JP2021055837A - デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えて内燃エンジンがオンの状態で静止している路上走行車両を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えて内燃エンジンがオンの状態で静止している路上走行車両を制御する方法を提供する。【解決手段】制御方法は、内燃エンジン４をオンの状態にして静止しているときに、第１のクラッチ１６Ａと関連付けられる前進ギアを噛み合わせるステップと、第１のクラッチとは異なるとともに第１のクラッチから独立している第２のクラッチ１６Ｂと関連付けられる後進ギアＲを噛み合わせるステップと、第１のクラッチを閉じて第１のトルク（ＴＡ）を第１のクラッチに伝達させるステップと、第２のクラッチを閉じて、後進ギアのギア比と前進ギアのギア比との間の商を第１のトルク（ＴＡ）に乗じたものに等しい第２のトルク（ＴＢ）を第２のクラッチに伝達させるステップとを含む。【選択図】図３

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５０４号の優先権を主張する。

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えて内燃エンジンがオンの状態で静止している路上走行車両を制御する方法に関する。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

内燃エンジンがオンの状態で路上走行車両が静止しているとき（例えば、内燃エンジンをオンにした直後、又は、より頻繁には、交通により引き起こされる停止中）に、内燃エンジンは、非常に低い回転速度（すなわち、エンジンが「アイドリング状態にある」）を有するとともに、燃焼不規則性を特徴とし得る（特に、内燃エンジンが非常に高い回転速度で非常に大きな最大出力を生み出すように設計されるとき）。内燃エンジンが非常に低い回転速度を有するときに起こる燃焼不規則性は、ドライバーが認識できる機械的なノイズ（しばしば「石畳音」という表現で特定される）をもたらし得る共振現象によって増幅されることがあるトルク／速度振動を生み出す（路上走行車両が静止しており且つ内燃エンジンが非常に低い回転速度を有することから、「カバー」できる他のノイズが存在しないため）。

米国特許出願公開第２０１１２８４３３６号明細書は、ニュートラル時に、特にトランスミッションシャフトが特定のクリアランスを有するスプライン接続によってドライブシャフトに接続されるときに、自動車のドライブトレインで発生するノイズを低減する方法について記載する。

本発明の目的は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えて内燃エンジンがオンの状態で静止している路上走行車両を制御する方法を提供することであり、前記方法は、前述の機械的ノイズの発生を回避すると同時に、実施が簡単で経済的である。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えて内燃エンジンがオンの状態で静止している路上走行車両を制御する方法が提供される。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。
本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。 図１のドライブトレインの概略図である。 ２つのクラッチによって伝達される２つの異なるトルクの経路を強調する、図１のドライブトレインの概略図である。 ドライブトレインの制御ユニットに実装される制御ロジックのブロック図である。

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

路上走行車両１は、エンジン４を制御するエンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２からエンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

使用時、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、路上走行車両１が内燃エンジン４をオンの状態にして静止している期間を検出し、この状態で（及び、この状態でのみ）、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、（全ての奇数ギアと関連付けられる）クラッチ１６Ａと関連付けられる前進ギア（通常は第１のギアＩ）と噛み合い、クラッチ１６Ａと異なるとともにクラッチ１６Ａから独立している（全ての偶数ギアに関連付けられる）クラッチ１６Ｂと関連付けられる後進ギアＲと噛み合い、その後、図３が概略的に示すように、路上走行車両１が内燃エンジン４をオンの状態にして静止しているときに、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、クラッチ１６ＡにトルクＴ_Ａを伝達させるべくクラッチ１６Ａを閉じるとともに、後進ギアＲのギア比と前進ギア（すなわち、第１のギアＩ）のギア比との間の商をトルクＴ_Ａに乗じたものに等しいトルクＴ_Ｂをクラッチ１６Ｂに伝達させるべくクラッチ１６Ｂを閉じる。このようにして、トランスミッション７の副シャフト１７は、全体として、ゼロトルクを受ける。これは、副シャフト１７において、２つのトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂが同じ絶対値及び反対方向を有し、したがって、それらのトルクがお互いを相殺するからである。

