JP6922878B2 - 作業車両および作業車両の変速制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両および作業車両の変速制御方法に関する。

従来、油圧で作動する主変速クラッチと高低クラッチ（Ｈｉ−Ｌｏクラッチ）との組み合わせにより変速する作業車両がある。かかる作業車両において、主変速クラッチと高低クラッチを同時に切り替える場合、変速先の主変速クラッチが所定の圧力に上昇するまで変速元の高低クラッチを低圧保持し、完全な動力切れを抑制することにより変速ショックを抑える技術が知られている（たとえば、特許文献１を参照）。

特開２０１６−１２５６０３号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示された技術では、重負荷作業時において、未だ変速ショックを生じるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速時における変速ショックを可及的に低減して変速フィーリングを向上させることができる作業車両および作業車両の変速制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の作業車両（１）は、エンジン（４）からの回転動力を駆動輪（２，３）へと伝達する動力伝達装置（１３）と、前記動力伝達装置（１３）に設けられ、前記回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能な油圧式の主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）と、前記動力伝達装置（１３）において前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）よりも動力伝達下流側に設けられ、高速側クラッチ（Ｃ１）と低速側クラッチ（Ｃ２）とを有し、前記回転動力を高速段または低速段で変速可能な油圧式のＨｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）と、前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を調整する比例制御弁（１９５，１９６，２０７，２０８）と、前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を検出する圧力センサ（１７１，１７４，１７５，１７６）と、前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２））の前記複数の変速段のいずれかと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）とにより、車速を多段に変速可能に制御する変速制御装置（１７０）と、を備え、前記変速制御装置（１７０）は、前記低速側クラッチ（Ｃ２）を用いた低速段（Ｌ）域から前記高速側クラッチ（Ｃ１）を用いた高速段（Ｈ）域へ変速する昇段変速時に、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力を降下させるとともに、前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力よりも高い第１の圧力（Ｐａ）で保持しつつ、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を保持して、前記高速側クラッチ（Ｃ１）と変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ２）との組み合わせで動力を伝達して変速ショックを抑制する抑制期間（Ｓ）の経過後、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を降下させ、前記第１の圧力（Ｐａ）で保持していた前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を上昇させるとともに、変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力を上昇させることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両（１）において、前記変速制御装置（１７０）は、前記主変速クラッチ（Ｂ１）が所定の圧力に達するまでの基準時間に基づいて算出される前記主変速クラッチ（Ｂ１）のイニシャル時間（Ｔａ）を有し、変速指示後、前記イニシャル時間（Ｔａ）の経過中には変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ１）を作動させるための油室（２１１）に作動油を充填すべく供給し、前記抑制期間（Ｓ）では、前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力よりも高い前記第１の圧力（Ｐａ）で保持している時間と、前記主変速クラッチ（Ｂ１）の前記イニシャル時間（Ｔａ）とが同時に経過するよう制御することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、エンジン（４）からの回転動力を駆動輪（２，３）へと伝達する動力伝達装置（１３）と、前記動力伝達装置（１３）に設けられ、前記回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能な油圧式の主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）と、前記動力伝達装置（１３）において前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）よりも動力伝達下流側に設けられ、高速側クラッチ（Ｃ１）と低速側クラッチ（Ｃ２）とを有し、前記回転動力を高速段（Ｈ）または低速段（Ｌ）で変速可能な油圧式のＨｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）と、前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を調整する比例制御弁（１９５，１９６，２０７，２０８）と、前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を検出する圧力センサ（１７１，１７４，１７５，１７６）と、前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）の前記複数の変速段のいずれかと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）とにより、車速を多段に変速可能に制御する変速制御装置（１７０）と、を備え、前記変速制御装置（１７０）は、前記高速側クラッチ（Ｃ１）を用いた高速段（Ｈ）域から前記低速側クラッチ（Ｃ２）を用いた低速段（Ｌ）域へ変速する降段変速時に、前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力よりも高い第２の圧力（Ｐｂ）で保持し、当該高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力保持中に、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力を降下させる一方、変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力よりも高い圧力としてから上昇を開始することで前記高速側クラッチ（Ｃ１）と変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ２）との組み合わせで動力を伝達して変速ショックを抑制する抑制期間（Ｓ）の経過後、前記第２の圧力（Ｐｂ）を保持していた前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を降下させて、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力を上昇させることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の作業車両（１）において、前記変速制御装置（１７０）は、前記低速側クラッチ（Ｃ２）が所定の圧力に達するまでの基準時間に基づいて算出される前記低速側クラッチ（Ｃ２）のイニシャル時間（Ｔｄ）を有し、変速指示後、前記イニシャル時間（Ｔｄ）の経過中には前記低速側クラッチ（Ｃ２）を作動させるための油室（２１１）に作動油を充填すべく供給し、前記抑制期間（Ｓ）では、前記イニシャル時間（Ｔｄ）の経過中に、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力を降下させる一方、変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力よりも高い圧力としてから上昇を開始することを特徴とする。

また、本発明に係る請求項５に記載の作業車両の変速制御方法は、請求項１に記載の作業車両（１）の変速制御方法であって、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）による低速段（Ｌ）から高速段（Ｈ）への変速を伴う主変速の変速時において、前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速元側の圧力を所定時間保持しつつ前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力を降下させるステップと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速先側の圧力を、前記抑制期間（Ｓ）の間、変速元側の圧力よりも高い第２の圧力（Ｐｂ）で保持するステップと、前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速元側の圧力を降下させ、前記第２の圧力（Ｐｂ）で保持していた前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速先側の圧力を上昇させるステップと、前記主変速クラッチ（Ｂ１）の変速先側の圧力を徐々に上昇させるステップと、
を含むことを特徴とする。

