JP2021055840A - デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルペダルが解放される間により低速のギアへのシフトの実行を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルが解放される間により低速のギアへのシフトの実行を制御する。【解決手段】第１の時点（ｔ１）に、出力クラッチを開放するステップと、第１の時点に、入力クラッチを閉鎖するステップと、第２の時点（ｔ２）に出力クラッチの開放を完了するとともに、入力クラッチの閉鎖を完了するステップと、第２の時点と第３の時点（ｔ３）との間に、内燃エンジンの回転速度（ωＥ）を入力クラッチの回転速度（ωＢ）と同期させるステップと、第２の時点と第３の時点との間で、クラッチがシフト直後により低速のギアに伝達しようとしているトルク（ＴＢ）よりも大きく且つシフト直前に出力クラッチがより低速のギアに伝達したトルク（ＴＡ）よりも大きいトルク（ＴＢ）を入力クラッチに一時的に伝達させるステップとを含む。【選択図】図４

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５１３号の優先権を主張する。

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルペダルが解放される間により低速のギアへのシフト（すなわち、後続のギア又は入力ギアが前回のギア又は出力ギアよりも低速であるギアシフト）の実行を制御する方法に関する。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

平均的なドライバーは、従来のシングルクラッチトランスミッションによって伝達される感覚に慣れているため、より低速のギアへのシフト中に、（エンジンブレーキを増大させるはずである新たなより低速のギアに起因して）路上走行車両の縦方向の減速度の大幅な変化に気付くはずである。しかしながら、デュアルクラッチトランスミッションの標準的なギアシフトでは、より低速のギアへのシフト中に、ギア比の漸進的な短縮に起因して路上走行車両の縦方向の減速度の漸進的な（したがって、殆ど気付かない）増大があり、このギアシフトモードは、性能の観点からは非常に建設的であるが、ドライバーの大多数では、全く逆の印象、つまり、性能を悪化させる印象をもたらす。

ドライバーが表明した意見は、それが技術的に間違っている場合でも、十分に考慮に入れられなければならないことに留意すべきである。これは、前記ドライバーの大部分が客観的基準に基づかずに自分達が気付いて信じることに基づいて路上走行車両の挙動を判断するからである。言い換えると、最も重要なことは、車両がドライバーにより納得のいくものとして認識されることである（性能がある程度低下している場合でも）。

特許出願である欧州特許出願公開第２２３９４８４号明細書及び欧州特許出願公開第３１３９０６９号明細書は、デュアルクラッチトランスミッションを備えるドライブトレインでより低速のギアへのシフトの実行を制御する方法について記載しており、該方法は、ドライバーにより認識されるギアシフト感覚を改善する（すなわち、ドライバーがギアシフト時に良好な感触をもつことができるようにする）が、（大幅な）性能悪化を伴わない。

特許出願である欧州特許出願公開第２６５３７５５号明細書及び欧州特許出願公開第３１３９０７０号明細書は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルペダルが解放される間により低速のギアへのシフトの実行を制御する方法について記載している。この方法は、以下のステップ、すなわち、第１の時点に、現在のギアと関連付けられる出力クラッチを開放するとともに、後続のギアと関連付けられる入力クラッチを閉鎖するステップと、第２の時点に、出力クラッチの開放を完了するとともに、入力クラッチの閉鎖を完了するステップと、第２の時点と第３の時点との間で、内燃エンジンの回転速度を、入力クラッチの回転速度と、すなわち、後続のギアのギア比によって課される回転速度と同期させるステップと、第２の時点と第３の時点との間で、内燃エンジンのブレーキトルクよりも大きいトルクを入力クラッチに一時的に伝達させて路上走行車両により所有される運動エネルギーを使用して内燃エンジンを加速させるように入力クラッチを制御するステップとを含む。内燃エンジンは、第２の時刻（つまり、同期時間の正に最初）に作動されるとともに、内燃エンジンの回転速度を上げるのに役立つトルクを生成するために第３の時刻（つまり、同期時間の正に最後）に作動停止され、このようにして、同期時間の全体にわたって（つまり、第２の時刻から第３の時刻まで）内燃エンジンがトルクを生成する。