一例として、トルクＴ_Ａは３〜７Ｎｍの範囲であり、すなわち、トルクＴ_Ａは、内燃エンジン４の最大トルクの０．４％〜０．９％の範囲であり、結果として、トルクＴ_Ａ（及び後進ギアＲのギア比が第１のギアＩのギア比と同様であるため、トルクＴ_Ａと同様のトルクＴ_Ｂも）は非常に小さい。確かに、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂにより伝達されるトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂの機能は、路上走行車両１を動かすという機能ではなく（代わりに、静止したままでなければならない）、異なる機械的なクリアランスを閉じるという機能、したがって、ドライブトレイン６が機械的ノイズの発生を回避できるようにするという機能である。更に、アイドリングを継続するために内燃エンジン４によって生成されるべきトルクの適度な増大は、燃焼不規則性を減らし、したがって、機械的ノイズを生み出す可能性があるそれらの機械的応力を減らすより有利な作用状態へエンジンポイントを移動させる。

これらの状態では、各クラッチで、駆動ディスク２６（図２に概略的に示される）が内燃エンジン４と同じ回転速度ω_Ｅで回転し、従動ディスク２７（図２に概略的に示される）が静止している（路上走行車両１が静止したままでなければならないため）ため、両方のクラッチ１６Ａ，１６Ｂがスリップモードで動作するのは明らかである。しかしながら、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは緩やかであり（内燃エンジン４がアイドリングしている）、２つのクラッチ１６Ａ，１６Ｂにより伝達されるトルクＴ_Ａ、Ｔ_Ｂが小さいため、スリップモードに起因してクラッチ１６Ａ，１６Ｂで起こる放熱は、控えめであり重要ではない。

図４に概略的に示される好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２を（例えば、トランスミッション７の副シャフト１７に対して直接的又は間接的に接続されるセンサ２８によって）検出するとともに、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２に基づいてトルクＴ_Ａ及び／又はトルクＴ_Ｂを調節し、それにより、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２がゼロのままとなる。言い換えると、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、（既に前述したように、路上走行車両１が移動する必要がないため）トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２がゼロになる（ゼロのままとなる）ようにするべくトルクＴ_Ａ及び／又はトルクＴ_Ｂを調節する。

図４に示される好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、トルクＴ_Ａ及び／又はトルクＴ_Ｂを調節するためにフィードバック制御を実施し、このフィードバック制御では、制御エラーεがゼロ（目標値に相当する）とトランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２との間の差に等しい。特に、フィードバック制御は、ゼロ（目標値に相当する）とトランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２との間の差を決定することによって制御エラーεを計算する減算器ブロック２９の使用を伴うとともに、制御エラーεを入力として受けてクラッチ１６Ａ及びクラッチ１６Ｂをそれぞれ制御するためのトルクＴ_Ａ及びトルクＴ_Ｂを出力として生成するＰＩＤコントローラ３０の使用を伴う。

ＰＩＤコントローラ３０は初期トルクＴ_０（ゼロ以外）も受け、また、最初に、トルクＴ_Ａが初期トルクＴ_０に等しいと仮定され（したがって、トルクＴ_Ｂは、関連するギアのギア比に応じて計算される）、その後、必要に応じて、ＰＩＤコントローラ３０は、制御エラーεに基づき、トルクＴ_Ａの値（当初は初期トルクＴ_０の値に等しい）及び／又はトルクＴ_Ｂの値（当初は、関連するギアのギア比を通じて初期トルクＴ_０の値から導き出される）を変更する。制御エラーεが常に（実質的に）ゼロである場合、トルクＴ_Ａの値は初期トルクＴ_０の値に等しいままであり、また、トルクＴ_Ｂの値は依然として初期トルクＴ_０の値から（関連するギアのギア比を通じて）導き出されたままである。