また、本発明に係る請求項６に記載の作業車両の変速制御方法は、請求項３に記載の作業車両（１）の変速制御方法であって、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）による高速段から低速段への変速を伴う主変速の変速時において、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力を、少なくとも前記抑制期間（Ｓ）を含む所定の時間、変速先側の圧力よりも高い第１の圧力（Ｐａ）で保持するステップと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力保持中に、前記主変速クラッチ（Ｂ１）の変速元側の圧力を降下させる一方、前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速先側の圧力上昇を開始するステップと、前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速先側の圧力を徐々に上昇させながら、前記第１の圧力（Ｐａ）で保持していた前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力を降下させて前記抑制期間（Ｓ）を終えるステップと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速先側の圧力を上昇させるステップとを含むことを特徴とする。

請求項１に記載の作業車両によれば、Ｈｉ−Ｌｏクラッチの低速段から高速段への切り替えを伴う変速において、Ｈｉ−Ｌｏクラッチ及び主変速クラッチが変速元から変速先へ切り替わるまでの間に、高速段であるＨｉ−Ｌｏクラッチの変速先側と主変速クラッチの変速元側との組み合わせで動力伝達することにより、動力切れを抑制して良好な変速フィーリングを得ることができる。これにより、変速フィーリングを大きく向上させることができる。

請求項２に記載の作業車両によれば、請求項１の発明の効果に加え、Ｈｉ−Ｌｏクラッチの変速元側の圧力保持中に変速先の主変速クラッチの油室に充填する作動油を供給することにより、Ｈｉ−Ｌｏクラッチの変速元側の圧力保持終了後、充填が完了した主変速クラッチの油室に作動油を供給することで、速やかに主変速クラッチの変速先側の圧力を上昇させることができるため、動力切れを抑制して良好な変速フィーリングを得ることができる。

請求項３に記載の作業車両の作業車両によれば、Ｈｉ−Ｌｏクラッチによる高速段から低速段への切り替えを伴う変速において、Ｈｉ−Ｌｏクラッチ及び主変速クラッチが変速元から変速先へ切り替わるまでの間に、高速段であるＨｉ−Ｌｏクラッチの変速元側と主変速クラッチの変速先側の変速段との組み合わせで動力伝達することにより、動力切れを抑制して良好な変速フィーリングを得ることができる。

請求項４に記載の作業車両によれば、請求項３の発明の効果に加え、Ｈｉ−Ｌｏクラッチの低速側クラッチの油室に充填する作動油を供給しながら、変速元の主変速クラッチの圧力を降下させるとともに、変速先の主変速クラッチの圧力上昇を開始することで、変速先の前記主変速クラッチの圧力上昇を開始して主変速クラッチを切り替えた後、充填が完了したＨｉ−Ｌｏクラッチの低速側クラッチの油室に作動油を供給することで、速やかにＨｉ−Ｌｏクラッチの低速側クラッチの圧力を上昇させることができるため、動力切れを抑制して良好な変速フィーリングを得ることができる。

請求項５に記載の作業車両の変速制御方法によれば、Ｈｉ−Ｌｏクラッチ及び主変速クラッチが変速元の側の圧力を切り、変速先側の圧力上昇を完了するまでの間に、高速段であるＨｉ−Ｌｏクラッチの変速先側と主変速クラッチの変速元側の変速段との組み合わせで動力伝達することにより、動力切れを抑制して良好な変速フィーリングを得ることができる。

請求項６に記載の作業車両の変速制御方法によれば、Ｈｉ−Ｌｏクラッチ及び主変速クラッチが変速元の側の圧力を切って変速先側の圧力上昇を完了するまでの間に、高速段であるＨｉ−Ｌｏクラッチの変速元側と主変速クラッチの変速先側の変速段との組み合わせで動力伝達することにより、動力切れを抑制して良好な変速フィーリングを得ることができる。

図１は、作業車両の概略側面図である。 図２は、作業車両の概略正面図である。 図３は、ミッションケース内に配置された変速装置の説明図である。 図４は、変速装置の動力伝達経路を示す線図である。 図５は、多段変速における主変速クラッチとＨｉ−Ｌｏクラッチの組合せを示すテーブルである。 図６は、作業車両各部の制御ブロック図である。 図７は、バルブアクチュエータ駆動回路図である。 図８は、Ｈｉ−Ｌｏクラッチが絡まない変速制御のタイミングチャートである。 図９は、高速段域から低速段域への変速制御の一例を示すタイミングチャートである。 図１０は、低速段域から高速段域への変速制御の一例を示すタイミングチャートである。

以下に、本発明に係る作業車両および作業車両の変速制御方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔作業車両〕
図１は、作業車両の概略側面図、図２は、作業車両の概略正面図である。なお、以下では、作業車両として、トラクタを例に説明する。また、以下の説明において、前後方向とは、作業車両、すなわち、トラクタの前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、トラクタが直進するときの進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側と規定する。トラクタの進行方向とは、トラクタの直進時において、後述する操縦席からステアリングハンドルに向かう方向であり、ステアリングハンドル側が前側、操縦席側が後側となる。また、車幅方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を見た状態で、右側を車幅方向右側、左側を車幅方向左側と規定する。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。なお、上述した前後方向、車幅方向および鉛直方向は、互いに直交する。

