JP2021055843A - デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態で低速ギアへのシフト時の減速度の不快な変化を抑制する。【解決手段】第１の時点ｔ１に、出力クラッチを開放するステップと、第１の時点に、入力クラッチを閉鎖するステップと、第２の時点ｔ２に第１の直線ランプにより出力クラッチの開放を完了するステップと、第２の時点と第４の時点ｔ４との間で、内燃エンジンの回転速度ωＥを入力クラッチの回転速度ωＢと同期させるステップと、第２の時点の前又は第２の時点と一致する第３の時点ｔ２を起点として第２の直線ランプにより入力クラッチを閉鎖するステップと、第２の時点と一致する又は第２の時点の後の第５の時点ｔ３に入力クラッチの閉鎖を完了するステップと、第３の時点ｔ２と第４の時点ｔ４との間でトルクＴＥを生成するように内燃エンジンを起動するステップとが設けられる。【選択図】図３

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５２８号の優先権を主張する。

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフト（すなわち、後続のギア又は入力ギアが前回のギア又は出力ギアよりも低速であるギアシフト）の実行を制御する方法に関する。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

現在、アクセルペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトは、出力クラッチ（つまり、前のギアと関連付けられるクラッチ）を開放し、内燃エンジンをオンにすることによって（つまり、ドライブシャフトの加速度を決定するプラスのトルクを内燃エンジンに発生させることによって）内燃エンジンの回転速度を増大させるとともに、最終的に、入力クラッチ（つまり、後続のギアと関連付けられるクラッチ）を閉じることを伴う。このようにして、両方のクラッチが開放しているときに内燃エンジンの回転速度と後続のギアにより（つまり、入力クラッチにより）課せられる速度との同期（増大）が行われ、これにより、内燃エンジンがプラスのトルクを生成する（一方、残りの時間にわたって、内燃エンジンは、カットオフ状態にあり、抵抗トルク、つまりブレーキトルクを生成するエンジンブレーキとして作用する）。

アクセルペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフト実行のこの形態は、「楽しい」（つまり、この実行が内燃エンジン自体の回転速度の同期中に内燃エンジンによってもたらされる音にも起因してスポーツドライビングの感覚を与えるため、ドライバーによって認識される）が、一方で、それは、駆動輪に対するトルクの伝達の中断に起因して路上走行車両の不快な縦方向の加速度プロファイルを決定することから、あまり快適ではなく、実際に、路上走行車両の縦方向の加速度は、最初の減速度からゼロの加速度に突然シフトし、その後、前の減速度よりも大きい最終的な減速度まで素早く戻る（これによってもたらされる感覚は、急速な後方への引っ張りとそれに続く全体としてあまり快適ではない前方への引っ張りである）。

更に、このギアシフト実行形態は、入力クラッチが閉じられるときのバックラッシュのその後の回復を伴うドライブトレインのアンロードを２つのクラッチの同時開放が決定するため、特定の金属ノイズ（一般に、特に低いｒｐｍでドライバーにより認識され得る）をもたらす。

特許出願である欧州特許出願公開第３１３９０７０号明細書は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルペダルが解放される間に、より低速のギアへのシフトの実行を制御する方法について記載している。この方法は、以下のステップ、すなわち、第１の時点に、現在のギアと関連付けられる出力クラッチを開放するとともに、後続のギアと関連付けられる入力クラッチを閉鎖するステップと、第２の時点に、出力クラッチの開放を完了するとともに、入力クラッチの閉鎖を完了するステップと、第２の時点と第３の時点との間で、内燃エンジンの回転速度を、入力クラッチの回転速度と、すなわち、後続のギアのギア比によって課される回転速度と同期させるステップと、第２の時点と第３の時点との間で、内燃エンジンのブレーキトルクよりも大きいトルクを入力クラッチに一時的に伝達させて路上走行車両により所有される運動エネルギーを使用して内燃エンジンを加速させるように入力クラッチを制御するステップとを含む。

