JP2021055842A - スタンディングスタートの実行のために路上走行車両を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】スタンディングスタートの実行のために路上走行車両を制御する方法を提供する。【解決手段】制御方法は、対応するクラッチ（１６Ａ）が開放している間にトランスミッション（７）のギアを噛み合わせるステップと、クラッチ（１６Ａ）を漸進的に閉じて、少なくとも一対の駆動輪の回転を引き起こすトルクをクラッチ（１６Ａ）に伝達させるステップと、駆動輪の目標スリップを決定するステップと、駆動輪の実際のスリップを周期的に決定するステップと、駆動輪の目標スリップと駆動輪の実際のスリップとの間の差に基づいてクラッチ（１６Ａ）の閉鎖中にクラッチ（１６Ａ）により伝達されるトルクを連続的に調節するステップとを含む。【選択図】図２

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５２２号の優先権を主張する。

本発明は、スタンディングスタートの実行のために路上走行車両を制御する方法に関する。

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインにおいて有利な用途を見出し、このため、これについては、一般性を失うことなく、以下の説明で明確に言及する。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

ドライバーが極めて高性能なスタンディングスタートを実行できるようにする機能（「パフォーマンスローンチ」と呼ばれる）がある。「パフォーマンスローンチ」としても知られるこの機能は、路上走行車両が静止しているときに（例えばボタンを押すことによって）ドライバーにより起動され、電子制御ユニットがあらゆる瞬間の縦方向の加速度を最大にするように内燃エンジン（つまり、トルクの生成）及びドライブトレイン（つまり、後続のギアのピックアップ及び噛み合いの際のクラッチの閉鎖の調節）を自律的に制御することを必要とする。特に、ドライバーは、「パフォーマンスローンチ」と呼ばれる機能を起動させるために、ブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に踏み込む必要があり、また、ブレーキペダルが解放されるときに路上走行車両のスタンディングスタートが始まる（操作の完全な実行中に、ドライバーはアクセルペダルを完全に踏み込んだままにしなければならない）。

スタンディングスタートの最も複雑でデリケートな段階は、駆動輪を過度にスリップさせず（駆動輪の適度なスリップは、それによって地面に伝えられるトルクを最大にできるため好ましい）クラッチをできるだけ迅速に閉じる必要があることから、間違いなくクラッチの閉鎖の調節である。

「パフォーマンスローンチ」として知られる機能は、現在、クラッチ閉鎖段階中に地面に伝えられるべきトルク値を事前に定めて、この事前に定められたトルク値を常にクラッチに伝えさせるようにクラッチを漸進的に閉鎖することを伴う。しかしながら、この動作モードは、縦方向の加速度が常に最大になるようにするとは限らない。これは、地面にトルクを伝えることができる実際のタイヤの能力が常に正確に予測できるとは限らない態様で極めて変わりやすいからである。例えば、同じ路面上の同じタイヤでも、タイヤの摩耗状態に応じて、タイヤの温度に応じて、及び、路面の温度に応じて異なる性能を示す。この動作モードは、一部の好ましくない条件では、伝達するトルクが多すぎるため、駆動輪の過度のスリップを決定し（理想的な性能と比較して明らかに性能が低下する）、一方、他のより好ましい条件では、それが非常に僅かなトルクしか伝えない（したがって、理想的な性能に到達することができない）。

ドイツ特許第１９６５３８５５号明細書、ドイツ特許出願公開第１０２００５０５１１４５号明細書、及び、ドイツ特許出願公開第１０２０１００１４５６３号明細書は、スタンディングスタートの実行のために路上走行車両を制御する方法を記載しており、スタンディングスタートの実行中、内燃エンジンを駆動輪に接続するクラッチは、所定の程度のスリップを駆動輪に与えるように制御される。

本発明の目的は、スタンディングスタートの実行のために路上走行車両を制御する方法を提供することであり、前記方法は、前述の欠点を被らないと同時に、実施が容易で経済的である。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、スタンディングスタートの実行のために路上走行車両を制御する方法が提供される。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。
本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。 図１のドライブトレインの概略図である。 ドライブトレインの制御ユニットに実装される制御ロジックのブロック図である。

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

路上走行車両１は、エンジン４を制御するエンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２からエンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