図１および図２に示すように、作業車両としてのトラクタ１は、駆動源が発生する駆動力によって自走しながら圃場などで作業を行う農業用トラクタである。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、駆動源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪（操舵輪）として設けられている。また、後輪３は、主に駆動用の車輪（駆動輪）として設けられている。後輪３には、機体前部１Ｆのボンネット６内に搭載されたエンジン４で発生した回転動力を、変速装置５で適宜減速して伝達することができる。後輪３は、回転動力によって駆動力を発生する。

また、変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能である。この場合、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となって駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能であり、エンジン４の回転動力を減速し、減速させた回転動力を前輪２および後輪３に伝達することができる。

また、トラクタ１の機体後部１Ｒには、ロータリなどの各種作業機（不図示）を装着可能な連結装置７が設けられている。連結装置７は、たとえば、左右のロアリンクや中央のトップリンクなどによってトラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。トラクタ１は、たとえば、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドやリフトロッドと連結しているロアリンクなどを介して作業機を昇降させることができる。

トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りがキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９内において、操縦席８前側のダッシュボード１０にステアリングハンドル１１が設けられているとともに、操縦席８の周りに、図示しないクラッチペダル、アクセルペダルなどの各種操作ペダルや、前後進レバー、変速レバーなどの各種操作レバーが配置されている。

〔変速装置〕
図３は、ミッションケース内に配置された変速装置５の説明図、図４は、変速装置５の動力伝達経路を示す線図である。図３に示すように、変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、ミッションケース１２内に配置された動力伝達装置１３とを含んで構成される。動力伝達装置１３は、図１に示すエンジン４から前輪２や後輪３などへと回転動力を伝達する機構であり、エンジン４の回転動力を伝達して前輪２、後輪３および作業機を駆動する。

図４に示すように、動力伝達装置１３は、入力軸１４と、前後進切替装置１５と、主変速装置１６と、高低変速装置１７と、副変速装置１８と、前輪変速装置１９と、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動装置２０とを含んで構成される。

動力伝達装置１３は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、前後進切替装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７、副変速装置１８を順に介して後輪３へと伝達する。また、動力伝達装置１３は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、前後進切替装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７、副変速装置１８、前輪変速装置１９を順に介して前輪２へと伝達する。さらに、動力伝達装置１３は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、ＰＴＯ駆動装置２０を順に介して作業機へと伝達する。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に連結されており、エンジン４からの回転動力が伝達（入力）される。なお、以下では、動力伝達の方向を、エンジン４側を動力上流側と規定し、最終的な出力先である前輪２、後輪３および作業機側をそれぞれ動力伝達下流側と規定する。

前後進切替装置１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転または後進方向回転に切替可能なものである。前後進切替装置１５は、前進側油圧多板クラッチ（以下、前進クラッチという）Ａ１と、後進側油圧多板クラッチ（以下、後進クラッチという）Ａ２と、前進側ギヤ１５ａと、後進側ギヤ１５ｂとを備えている。前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２とは、前後進クラッチＡを形成し、トラクタ１の前進Ｆ、後進Ｒを切り替えることができる（図３参照）。

図４に示すように、前後進クラッチＡは、前進クラッチＡ１および後進クラッチＡ２の係合／解放状態に応じて、入力軸１４に伝達された回転動力を、メイン軸２３へと伝達する。前後進クラッチＡは、前進クラッチＡ１が係合状態の場合に、前進側ギヤ１５ａが正転ギヤ５０ａと噛合してメイン軸２３を正転させる。また、前後進クラッチＡは、後進クラッチＡ２が係合状態の場合に、後進側ギヤ１５ｂが逆転ギヤ５０ｂと噛合してメイン軸２３を逆転させる。これにより、前後進クラッチＡは、メイン軸２３の正転および逆転によってトラクタ１の前進と後進とを切り替えることができる。なお、前後進クラッチＡは、たとえば、操縦席８（図１参照）において前後進レバーが操作されることで、油圧制御によって、前進および後進を切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで、前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２とを共に解放状態（ニュートラル状態）にすることができる。

主変速装置１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能なものである。主変速装置１６は、第１主変速クラッチＢ１と、第２主変速クラッチＢ２と、複数の変速段として、１速ギヤ１６ａと、２速ギヤ１６ｂと、３速ギヤ１６ｃと、４速ギヤ１６ｄとを備える。そして、第１主変速クラッチＢ１と第２主変速クラッチＢ２とで主変速クラッチＢを構成する（図３参照）。

図４に示すように第１主変速クラッチＢ１は、油圧多板クラッチ（以下、１速クラッチという）Ｂ１１と、油圧多板クラッチ（以下、３速クラッチという）Ｂ１３とを備えており、１速クラッチＢ１１側に１速ギヤ１６ａが設けられ、３速クラッチＢ１３側に３速ギヤ１６ｃが設けられている。また、第２主変速クラッチＢ２は、油圧多板クラッチ（以下、２速クラッチという）Ｂ２２と、油圧多板クラッチ（以下、４速クラッチという）Ｂ２４を備えており、２速クラッチＢ２２側に２速ギヤ１６ｂが設けられ、４速クラッチＢ２４側に４速ギヤ１６ｄが設けられている。

主変速クラッチＢは、第１主変速クラッチＢ１および第２主変速クラッチＢ２の係合／解放状態に応じて、エンジン４からの回転動力を１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのいずれかの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へと伝達することができる。なお、主変速クラッチＢは、たとえば、操縦席８（図１参照）において主変速レバーが操作されることで、１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのうちの１つを選択して変速することができる。また、このような変速操作は、トラクタ１の走行中に行うことができる。