本発明の目的は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法を提供することであり、前記方法は、前述の欠点を被らないと同時に、実施が容易で経済的である。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法が提供される。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。
本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。 図１のドライブトレインの概略図である。 本発明に係る制御方法を用いて行われるより低速のギアへのそれぞれのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。 本発明に係る制御方法を用いて行われるより低速のギアへのそれぞれのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。 本発明に係る制御方法を用いて行われるより低速のギアへのそれぞれのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。 本発明に係る制御方法を用いて行われるより低速のギアへのそれぞれのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクＴ_Ｅを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

路上走行車両１は、内燃エンジン４を制御する内燃エンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、内燃エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、内燃エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２から内燃エンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

以下、アクセルペダル２２が解放された状態における、現在のより高速のギアＡから後続のより低速のギアＢへのダウンシフトの実行の形態（アクセルペダル２２が解放されるとき、内燃エンジン４は、カットオフ状態で動作してエンジンブレーキとして作用する）について説明し、すなわち、現在のギアＡは後続のギアＢよりも大きいギア比を有する（そのため、路上走行車両１が同じ速度であるとすると、現在のギアＡにより内燃エンジン４が後続のギアＢよりもゆっくりと作動する）。

最初の状況（すなわち、ギアシフトの前）において、出力クラッチ１６Ｂは、主シャフト１５Ａに動きを伝達するために閉じられ、主シャフト１５Ａは、噛み合わされる現在のギアＡを介して動きを副シャフト１７に伝達し、一方、入力クラッチ１６Ｂは、開放しており、したがって、主シャフト１５Ｂをトランスミッションシャフト８から分離する。アップシフトを開始する前に、ギアＢを介して主シャフト１５Ｂを副シャフト１７に接続するために後続のギアＢが噛み合わされる。ドライバーがギアシフトコマンドを送ると、ギアシフトは、主シャフト１５Ａ（したがってギアＡ）をトランスミッションシャフト８から（すなわち、内燃エンジン４のドライブシャフト５から）切り離すべく出力クラッチ１６Ａを開放することにより、また、（多かれ少なかれ）同時に、主シャフト１５Ｂ（したがって、ギアＢ）をトランスミッションシャフト８に（すなわち、内燃エンジン４のドライブシャフト５に）接続するべく入力クラッチ１６Ｂを閉じることにより実行される。

図３は、より低速のギアへのシフトが実行される方法を示し、ドライバーは、アクセルペダル２２が解放される間、ダウンシフトパドルシフタ２５に作用することによってダウンシフトコマンドを送信する。図３は、上から順に、
内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅ、出力クラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａ、及び、入力クラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂの時間変化を示す第１の線図、
２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂによって伝達されるトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂの時間変化を示す第２の線図、
内燃エンジン４によって生成されるトルクＴ_Ｅ（ダウンシフトの前後において、内燃エンジン４は、カットオフ状態にあり、したがって、負のトルクＴ_Ｅを生成するエンジンブレーキモードで動作する）の時間変化を示す第３の線図、
車両１の縦方向の加速度αの時間変化を示す第４の線図（車両１の縦方向の加速度αが常に負であり、すなわち、内燃エンジン４が実質的に負のトルクＴ_Ｅを生成している、つまり、ブレーキをかけている、したがって、エンジンブレーキモードで動作しているために車両１が減速していることに留意すべきである）、
を示す。

ドライブトレイン６の制御ユニット１２がドライバーからギアシフトコマンドを受信する（時点ｔ_０）と直ぐに、ドライブトレインの制御ユニット１２が直ちに入力クラッチ１６Ｂを充填し初め、すなわち、制御ユニットは、直ちに加圧オイルを入力クラッチ１６Ｂへ供給し始め、実際に、後続のギアＢと関連付けられる入力クラッチ１６Ｂは、加圧オイルの充填が完了したときにのみ後駆動輪３に大きなトルクを伝達でき、したがって、加圧オイルは、それが入力クラッチ１６Ｂの内側の更なる容積を占めることができないため、入力クラッチ１６Ｂのディスクを圧縮する推力を及ぼす。結果として、後続のギアＢと関連付けられる入力クラッチ１６Ｂが実際に大きなトルクを後駆動輪３に伝達し始めることができる前に、所定の遅延時間間隔（一般に８０〜２２０千分の１秒）にわたって待つ必要があり、その間に、オイルによる入力クラッチ１６Ｂの充填が完了する。入力クラッチ１６Ｂの充填の完了は、通常、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力を検出する圧力センサによって監視され、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力が所定の閾値を超えると、これにより、入力クラッチ１６Ｂの内容積が完全に満たされ、したがって、クラッチ１６Ｂ内のオイルが圧縮し始める。結果として、（遅延時間が経過した後に）入力クラッチ１６Ｂがオイルで充填されて大きなトルクをいつでも伝達できる時点ｔ_１は、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力が所定の閾値を超えるときに定められる。