路上走行車両１が静止しているときに、ドライバーは、（技術的に「パフォーマンスローンチ」として知られる）機能を（例えばボタンを押すことによって）起動することができ、この機能は、極めて高性能なスタンディングスタートを可能にするとともに、あらゆる瞬間で縦方向の加速度を最大にするためにドライブトレイン６の電子制御ユニット１２が内燃エンジン４を自律的に制御し（すなわち、内燃エンジン４によって生成されるトルクを定め）且つドライブトレイン６を制御する（すなわち、後続のギアのピックアップ及び噛み合いの際のクラッチ１６Ａの閉鎖の調節）ことを必要とする。特に、ドライバーは、「パフォーマンスローンチ」と呼ばれる機能を起動させるために、ブレーキペダル２３とアクセルペダル２２とを同時に踏み込む必要があり、また、ブレーキペダル２３が解放されるときに路上走行車両１のスタンディングスタートが始まる（操作の完全な実行中に、ドライバーはアクセルペダル２２を完全に踏み込んだままにしなければならない）。

ブレーキペダル２３が踏み込まれる限り、路上走行車両１は明らかに静止しており、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、内燃エンジン４を比較的ゆっくりと作動させ（約２，０００〜３，０００回転／分）、スタンディングスタートを始める第１のギアＩと噛み合い、クラッチ１６Ａ（奇数のギア、つまり、スタンディングスタートを始める第１のギアＩとも噛み合う）を僅かに閉じ、それにより、クラッチ１６Ａを介してゼロ以外の最小トルク（例えば４〜８Ｎｍの範囲）を伝えてドライブトレイン６に予荷重を与える（つまり、全ての機械的クリアランスを回復させる）。ブレーキペダル２３が解放されると直ぐに、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、内燃エンジン４の回転速度及び内燃エンジン４によって生成されるトルクを増大させ、同時に、２つの駆動輪３の回転を引き起こすトルクをクラッチ１６Ａに伝達させるようにクラッチ１４Ａを漸進的に閉じる。

特に、図３によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔを周期的に決定するとともに、スタンディングスタート中に駆動輪３の実際のスリップＳ_Ｒを周期的に決定し、その後、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔと駆動輪３の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差に基づいて、クラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａによって伝達されるトルクを連続的に調節する（変える）。好ましくは、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、クラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａによって伝達されるトルクの初期値を事前に（すなわち、スタンディングスタートを開始する前に）決定し、その後、クラッチ１６Ａの閉鎖中に事前に定められた初期値を起点としてクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクを調節する（変える）。

言い換えると、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔを目指すべく、すなわち、駆動輪３が常に目標スリップＳ_Ｔを有することができるようにするべく、クラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａによって伝達されるトルクを調節する。

明らかに、比較的長時間のスタンディングスタート中に、後続のギアが噛み合わされる場合（例えば、全ての偶数ギアと同様に、クラッチ１６Ｂによって制御される第２のギアＩＩ）、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、クラッチ１６Ｂの閉鎖中にクラッチ１６Ｂによって伝達されるトルクを調節する。

図３に示される好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、フィードバック制御を実施してクラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａによって伝達されるトルクを調節し、フィードバック制御において、制御エラーε_Ｓは、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔと駆動輪３の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差に等しい。特に、フィードバック制御は、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔと駆動輪３の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差を実行する制御エラーε_Ｓを計算する減算器ブロック２６の使用を伴い、また、制御エラーε_Ｓを入力として受けるとともにクラッチ１６Ａによって瞬間ごとに伝達されるべき実際のトルクに対応する制御信号Ｔ_Ｃを出力として与えるＰＩＤコントローラ２７の使用も伴う。

一般的に言えば、タイヤの小さなスリップがタイヤにより路面に伝達されるトルクの最大化を可能にするため、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔは０．１〜０．２の範囲である（しかし、僅かに異なることもあり得る）。

拘束力のない好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、路上走行車両１が載置する路面のグリップの度合いを決定するとともに、路面のグリップの度合いに基づいてクラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクの初期値を決定する。一般的に言えば、グリップの度合いに関する情報は、それが（既知の態様で）推定されてブレーキ制御ユニットによって共有されるため、バスライン１３を介して利用できる。

拘束力のない好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、路面のグリップの度合い（路上走行車両１が移動するにつれて、したがって、路上走行車両が載置する路面が変化するにつれて、連続的に変化する）に基づいて目標スリップＳ_Ｔを周期的に決定する。想定し得る実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２には、路面のグリップの度合いに基づいて駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔを与えるマップ（一般に実験的に得られる）が記憶され、明らかに、マップのパラメータは、駆動輪３に装着されるタイヤのタイプに応じて設定される。その結果、路面のグリップの度合いは、クラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクの初期値を決定するため及び目標スリップＳ_Ｔを決定するための両方において使用され得る。