高低変速装置１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段Ｈまたは低速段Ｌで変速可能なものである（図３参照）。高低変速装置１７は、Ｈｉ（高速）側油圧多板クラッチ（以下、高速側クラッチあるいはＨｉクラッチという）Ｃ１と、Ｌｏ（低速）側油圧多板クラッチ（以下、低速側クラッチあるいはＬｏクラッチという）Ｃ２と、Ｈｉ（高速）側ギヤ１７ａと、Ｌｏ（低速）側ギヤ１７ｂとを備えている。そして、ＨｉクラッチＣ１とＬｏクラッチＣ２とは、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣを構成する（図３参照）。

図４に示すように、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１およびＬｏクラッチＣ２の係合／解放状態に応じて、メイン軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を変更して変速軸２４へと伝達する。詳細には、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１が係合状態、ＬｏクラッチＣ２が解放状態である場合に、メイン軸２３に伝達された回転動力を、ＨｉクラッチＣ１およびＨｉ側ギヤ１７ａを介して変速して変速軸２４へと伝達する。また、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、ＨｉクラッチＣ１が解放状態、ＬｏクラッチＣ２が係合状態である場合に、メイン軸２３に伝達された回転動力を、ＬｏクラッチＣ２およびＬｏ側ギヤ１７ｂを介して変速して変速軸２４へと伝達する。これにより、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、主変速クラッチＢによって変速された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ１７ａの変速比またはＬｏ側ギヤ１７ｂの変速比で変速して後段、すなわち、動力伝達下流側へと伝達することができる。

ところで、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣは、たとえば、操縦席８（図１参照）において主変速レバーが４速と５速との間で操作されると、油圧制御によって、自動的にＨｉ側とＬｏ側とに切り替えられることにより、Ｈｉ側４段、Ｌｏ側４段の８段変速を構成している。また、このような変速操作は、トラクタ１の走行中に行うことができる。

図５は、多段変速における主変速クラッチＢとＨｉ−ＬｏクラッチＣの組合せを示すテーブルである。図５に示すように、本実施形態に係るトラクタ１において、主変速装置１６により１速から８速までの多段変速を行う場合、主変速クラッチＢの１速ギヤ１６ａ〜４速ギヤ１６ｄのいずれかとＨｉ−ＬｏクラッチＣのＨｉ（高速）側ギヤ１７ａまたはＬｏ（低速）側ギヤ１７ｂとの組み合わせとなる。たとえば４速では主変速クラッチＢの４速ギヤ１６ｄと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣのＬｏ（低速）側ギヤ１７ｂとの組み合わせとなり、５速では主変速クラッチＢの１速ギヤ１６ａと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣのＨｉ（高速）側ギヤ１７ａとの組み合わせとなる。同様に、たとえば１速では主変速クラッチＢの１速ギヤ１６ａと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣのＬｏ（低速）側ギヤ１７ｂとの組み合わせとなり、７速では主変速クラッチＢの３速ギヤ１６ｃと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣのＨｉ（高速）側ギヤ１７ａとの組み合わせとなる。

また、副変速装置１８は、図４に示すように、エンジン４から前後進切替装置１５、主変速装置１６、高低変速装置１７を順に介して伝達される回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能なものである。副変速装置１８は、第１副変速機Ｄ１と、第２副変速機Ｄ２とを備えている。なお、第１副変速機Ｄ１と第２副変速機Ｄ２とは、副変速機Ｄを構成する（図３参照）。

副変速機Ｄは、変速軸２４に伝達された回転動力を、第１副変速機Ｄ１、ギヤ１８ａ，１８ｂ、ギヤ１８ｃ，１８ｄ、第２副変速機Ｄ２、ギヤ１８ｅ，１８ｆ、ギヤ１８ｇ，１８ｈを介して変速して変速軸２５へと伝達する。副変速機Ｄは、エンジン４から伝達されて主変速装置１６などで変速された回転動力を、４段変速して後輪３側へと伝達する。

すなわち、メイン軸２３の回転は、４段変速する主変速クラッチＢと、高低２段に変速するＨｉ−ＬｏクラッチＣと、機械式に４段変速する副変速機Ｄとによって変速され、最終的に変速軸２５へと伝達される。そして、変速装置５の動力伝達装置１３では、変速段が、４段変速、２段変速、４段変速となるため、４×２×４＝３２の合計３２段で変速可能となる。なお、主変速装置１６の１速〜８速は、４段変速する主変速クラッチＢと、高低２段に変速するＨｉ−ＬｏクラッチＣとを組み合わせた変速段である。

また、変速装置５の動力伝達装置１３は、変速軸２５に伝達された回転動力を、後輪デフ２６、車軸（ドライブシャフト）２７、遊星歯車機構２８などを介して後輪３へと伝達する。この結果、トラクタ１は、エンジン４からの回転動力によって、後輪３が駆動輪として回転駆動する。

図４に示すように、前輪変速装置１９は、入力軸１４に伝達された回転動力を、後輪３側だけでなく、前輪２側へと伝達するものである。前輪変速装置１９は、前輪増速クラッチＥ１と、前輪等速クラッチＥ２とを備えている。前輪増速クラッチＥ１と前輪等速クラッチＥ２とは、前輪変速クラッチＥを形成する。

また、前輪変速クラッチＥは、第１前輪駆動軸２９ａに設けられており、前輪等速クラッチＥ２が係合状態の場合に、第１前輪駆動軸２９ａの回転を等速で第２前輪駆動軸２９ｂへと伝達する。また、前輪変速クラッチＥは、前輪増速クラッチＥ１が係合状態の場合に、ギヤ１９ａ，１９ｂ、ギヤ１９ｃ，１９ｄを介して、第１前輪駆動軸２９ａの回転を増速して第２前輪駆動軸２９ｂへと伝達する。