ドライブトレインの制御ユニット１２が直ちに入力クラッチ１６Ｂを閉じ始める時点ｔ_０から、遅延時間が経過した後に入力クラッチ１６Ｂがオイルで充填されて大きなトルクをいつでも伝達できる時点ｔ_１まで、路上走行車両１の動態には何も起こらず、つまり、内燃エンジン４により生成される全トルクＴ_Ｅ（内燃エンジン４がカットオフ状態にあり、したがってエンジンブレーキとして作用するため、負のトルクＴ_Ｅ、つまり、ブレーキトルクＴ_Ｅである）は、ギアシフトの開始前と同様に、完全に出力クラッチ１６Ａによって伝達される。時点ｔ_１において、入力クラッチ１６ＢはトルクＴ_Ｂを伝達し始め（すなわち、トルクＴ_Ｂが増大し始める）、同時に、出力クラッチ１６Ａは開放するように命じられ（すなわち、トルクＴ_Ａが減少し始める）、出力クラッチ１６Ａが既に加圧オイルで満たされているため、現在のギアＡと関連付けられる出力クラッチ１６Ａの開放が遅延を伴うことなく行われ、この段階では、ソレノイドバルブを開くことによりオイルの一部を抜いてクラッチ１６Ａを空にするだけで済む（したがって、その動作は瞬時的である）ことに留意すべきである。

時点ｔ_１と時点ｔ_２との間では、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間に部分的な減少したトルク伝達があり、すなわち、出力クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクは段階的に減少し、その時、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクは同じ量だけ段階的に増大する。その後、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間では、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間でトルクの完全な伝達があり、すなわち、出力クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクが漸進的に減少する（出力クラッチ１６Ａが直線ランプによって開放される）と同時に、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクが漸進的に増大し（入力クラッチ１６Ｂが直線ランプによって閉じられる）、したがって、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間の交差が決定される。クラッチ１６Ａ，１６Ｂは直線ランプによって開閉され、すなわち、それぞれのトルクＴＡ，ＴＢは、線形変化法則により経時的に（減少及び増大）変化する。

図３に示される実施形態では、対称的な交差を得るために、入力クラッチ１６Ｂを完全に閉じるために必要な時間と同じ時間で出力クラッチ１６Ａが完全に開放される。時点ｔ_３では、出力クラッチ１６Ａが完全に開放し（したがって、クラッチはもはや何らトルクを伝達しない）、一方、入力クラッチ１６Ｂは、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅを伝達する。時点ｔ_１と時点ｔ_３との間にはシフト時間があり、その間に、出力クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクはそれがゼロになるまで減少し、同時に、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクは、それが内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅに達するまで増大し（既に前述したように、内燃エンジン４は、カットオフ状態にあり、そのため、エンジンブレーキとして作用し、したがって負のトルクＴ_Ｅを生成する）、すなわち、その間に、出力クラッチ１６Ａが駆動輪３からそれ自体を切り離し、入力クラッチ１６Ｂが駆動輪３に接続されるようになる。

内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、時点ｔ_３までのギアシフト前に現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａに等しく、ギアシフト中に後続のギアのギア比によって課される回転速度ω_Ｂに向かって漸進的に増大するとともに、ギアシフト後の回転速度ω_Ｂに等しい。図３によれば、時点ｔ_３まで、クラッチ１６Ａは未だ完全に開放しておらず、したがって、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、出力クラッチ１６Ａと関連付けられる現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａに等しく（一致し）、その結果、出力クラッチ１６Ａが完全に開放された後でのみ内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが増大される。

時点ｔ_３と時点ｔ_４との間には同期時間があり、その間に、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａから、後続のギアＢのギア比によって課される回転速度ω_Ｂまで増大し、すなわち、回転速度ω_Ｅが回転速度ω_Ｂと同期される。

