止する。すなわち、乗員が左パドルスイッチ２２ａ及び／右パドルスイッチ２２ｂを操作している間、指令信号がＥＣＵ３２に出力される。

ブレーキペダルセンサ３４は、乗員によるブレーキペダル１８の踏み込み量を検出してＥＣＵ３２に出力する。アクセルペダルセンサ３６は、乗員によるアクセルペダル２０の踏み込み量を検出してＥＣＵ３２に出力する。

スロットル開度センサ３８は、スロットルバルブ４０の開度（スロットル開度）を検出してＥＣＵ３２に出力する。エンジン回転数センサ４２は、エンジン２４のエンジン回転数Ｎｅを検出してＥＣＵ３２に出力する。車速センサ４４は、不整地走行車両１０の車速を検出してＥＣＵ３２に出力する。ギアポジションセンサ４６は、ツインクラッチ式自動変速機３０のギアポジションである変速ギア段を検出してＥＣＵ３２に出力する。ＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅ、車速及び変速ギア段をメータ１４の画面上に表示させる。

ＥＣＵ３２は、ブレーキペダルセンサ３４、アクセルペダルセンサ３６、スロットル開度センサ３８、エンジン回転数センサ４２及び車速センサ４４からの各検出信号に基づき、スロットル開度を調整し、インジェクタ４８に制御信号を供給することにより燃料を噴射させ、点火コイル５０に点火信号を供給することにより点火プラグを点火させる。

また、ＥＣＵ３２は、シフトレバー１６がインギア位置であるＤレンジにある場合、左パドルスイッチ２２ａ又は右パドルスイッチ２２ｂからシフトアップ信号又はシフトダウン信号が入力されたときに、入力されたシフトアップ信号又はシフトダウン信号に応じた駆動信号をシフトモータ５２に供給する。シフトモータ５２は、駆動信号に基づいて、ツインクラッチ式自動変速機３０内の図示しないシフトドラムを回転させる。シフトドラムの回転によってシフトフォークがシフトドラムの軸方向に変位し、カウンタシャフト及びメインシャフト上のギアの噛み合わせが変わることにより、シフトアップ又はシフトダウンが実行される。

さらに、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅとツインクラッチ式自動変速機３０を構成するクラッチの油圧（クラッチ油圧量）との関係を示す第１クラッチ形態５４及び第２クラッチ形態５６を備えるマップ５７を有する。第１クラッチ形態５４は、第２クラッチ形態５６と比較して、同一のエンジン回転数Ｎｅに対して油圧が低く（クラッチ油圧量が少なく）なるように設定されている。

そして、ＥＣＵ３２は、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂが略同時に乗員側に引かれたか否か（ＥＣＵ３２へのクラッチ断信号の入力があるか否か）によって、ツインクラッチ式自動変速機３０のクラッチの断接を制御する。

すなわち、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂが略同時に乗員側に引かれておらず、ＥＣＵ３２にクラッチ断信号が入力されていない場合、ＥＣＵ３２は、クラッチを接続状態にしておく必要があると判断する。そして、ＥＣＵ３２は、マップ５７の第１クラッチ形態５４又は第２クラッチ形態５６を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた油圧（目標油圧）を設定する。この場合、ＥＣＵ３２は、目標油圧に応じた比較的ハイレベルの駆動信号をリニアソレノイドバルブである第１バルブ５８及び第２バルブ６０に供給する。第１バルブ５８及び第２バルブ６０は、駆動信号に従って開かれると、図示しないオイルタンクからクラッチに油圧を印加して該クラッチを接続状態にする。

一方、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂが略同時に乗員側に引かれ、クラッチ断信号がＥＣＵ３２に入力された場合、ＥＣＵ３２は、クラッチの断が指示されたと判断し、第１クラッチ形態５４又は第２クラッチ形態５６を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧を設定する。この場合、ＥＣＵ３２は、目標油圧に応じたローレベルの駆動信号を第１バルブ５８及び第２バルブ６０に供給し、第１バルブ５８及び第２バルブ６０を閉じる方向に動作させる。これにより、クラッチへの油圧の印加が停止し、クラッチは断となる。