前輪変速クラッチＥは、第２前輪駆動軸２９ｂに伝達された回転動力を、前輪デフ３０、車軸（ドライブシャフト）３１、垂直軸３２、遊星歯車機構３３などを介して前輪２へと伝達する。これにより、トラクタ１は、前輪２および後輪３の四輪駆動で走行することができる。

すなわち、変速軸２５から伝達される前輪２の回転は、前輪変速クラッチＥで後輪３よりも高速で回転可能となる。また、副変速機Ｄは、超低速（第１速）、低速（第２速）、中速（第３速）、高速（第４速）に変速可能となるが（図５参照）、低速〜高速の間の変速については、シンクロ機構が設けられているため、作業車両の走行中に変速可能である。なお、副変速機Ｄを３段変速仕様とすることもできる。３段変速仕様については、機種に応じて第１速（低速）、第２速（中速）、第３速（高速）仕様や第２速（低速）、第３速（中速）、第４速（高速）仕様などがあり、容易に仕様変更することができる。

ＰＴＯ駆動装置２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部１Ｒ（図１参照）のＰＴＯ軸３４から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。図４に示すように、ＰＴＯ駆動装置２０は、ＰＴＯクラッチ装置２１と、ＰＴＯ変速装置２２と、ＰＴＯ軸３４とを備えている。ＰＴＯ駆動装置２０では、機体後部１Ｒの作業機を駆動する駆動状態（以下、ＰＴＯ駆動状態という場合がある）または作業機の駆動を停止した非駆動状態（以下、ＰＴＯ非駆動状態という場合がある）へと切り替えることができる。

ＰＴＯクラッチ装置２１は、ＰＴＯ軸３４側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ装置２１は、ＰＴＯ油圧多板クラッチ（以下、「ＰＴＯクラッチ」という）Ｆと、ギヤ２１ａとを備えている。ギヤ２１ａは、入力軸１４と一体回転可能に設けられたギヤ３５と噛合している。ＰＴＯクラッチＦは、係合状態となることで、ＰＴＯ軸３４側へと動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ３５を介してギヤ２１ａに伝達された回転動力を、伝達軸３６へと伝達する。また、ＰＴＯクラッチＦは、解放状態となることで、ＰＴＯ軸３４側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ２１ａに伝達された回転動力の伝達軸３６側への伝達を遮断する。なお、ＰＴＯクラッチＦは、たとえば、作業者によって車内ＰＴＯオン／オフスイッチまたは車外ＰＴＯオン／オフスイッチがオン／オフされることで、油圧制御によって、ＰＴＯ駆動状態またはＰＴＯ非駆動状態に切り替えることができる。

ＰＴＯ変速装置２２は、ＰＴＯ軸３４側に動力を伝達する場合に変速を行うものである。ＰＴＯ変速装置２２は、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１と、第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２とを備えている。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１は、ギヤ２２ａ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ａとギヤ２２ａとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと低速で伝達する。また、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１は、ギヤ２２ｂ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ｂとギヤ２２ｂとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと中速で伝達する。第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２は、ギヤ２２ｃ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、ギヤ３７ｃとギヤ２２ｃとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと高速で伝達する。また、第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２は、ギヤ２２ｄ側に接続されると、伝達軸３７の回転を、カウンタ軸３９に設けられたギヤ３９ａとギヤ２２ｄとを介してＰＴＯクラッチ軸３８側へと逆回転で伝達する。そして、ＰＴＯクラッチ軸３８に伝達された動力は、接続軸４０を介してＰＴＯ軸３４を回転駆動する。

図６は、作業車両各部の制御ブロック図である。ここでは、トラクタ１（作業車両）各部の自動制御について説明する。図６に示すように、トラクタ１の制御系は、エンジン４（図４参照）の出力を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１５０と、作業機の昇降を制御する作業機昇降系ＥＣＵ１６０と、前輪２および後輪３（図４参照）の回転を制御して走行速度を制御する走行系ＥＣＵ１７０（変速制御装置）とを備えている。なお、以下の説明では、トラクタ１にロータリ作業機が取り付けられた場合を例に説明する。

エンジンＥＣＵ１５０には、エンジンモード選択１５１からの選択モード、エンジン回転センサ１５２からのエンジン４の回転数、エンジンオイル圧力センサ１５３からのオイル圧力、エンジン水温センサ１５４からのラジエータ水温、レール圧センサ１５５からのコモンレールの圧力などの制御データが入力される。また、エンジンＥＣＵ１５０からは、燃料高圧ポンプ１５６への駆動信号、４つの高圧インジェクタ１５７への噴射信号などが出力される。

作業機昇降系ＥＣＵ１６０には、作業機（ロータリ作業機）の昇降を検知する作業機昇降センサ１６１からの昇降検知信号、リフトアームセンサ１６２からのリフト位置信号、上げ位置規制ダイヤル１６３および下げ速度調整ダイヤル１６４からの調整信号などが入力される。また、作業機昇降系ＥＣＵ１６０からは、作業機昇降シリンダ（油圧シリンダ）１６５のメイン上昇ｓｏｌ１６６およびメイン下降ｓｏｌ１６７へと上昇信号や下降信号などが出力される。

