JP2021055838A - サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインで多重ダウンシフトを実行するために路上走行車両を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインで多重ダウンシフトを実行する動作モードが、自然で、かつ実施が容易で経済的であるものを提供する。【解決手段】路上走行車両の減速の状態を検出すると同時に、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求を検出するステップと、ドライバーの更なる操作に関係なく、路上走行車両が減速している間に自律的に複数のダウンシフトを連続して実行するステップと、シフト時間間隔（Δｔ）の持続時間を決定するステップと、前回のダウンシフトから正確に前記シフト時間間隔（Δｔ）が経過したときに最初のダウンシフトに続いて各ダウンシフトを実行するステップとを含む。【選択図】図３

Description

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５０７号の優先権を主張する。

本発明は、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインで多重ダウンシフトを実行するために路上走行車両を制御する方法に関する。

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインにおいて有利な用途を見出し、このため、これについては、一般性を失うことなく、以下の説明で明確に言及する。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

ドライバーがブレーキをかけている間に複数回ギアダウンして（実際には、ブレーキの最後に行われる）再始動時に想定し得る最大加速度を有するようにブレーキの終了時に（内燃エンジンの最大回転数に依存する）想定し得る最も低いギアと噛み合うことができるようにする機能（「シーケンシャルダウンシフト」と呼ばれる）がある。「シーケンシャルダウンシフト」として知られるこの機能は、ダウンシフトパドルシフタを長時間にわたって（つまり、所定の時間閾値を超える時間にわたって）押すことによってブレーキ中（つまり、ブレーキペダルが踏まれるとき）にドライバーによって起動され、前記ダウンシフトパドルシフタは、通常、１つの単一のダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低い新たなギアの噛み合い）を要求するために短い瞬間だけ押される。

言い換えると、ドライバーは、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを制御するために、１つの単一のアップシフト（つまり、現在のギアよりも高く且つ現在のギアに隣接する新たなギアの噛み合い）を要求するために短く押されるアップシフトパドルシフタと、１つの単一のダウンシフト（つまり、現在のギアよりも低く且つ現在のギアに隣接する新たなギアの噛み合い）を要求するために短く押されるダウンシフトパドルシフタとに依存し得る。ブレーキ（明らかに長いブレーキ）中、ドライバーは、ブレーキペダルを踏み込んでいる間、ダウンシフトパドルシフタを連続して押して、ブレーキの終了時（つまり、ブレーキペダルが解放されるとき）に想定し得る最も低いギアが噛み合わされるようにブレーキの間に複数回自動的にギアダウンする「シーケンシャルダウンシフト」と呼ばれる機能を起動させることができる。

「シーケンシャルダウンシフト」として知られる機能は、一般に、トラック上で疾走する際、直線コースの最後に、ドライバーが次のカーブへの準備に集中しながら理想的なギアの選択を処理するためにこの機能を求めることを選択するときに使用される。

「シーケンシャルダウンシフト」と呼ばれる機能は、現在、内燃エンジンの回転速度に関して一連の閾値を設定し、そのため、内燃エンジンの回転速度が対応する回転速度閾値に達するたびにギアを自動的にシフトさせることを伴う。しかしながら、内燃エンジンに関して一連の回転速度閾値を生成するソフトウェアは、長く複雑な調整を必要とし、更に、「シーケンシャルダウンシフト」として知られる機能の動作モードは、通常、効果的ではあるが、それが「不自然」（つまり、ドライバーの期待に反する）であると分かる傾向があるドライバーによっては評価されない。

「シーケンシャルダウンシフト」と呼ばれる機能の実装の幾つかの例は、特許出願である国際公開第２０１３１５３３０９号パンフレット及び欧州特許出願公開第２９２１７４６号明細書に記載されている。

本発明の目的は、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインにおいて多重ダウンシフトを実行するために路上走行車両を制御する方法を提供することであり、前記方法は、前記の欠点を被らず、同時に、実施が容易で経済的である。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインで多重ダウンシフトを実行するために路上走行車両を制御する方法が提供される。