好ましい実施形態によれば、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２がゼロでない場合には、（トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２に対して反対方向に作用するトルクＴ_Ａ又はＴ_Ｂを増大させるのではなく）トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２と同じ方向で作用するトルクＴ_Ａ又はＴ_Ｂが減少され、このようにして、常に小さいままでなければならないトルクＴ_Ａ及びＴ_Ｂが過度に増大することが防止される。

好ましい実施形態によれば、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２が絶対値で安全閾値を超える場合には、ドライバーによって認識され得る路上走行車両１の動きを引き起こすのではなく（逆に、ドライバーは、路上走行車両１が静止したままであることを期待する）機械的なノイズを有することが好ましいため、ドライブトレイン６の制御ユニット１２が両方のクラッチ１６Ａ，１６Ｂを開放する。

トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２に関連して前述した制御モードは、別の方法として、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２を使用しないが、その代わりに、トランスミッション７の副シャフト１７の角度位置（トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２の時間積分であり、したがって、単に、他の形態のトランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２であり、すなわち、トランスミッション７の副シャフト１７の回転速度ω_２の変換である）を使用して実施され得る。

好ましい実施形態によれば、明らかな個人の安全上の理由により、誰かが路上走行車両１に出入りしているときには、路上走行車両１が動く可能性が全くないようにしなければならないため、路上走行車両１のドアが開かれる場合、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は両方のクラッチ１６Ａ，１６Ｂを開放する。

好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、周期的に、且つ、クラッチ１６Ａ，１６Ｂが閉じてから所定の時間（例えば２０〜３０秒）が経過した後、ある瞬間（例えば１秒未満）にわたって両方のクラッチ１６Ａ，１６Ｂを開放し、両方のクラッチ１６Ａ，１６Ｂが開放しているときには、クラッチ１６Ａ，１６Ｂへのオイルの供給を制御する制御弁３２を迅速に且つ繰り返し開閉することにより制御弁３２を洗浄するとともに、最終的には、制御弁３２を洗浄した後、クラッチ１６Ａ，１６Ｂを再び閉じる。確かに、オイルの生理学的な不純物に起因して、制御弁３２が長時間にわたってほぼ閉じたままであるとき（つまり、クラッチ１６Ａ，１６Ｂが非常に小さいトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂを伝達するときに必要である半開き状態を制御弁が維持するとき）には、クラッチ１６Ａ，１６Ｂによって伝達されるトルクＴ_Ａ、Ｔ_Ｂを正確に制御することを困難にする圧力振動が存在する可能性があり、この欠点は、制御弁３２の振動により制御弁３２を洗浄することによって解決され得る。言い換えると、制御弁３２の半閉鎖位置は、それが長期間続く場合、制御弁３２を遮断又は詰まらせる可能性があり、したがって、規則的な時間間隔で、制御弁３２は、それらを制御できるようにするべく振動される。

本明細書中に記載される実施形態は、この理由で本発明の保護の範囲を越えることなく、互いに組み合わせられ得る。

前述の制御方法は様々な利点を有する。

まず第一に、前述の制御方法は、路上走行車両１が内燃エンジン４をオンの状態にして静止しているときにドライバーにより認識され得る機械的なノイズ（しばしば「石畳音」という表現で特定される）の発生を回避する。この結果は、クラッチ１６Ａ，１６Ｂの下流側のドライブトレイン６全体がクラッチ１６Ａ，１６Ｂによって伝達されるトルクＴ_Ａ，Ｔ_Ｂを受け、それにより、全ての機械的なクリアランスが埋め合わされるという事実に起因して得られる。

更に、前述の制御方法は、その実行が限られた記憶空間と低い計算能力とを必要とするため、実施するのが容易且つ経済的である。

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
２６ 駆動ディスク
２７ 従動ディスク
２８ センサ
２９ 減算器ブロック
３０ ＰＩＤ制御
３１ 計算ブロック
３２ 制御弁
ω_Ｅ 回転速度
ω_２ 回転速度
Ｔ_０ 初期トルク
Ｔ_Ａ トルク
Ｔ_Ｂ トルク
ε 制御エラー