なお、本実施形態において、ＥＣＵ３２は、不整地走行車両１０の発進前（発進準備時）においては、第１クラッチ形態５４を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧を設定し、一方で、不整地走行車両１０の走行時（発進時）には、第２クラッチ形態５６を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧を設定する。すなわち、マップ５７は、２つの変速形態（第１クラッチ形態５４、第２クラッチ形態５６）を有し、ＥＣＵ３２は、１つのマップ５７について、発進前又は発進時に、第１クラッチ形態５４又は第２クラッチ形態５６に切り替え、目標油圧を設定する。また、本実施形態において、「クラッチを断にする」とは、クラッチを完全に切断状態にすることや、クラッチを半クラッチ状態にすることを含む概念であり、クラッチが完全に接続されていない状態をいう。

［本実施形態の動作］
次に、本実施形態に係る不整地走行車両１０の動作について、図３のタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、この動作説明では、必要に応じて、図１及び図２を参照しながら説明する。

先ず、不整地走行車両１０が停車している状態において、時点ｔ０で乗員がシフトレバー１６を操作し、Ｄレンジへのインギアを行う。これにより、ＥＣＵ３２に入力されるサブトラ信号は、ニュートラル位置を示す信号（Ｎ）からインギア位置（Ｄレンジ）を示す信号（Ｈ）に切り替わる。この場合、ＥＣＵ３２は、第２クラッチ形態５６を参照し、エンジン回転数Ｎｅ（Ｎｅ≒０）に応じた目標油圧を設定する。

次に、時点ｔ１において、乗員が左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂを略同時に乗員側（手前）に引くと、クラッチ断信号がＥＣＵ３２に入力される。ＥＣＵ３２は、入力されたクラッチ断信号に基づき、クラッチの断が指示されたと判断する。そして、ＥＣＵ３２は、第２クラッチ形態５６から第１クラッチ形態５４に切り替え、切り替えた第１クラッチ形態５４を参照して、目標油圧を設定することを決定する。

その後、ＥＣＵ３２は、第１クラッチ形態５４を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧を設定し、設定した目標油圧に応じた駆動信号を第１バルブ５８及び第２バルブ６０に供給する。この結果、第１バルブ５８及び第２バルブ６０が閉じられるので、クラッチへの油圧の印加が停止し、クラッチは断となる。

次に、時点ｔ２において、乗員は、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂを手前に引いている状態で、右足でアクセルペダル２０を踏み込む。この場合、アクセルペダルセンサ３６は、アクセルペダル２０の踏み込み量を検出してＥＣＵ３２に出力する。

ＥＣＵ３２は、アクセルペダル２０の踏み込み量に応じて、スロットルバルブ４０のスロットル開度を調整し、インジェクタ４８を制御して燃料を噴射させ、点火コイル５０に点火信号を供給して点火プラグを点火させる。これにより、スロットル開度は、時点ｔ２から時間経過に伴って大きくなる。また、エンジン回転数Ｎｅは、スロットル開度の増加に追従して、時点ｔ３から時間経過に伴って上昇する。

この場合、ツインクラッチ式自動変速機３０がクラッチ断の状態にあるため、エンジン２４とオープンデフ２６との間の動力伝達は遮断されている。そのため、エンジン２４の出力は、車輪２８に伝達されることはない。すなわち、時点ｔ１から時点ｔ５までの時間帯では、不整地走行車両１０は発進しない。

そして、乗員は、メータ１４に表示されたエンジン回転数Ｎｅを確認しながら、所望の高いエンジン回転数Ｎｅを維持するようにアクセルペダル２０を踏み続ける。これにより、時点ｔ４から時点ｔ５の時間帯において、スロットル開度は、所定の開度に維持され、エンジン回転数Ｎｅは、時間経過に伴い、一定の範囲内で増減する。

一方、時点ｔ１から時点ｔ５までの時間帯において、ＥＣＵ３２は、第１クラッチ形態５４を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧を設定し、設定した目標油圧に応じた駆動信号を第１バルブ５８及び第２バルブ６０に供給する。これにより、第１バルブ５８及び第２バルブ６０は、閉じた状態を維持する。この結果、クラッチの油圧は、目標油圧に応じた低レベルの値を維持する。

なお、図３では、第１クラッチ形態５４に基づくエンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧の時間変化を二点鎖線で、第２クラッチ形態５６に基づくエンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧の時間変化を一点鎖線で、ＥＣＵ３２が設定した目標油圧の時間変化を実線で、それぞれ図示している。