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。
本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。 図１のドライブトレインの概略図である。 多重ダウンシフトの実行中の２つのクラッチ及びドライブシャフトの回転速度の時間変化を示す。

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

路上走行車両１は、エンジン４を制御するエンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２からエンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

（ドライバーがブレーキペダル２３に作用することに起因して）路上走行車両１が減速しているとともにドライバーがダウンシフトパドルシフタ２５を長時間にわたって（つまり、所定の時間閾値を超える時間にわたって）押圧した状態に保つときであって、前記ダウンシフトパドルシフタが通常は短い瞬間にわたって押されて１つの単一のダウンシフトを要求するとき、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、ドライバーがブレーキをかけている間に複数回ギアダウンして（実際には、ブレーキの最後に行われる）再始動時に想定し得る最大加速度を有するようにブレーキの終了時に（内燃エンジン４の最大回転数に依存する）想定し得る最も低いギアと噛み合うことができるようにする（「シーケンシャルダウンシフト」と呼ばれる）機能を起動させる。「シーケンシャルダウンシフト」として知られるこの機能は、路上走行車両１の減速が中断されるまで（つまり、ドライバーがブレーキペダル２３を踏み込むのを止めるまで）複数のダウンシフトの連続的な自動実行（つまり、ドライバーの操作を伴わない）を決定する。

言い換えると、ドライバーは、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御するために、１つの単一のアップシフト（つまり、現在のギアよりも高く且つ現在のギアに隣接する新たなギアの噛み合い）を要求するために短く押されるアップシフトパドルシフタと２４、１つの単一のダウンシフト（つまり、現在のギアよりも低く且つ現在のギアに隣接する新たなギアの噛み合い）を要求するために短く押されるダウンシフトパドルシフタ２５とに依存し得る。ブレーキ（明らかに長いブレーキ）中、ドライバーは、ブレーキペダル２３を踏み込んでいる間、ダウンシフトパドルシフタ２５を連続して押して、ブレーキの終了時（つまり、ブレーキペダル２３が解放されるとき）に想定し得る最も低いギアが噛み合わされるようにブレーキの間に複数回自動的にギアダウンする「シーケンシャルダウンシフト」と呼ばれる機能を起動させることができる。

「シーケンシャルダウンシフト」として知られる機能は、一般に、トラック上で疾走する際、直線コースの最後に、ドライバーが次のカーブへの準備に集中しながら理想的なギアの選択を処理するためにこの機能を求めることを選択するときに使用される。

ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、（例えば、ブレーキシステムの油圧回路内のブレーキ流体の圧力を検出することにより、ブレーキペダル２３の踏み込みの程度を決定することによって）路上走行車両１の減速の状態を検出すると同時に、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求を検出し（ドライバーがダウンシフトパドルシフタ２５を長時間にわたって押圧した状態に保つ場合）、したがって、前述の両方の条件が生じる場合、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、ドライバーの更なる操作に関係なく、路上走行車両１が減速している間に自律的に複数のダウンシフトを連続して実行する。特に、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、複数のダウンシフトの全てに共通する１つの単一のシフト時間間隔Δｔの持続時間を決定する（すなわち、前記単一のシフト時間間隔Δｔは複数のダウンシフトの全てのダウンシフトに対して同じ方法で適用される）とともに、前記シフト時間間隔Δｔが前回のダウンシフトから正確に経過したときに最初のダウンシフトに続いて各ダウンシフトを実行する。

好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出されるのと同じ時点Ｔ_１（図３に示される）に最初のダウンシフトを実行するとともに、シフト時間間隔Δｔが前回のダウンシフトから正確に経過するたびに（最初のダウンシフトに続いて）他の全てのダウンシフトを実行し、このようにして、全てのダウンシフトは、同じシフト時間間隔Δｔ（常に一定、つまり、常に同じである）だけ時間に関して互いから等間隔に隔てられる。すなわち、シフト時間間隔Δｔの持続時間は、互いに前後して実行される全てのダウンシフトに関して常に一定のままである。

