JP2021054401A - デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法の提供。【解決手段】第１の時点（ｔ１）に出力クラッチを開放、入力クラッチを閉鎖するステップと、第２の時点（ｔ２）と第３の時点（ｔ４）との間で、内燃エンジンの回転速度（ωＥ）を入力クラッチの回転速度（ωＢ）、すなわち後続ギアのギア比によって定められる回転速度（ωＢ）と同期させるステップと、第３の時点（ｔ４）に出力クラッチの開放を完了するステップと、第３の時点（ｔ４）に入力クラッチの閉鎖を完了するステップと、第２の時点（ｔ２）と第４の時点（ｔ３）との間で出力クラッチにより伝達されるトルク（ＴＡ）を一定に保つステップと、第２の時点（ｔ２）と第４の時点（ｔ３）との間で入力クラッチにより伝達されるトルク（ＴＢ）を一定に保つステップとを含む。【選択図】図３

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５４３号の優先権を主張する。

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフト（すなわち、後続のギア又は入力ギアが前回のギア又は出力ギアよりも高速であるギアシフト）の実行を制御する方法に関する。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

現在、アクセルペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフトは、出力クラッチ（つまり、前のギアと関連付けられるクラッチ）を開放し、エンジンブレーキモードで動作する内燃エンジンにより生成されるブレーキトルクに起因して内燃エンジンの回転速度を低下させ、最終的に、入力クラッチ（つまり、後続のギアと関連付けられるクラッチ）を閉じることを伴う。このようにして、両方のクラッチが開放しているときに内燃エンジンの回転速度と後続のギアにより（つまり、入力クラッチにより）課せられる速度との同期（減少）が行なわれ、これにより、内燃エンジンがエンジンブレーキモードで動作する（すなわち、内燃エンジンは、カットオフ状態にあり、ブレーキトルクを生成するエンジンブレーキとして作用する）。

両方のクラッチが開放状態に維持される際に、内燃エンジンの回転速度を調整するステップが完全に内燃エンジンのみに割り当てられるため、アクセルペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフトの実行のこの形態は、制御の観点から重要であり、内燃エンジンの回転速度が過度に低下して突然の増大と同期され、それにより、内燃エンジンの回転速度が入力クラッチの回転速度に達しようとして再び増大する瞬間に最初に前方の引っ張り及びその後に強い後方への引っ張りがもたらされる（その結果、ドライバーにより認識される全体的な感覚があまり快適でない）ことがしばしば起こる。

米国特許第６８８１１７１号明細書は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインにおいて、ギアシフトの実行を制御する方法について記載しており、ギアシフト中、トランスミッションの出力でのトルクが一定に維持され又は単調に変化し、或いは、車両の縦方向の加速度が単調に変化させられる。

本発明の目的は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法を提供することであり、前記方法は、前述の欠点を被らないと同時に、実施が容易で経済的である。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルタペダルが解放された状態でのより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法が提供される。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。
本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。 図１のドライブトレインの概略図である。 本発明に係る制御方法を用いて行なわれるより高速のギアへのそれぞれのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。 本発明に係る制御方法を用いて行なわれるより高速のギアへのそれぞれのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクＴ_Ｅを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

路上走行車両１は、内燃エンジン４を制御する内燃エンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、内燃エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、内燃エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２から内燃エンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

以下、アクセルペダル２２が解放された状態における、現在のより低速のギアＡから後続のより高速のギアＢへのアップシフトの実行の形態（アクセルペダル２２が解放されるとき、内燃エンジン４は、カットオフ状態で動作してエンジンブレーキとして作用する）について説明し、すなわち、現在のギアＡは後続のギアＢよりも小さいギア比を有する（そのため、路上走行車両１が同じ速度であるとすると、現在のギアＡにより内燃エンジン４が後続のギアＢよりも急速に作動する）。

最初の状況（すなわち、ギアシフトの前）において、出力クラッチ１６Ｂは、主シャフト１５Ａに動きを伝達するために閉じられ、主シャフト１５Ａは、噛み合わされる現在のギアＡを介して動きを副シャフト１７に伝達し、一方、入力クラッチ１６Ｂは、開放しており、したがって、主シャフト１５Ｂをトランスミッションシャフト８から分離する。アップシフトを開始する前に、ギアＢを介して主シャフト１５Ｂを副シャフト１７に接続するために後続のギアＢが噛み合わされる。ドライバーがギアシフトコマンドを送ると、ギアシフトは、主シャフト１５Ａ（したがってギアＡ）をトランスミッションシャフト８から（すなわち、内燃エンジン４のドライブシャフト５から）切り離すべく出力クラッチ１６Ａを開放することにより、また、（多かれ少なかれ）同時に、主シャフト１５Ｂ（したがって、ギアＢ）をトランスミッションシャフト８に（すなわち、内燃エンジン４のドライブシャフト５に）接続するべく入力クラッチ１６Ｂを閉じることにより実行される。