本発明の目的は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルペダルが解放される間により低速のギアへのシフトの実行を制御する方法を提供することであり、前記方法は、前述の欠点を被らず、同時に、実施が容易で経済的である。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインでアクセルペダルが解放される間により低速のギアへのシフトの実行を制御する方法が提供される。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。
本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。 図１のドライブトレインの概略図である。 より低速のギアへの既知のシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。 本発明に係る方法を用いて行われるより低速のギアへのシフト中における、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチによって伝達されるトルク、内燃エンジンのドライブシャフトの回転速度、路上走行車両の縦方向の減速度、及び、内燃エンジンにより生成されるトルクの時間変化を示す。

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクＴ_Ｅを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

路上走行車両１は、内燃エンジン４を制御する内燃エンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、内燃エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、内燃エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２から内燃エンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

以下、アクセルペダル２２が解放される間（すなわち、内燃エンジン４が、カットオフ状態にあって、エンジンブレーキモードで動作してブレーキトルクＴ_Ｅを生成する間）における、現在のより高速のギアＡから後続のより低速のギアＢへのダウンシフトの実行の形態について説明し、すなわち、現在のギアＡは後続のギアＢよりも大きいギア比を有する（そのため、路上走行車両１が同じ速度であるとすると、現在のギアＡにより内燃エンジン４が後続のギアＢよりもゆっくりと作動する）。

最初の状況（すなわち、ギアシフトの前）において、出力クラッチ１６Ｂは、主シャフト１５Ａに動きを伝達するために閉じられ、主シャフト１５Ａは、噛み合わされる現在のギアＡを介して動きを副シャフト１７に伝達し、一方、入力クラッチ１６Ｂは、開放しており、したがって、主シャフト１５Ｂをトランスミッションシャフト８から分離する。アップシフトを開始する前に、ギアＢを介して主シャフト１５Ｂを副シャフト１７に接続するために後続のギアＢが噛み合わされる。ドライバーがギアシフトコマンドを送ると、ギアシフトは、主シャフト１５Ａ（したがってギアＡ）をトランスミッションシャフト８から（すなわち、内燃エンジン４のドライブシャフト５から）切り離すべくクラッチ１６Ａを開放すると同時に、主シャフト１５Ｂ（したがって、ギアＢ）をトランスミッションシャフト８に（すなわち、内燃エンジン４のドライブシャフト５に）接続するべく入力クラッチ１６Ｂを閉じることによって実行される。

図３は、より低速のギアへの既知のシフトが実行される方法を示し、ドライバーは、ダウンシフトパドルシフタ２５に作用することによってダウンシフトコマンドを送信する。図３は、上から順に、
内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅ、出力クラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａ、及び、入力クラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂの時間変化を示す第１の線図、
２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂによって伝達されるトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂの時間変化を示す第２の線図、
内燃エンジン４によって生成されるトルクＴ_Ｅ（内燃エンジン４は、カットオフ状態にあり、したがって、負のトルクＴ_Ｅを生成するエンジンブレーキモードで動作する）の時間変化を示す第３の線図、
車両１の縦方向の加速度αの時間変化を示す第４の線図（車両１の縦方向の加速度αが常に負であり、すなわち、内燃エンジン４が負のトルクＴ_Ｅを生成している、つまり、ブレーキをかけている、したがって、エンジンブレーキモードで動作しているために車両１が減速していることに留意すべきである）、
を示す。

ドライブトレイン６の制御ユニット１２がドライバーからギアシフトコマンドを受信する（時点ｔ_０）と直ぐに、ドライブトレインの制御ユニット１２が直ちに入力クラッチ１６Ｂを充填し初め、すなわち、制御ユニットは、直ちに加圧オイルを入力クラッチ１６Ｂへ供給し始め、実際に、後続のギアＢと関連付けられる入力クラッチ１６Ｂは、加圧オイルの充填が完了したときにのみ駆動後輪３に大きなトルクを伝達でき、したがって、加圧オイルは、それが入力クラッチ１６Ｂの内側の更なる容積を占めることができないため、入力クラッチ１６Ｂのディスクを圧縮する推力を及ぼす。結果として、後続のギアＢと関連付けられる入力クラッチ１６Ｂが実際に大きなトルクを駆動後輪３に伝達し始めることができる前に、所定の遅延時間間隔（一般に８０〜２２０千分の１秒）にわたって待つ必要があり、その間に、オイルによる入力クラッチ１６Ｂの充填が完了する。入力クラッチ１６Ｂの充填の完了は、通常、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力を検出する圧力センサによって監視され、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力が所定の閾値を超えると、これにより、入力クラッチ１６Ｂの内容積が完全に満たされ、したがって、クラッチ１６Ｂ内のオイルが圧縮し始める。結果として、（遅延時間が経過した後に）入力クラッチ１６Ｂがオイルで充填されて大きなトルクをいつでも伝達できる時点ｔ_１は、入力クラッチ１６Ｂ内のオイルの圧力が所定の閾値を超えるときに定められる。