明らかに、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、路上走行車両１の減速状態が終了したとき、すなわち、ドライバーがブレーキペダル２３を解放することによりブレーキを終了したときに、複数のダウンシフトを決定する。

ダウンシフトが内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅの過度の増大を引き起こす虞がある場合（すなわち、ダウンシフトによって内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが許容される最大速度を超える虞がある場合）にドライブトレイン６の制御ユニット１２がダウンシフトを遅延させること、すなわち、必要に応じて、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅを過度の増大を引き起こすことなくダウンシフトを実行できるまでダウンシフトが遅延されることに留意すべきである。

好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点Ｔ_１における内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅに基づいて、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点Ｔ_１にデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７に噛み合わされるギアに基づいて、及び／又は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点Ｔ_１におけるブレーキペダル２３の踏み込み度合いに基づいて、シフト時間間隔Δｔの持続時間を決定する。

想定し得る実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、そのメモリ内に、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅに基づいて、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７に噛み合わされるギアに基づいて、及び、ブレーキペダル２３の踏み込み度合いに基づいてシフト時間間隔Δｔの持続時間を与えるマップを有する。

一例として、シフト時間間隔Δｔの持続時間は、ブレーキペダル２３の高い度合いの踏み込みの場合にはコンマ３〜４秒となり、ブレーキペダル２３の低い度合いの踏み込みの場合にはコンマ１０〜１２秒となり得る。

好ましいが拘束力のない実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点Ｔ_１における快適指数（「ＣＭＦｉｄｘ」として知られる）の値を決定し、したがって、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、快適指数の値に基づいてダウンシフトの実行速度を調整し、つまり、ドライバーが快適さを気にかけていることを快適指数が示す場合には、ダウンシフトがよりゆっくりと（スムーズに）実行され、そのため、より小さい縦振動が引き起こされ、一方、ドライバーが快適さを気にかけていないことを快適指数が示す場合には、ダウンシフトがより迅速に（突然に）実行され、そのため、より大きな縦振動が引き起こされる。例えば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、ドライバーによって制御されるセレクタ（「ハンドレバー」としても知られる）の位置に基づいて快適指数の値を決定して、所望の運転スタイルのタイプを示すことができる。

図３は、（長時間の）ブレーキ中の多重ダウンシフトの一例を示す。

時点Ｔ_１において、（ブレーキペダル２３を既に踏み込んでいる）ドライバーは、ダウンシフトパドルシフタ２５を押すとともに、それを長時間にわたって押し続け、したがって、時点Ｔ_１において、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、第１のダウンシフトを実行する（時点Ｔ_１を発端として、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅがクラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂからクラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａに変化することに留意すべきである）とともに、シフト時間間隔Δｔの持続時間を計算する。

時点Ｔ_２（時点Ｔ_１からシフト時間間隔Δｔだけ正確に離れている）において、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は第２のダウンシフトを自律的に（つまり、ドライバーの更なるコマンドを伴うことなく）実行する（時点Ｔ_２を発端として、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅがクラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａからクラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂに変化することに留意すべきである）。

時点Ｔ_３（時点Ｔ_２からシフト時間間隔Δｔだけ正確に離れている）において、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は第３のダウンシフトを自律的に（つまり、ドライバーの更なるコマンドを伴うことなく）実行する（時点Ｔ_３を発端として、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅがクラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂからクラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａに変化することに留意すべきである）。

時点Ｔ_４（時点Ｔ_３からシフト時間間隔Δｔだけ正確に離れている）において、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は第４のダウンシフトを自律的に（つまり、ドライバーの更なるコマンドを伴うことなく）実行する（時点Ｔ_４を発端として、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅがクラッチ１６Ａの回転速度ω_Ａからクラッチ１６Ｂの回転速度ω_Ｂに変化することに留意すべきである）。