図３は、より高速のギアへのシフトが実行される方法を示し、ドライバーは、アクセルペダル２２が解放される間、アップシフトパドルシフタ２４に作用することによってアップシフトコマンドを送信する。図３は、上から順に、
内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅ、出力クラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａ、及び、入力クラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂの時間変化を示す第１の線図、
２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂによって伝達されるトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂの時間変化を示す第２の線図、
内燃エンジン４によって生成されるトルクＴ_Ｅ（アップシフトの前後において、内燃エンジン４は、カットオフ状態にあり、したがって、負のトルクＴ_Ｅを生成するエンジンブレーキモードで動作する）の時間変化を示す第３の線図、
車両１の縦方向の加速度αの時間変化を示す第４の線図（車両１の縦方向の加速度αが常に負であり、すなわち、内燃エンジン４が負のトルクＴ_Ｅを生成している、つまり、ブレーキをかけている、したがって、エンジンブレーキモードで動作しているために車両１が減速していることに留意すべきである）、
を示す。

ドライブトレイン６の制御ユニット１２がドライバーからギアシフトコマンドを受信する（時点ｔ_０）と直ぐに、ドライブトレインの制御ユニット１２が直ちに入力クラッチ１６Ｂを充填し初め、すなわち、制御ユニットは、直ちに加圧オイルを入力クラッチ１６Ｂへ供給し始め、実際に、後続のギアＢと関連付けられる入力クラッチ１６Ｂは、加圧オイルの充填が完了したときにのみ後駆動輪３に大きなトルクを伝達でき、したがって、加圧オイルは、それが入力クラッチ１６Ｂの内側の更なる容積を占めることができないため、入力クラッチ１６Ｂのディスクを圧縮する推力を及ぼす。結果として、後続のギアＢと関連付けられる入力クラッチ１６Ｂが実際に大きなトルクを後駆動輪３に伝達し始めることができる前に、所定の遅延時間間隔（一般に８０〜２２０千分の１秒）にわたって待つ必要があり、その間に、オイルによる入力クラッチ１６Ｂの充填が完了する。入力クラッチ１６Ｂの充填の完了は、通常、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力を検出する圧力センサによって監視され、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力が所定の閾値を超えると、これにより、入力クラッチ１６Ｂの内容積が完全に満たされ、したがって、クラッチ１６Ｂ内のオイルが圧縮し始める。結果として、（遅延時間が経過した後に）入力クラッチ１６Ｂがオイルで充填されて大きなトルクをいつでも伝達できる時点ｔ_１は、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力が所定の閾値を超えるときに定められる。

ドライブトレインの制御ユニット１２が直ちに入力クラッチ１６Ｂを閉じ始める時点ｔ_０から、遅延時間が経過した後に入力クラッチ１６Ｂがオイルで充填されて大きなトルクをいつでも伝達できる時点ｔ_１まで、路上走行車両１の動態には何も起こらず、つまり、内燃エンジン４により生成される全トルクＴ_Ｅ（内燃エンジン４がカットオフ状態にあり、したがってエンジンブレーキとして作用するため、負のトルクＴ_Ｅ、つまり、ブレーキトルクＴ_Ｅである）は、ギアシフトの開始前と同様に、完全に出力クラッチ１６Ａによって伝達される。時点ｔ_１において、入力クラッチ１６ＢはトルクＴ_Ｂを伝達し始め（すなわち、トルクＴ_Ｂが増大し始める）、同時に、出力クラッチ１６Ａは開放するように命じられ（すなわち、トルクＴ_Ａが減少し始める）、出力クラッチ１６Ａが既に加圧オイルで満たされているため、現在のギアＡと関連付けられる出力クラッチ１６Ａの開放が遅延を伴うことなく行われ、この段階では、ソレノイドバルブを開くことによりオイルの一部を抜いてクラッチ１６Ａを空にするだけで済む（したがって、その動作は瞬時的である）ことに留意すべきである。