入力クラッチ１６Ａの完全開放後に内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを増大させるために、時点ｔ_２と時点ｔ_４との間で、内燃エンジン４は、それにプラスのトルクＴ_Ｅ（すなわち、駆動トルクであり、ブレーキトルクではない）を生成されるべくオンにされ、すなわち、内燃エンジン４は、時点ｔ_２でオンにされるとともに、時点ｔ_４でオフにされる。言い換えると、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを入力クラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂと同期させるために、内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅが一時的に増大される（時点ｔ_２と時点ｔ_４との間でこのトルクが駆動トルクになってもはやブレーキトルクではないように）。

車両１の縦方向の加速度αは、ほぼ一定であり、ギアシフトの直前の値α_Ａ（車両が減速しているため、負である）に等しく、また、ほぼ一定であり、ギアシフト直後の値α_Ｂ（車両が減速しているため、負であり、また、絶対値で値α_Ａよりも大きい）に等しい。ギアシフト中、車両１の縦方向の加速度は、初期値α_Ａから最終値α_Ｂまで漸進的に減少する。

図３に示される実施形態において、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達（時点ｔ_３で行われる）に対する出力クラッチ１６Ａの完全な開放の進展はゼロであり、すなわち、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの伝達が完了される時点ｔ_３に出力クラッチ１６Ａが完全に開放され、前記進展は、図３でＡＭＴ_ｉｎｄｘという用語で特定されてゼロである（つまり、最小である）。図４に示される変形例では、ダウンシフトが図３に示される前述した同じ方法で行われ、この場合、唯一の違いは、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達に対する出力クラッチ１６Ａの完全な開放の進展ＡＭＴ_ｉｎｄｘがもはやゼロではなく（０〜１００のスケールでそれは約４０である）、すなわち、出力クラッチ１６Ａが、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達（時点ｔ_３で行われる）の前に完全に開放され、言い換えると、出力クラッチ１６Ａが、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの伝達が完了される時点ｔ_３に対して先立って完全に開放される点である。図５に示される更なる変形例では、ダウンシフトが図３に示される前述した同じ方法で行われ、この場合、唯一の違いは、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達に対する出力クラッチ１６Ａの完全な開放の進展ＡＭＴ_ｉｎｄｘがもはやゼロではなく、最大値であり（０〜１００のスケールでそれは１００である）、すなわち、出力クラッチ１６Ａが、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達（時点ｔ_３で行われる）のずっと前の時点ｔ_２で完全に開放され、言い換えると、出力クラッチ１６Ａが、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの伝達が完了される時点ｔ_３に対してかなり先立った時点ｔ_２で完全に開放される点である。

言い換えると、進展ＡＭＴ_ｉｎｄｘは、出力クラッチ１６Ａの完全な開放が内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達（時点ｔ_３で行われる）に対して先行される度合いを示し、最小値のゼロ（図３に示される実施例のように、出力クラッチ１６Ａの完全な開放が内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達と同じ時点ｔ_３で行われる）から最大値の１００（図５に示される実施形態のように、出力クラッチ１６Ａの完全な開放が時点ｔ_２で行われる）までの範囲である。

進展ＡＭＴ_ｉｎｄｘを変えることにより、ダウンシフトの実行形態も変えられ、その結果、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、進展ＡＭＴ_ｉｎｄｘに作用して、ドライバー（ドライバーは、「ハンドレバー」として知られるセレクタに作用して、好きな運転スタイル、すなわち、より快適志向のスタイル又はより楽しい／スポーツ志向のスタイルを選択できる）の要望に応じて異なるダウンシフトを得ることができる。実際に、図３、図４、及び、図５に示される実施形態では、路上走行車両１の縦方向の減速度αの時間プロファイルが変化することに留意すべきである。