走行系ＥＣＵ（変速制御装置）１７０には、各クラッチＡ，Ｂ（Ｂ１１，Ｂ１３，Ｂ２２，Ｂ２４），Ｃ（Ｃ１，Ｃ２）の圧着状態を検出する圧力センサ、すなわち、変速１クラッチ圧力センサ１７１、変速２クラッチ圧力センサ１７２、変速３クラッチ圧力センサ１７３、変速４クラッチ圧力センサ１７４、Ｈｉクラッチ圧力センサ１７５、Ｌｏクラッチ圧力センサ１７６、前進クラッチ圧力センサ１７７および後進クラッチ圧力センサ１７８の各オン／オフ信号、前後進レバーの前後進レバー操作位置センサ１７９からの操作位置、副変速レバーの副変速レバー操作位置センサ１８０からの操作位置、主変速レバーの主変速レバー操作位置センサ２００からの操作位置、車速センサ１８１からの速度、ミッションオイル油温センサ１８２からのミッションケース１２（図１参照）内のオイル温度、アクセルペダルの踏込位置を検出するアクセルセンサ１８３からの踏込信号、副変速レバーのクラッチボタン１８４からの操作信号、アクセル変速設定スイッチ１８５の設定信号、後述する規定圧力値（第２圧力値）を設定する変速感度ダイヤル１８６の設定ダイヤル値、後述する規定低圧値を設定する変速感度ダイヤル１８７の設定ダイヤル値などが入力される。

また、走行系ＥＣＵ（変速制御装置）１７０からは、前後進切替ｓｏｌ（ソレノイド）１８８、前後進昇圧ｓｏｌ１８９、ＰＴＯクラッチｓｏｌ１９０、変速１ｓｏｌ１９１、変速３ｓｏｌ１９３、変速２ｓｏｌ１９２、変速４ｓｏｌ１９４、Ｈｉクラッチｓｏｌ１９５、Ｌｏクラッチｓｏｌ１９６、１速および３速昇圧ｓｏｌ２０７、２速および４速昇圧ｓｏｌ２０８の各切替および昇圧信号、ブザー１９７からのブザー音などが出力される。

また、エンジンＥＣＵ１５０、作業機昇降系ＥＣＵ１６０、走行系ＥＣＵ（変速制御装置）１７０からは、各出力データのうち、走行速度、変速位置、エンジン水温およびその他のデータがステアリングハンドル１１の前に配設されたメータパネル１９８や操作パネル１９９に表示される。

図７は、バルブアクチュエータ駆動回路図である。図７に示すように、作業車両としてのトラクタ１（図１参照）は、主変速クラッチＢ（第１主変速クラッチＢ１および第２主変速クラッチＢ２）やＨｉ−ＬｏクラッチＣの圧着状態の調整が可能に構成されている。このような各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃの圧着状態の調整は、各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃに対応する各バルブアクチュエータ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６を制御して行う。

第１主変速クラッチＢ１では、バルブアクチュエータ２０１が変速１ｓｏｌ（ソレノイド）１９１を介して供給された油圧によって１速クラッチＢ１１を駆動するとともに、バルブアクチュエータ２０３が変速３ｓｏｌ１９３を介して供給された油圧によって３速クラッチＢ１３を駆動する。また、第１主変速クラッチＢ１に供給される作動油の流量は、比例制御弁である１速および３速昇圧ｓｏｌ２０７によって任意に調節可能に構成されている。

第２主変速クラッチＢ２では、バルブアクチュエータ２０２が変速２ｓｏｌ（ソレノイド）１９２を介して供給された油圧によって２速クラッチＢ２２を駆動するとともに、バルブアクチュエータ２０４が変速４ｓｏｌ１９４を介して供給された油圧によって４速クラッチＢ２４を駆動する。また、第１主変速クラッチＢ１に供給される作動油の流量は、比例制御弁である２速および４速昇圧ｓｏｌ２０８によって任意に調節可能に構成されている。

Ｈｉ−ＬｏクラッチＣでは、バルブアクチュエータ２０５が比例制御弁であるＨｉクラッチｓｏｌ１９５を介して供給された油圧によってＨｉクラッチＣ１を任意に駆動するとともに、バルブアクチュエータ２０６が比例制御弁であるＬｏクラッチｓｏｌ１９６を介して供給された油圧によって任意にＬｏクラッチＣ２を駆動する。

また、各バルブアクチュエータ２０１〜２０６によって駆動される各クラッチ（第１主変速クラッチＢ１、第２主変速クラッチＢ２、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ）の圧着状態は、各ｓｏｌ（ソレノイド）１９１〜１９６と各バルブアクチュエータ２０１〜２０６との間に設けられた各圧力センサ（変速１クラッチ圧力センサ１７１、変速２クラッチ圧力センサ１７２、変速３クラッチ圧力センサ１７３、変速４クラッチ圧力センサ１７４、Ｈｉクラッチ圧力センサ１７５、Ｌｏクラッチ圧力センサ１７６）によってそれぞれ測定される。これにより、各クラッチＢ（Ｂ１，Ｂ２），Ｃの圧着を調整することができる。

〔変速制御〕
ここから、図８〜図１０を参照して上述した構成の作業車両（トラクタ１）の走行系ＥＣＵ（変速制御装置）１７０による変速制御について説明する。図８は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣが絡まない変速制御のタイミングチャートである。また、図９は、低速段域から高速段域への変速制御の一例を示すタイミングチャートであり、主変速の４速から５速へ変速する場合としている。また、図１０は、高速段域から低速段域への変速制御の一例を示すタイミングチャートであり、主変速の５速から４速へ変速する場合としている。なお、図８〜図１０では、縦軸が、主変速クラッチＢおよびＨｉ−ＬｏクラッチＣのクラッチ接続圧（［ｋｇｆ／ｃｍ２］）であり、横軸が、時間（［ｔ］）である。

上述したように、変速制御装置１７０は、ミッションケース１２（図１参照）内に設けられた１速および３速用の第１主変速クラッチＢ１と２速および４速用の第２主変速クラッチＢ２とで形成された主変速クラッチＢの他、主変速クラッチＢの前後に直列する前後進クラッチＡとＨｉ−ＬｏクラッチＣとを切替制御することによって前後進切替および８速の多段変速を行う。