別の実施形態によれば、駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔは、スタンディングスタート全体にわたって一定のままであり、スタンディングスタートの開始前に事前に定められる。

想定し得る実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、前のスタンディングスタートの終了時のＰＩＤコントローラ２７の積分寄与度の最終値Ｔ_Ｈをメモリブロック２８に記憶し、その後、加算器ブロック２９により、前のスタンディングスタートの終了時のＰＩＤコントローラ２７の積分寄与度の最終値Ｔ_Ｈを、後続のスタンディングスタート中にＰＩＤコントローラ２７によって生成される制御信号Ｔ_Ｃに加算する。制御信号Ｔ_Ｃに最終値Ｔ_Ｈを加算することにより得られる修正済み制御信号Ｔ_Ｆは、クラッチ１６Ａを制御するために使用される。言い換えると、修正済み制御信号Ｔ_Ｆは、閉ループ寄与度（すなわち、ＰＩＤコントローラ２７によって生成される制御信号Ｔ_Ｃ）を開ループ寄与度（すなわち、前のスタンディングスタートの終了時のＰＩＤコントローラ２７の積分寄与度の最終値Ｔ_Ｈ）に加算することによって得られる。このようにして、最初の（前の）スタンディングスタートを実行した後、第１の（前の）スタンディングスタート中に必要だった実際の修正を学習して、修正をあまり必要としない開始点から第２の（後続の）スタンディングスタートを開始することができる。明らかに、第１のスタンディングスタート中、最終値Ｔ_Ｈはゼロである。

クラッチ１６が（オイルの）圧力に基づいて制御されるため、修正済み制御信号Ｔ_Ｆが変換チャート（事前に知られている）によって対応する圧力値に変換されることに留意すべきである。

好ましい実施形態によれば、前のスタンディングスタートの終了時のＰＩＤコントローラ２７の積分寄与度の最終値Ｔ_Ｈは、路上走行車両１のターンオフまで考慮されるにすぎず、すなわち、路上走行車両１のターンオフが最終値Ｔ_Ｈを（ゼロに）リセットする。異なる実施形態によれば、最終値Ｔ_Ｈは、前のスタンディングスタートから所定の時間（例えば２０分）が経過した後にのみ（ゼロに）リセットされる。

異なる実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、前のスタンディングスタートのためのクラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクの平均値を記憶するとともに、新たなスタートのトルクの初期値が前のスタンディングスタートのためのクラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクの平均値に等しいと仮定する。この場合も、前のスタンディングスタートのためのクラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクの平均値は、路上走行車両１のターンオフまで（又は前のスタンディングスタートから所定の時間内で）考慮されるにすぎない。

図３によれば、以下の方程式により駆動輪３の実際のスリップＳ_Ｒを計算する計算ブロック３０が設けられる。

Ｓ_Ｒ＝（ω_３−ω_２）／ω_２
ω_２ 路上走行車両１の縦方向の速度に対応する回転速度
ω_３ 駆動輪３の回転速度
Ｓ_Ｒ 駆動輪３の実際のスリップ。

特に、路上走行車両１の縦方向の速度に対応する回転速度ω_２は、一対の非駆動輪２の回転速度ω_２に等しい。

路上走行車両１のドライブトレイン６が単一クラッチサーボアシストトランスミッションを備えているときでさえ、大きな変更を伴うことなく、先に開示されたことを適用できる。

前述の制御方法は様々な利点を有する。

まず第一に、前述の制御方法は、それが理想的且つ迅速な態様で周囲の状態に常に調整して駆動輪３の目標スリップＳ_Ｔと駆動輪３の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差に基づきクラッチ１６Ａの閉鎖中にクラッチ１６Ａにより伝達されるトルクを連続的に調節できるため、実際の周囲の状態（例えば、路面の温度、タイヤの温度、タイヤの摩耗状態）に関係なくスタンディングスタート中にドライバーが想定し得る最大加速度を常に得ることができるようにする。