図３、図４、及び、図５に示される実施形態において、内燃エンジン４は、ダウンシフト前にカットオフ状態にあり（したがって、内燃エンジンは、ブレーキトルクＴ_Ｅを生成するエンジンブレーキとして作用する）、ダウンシフト後であってもカットオフ状態であり続け、すなわち、ダウンシフトの前、最中、及び、後に、ドライバーはアクセルペダル２２を完全に解放したままにする。しかしながら、ドライバーが、ダウンシフトを要求した後（すなわち、時点ｔ_０の後）、アクセルペダル２２を踏み込むことを決定し、それにより、内燃エンジン４がプラスのトルクＴ_Ｅ（すなわち、駆動トルク）を生成することを要求することが起こる可能性があり、この状況は図６に示される実施形態に存在し、この場合、時点ｔ_６（例えば時点ｔ_２と時点ｔ_３との間にある）に、ドライバーは、ダウンシフトを要求した後（つまり、時点ｔ_０の後）、アクセルペダル２２を踏み込む。明らかに、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、既に開始されたダウンシフトをとにかく完了しなければならないが、ドライバーの新たな（及び予測できない）要求への即座の応答を試みて与えることにより極端な応答性の感覚をドライバーに与えることができ、結果として、時点ｔ_６を起点として、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、（アクセルペダル２２を踏み込んだドライバーの要求にしたがって）内燃エンジン４の制御ユニット１１が内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅを増大させことを要求すると同時に、入力クラッチ１６Ｂの閉鎖を加速させ（つまり、入力クラッチ１６Ｂの閉鎖を速くし）、それにより、入力クラッチ１６Ｂは、明らかに、この時点で、全体として、内燃エンジン４がオンにされたという事実に起因して、より大きなトルクＴ_Ｂを伝達しなければならない。

前述の制御方法は様々な利点を有する。

まず第一に、前述のアクセルペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、駆動輪３へのトルクの伝達が決して中断されないことから、路上走行車両の快適な縦方向の加速度プロファイルを決定するため、非常に快適であり、実際に、路面走行車両の縦方向の加速度は、勾配が反転することなく、最初の減速から前の減速よりも大きい最後の減速へと徐々にシフトし（ダウンシフトではギア比が短くなり、したがって、エンジンブレーキは、路上走行車両１の動態により痛烈な影響を与える）、このようにして、ドライバーは減速し続けているという感じを常に有する。

更に、前述のアクセルペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂが決して両方同時に開放していないため、知覚できる金属ノイズを何ら生成せず、そのため、ドライブトレイン６は常に「応力下」にあり、つまり、ドライブトレイン６のギアトレインが常に「応力下」にあるため、バックラッシュが大幅に減少され、結果としてノイズも減少する。

また、前述のアクセルペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、新しい戦略（「チェンジ・オブ・マインド」とも呼ばれる）の実施も可能にし、これにより、ダウンシフト中にドライバーがアクセルペダル２２を踏み込む場合に入力クラッチ１６ＢのトルクＴ_Ｂを調整でき、したがって、ドライバーのコマンドに対する路上走行車両１のより迅速で素早い応答を可能にする。

前述のアクセルペダルが解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅの入力クラッチ１６Ｂへの完全な伝達に対する出力クラッチ１６Ａの完全な開放の進展ＡＭＴ_ｉｎｄｘの簡単な調整により、ドライバーの好みに基づいて路上走行車両１の縦方向の加速度αの時間プロファイルのカスタマイズを可能にする。

最後に、前述の制御方法は、追加の計算機能が必要ないことから、追加の物理的構成要素の設置を必要とせず、ドライブトレイン６の制御ユニット１２の拡張を求めないため、実施が容易で経済的である。

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
ω_Ｅ 回転速度
ω_Ａ 回転速度
ω_Ｂ 回転速度
Ｔ_Ｅ トルク
Ｔ_Ａ トルク
Ｔ_Ｂ トルク
α 加速度
ｔ_０ 時点
ｔ_１ 時点
ｔ_２ 時点
ｔ_３ 時点
ｔ_４ 時点
ｔ_５ 時点
ｔ_６ 時点
ＡＭＴ_ｉｎｄｘ 完全な開放の進展

Claims (11)