ドライブトレインの制御ユニット１２が直ちに入力クラッチ１６Ｂを閉じ始める時点ｔ_０から、遅延時間が経過した後に入力クラッチ１６Ｂがオイルで充填されて大きなトルクをいつでも伝達できる時点ｔ_１まで、路上走行車両１の動態には何も起こらず、つまり、内燃エンジン４により生成される全トルクＴ_Ｅ（内燃エンジン４がカットオフ状態にあり、したがってエンジンブレーキとして作用するため、負のトルクＴ_Ｅ、つまり、ブレーキトルクＴ_Ｅである）は、ギアシフトの開始前と同様に、完全にクラッチ１６Ａによって伝達される。時点ｔ_１において、入力クラッチ１６ＢはトルクＴ_Ｂを伝達し始め（すなわち、トルクＴ_Ｂが増大し始める）、同時に、クラッチ１６Ａは開放するように命じられ（すなわち、トルクＴ_Ａが減少し始める）、クラッチ１６Ａが既に加圧オイルで満たされているため、現在のギアＡと関連付けられるクラッチ１６Ａの開放が遅延を伴うことなく行われ、この段階では、ソレノイドバルブを開くことによりオイルの一部を抜いてクラッチ１６Ａを空にするだけで済む（したがって、その動作は瞬時的である）ことに留意すべきである。

時点ｔ_１と時点ｔ_２との間には、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間でのトルクの伝達があり、すなわち、クラッチによって伝達されるトルクは（多かれ少なかれ漸進的に）減少し、同時に、入力クラッチ１６Ｂによって伝達されるトルクは（多かれ少なかれ漸進的に）増大し、したがって、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂ間の交差が決定される。時点ｔ_２では、クラッチ１６Ａが完全に開放し（したがって、クラッチはもはやトルクを伝達しない）一方、入力クラッチ１６Ｂは、内燃エンジン４の全トルクＴ_Ｅを伝達する。時点ｔ_１と時点ｔ_２との間にはシフト時間があり、その間に、クラッチ１６Ａにより伝達されるトルクはそれがゼロになるまで減少し、同時に、入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクは、それが内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅに達するまで増大し（既に前述したように、内燃エンジン４は、カットオフ状態にあり、そのため、エンジンブレーキとして作用し、したがって負のトルクＴ_Ｅを生成する）、すなわち、その間に、クラッチ１６Ａが駆動輪３からそれ自体を切り離し、入力クラッチ１６Ｂが駆動輪３に接続されるようになる。

内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、時点ｔ_２までのギアシフト前に現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａに等しく、ギアシフト中に後続のギアのギア比によって課される回転速度ω_Ｂに向かって漸進的に増大するとともに、ギアシフト後の回転速度ω_Ｂに等しい。図３によれば、時点ｔ_２まで、クラッチ１６Ａは未だ完全に開放しておらず、したがって、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、クラッチ１６Ａと関連付けられる現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａに等しく（一致し）、その結果、クラッチ１６Ａが完全に開放された後でのみ内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが増大される。

時点ｔ_２と時点ｔ_３との間には同期時間があり、その間に、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは、現在のギアＡのギア比によって課される回転速度ω_Ａから、後続のギアＢのギア比によって課される回転速度ω_Ｂまで増大し、すなわち、回転速度ω_Ｅは回転速度ω_Ｂと同期される。