時点ｔ５で、乗員は、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂを初期位置に戻し、且つ、右足でアクセルペダル２０をさらに踏み込む。これにより、ＥＣＵ３２は、乗員に発進の意思があると判断する。次に、ＥＣＵ３２は、第１クラッチ形態５４から第２クラッチ形態５６に切り替えるべく、目標油圧を時間経過に伴って一定のレートで増加させる。

この結果、時点ｔ５から時点ｔ６の時間帯において、ＥＣＵ３２は、第１クラッチ形態５４及び第２クラッチ形態５６を用いることなく目標油圧を増加させ、増加させた目標油圧に応じた駆動信号を第１バルブ５８及び第２バルブ６０に供給する。第１バルブ５８及び第２バルブ６０は、駆動信号に基づき開かれることにより、クラッチに油圧を印加する。これにより、クラッチは接続状態に至る。

エンジン回転数Ｎｅは、発進直前（時点ｔ５）まで高回転を維持している。そのため、クラッチが接続状態になることで、エンジン２４の出力は、ツインクラッチ式自動変速機３０及びオープンデフ２６を介して車輪２８に伝達される。この結果、時点ｔ５以降、不整地走行車両１０は、急加速で発進（急発進）する。

なお、乗員は、時点ｔ５直後、不整地走行車両１０を急発進させるために、アクセルペダル２０をさらに踏み込み、その状態を維持する。これにより、スロットル開度は、時点ｔ５直後、時間経過に伴って急激に大きくなるが、その後、一定値に維持される。また、一定レートで上昇された目標油圧の値が、時点ｔ６で、第２クラッチ形態５６に基づく目標油圧の値に到達すると、ＥＣＵ３２は、第２クラッチ形態５６に切り替える。これにより、不整地走行車両１０の発進後、ＥＣＵ３２は、第２クラッチ形態５６を参照して、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧を設定する。

なお、不整地走行車両１０の走行中、エンジン回転数Ｎｅが低下した場合、又は、発進時の急加速感を走行中でも実感したい場合、乗員は、時点ｔ７で、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂを略同時に手前に引けばよい。

これにより、時点ｔ７から時点ｔ８の時間帯において、ＥＣＵ３２は、前述の発進準備時（時点ｔ１から時点ｔ５までの時間帯）と同様に、第１クラッチ形態５４を用いて目標油圧を設定する。また、この時間帯では、クラッチが断となるか、又は、半クラッチ状態が維持され、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。

この結果、時点ｔ８で乗員が左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂを初期位置に戻すと、クラッチが接続され、高いエンジン回転数Ｎｅの出力がツインクラッチ式自動変速機３０及びオープンデフ２６を介して車輪２８に伝達される。これにより、時点ｔ８以降、不整地走行車両１０を再度急加速させることができる。

また、不整地走行車両１０の発進準備時、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅの時間変化について、図３に破線で示すような制御を行ってもよい。

すなわち、時点ｔ１でクラッチ断信号がＥＣＵ３２に入力された後、エンジン回転数Ｎｅが時間経過に伴って急激に上昇し、時点ｔ９で所定の回転数閾値Ｎｅｔｈに到達すると、インジェクタ４８を制御して、エンジン２４に対する燃料噴射カットを実行する。これにより、時点ｔ１以降、エンジン回転数Ｎｅは、回転数閾値Ｎｅｔｈに維持される。これにより、時点ｔ５でクラッチが接続された場合、不整地走行車両１０を高いエンジン回転数Ｎｅ（回転数閾値Ｎｅｔｈ）で急発進させることができる。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る不整地走行車両１０によれば、不整地走行車両１０の発進準備時には、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂ、並びに、アクセルペダル２０が操作されたときに、ツインクラッチ式自動変速機３０のクラッチを断にして、エンジン２４の出力を増加させる。これにより、不整地走行車両１０の発進前には、該不整地走行車両１０を停車させた状態で、エンジン２４の出力を車輪２８に伝達させることなく、高いエンジン回転数Ｎｅに維持することができる。

一方、発進時には、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂの操作が解除されたときに、クラッチを接続し、エンジン２４からツインクラッチ式自動変速機３０及びオープンデフ２６を介して車輪２８にエンジン２４の出力を伝達させる。この場合、発進直前までエンジン２４が高いエンジン回転数Ｎｅに維持されているので、乗員は、アクセルペダル２０を操作して任意のスロットル開度に設定することにより、不整地走行車両１０の発進時の加速性能を向上させることができる。