1. 現在のギア（Ａ）から前記現在のギア（Ａ）よりも短い後続のギア（Ｂ）へとシフトするために、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備えるドライブトレイン（６）でアクセルタペダル（２２）が解放された状態でのより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法であって、
   前記ドライブトレイン（６）は、２つの主シャフト（１５）と、駆動輪（３）に接続される少なくとも１つの副シャフト（１７）と、それぞれが内燃エンジン（４）のドライブシャフト（５）と対応する主シャフト（１５）との間に介挿される２つのクラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）とを有するデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備え、
   前記制御方法は、
   第１の時点（ｔ_１）に、前記現在のギア（Ａ）と関連付けられる出力クラッチ（１６Ａ）を開放するステップと、
   前記第１の時点（ｔ_１）に、前記後続のギア（Ｂ）と関連付けられる入力クラッチ（１６Ｂ）を閉鎖するステップと、
   第２の時点に第１の直線ランプにより前記出力クラッチ（１６Ａ）の開放を完了するステップと、
   前記第２の時点の前又は前記第２の時点と一致する第３の時点（ｔ_２）を起点として第２の直線ランプにより前記入力クラッチ（１６Ｂ）を閉鎖するステップと、
   前記第２の時点と第４の時点（ｔ_４）との間で、前記内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）を前記入力クラッチ（１６Ｂ）の回転速度（ω_Ｂ）、すなわち、前記後続のギア（Ｂ）のギア比によって定められる回転速度（ω_Ｂ）と同期させるステップと、
   前記第２の時点と一致する又は前記第２の時点の後の第５の時点（ｔ_３）に前記入力クラッチ（１６Ｂ）の閉鎖を完了するステップと、
   を含む、制御方法において、
   前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）を増大させるべく前記第３の時点（ｔ_２）と前記第４の時点（ｔ_４）との間でトルク（Ｔ_Ｅ）を生成するように前記内燃エンジン（４）を起動するステップを更に含むことを特徴とする制御方法。
2. 前記第５の時点（ｔ_３）が前記第２の時点と一致する、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記第５の時点（ｔ_３）が前記第２の時点の後である、請求項１に記載の制御方法。
4. 前記第３の時点（ｔ_２）が前記第２の時点の前である、請求項１、２又は３に記載の制御方法。
5. 前記第３の時点（ｔ_２）が前記第２の時点と一致する、請求項１、２又は３に記載の制御方法。
6. 前記路上走行車両（１）の縦方向の減速度（α）が前記第４の時点（ｔ_２）と前記第５の時点（ｔ_３）との間で増大する、請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. ドライバーの好みを検出するステップと、
   前記ドライバーの好みに基づいて、前記内燃エンジン（４）の全トルク（Ｔ_Ｅ）の前記入力クラッチ（１６Ｂ）への完全な伝達に対する前記出力クラッチ（１６Ａ）の完全な開放の進展（ＡＭＴ_ｉｎｄｘ）を変えるステップと、
   を更に含む請求項１から６のいずれか一項に記載の制御方法。
8. 前記内燃エンジン（４）の全トルク（Ｔ_Ｅ）の前記入力クラッチ（１６Ｂ）への完全な伝達に対する前記出力クラッチ（１６Ａ）の完全な開放の進展（ＡＭＴ_ｉｎｄｘ）は、前記第５の時点（ｔ_３）で前記出力クラッチ（１６Ａ）が完全に開放されるときの最小値と、前記第４の時点（ｔ_２）で前記出力クラッチ（１６Ａ）が完全に開放されるときの最大値との間で可変である、請求項７に記載の制御方法。
9. 前記内燃エンジン（４）は、より低速のギアへのシフト前にカットオフ状態であり、より低速のギアへのシフト後もカットオフ状態である、請求項１から８のいずれかに記載の制御方法。
10. より低速のギアへのシフトの前、最中、及び、その後に、ドライバーがアクセルペダル（２２）を完全に解放したままにする、請求項９に記載の制御方法。
11. より低速のギアへのシフト中にドライバーにより及ぼされる前記アクセルペダル（２２）の踏み込みを検出するステップと、
    より低速のギアへのシフト中にドライバーにより前記アクセルペダル（２２）が踏み込まれる場合に、前記内燃エンジン（４）により生成される前記トルク（Ｔ_Ｅ）を増大させるステップと、
    より低速のギアへのシフト中にドライバーにより前記アクセルペダル（２２）が踏み込まれる場合に、前記入力クラッチ（１６Ｂ）の閉鎖を加速させるステップと、
    を更に含む請求項１から９のいずれか一項に記載の制御方法。

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