時点Ｔ_５（時点Ｔ_４からシフト時間間隔Δｔ未満だけ離れているため、実際には行われないダウンシフトにとって早すぎる）において、ドライバーはブレーキペダル２３を解放し（つまり、ブレーキ段階を終了する）、したがって、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、路上走行車両１の減速状態が終了するため、複数のダウンシフトを終了する。

路上走行車両１のドライブトレイン６が単一クラッチサーボアシストトランスミッションを備えているときでさえ、大きな変更を伴うことなく、先に開示されたことを適用できる。

本明細書中に記載される実施形態は、この理由で本発明の保護の範囲を越えることなく、互いに組み合わせられ得る。

前述の制御方法は様々な利点を有する。

まず第一に、前述の制御方法は、シフト時間間隔Δｔの持続時間を与える法則を比較的簡単に且つ迅速な態様で決定して設定できるため、調整段階を大幅に削減及び簡略化できるようにする。

更に、前述の制御方法は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７をそれらを「自然」であると見なすドライバーによって一般に認められる（つまり、ドライバーの期待に対応する）方法で制御する。

最後に、前述の制御方法は、その実行が限られた記憶空間と低い計算能力とを必要とするため、実施するのが簡単で経済的である。

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
ω_Ｅ 回転速度
ω_Ａ 回転速度
ω_Ｂ 回転速度
Ｔ_１ 時点
Ｔ_２ 時点
Ｔ_３ 時点
Ｔ_４ 時点
Ｔ_５ 時点
Δｔ 時間間隔

Claims (11)

1. サーボアシストトランスミッション（７）を備えるドライブトレインで多重ダウンシフトを実行するために路上走行車両（１）を制御する方法であって、
   前記路上走行車両（１）の減速の状態を検出すると同時に、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求を検出するステップと、
   ドライバーの更なる操作に関係なく、前記路上走行車両（１）が減速している間に自律的に複数のダウンシフトを連続して実行するステップと、
   を含む制御方法において、
   前記複数のダウンシフトの全てに共通する単一のシフト時間間隔（Δｔ）の持続時間を決定するステップと、
   前回のダウンシフトから正確に前記シフト時間間隔（Δｔ）が経過したときに最初のダウンシフトに続いて各ダウンシフトを実行するステップと、
   を更に含むことを特徴とする制御方法。
2. 前記第１のダウンシフトは、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出されるのと同じ時点（Ｔ_１）に実行される、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記ドライブトレイン（６）に接続される内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）の過度の増大をダウンシフトが引き起こす場合にダウンシフトが遅延される、請求項１又は２に記載の制御方法。
4. 前記シフト時間間隔（Δｔ）の前記持続時間は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点（Ｔ_１）の内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）に基づいて決定される、請求項１、２又は３に記載の制御方法。
5. 前記シフト時間間隔（Δｔ）の前記持続時間は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点（Ｔ_１）に前記サーボアシストトランスミッション（７）に噛み合わされるギアに基づいて決定される、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。
6. 前記シフト時間間隔（Δｔ）の前記持続時間は、多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点（Ｔ_１）におけるブレーキペダル（２３）の踏み込み度合いに基づいて決定される、請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. 前記シフト時間間隔（Δｔ）の前記持続時間は、全てのダウンシフトに関して常に一定のままである、請求項１から６のいずれか一項に記載の制御方法。
8. 前記複数のダウンシフトは、前記路上走行車両（１）の減速状態が終了するときに終了する、請求項１から７のいずれか一項に記載の制御方法。
9. 前記路上走行車両（１）の減速状態は、ブレーキペダル（２３）の踏み込み度合いを決定することによって検出される、請求項１から８のいずれか一項に記載の制御方法。
10. ドライバーがダウンパドルシフタ（２５）を長時間にわたって押し続ける場合に多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される、請求項１から９のいずれか一項に記載の制御方法。
11. 多重ダウンシフトに関するドライバーの要求が検出される時点（Ｔ_１）の快適指数の値を決定するステップと、
    前記快適指数に基づいてダウンシフトの実行速度を調整するステップと、
    を更に含む請求項１から１０のいずれか一項に記載の制御方法。

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