変速制御装置１７０は、低速段域での変速および高速段域での変速は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣ（図４参照）を用いずに、主変速クラッチＢのみで変速を行う。具体的には、１速段から４速段（低速段）の間における増速および減速、５速段から８速段（高速段）の間における増速および減速においては、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣによる変速がない変速仕様となる。この場合の変速仕様の概要は、各変速を主変速クラッチＢ（図４参照）で行う。この場合、変速制御装置１７０（図６参照）では、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣを、変速時の変速位置の出力を継続する制御を行う。また、前後進クラッチＡ（図４参照）を、前後進レバー（リニアレバー）などに応じた出力を継続する制御を行う。なお、上述したように、前後進クラッチＡ、主変速クラッチＢおよびＨｉ−ＬｏクラッチＣには、いずれも電磁比例弁のソレノイドを用いている。

図８に示すように、主変速クラッチＢによる変速では、変速制御装置１７０は、主変速レバーの操作などによる変速指示発生後、変速元側の圧力（クラッチ接続圧）を、変速先側の油室２１１〜２１６（図７参照）内に作動油を充填する作動油充填時間（イニシャル時間）Ｔａ終了後、Ｔ１［ｍｓｅｃ］まで出力を継続する制御を行う。

同時に、変速制御装置１７０は、変速指示発生後、変速先側の圧力を、イニシャル時間Ｔａ終了後に規定の昇圧カーブで昇圧する制御を行う。ここで、イニシャル時間Ｔａ終了後の時間Ｔ１［ｍｓｅｃ］は、−３００〜３００［ｍｓｅｃ］の範囲で調整可能であり、また、１０［ｍｓｅｃ］刻みで調整を行う。なお、時間Ｔ１［ｍｓｅｃ］は、デフォルトが０［ｍｓｅｃ］である。時間Ｔ１［ｍｓｅｃ］がイニシャル時間Ｔａよりも大きくなる場合には、イニシャル時間Ｔａ開始と変速元側の圧力の出力終了とを同一のタイミングとする。ただし、変速先側の圧力が５［ｋｇｆ／ｃｍ^２］以上になった場合には、ただちに変速元側の圧力出力を終了し、変速先側の圧力を２［ｋｇｆ／ｃｍ^２］に保持する。その後、変速元側が２［ｋｇｆ／ｃｍ^２］以下になった時点で、変速先側の圧力を上昇させる。なお、この場合の昇圧カーブは、変速時の変速位置での昇圧カーブとしてよい。

また、変速制御装置１７０は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣによる高速段域から低速段域へと変速する場合および低速段域から高速段域へと変速する場合、たとえば、４速から５速へと増速する場合および５速から４速へと減速する場合には、１速から４速までの低速段域内での変速および５速から８速までの高速段域内での変速の場合と異なる変速制御を行う。

ところで、主変速クラッチＢと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの高速側クラッチ（Ｈｉクラッチ）Ｃ１と低速側クラッチ（Ｌｏクラッチ）Ｃ２との間におけるクラッチミートまでの時間を、本実施形態では、ＨｉクラッチＣ１＜主変速クラッチＢ＜ＬｏクラッチＣ２としている。すなわち、クラッチミートまでの時間は、ＨｉクラッチＣ１が最も短く、次いで主変速クラッチＢ、最も長いのが＜ＬｏクラッチＣ２である。

なお、クラッチミートの基準時間は、各クラッチＢ，Ｃごとに全圧出力相当のバルブアクチュエータ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６の出力により、５ｋｇｆ／ｃｍ^２程度に規定された圧力が立つまでの要する時間を出荷時に測定し、機械毎に変速制御装置１７０のメモリ（不図示）に記憶させるようにしている。

そして、各クラッチＢ，Ｃを作動させる際には、前述のクラッチミートの基準時間に基づき、基準時間より短い（たとえば、０．７倍などのようにルール化しておく）時間の全圧相当のバルブアクチュエータ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６の出力により作動油を最大量流し、クラッチミートポイントを近くまで移動させ、その後、クラッチミート動作を行わせるようにしている。

以下、本実施形態に係る変速制御装置１７０により、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの高速側クラッチＣ１を用いた高速段域からＨｉ−ＬｏクラッチＣの低速側クラッチＣ２を用いた低速段域へ変速する降段変速時、あるいは低速段域から高速段域へ変速する昇段変速時における変速制御について、図９および図１０を用いて説明する。

本実施形態では、高速段域（たとえば５速）から低速段域（たとえば４速）へ変速する降段変速時、あるいは低速段域（たとえば４速）から高速段域（たとえば５速）へ変速する昇段変速時に、変速ショックを抑制する抑制期間Ｓを、変速処理を完了する前に設けている。そして、抑制期間Ｓにおいては、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元あるいは変速先の高速側クラッチＣ１と、主変速クラッチＢの変速先あるいは変速元の変速段との組み合わせで動力伝達させるようにしている。たとえば、４速から５速への変速時、あるいは５速から４速の変速時には、抑制期間Ｓでは８速の状態で動力伝達がなされることになる。したがって、作業車両が例えば圃場で負荷を受ける作業中などであれば、この抑制期間Ｓでは、８速の状態が負荷の状態と合わさって変速ショックを和らげることができる。