時点ｔ_１と時点ｔ_２との間には、クラッチ１６Ａ，１６Ｂ間に部分的なトルク伝達があり、すなわち、出力クラッチ１６Ａによって伝達されるトルクＴ_Ａは、時点ｔ_１と時点ｔ_２との間の直線ランプにより減少し、時点ｔ_１では、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクが（出力クラッチ１６Ａによって伝達されるトルクＴ_Ａの全体的な減少よりも小さい量だけ）段階的に増大する。その後、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間では、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂにより伝達されるトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂは一定のままであり、この時間において、出力クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクＴ_Ａは、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクＴ_Ｂよりも大きい。

その後、時点ｔ_３と時点ｔ_４との間では、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間でトルクの完全な伝達があり、すなわち、出力クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクがゼロまで漸進的に減少する（出力クラッチ１６Ａが直線ランプによって開放される）と同時に、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクが漸進的に増大し（入力クラッチ１６Ｂが直線ランプによって閉じられる）、したがって、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間の交差が決定される。クラッチ１６Ａ，１６Ｂは直線ランプによって開閉され、すなわち、それぞれのトルクＴＡ，ＴＢは、線形変化法則により経時的に（減少及び増大）変化する。

出力クラッチ１６Ａは、入力クラッチ１６Ｂを完全に閉じるのに必要な時間と同じ時間で完全に開放され、したがって、時点ｔ_４において、出力クラッチ１６Ａは完全に開放しており（すなわち、もはやトルクを伝達しない）、一方、入力クラッチ１６Ｂは完全に閉じられる（すなわち、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅを伝達する）。時点ｔ_１と時点ｔ_４との間にはシフト時間があり、その間に、出力クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクはそれがゼロになるまで減少し、同時に、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクは、それが内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅに達するまで増大し（既に前述したように、内燃エンジン４は、カットオフ状態にあり、そのため、エンジンブレーキとして作用し、したがって負のトルクＴ_Ｅを生成する）、すなわち、その間に、出力クラッチ１６Ａが駆動輪３からそれ自体を切り離し、入力クラッチ１６Ｂが駆動輪３に接続されるようになる。

内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、時点ｔ_２までのギアシフト前に現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａに等しく、ギアシフト中に後続のギアのギア比によって課される回転速度ω_Ｂに向かって漸進的に減少するとともに、ギアシフト後の回転速度ω_Ｂに等しい。

時点ｔ_２と時点ｔ_４との間には同期時間があり、その間に、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａから、後続のギアＢのギア比によって課される回転速度ω_Ｂまで減少し、すなわち、回転速度ω_Ｅが回転速度ω_Ｂと同期される。内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを減少させるために、内燃エンジン４によって生成される負の（すなわち、ブレーキ）トルクＴ_Ｅが時点ｔ_２と時点ｔ_４との間で使用される。

車両１の縦方向の加速度αは、ほぼ一定であり、ギアシフトの直前の値α_Ａ（車両が減速しているため、負である）に等しく、また、ほぼ一定であり、ギアシフト直後の値α_Ｂ（車両が減速しているため、負であり、また、絶対値で値α_Ｂよりも小さい）に等しい。ギアシフト中、車両１の縦方向の加速度は、初期値α_Ａから最終値α_Ｂまで漸進的に増大する。

図３に示される実施形態において、内燃エンジン４は、アップシフト前にカットオフ状態にあり（したがって、内燃エンジンは、ブレーキトルクＴ_Ｅを生成するエンジンブレーキとして作用する）、アップシフト後であってもカットオフ状態であり続け、すなわち、アップシフトの前、最中、及び、後に、ドライバーはアクセルペダル２２を完全に解放したままにする。しかしながら、ドライバーが、アップシフトを要求した後（すなわち、時点ｔ_０の後）、アクセルペダル２２を踏み込むことを決定し、それにより、内燃エンジン４がプラスのトルクＴ_Ｅ（すなわち、駆動トルク）を生成することを要求することが起こる可能性があり、この状況は図４に示される実施形態に存在し、この場合、時点ｔ_５（例えば時点ｔ_２と時点ｔ_３との間にある）に、ドライバーは、アップシフトを要求した後（つまり、時点ｔ_０の後）、アクセルペダル２２を踏み込む。明らかに、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、既に開始されたアップシフトをとにかく完了しなければならないが、ドライバーの新たな（及び予測できない）要求への即座の応答を試みて与えることにより極端な応答性の感覚をドライバーに与えることができ、結果として、時点ｔ_３（時点ｔ_５の後）を起点として、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、（アクセルペダル２２を踏み込んだドライバーの要求にしたがって）内燃エンジン４の制御ユニット１１が内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅを増大させることを要求すると同時に、入力クラッチ１６Ｂの閉鎖を加速させ（つまり、入力クラッチ１６Ｂの閉鎖を速くし）、それにより、入力クラッチ１６Ｂは、明らかに、この時点で、全体として、内燃エンジン４がオンにされたという事実に起因して、より大きなトルクＴ_Ｂを伝達しなければならない。