クラッチ１６Ａの完全な開放後に内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを増大させるために、路上走行車両１が保有する唯一の運動エネルギーが使用され（すなわち、内燃エンジン４は、決してオンにされることなく、常にエンジンブレーキとしてのみ作用する）、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを入力クラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂと同期させるのに必要な時間を短縮するために、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間で入力クラッチ１６Ｂが過度に閉鎖され、したがって、より大きなトルクを駆動輪３に伝達するためにオイルの圧力が増大される。その後、入力クラッチ１６Ｂは、ギアシフト直後にクラッチ１６Ｂが伝達しようとしているトルクＴ_Ｂよりも大きく且つギアシフトの直前に出力クラッチ１６Ａが伝達したトルクＴ_Ａよりも大きいトルクＴ_Ｂを一時的に伝達するように制御される。言い換えると、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを入力クラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂと同期させるために、一時的に増大されるのは、内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅではなく、路上走行車両１から内燃エンジン４へ運動エネルギーをより迅速に伝達するために一時的に増大される入力クラッチ１６Ｂにより伝達されるトルクＴ_Ｂである。つまり、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを初期値ω_Ａから最終値ω_Ｂまで漸進的に増大させるために内燃エンジン４により生成される（負の）トルクＴ_Ｅよりも（絶対値で）大きい（負の）トルクを駆動後輪３に伝達するように入力クラッチ１６Ｂが制御され、この状況において、入力クラッチ１６Ｂは、内燃エンジン４によって生成される（負の）トルクＴ_Ｅ及びドライブシャフト５が所有する運動エネルギーの増大によって生成される（すなわち、ドライブシャフト５の加速によって生成される）更なる（追加の）（負の）トルクの両方を後輪３に伝達するように制御される。

車両１の縦方向の加速度αは、ほぼ一定であり、ギアシフトの直前の値α_Ａ（車両が減速しているため、負である）に等しく、ほぼ一定であり、ギアシフト直後の値α_Ｂ（車両が減速しているため、負であり、また、絶対値でα_Ａよりも大きい）に等しい。ギアシフト中の車両１の縦方向の加速度αの（絶対値での）増大は、内燃エンジン４によって生成される（負の、すなわち、ブレーキ）トルクＴ_Ｅが、一定のままであって、ギア比（ギアＡがギアＢよりも高い）の減少を伴って伝達され、したがって、増大するブレーキトルクが駆動後輪３に印加されるという事実に起因する。

図３によれば、入力クラッチ１６Ｂを一時的に過度に閉じるという前述の解決策は、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間に減速度ピーク（すなわち、車両１の縦方向の加速度αの突然の減少）をもたらし、この減速度ピークは、特に関連する急速な減速度ジャンプΔαを決定するとともに、快適な乗り心地が悪化する場合であってもスポーツドライビング感覚をドライバーに与える。実際に、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間の僅かな時間（約８０〜１５０ミリ秒）内の縦方向の減速度αの増大（絶対値）及びその後の減少（絶対値）は、首の「関節」周りでの車両の搭乗者の頭部の振動運動を決定し、車両の搭乗者の頭部の前方への動き（負の縦方向加速度αが絶対値で増大するとき）及び後方への動き（負の縦方向加速度αが絶対値で減少するとき）は、スポーツドライビングモードが使用されているときにそれが行なわれなければ不快であると認識される。結果として、入力クラッチ１６Ｂを一時的に過度に閉じるという前述の解決策は、スポーツモードでの運転中に快適さを犠牲にしてさえも「運転の喜び」（つまり、高い「スポーツドライビング」感覚）に到達しなければならない場合にのみ使用される。

前述したように、入力クラッチ１６Ｂは、一時的に過度に閉じられるように制御され、そのため、ギアシフト直後にクラッチ１６Ｂが伝達しようとするトルクＴ_Ｂよりも大きく且つギアシフトの直前に出力クラッチ１６Ａが伝達したトルクＴ_Ａよりも大きいトルクＴ_Ｂを伝達し、このようにして、ドライブシャフト５を加速させるのに必要なトルクは、路上走行車両１の動きから「引き出され」、また、内燃エンジン４は、同期時間中（すなわち、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間）にオンにされる必要がない。この戦略は、それが内燃エンジン４によるプラスのトルクＴ_Ｅの生成を必要とせず、したがって、ギアシフト中の燃料消費を伴わないため、エネルギーの観点から特に効率的である。しかしながら、他方で、この戦略（短時間でダウンシフトを実行すること、すなわち、時点ｔ_２と時点ｔ_３との間の同期時間を含むことを目的とする）は、特に高い衝撃ブレーキトルクを駆動輪３に印加することを伴い、それにより、不利な状況下（つまり、路面のグリップが小さい場合）では、駆動輪３の一時的なブロックが引き起こされる可能性があり、これは、ドライバーに伝えられる感覚の観点から（理想的な運転は常に車輪のブロックを決して伴わないため、駆動輪３のブロックは常に「エラー」である）、タイヤの摩耗の観点から、及び、安全性の観点から（車輪がブロックすると、車輪の方向性が失われる）確実にマイナスである。