従って、本実施形態によれば、ツインクラッチ式自動変速機３０は搭載されているが、ＴＢＷが非搭載の不整地走行車両１０において、乗員による左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂ、並びに、アクセルペダル２０の操作に基づき、エンジン２４及びツインクラッチ式自動変速機３０を制御することにより、不整地走行車両１０の加速性能が向上した状態で発進させることができる。

また、発進準備時には、第１クラッチ形態５４に基づいて、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧が設定される。一方、発進時には、第２クラッチ形態５６に基づいて、エンジン回転数Ｎｅに応じた目標油圧が設定される。これにより、ツインクラッチ式自動変速機３０を構成するクラッチの断接を効率よく制御することができる。

さらに、同一のエンジン回転数Ｎｅに対して、第１クラッチ形態５４の目標油圧が第２クラッチ形態５６の目標油圧よりも低く設定されている。これにより、発進準備時には、ツインクラッチ式自動変速機３０を半クラッチの状態にして、不整地走行車両１０が発進しない程度に、エンジン回転数Ｎｅを可能な限り上昇させることができる。この結果、発進時にクラッチを接続することにより、不整地走行車両１０を発進させることができる。

さらにまた、不整地走行車両１０の走行中、並びに、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂが操作されることで、発進準備時と同じ状況となり、その後、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂの操作が解除されると、不整地走行車両１０が再加速する。これにより、走行中、エンジン回転数Ｎｅが低下した場合でも、エンジン回転数Ｎｅを容易に上昇させて、再加速させることができる。また、乗員は、走行中、加速を再度実感することができる。

不整地走行車両１０の発進準備時において、乗員のアクセルペダル２０の操作によって、エンジン回転数Ｎｅに対するエンジン２４の出力は、ある一定値までは大きくなるが、その後、低下する。この結果、エンジン２４の出力が低下した状態でクラッチを接続すると、不整地走行車両１０を発進させることが困難となる。また、不整地走行車両１０には、ＴＢＷが搭載されていないため、スロットルバルブ４０の調整が困難である。

そこで、本実施形態では、発進準備時において、エンジン回転数Ｎｅが回転数閾値Ｎｅｔｈ以上となる場合には、エンジン２４に対する燃料噴射カットを実行して、エンジン回転数Ｎｅを回転数閾値Ｎｅｔｈに維持する。これにより、発進準備時において、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン２４の最大出力に応じた回転数閾値Ｎｅｔｈに維持される。この結果、エンジン２４が最大出力に維持されている状態で、時点ｔ５においてクラッチが接続されるので、不整地走行車両１０を高い加速性を持って容易に発進させることができる。

また、乗員は、ハンドル１２を握りながら、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂを操作しつつ、アクセルペダル２０を踏み込むことが可能であるため、操作性が向上する。この結果、発進準備時及び発進時において、乗員の操作に応じて、エンジン２４及びツインクラッチ式自動変速機３０に対する適切な制御が可能となる。

さらに、ハンドル１２の左右両側に左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂをそれぞれ設け、両者が乗員側に引かれ、且つ、アクセルペダル２０が踏み込まれたときに、クラッチを断にして、エンジン２４の出力を増加させる。これにより、発進準備時にエンジン回転数Ｎｅを効率よく上昇させることができる。一方、左パドルスイッチ２２ａ及び右パドルスイッチ２２ｂが初期位置に戻されたときに、クラッチが接続されて、エンジン２４の出力がツインクラッチ式自動変速機３０及びオープンデフ２６を介して車輪２８に伝達されるので、不整地走行車両１０を強い加速性を持って発進させることができる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…不整地走行車両 １２…ハンドル
１４…メータ １６…シフトレバー
１８…ブレーキペダル
２０…アクセルペダル（アクセル操作部）
２２ａ…左パドルスイッチ（クラッチ操作部、パドルシフト）
２２ｂ…右パドルスイッチ（クラッチ操作部、パドルシフト）
２４…エンジン ２６…オープンデフ
２８…車輪 ３０…ツインクラッチ式自動変速機
３２…ＥＣＵ（制御手段） ３４…ブレーキペダルセンサ
３６…アクセルペダルセンサ ３８…スロットル開度センサ
４０…スロットルバルブ ４２…エンジン回転数センサ
４４…車速センサ ４６…ギアポジションセンサ
４８…インジェクタ ５０…点火コイル
５２…シフトモータ ５４…第１クラッチ形態
５６…第２クラッチ形態 ５７…マップ
５８…第１バルブ ６０…第２バルブ