言い換えると、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、時点ｔ_５（時点ｔ_１の後で且つ時点ｔ_４の前）におけるアップシフト中にドライバーによってアクセルペダル２２が踏み込まれる場合には、（図４にしたがって）時点ｔ_５が時点ｔ_３より前であれば時点ｔ_３を起点として或いは時点ｔ_５が時点ｔ_３の後であれば時点ｔ_５を起点として、内燃エンジン４によって生成されるトルクＴ_Ｅを増大し、更に、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、時点ｔ_５（時点ｔ_１の後で且つ時点ｔ_４の前）におけるアップシフト中にドライバーによってアクセルペダル２２が踏み込まれる場合には、（図４にしたがって）時点ｔ_５が時点ｔ_３より前であれば時点ｔ_３を起点として或いは時点ｔ_５が時点ｔ_３の後であれば時点ｔ_５を起点として、入力クラッチ１６Ｂの閉鎖を加速させる。

前述の制御方法は様々な利点を有する。

まず第一に、前述のより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、駆動輪３へのトルクの伝達が決して中断されないことから、路上走行車両の快適な縦方向の加速度プロファイルを決定するため、非常に快適であり、実際に、路面走行車両の縦方向の加速度は、勾配が反転することなく、最初の減速から前の減速よりも大きい最後の減速へと徐々にシフトし（アップシフトではギア比が長くなり、したがって、エンジンブレーキは、路上走行車両１の動態により痛烈な影響を殆ど与えない）、このようにして、ドライバーは減速し続けているという感覚を常に有する。

更に、前述のより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂが決して両方同時に開放していないため、知覚できる金属ノイズを何ら生成せず、そのため、ドライブトレイン６は常に「応力下」にあり、つまり、ドライブトレイン６のギアトレインが常に「応力下」にあるため、バックラッシュが大幅に減少され、結果としてノイズも減少する。

また、前述のより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法は、新しい戦略（「チェンジ・オブ・マインド」とも呼ばれる）の実施も可能にし、これにより、アップシフト中にドライバーがアクセルペダル２２を踏み込む場合に入力クラッチ１６ＢのトルクＴ_Ｂを調整でき、したがって、ドライバーのコマンドに対する路上走行車両１のより迅速で素早い応答を可能にする。

最後に、前述の制御方法は、追加の計算機能が必要ないことから、追加の物理的構成要素の設置を必要とせず、ドライブトレイン６の制御ユニット１２の拡張を求めないため、実施が容易で経済的である。

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
ω_Ｅ 回転速度
ω_Ａ 回転速度
ω_Ｂ 回転速度
Ｔ_Ｅ トルク
Ｔ_Ａ トルク
Ｔ_Ｂ トルク
α 加速度
ｔ_０ 時点
ｔ_１ 時点
ｔ_２ 時点
ｔ_３ 時点
ｔ_４ 時点
ｔ_５ 時点

Claims (10)