ダウンシフト中に駆動輪３をブロックする危険にさらすのを回避するために、図４にしたがって、僅かに異なる態様で操作することができる。すなわち、同期時間の前（時点ｔ_２と時点ｔ_３との間）、内燃エンジン４は、内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅを増大させるために一時的にオンにされ、そのため、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを後続のギアのギア比により課される回転速度ω_Ｂと同期させるのに役立つ。特に、時点ｔ_１（入力クラッチ１６Ｂが閉まり始めてクラッチ１６Ａが開放し始める時点）と、回転速度ω_Ｅ，ω_Ｂの同期が完了されて入力クラッチ１６Ｂの過度の閉鎖が終了する、時点ｔ_３の前の時点ｔ_４との間では、内燃エンジン４によって生成されるトルクＴ_Ｅを増大させるために内燃エンジン４がオンにされる。このようにして、時点ｔ_１と時点ｔ_２との間では、車両１の縦方向の加速度αが増大し（ゼロ或いは更には僅かにプラスの値に達する）、その後、後続の減速度ピーク（すなわち、車両１の縦方向の減速度αの突然の減少）が時点ｔ_２と時点ｔ_３との間で起こり、この減速度ピークは、特に関連性があり急速であるとともに図３に示される制御モードを使用して得られる減速度ジャンプΔαと実質的に同じ度合いを有する減速度ジャンプΔαを決定する。しかしながら、図４に示される制御モードを使用すると、減速度ジャンプΔαは、図３に示される制御モードを使用して得られる減速度ジャンプと同じ度合いを特徴とするにもかかわらず、絶対値では、非常に高い減速度値に到達せず、したがって、駆動輪３を一時的にブロックするリスクはない。実際に、図４に示される制御モードを使用すると、減速度ジャンプは、より高い初期値（時点ｔ_１と時点ｔ_４との間で内燃エンジン４をオンにすることによって得られる）から始まり、より高い最終値（つまり、より小さな減速度）に達する。

ダウンシフト中、内燃エンジン４は、時点ｔ_２と、常に時点ｔ_３の前である時点ｔ_４との間でトルクＴ_Ｅを生成するように作動される。図４に示される実施形態では、時点ｔ_４が時点ｔ_２と時点ｔ_３との間にあり、すなわち、時点ｔ_４は、時点ｔ_２の後であるとともに、時点ｔ_３の前であり、特に、時点ｔ_４は時点ｔ_２の近傍（近く）であるとともに、時点ｔ_３から遠い（つまり、時点ｔ_２と時点ｔ_４との間で経過する時間間隔は、ｔ_４とｔ_３との間で経過する時間間隔よりも短い）。本明細書中に示されない異なる実施形態によれば、時点ｔ_４は時点ｔ_２の前であり、すなわち、内燃エンジン４は時点ｔ_２の前にオフにされる。

言い換えると、ある瞬間に、ドライバーにより期待される感覚は極めてスポーツのようなものであり、それは一般に急速な加速と音の変化とをもたらすことになり、これらの感覚に到達したいという要望に加えて、短いシフト時間の観点では路上走行車両１のより迅速な応答の必要性もある。ダウンシフトの場合、これらの要求は、閉じようとしている入力クラッチ１６Ｂに追加トルクＴ_Ｂを印加して路上走行車両１の運動エネルギーにより内燃エンジン４を加速させることによって満たすことができ、こうすることで、減速度ピークを得ることができ（減速度が急増した後に急減する）、したがって、極めてスポーツのような感覚をドライバーに与えることができる。しかしながら、スポーツのような高性能なダウンシフトへの欲求は、安全の必要性を無視することができず、したがって、ダウンシフト中に駆動輪３をブロックする危険を回避するために、トルク交換段階中に内燃エンジン４が一時的にオンにされ、それにより、同じ減速度ジャンプΔαに達するが、「危険」な（すなわち、非常に高い）減速度値に達することない（ちなみに、内燃エンジン４の再始動は、ダウンシフト中に心地よい音をもたらす）。したがって、トルク交換段階中に内燃エンジン４を一時的にオンにすることにより、スポーツシフト感覚を確保することが可能であるが、煩わしいだけでなく非常に危険にもなり得るブロック現象に駆動輪３を晒すことがない。

本明細書中に記載される実施形態は、この理由で本発明の保護の範囲を越えることなく、互いに組み合わせられ得る。

前述の制御方法は様々な利点を有する。

まず最初に、前述したより低速のギアへのシフトを実行する制御方法は、（ダウンシフト中の内燃エンジン４の再始動に起因する）内燃エンジン４の「心地よい」音と相まって高性能の感覚（「スポーティさ」）をドライバーに与え、これもドライバーから高く評価される。