Claims (7)

1. エンジン（２４）と、乗員により操作されるアクセル操作部（２０）とを有する不整地走行車両（１０）において、
   前記エンジン（２４）の出力を車輪（２８）に伝達するツインクラッチ式自動変速機（３０）と、
   前記乗員により操作されるクラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）と、
   前記乗員による前記アクセル操作部（２０）及び／又は前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）の操作に基づいて、前記エンジン（２４）及び前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を制御することにより、前記不整地走行車両（１０）の走行を制御する制御手段（３２）をさらに有し、
   前記制御手段（３２）は、
   前記不整地走行車両（１０）の発進準備時には、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）が操作され、且つ、前記アクセル操作部（２０）が操作されたときに、前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）のクラッチを断にして、前記エンジン（２４）の出力を増加させ、
   一方で、前記不整地走行車両（１０）の発進時には、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）の操作が解除されたときに、前記クラッチを接続させ、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させることにより、前記不整地走行車両（１０）を発進させることを特徴とする不整地走行車両（１０）。
2. 請求項１記載の不整地走行車両（１０）において、
   前記エンジン（２４）のエンジン回転数（Ｎｅ）と前記クラッチのクラッチ油圧量との関係を示す第１クラッチ形態（５４）及び第２クラッチ形態（５６）をさらに有し、
   前記制御手段（３２）は、前記発進準備時には、前記第１クラッチ形態（５４）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定し、一方で、前記発進時には、前記第２クラッチ形態（５６）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定することを特徴とする不整地走行車両（１０）。
3. 請求項２記載の不整地走行車両（１０）において、
   前記第１クラッチ形態（５４）は、前記第２クラッチ形態（５６）と比較して、同一の前記エンジン回転数（Ｎｅ）に対する前記クラッチ油圧量が少ないことを特徴とする不整地走行車両（１０）。
4. 請求項３記載の不整地走行車両（１０）において、
   前記制御手段（３２）は、
   前記不整地走行車両（１０）の走行中、前記乗員により前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）が操作された場合、前記第１クラッチ形態（５４）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定し、
   その後、前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）の操作が解除された場合、前記第２クラッチ形態（５６）に基づいて、前記エンジン回転数（Ｎｅ）に応じた前記クラッチ油圧量を設定することにより、前記クラッチを接続させ、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させることにより、前記不整地走行車両（１０）を再加速させることを特徴とする不整地走行車両（１０）。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の不整地走行車両（１０）において、
   前記制御手段（３２）は、前記発進準備時において、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が所定回転数（Ｎｅｔｈ）以上となる場合には、前記エンジン（２４）に対する燃料噴射カットを行い、前記エンジン回転数（Ｎｅ）を前記所定回転数（Ｎｅｔｈ）に維持することを特徴とする不整地走行車両（１０）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の不整地走行車両（１０）において、
   前記アクセル操作部（２０）は、アクセルペダルであり、
   前記クラッチ操作部（２２ａ、２２ｂ）は、前記乗員が操舵するハンドル（１２）に設けられたパドルシフトであり、
   前記制御手段（３２）は、
   前記発進準備時には、前記パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が操作されると共に、前記アクセルペダル（２０）が踏み込まれたときに、前記クラッチを断にして、前記エンジン（２４）の出力を増加させ、
   前記発進時には、前記パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が初期位置に戻されたときに、前記クラッチを接続させて、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させることを特徴とする不整地走行車両（１０）。
7. 請求項６記載の不整地走行車両（１０）において、
   前記パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）は、前記ハンドル（１２）の左右両側にそれぞれ設けられ、
   前記制御手段（３２）は、
   前記発進準備時には、前記各パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が操作されると共に、前記アクセルペダル（２０）が踏み込まれたときに、前記クラッチを断にして、前記エンジン（２４）の出力を増加させ、
   前記発進時には、前記各パドルシフト（２２ａ、２２ｂ）が初期位置に戻されたときに、前記クラッチを接続させて、前記エンジン（２４）から前記ツインクラッチ式自動変速機（３０）を介して前記車輪（２８）に該エンジン（２４）の出力を伝達させることを特徴とする不整地走行車両（１０）。

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