1. 現在のギア（Ａ）から前記現在のギア（Ａ）よりも短い後続のギア（Ｂ）へとシフトするために、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備えるドライブトレイン（６）でアクセルタペダル（２２）が解放された状態でのより高速のギアへのシフトの実行を制御する方法であって、
   前記ドライブトレイン（６）は、２つの主シャフト（１５）と、駆動輪（３）に接続される少なくとも１つの副シャフト（１７）と、それぞれが内燃エンジン（４）のドライブシャフト（５）と対応する主シャフト（１５）との間に介挿される２つのクラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）とを有するデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備え、
   前記制御方法が、
   第１の時点（ｔ_１）に、前記現在のギア（Ａ）と関連付けられる出力クラッチ（１６Ａ）を開放するステップと、
   前記第１の時点（ｔ_１）に、前記後続のギア（Ｂ）と関連付けられる入力クラッチ（１６Ｂ）を閉鎖するステップと、
   前記第１の時点（ｔ_１）の後である第２の時点（ｔ_２）と前記第２の時点（ｔ_２）の後である第３の時点（ｔ_４）との間で、前記内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）を前記入力クラッチ（１６Ｂ）の回転速度（ω_Ｂ）、すなわち、前記後続のギア（Ｂ）のギア比によって定められる回転速度（ω_Ｂ）と同期させるステップと、
   前記第３の時点（ｔ_４）に前記出力クラッチ（１６Ａ）の開放を完了するステップと、
   前記第３の時点（ｔ_４）に前記入力クラッチ（１６Ａ）の閉鎖を完了するステップと、
   を含む、制御方法において、
   前記第２の時点（ｔ_２）と前記第２の時点（ｔ_２）の後で且つ前記第３の時点（ｔ_４）の前である第４の時点（ｔ_３）との間で前記出力クラッチ（１６Ａ）により伝達されるトルク（Ｔ_Ａ）を一定に保つステップと、
   前記第２の時点（ｔ_２）と前記第４の時点（ｔ_３）との間で前記入力クラッチ（１６Ｂ）により伝達されるトルク（Ｔ_Ｂ）を一定に保つステップと、
   を更に含むことを特徴とする制御方法。
2. 前記第２の時点（ｔ_２）と前記第４の時点（ｔ_３）との間では、前記入力クラッチ（１６Ｂ）により伝達される前記トルク（ＴＢ）が前記出力クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルク（ＴＡ）よりも小さい、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記第４の時点（ｔ_３）と前記第３の時点（ｔ_４）との間では、前記入力クラッチ（１６Ｂ）により伝達される前記トルク（Ｔ_Ｂ）が第１の直線ランプにより増大される、請求項１又は２に記載の制御方法。
4. 前記第４の時点（ｔ_３）と前記第３の時点（ｔ_４）との間では、前記出力クラッチ（１６Ａ）により伝達される前記トルク（Ｔ_Ａ）が第２の直線ランプにより減少される、請求項３に記載の制御方法。
5. 前記第１の時点（ｔ_１）では、前記入力クラッチ（１６Ｂ）により伝達される前記トルク（Ｔ_Ｂ）が段階的に増大される、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。
6. 前記第１の時点（ｔ_１）と前記第２の時点（ｔ_２）との間では、前記入力クラッチ（１６Ｂ）により伝達される前記トルク（Ｔ_Ｂ）が第３の直線ランプにより減少される、請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. 前記内燃エンジン（４）は、より高速のギアへのシフト前にカットオフ状態にあり、より高速のギアへのシフト後もカットオフ状態にある、請求項１から６のいずれか一項に記載の制御方法。
8. より高速のギアへのシフトの前、最中、及び、後に、ドライバーが前記アクセルペダル（２２）を完全に解放したままにする、請求項７に記載の制御方法。
9. より高速のギアへのシフト中にドライバーにより及ぼされる前記アクセルペダル（２２）の踏み込みを検出するステップと、
   前記第１の時点（ｔ_１）の後で且つ前記第３の時点（ｔ_４）の前である第５の時点（ｔ_５）におけるより高速のギアへのシフト中にドライバーによって前記アクセルペダル（２２）が踏み込まれる場合には、前記第５の時点（ｔ_５）が前記第４の時点（ｔ_３）より前であれば前記第４の時点（ｔ_３）を起点として或いは前記第５の時点（ｔ_５）が前記第４の時点（ｔ_３）の後であれば前記第５の時点（ｔ_５）を起点として、前記内燃エンジン（４）によって生成されるトルク（Ｔ_Ｅ）を増大させるステップと、
   を更に含む請求項１から８のいずれか一項に記載の制御方法。
10. より高速のギアへのシフト中にドライバーにより及ぼされる前記アクセルペダル（２２）の踏み込みを検出するステップと、
    前記第１の時点（ｔ_１）の後で且つ前記第３の時点（ｔ_４）の前である第５の時点（ｔ_５）におけるより高速のギアへのシフト中にドライバーによって前記アクセルペダル（２２）が踏み込まれる場合には、前記第５の時点（ｔ_５）が前記第４の時点（ｔ_３）より前であれば前記第４の時点（ｔ_３）を起点として或いは前記第５の時点（ｔ_５）が前記第４の時点（ｔ_３）の後であれば前記第５の時点（ｔ_５）を起点として、前記入力クラッチ（１６Ｂ）の閉鎖を加速させるステップと、
    を更に含む請求項１から９のいずれか一項に記載の制御方法。

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