更に、前述の制御方法は、追加の計算機能が必要ないことから、追加の物理的構成要素の設置を必要とせず、ドライブトレイン６の制御ユニット１２の拡張を求めないため、実施が容易で経済的である。

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
ω_Ｅ 回転速度
ω_Ａ 回転速度
ω_Ｂ 回転速度
Ｔ_Ｅ トルク
Ｔ_Ａ トルク
Ｔ_Ｂ トルク
α 加速度
ｔ_０ 時点
ｔ_１ 時点
ｔ_２ 時点
ｔ_３ 時点
ｔ_４ 時点

Claims (8)

1. 現在のギア（Ａ）から前記現在のギア（Ａ）よりも短い後続のギア（Ｂ）へとシフトするためにデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備えるドライブトレイン（６）でアクセルペダル（２２）が解放される間に、より低速のギアへのシフトの実行を制御する方法であって、
   前記ドライブトレイン（６）は、２つの主シャフト（１５）と、駆動輪（３）に接続される少なくとも１つの副シャフト（１７）と、それぞれが内燃エンジン（４）のドライブシャフト（５）と対応する主シャフト（１５）との間に介挿される２つのクラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）とを有するデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備え、
   前記制御方法は、
   第１の時点（ｔ_１）に、前記現在のギア（Ａ）と関連付けられる出力クラッチ（１６Ａ）を開放するステップと、
   前記第１の時点（ｔ_１）に、前記後続のギア（Ｂ）と関連付けられる入力クラッチ（１６Ｂ）を閉鎖するステップと、
   第２の時点（ｔ_２）に前記出力クラッチ（１６Ａ）の開放を完了するステップと、
   前記第２の時点（ｔ_２）に前記入力クラッチ（１６Ａ）の閉鎖を完了するステップと、
   前記第２の時点（ｔ_２）と第３の時点（ｔ_３）との間で、前記内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）を前記入力クラッチ（１６Ｂ）の回転速度（ω_Ｂ）、すなわち、前記後続のギア（Ｂ）のギア比によって課せられる回転速度（ω_Ｂ）と同期させるステップと、
   前記第２の時点（ｔ_２）と前記第３の時点（ｔ_３）との間で前記入力クラッチ（１６Ｂ）を制御して、前記クラッチ（１６Ｂ）がシフト直後により低速のギアに伝達しようとしているトルクよりも大きく且つシフト直前に前記出力クラッチ（１６Ａ）がより低速のギアに伝達したトルク（Ｔ_Ａ）よりも大きいトルク（Ｔ_Ｂ）を前記入力クラッチ（１６Ｂ）に一時的に伝達させて、前記ドライブトレイン（６）を備える路上走行車両（１）により所有される運動エネルギーを使用して前記内燃エンジン（４）を加速させるステップと、
   を含む制御方法において、
   前記第１の時点（ｔ_１）と前記第３の時点（ｔ_３）の前である第４の時点（ｔ_４）との間でトルク（Ｔ_Ｅ）を生成するように前記内燃エンジン（４）を起動するステップを更に含むことを特徴とする制御方法。
2. 前記第４の時点（ｔ_４）は、前記第２の時点（ｔ_２）と前記第３の時点（ｔ_３）との間にあり、すなわち、前記第４の時点（ｔ_４）は、前記第２の時点（ｔ_２）の後であって、前記第３の時点（ｔ_３）の前である、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記第４の時点（ｔ_４）は、前記第２の時点（ｔ_２）により近く、前記第３の時点（ｔ_３）から遠い、請求項２に記載の制御方法。
4. 前記第４の時点（ｔ_４）が前記第２の時点（ｔ_２）の前である、請求項１に記載の制御方法。
5. 前記路上走行車両（１）の縦方向の減速度（α）が前記第１の時点（ｔ_１）と前記第２の時点（ｔ_２）との間で減少する、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。
6. 前記第２の時点（ｔ_２）で前記路上走行車両（１）の前記縦方向の減速度（α）がゼロである、請求項５に記載の制御方法。
7. 前記第２の時点（ｔ_２）で前記路上走行車両（１）がプラスの縦方向の加速度（α）を有する、請求項５に記載の制御方法。
8. 前記路上走行車両（１）の縦方向の減速度（α）が最初は増大した後に前記第２の時点（ｔ_２）と前記第３の時点（ｔ_３）の間で減少する、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。

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