Claims (12)

1. デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）を備えて内燃エンジン（４）がオンの状態で静止している路上走行車両（１）を制御する方法であって、前記路上走行車両（１）が前記内燃エンジン（４）をオンの状態にして静止しているときに、
   第１のクラッチ（１６Ａ）と関連付けられる前進ギアを噛み合わせるステップと、
   前記第１のクラッチ（１６Ａ）とは異なるとともに前記第１のクラッチ（１６Ａ）から独立している第２のクラッチ（１６Ｂ）と関連付けられる後進ギア（Ｒ）を噛み合わせるステップと、
   前記第１のクラッチ（１６Ａ）を閉じて第１のトルク（Ｔ_Ａ）を前記第１のクラッチ（１６Ａ）に伝達させるステップと、
   前記第２のクラッチ（１６Ｂ）を閉じて、前記後進ギア（Ｒ）のギア比と前記前進ギアのギア比との間の商を前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）に乗じたものに等しい第２のトルク（Ｔ_Ｂ）を前記第２のクラッチ（１６Ｂ）に伝達させるステップと、
   を含む制御方法において、
   前記トランスミッション（７）の副シャフト（１７）の回転速度（ω_２）を検出するステップと、
   前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）に応じて、前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）及び／又は前記第２のトルク（Ｔ_Ｂ）を調節するステップと、
   を更に含むことを特徴とする制御方法。
2. 前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）が３〜７Ｎｍの範囲である、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）は、前記内燃エンジン（４）の最大トルクの０．４％〜０．９％の範囲である、請求項１又は２に記載の制御方法。
4. 各クラッチにおいて、駆動ディスク（２６）が前記内燃エンジン（４）と同じ回転速度（ω_Ｅ）で回転して従動ディスク（２７）が静止しているときに、両方の前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）がスリップモードで動作する、請求項１、２又は３に記載の制御方法。
5. 前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）が前記副シャフト（１７）に接続されるセンサ（２８）によって測定される、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。
6. 前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）がゼロとなるように前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）及び／又は前記第２のトルク（Ｔ_Ｂ）が調節される、請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. 前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）及び／又は前記第２のトルク（Ｔ_Ｂ）は、制御エラー（ε）がゼロと前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）との間の差であるフィードバック制御によって調節される、請求項６に記載の制御方法。
8. 前記第１のトルク（Ｔ_Ａ）及び／又は前記第２のトルク（Ｔ_Ｂ）は、前記制御エラー（ε）を入力として受けるＰＩＤコントローラ（３０）によって調節される、請求項７に記載の制御方法。
9. 前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）がゼロでないとき、前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）と同じ方向で作用する前記トルク（Ｔ_Ａ、Ｔ_Ｂ）が減少される、請求項１から８のいずれか一項に記載の制御方法。
10. 前記トランスミッション（７）の前記副シャフト（１７）の前記回転速度（ω_２）が絶対値で安全閾値を超える場合、両方の前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）が開放される、請求項１から９のいずれか一項に記載の制御方法。
11. 前記路上走行車両（１）のドアが開放される場合に両方の前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）が開放される、請求項１から１０のいずれか一項に記載の制御方法。
12. 周期的に且つ前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）が閉じてから所定の時間が経過した後、
    両方の前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）を開放するステップと、
    両方の前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）が開放しているときに、前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）へのオイルの供給を制御する制御弁（３２）を迅速に且つ繰り返し開閉することにより、前記制御弁（３２）を洗浄するステップと、
    前記制御弁（３２）を洗浄した後に前記クラッチ（１６Ａ，１６Ｂ）を再び閉じるステップと、
    を更に含む、請求項１から１１のいずれか一項に記載の制御方法。

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