更に、前述の制御方法は、その実行が限られた記憶空間と低い計算能力とを必要とするため、実施するのが容易且つ経済的である。

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
２６ 減算器ブロック
２７ ＰＩＤ制御
２８ メモリブロック
２９ 加算器ブロック
３０ 計算ブロック
ω_２ 回転速度
ω_３ 回転速度
Ｓ_Ｒ 実際のスリップ
Ｓ_Ｔ 目標スリップ
ε_Ｓ 制御エラー
Ｔ_Ｃ 制御信号
Ｔ_Ｈ 最終値
Ｔ_Ｆ 修正済み制御信号

Claims (11)

1. 第１のスタンディングスタートの実行のために路上走行車両（１）を制御する方法（１）であって、
   前記路上走行車両（１）の対応するクラッチ（１６Ａ）が開放している間に、前記路上走行車両（１）のトランスミッション（７）のギアを噛み合わせるステップと、
   前記クラッチ（１６Ａ）を漸進的に閉じて、前記路上走行車両（１）の少なくとも一対の駆動輪（３）の回転を引き起こすトルクを前記クラッチ（１６Ａ）に伝達させるステップと、
   前記駆動輪（３）の目標スリップ（Ｓ_Ｔ）を決定するステップと、
   前記駆動輪（３）の実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）を周期的に決定するステップと、
   前記駆動輪（３）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）と前記駆動輪（３）の前記実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）との間の差に基づいて前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクを連続的に調節するステップと、
   を含む制御方法において、
   前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクが前記駆動輪（３）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）に追随するように調節されることを特徴とする制御方法。
2. 前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクは、制御エラー（ε_Ｓ）が前記駆動輪（３）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）と前記駆動輪（３）の前記実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）との間の差であるフィードバック制御によって調節される、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクは、前記制御エラー（ε_Ｓ）を入力として受けるＰＩＤコントローラ（２７）によって調節される、請求項２に記載の制御方法。
4. 前記第１のスタンディングスタートの終了時の前記ＰＩＤコントローラ（２７）の積分寄与度の最終値（Ｔ_Ｈ）を記憶するステップと、
   前記第１のスタンディングスタートの終了時の前記ＰＩＤコントローラ（２７）の前記積分寄与度の前記最終値（Ｔ_Ｈ）を制御信号（前記第１のスタンディングスタートの後の第２のスタンディングスタート中に前記ＰＩＤコントローラ（２７）により生成されるＴ_Ｃ）に加算するステップと、
   を更に含む請求項３に記載の制御方法。
5. 前記第１のスタンディングスタートの終了時の前記ＰＩＤコントローラ（２７）の前記積分寄与度の前記最終値（Ｔ_Ｈ）は、前記路上走行車両（１）のターンオフまでのみ考慮される、請求項４に記載の制御方法。
6. 前記第１のスタンディングスタートの過程にわたって前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクの平均値を記憶するステップと、
   前記第１のスタンディングスタートの後の第２のスタンディングスタートにおいて、前記トルクの初期値が前記第１のスタンディングスタートの過程にわたって前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクの前記平均値に等しいと仮定するステップと、
   を更に含む請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. 前記第１のスタンディングスタートの過程にわたって前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクの前記平均値は、前記路上走行車両（１）のターンオフまでのみ考慮される、請求項６に記載の制御方法。
8. 前記駆動輪（３）の回転速度（ω_３）を決定するステップと、
   前記路上走行車両（１）の縦方向の速度に対応する回転速度（ω_２）を決定するステップと、
   以下の方程式を用いて前記駆動輪（３）の前記実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）を計算するステップと、
   を更に含む請求項１から７のいずれか一項に記載の制御方法。
   Ｓ_Ｒ＝（ω_３−ω_２）／ω_２
   ω_２：前記路上走行車両（１）の縦方向の速度に対応する回転速度
   ω_３：前記駆動輪（３）の回転速度
   Ｓ_Ｒ：前記駆動輪（３）の前記実際のスリップ
9. 前記路上走行車両（１）の縦方向の速度に対応する前記回転速度（ω_２）が一対の非駆動輪（２）の回転速度（ω_２）に等しい、請求項８に記載の制御方法。
10. 前記路上走行車両（１）が載置する路面のグリップの度合いを決定するステップと、
    前記路面のグリップの度合いに基づいて前記クラッチ（１６Ａ）の閉鎖中に前記クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルクの初期値を記憶するステップと、
    前記路面のグリップの度合いに基づいて前記駆動輪（３）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）を周期的に決定するステップと、
    を更に含む請求項１から９のいずれか一項に記載の制御方法。
11. 前記駆動輪（３）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）が０．１〜０．２の範囲である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の制御方法。

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