図９および図１０において、実線は１速クラッチＢ１１のクラッチ接続圧の変化を示し、点線は４速クラッチＢ２４のクラッチ接続圧の変化を示す。また、破線はＨｉ−ＬｏクラッチＣのＨｉクラッチＣ１の接続圧の変化を示し、一点鎖線はＬｏクラッチＣ２のクラッチ接続圧の変化を示す。

先ず、主変速を４速から５速へと切り替える昇段変速時の場合について説明する。

（変速元ＬｏクラッチＣ２の全圧保持）
図９の変速元ＬｏクラッチＣ２の降圧パターン（一点鎖線）で示されるように、変速制御装置１７０は、変速元ＬｏクラッチＣ２を、変速先ＨｉクラッチＣ１のクラッチミート基準時間により設定されるイニシャル時間ｔａの間、全圧保持する。

（変速元４クラッチＢ２４の全圧保持）
また、変速制御装置１７０は、変速元４速クラッチＢ２４の降圧パターン（点線）で示されるように、変速元４速クラッチＢ２４を、変速先１速クラッチＢ１１のクラッチミート基準時間により設定されるイニシャル時間Ｔａの間、全圧保持する。

（変速先ＨｉクラッチＣ１の昇圧）
また、変速先ＨｉクラッチＣ１の昇圧パターン（破線）で示されるように、変速制御装置１７０は、変速指示に基づき、イニシャル時間ｔｂが経過すると、バルブ出力をバルブアクチュエータ２０５により行って昇圧を開始する。イニシャル時間ｔｂは、ＨｉクラッチＣ１のクラッチミート基準時間により設定される。バルブ出力は、変速感度ダイヤル１８７（図６）により指示される圧力相当の出力であり、変速時動力遮断を少なくする要求が強いほど（ダイヤル右回し）、圧力を高くする。

また、変速制御装置１７０は、変速先ＨｉクラッチＣ１の昇圧パターンで示されるように、変速感度ダイヤル１８７により指示される圧力相当のバルブ出力を第１の時間Ｔ１の間維持して、所定の低圧力である第１の圧力Ｐａを保持する。このときの第１の時間Ｔ１は、主変速の１速クラッチＢ１１のクラッチミート基準時間により設定されるイニシャル時間が経過するまでの間に設定される。

（変速先１速クラッチＢ１１の昇圧）
次いで、変速制御装置１７０は、変速先１速クラッチＣ１の昇圧パターン（実線）で示されるように、変速指示に基づき、イニシャル時間が経過すると、バルブ出力をバルブアクチュエータ２０１により行い、変速先１速クラッチＢ１１の昇圧を開始する。イニシャル時間は、１速クラッチＣ１のクラッチミート基準時間により設定される。バルブ出力は、変速感度ダイヤル１８６（図６）により指示される圧力相当の出力である。

このような処理を行うことにより、図９に示すように、抑制期間Ｓにおいては、変速元の４速が全圧保持されつつ、変速先ＨｉクラッチＣ１は、所定の低圧力である第１の圧力Ｐａで維持されている。したがって、抑制期間Ｓにおいては、８速の状態で動力伝達がなされることから変速ショックが緩和される。

次に、主変速を５速から４速へと切り替える降段変速時の場合について説明する。

（変速元ＨｉクラッチＣ１の低圧保持）
図１０に示すように、変速制御装置１７０は、変速元のＨｉクラッチＣ１の降圧パターン（破線）に示されるように、変速元ＨｉクラッチＣ１を、第２の時間Ｔ２の間、所定の低圧力である第２の圧力Ｐｂで保持する。第２の時間Ｔ２は、変速先のＬｏクラッチＣ２のクラッチミート基準時間が経過するか、あるいは変速先のＬｏクラッチＣ２の圧力が規定の低圧力（たとえば３Ｋｇｆ／ｃｍ²程度）以上で設定される。また、第２の圧力Ｐｂは、変速感度ダイヤル１８７（図６）に設定された設定ダイヤル値によって異なる。このとき、変速制御装置１７０は、変速時動力遮断を少なくする要求が強いほど（ダイヤル右回し）、圧力を高くする。

（変速元１速クラッチＢ１１の低圧保持）
また、変速制御装置１７０は、変速元の１速クラッチＢ１１を、変速元の1速クラッチＢ１１の降圧パターン（実線）に示されるように、第３の時間Ｔ３の間、規定の低圧力（１〜２Ｋｇｆ／ｃｍ²程度）である第３の圧力Ｐｃで保持する。このとき、変速先の４速クラッチＢ２４の圧力は、規定の低圧力（たとえば２Ｋｇｆ／ｃｍ²程度）である第４の圧力Ｐｄ以上である。

（変速元ＨｉクラッチＣ１および変速元１速クラッチＢ１１の全圧保持）
また、変速元ＨｉクラッチＣ１および変速元１速クラッチＢ１１が低圧保持される前、すなわち、変速先４速クラッチＢ２４のクラッチミート基準時間により設定されるイニシャル時間ｔｃ，Ｔｃの間、変速制御装置１７０は、変速元ＨｉクラッチＣ１および変速元１速クラッチＢ１１を全圧保持する。

（変速先ＬｏクラッチＣ２の昇圧）
変速制御装置１７０は、変速指示に基づき、変速先ＬｏクラッチＣ２の昇圧パターン（一点鎖線）に示されるように、イニシャル時間Ｔｄが経過すると、全圧相当の指示圧力でバルブアクチュエータ２０６を駆動してバルブ出力を行う。イニシャル時間Ｔｄは、ＬｏクラッチＣのクラッチミート基準時間により設定される。

（変速先４速クラッチＢ２４の昇圧）
また、変速制御装置１７０は、変速指示に基づき、変速先４速クラッチＢ２４の昇圧パターン（点線）に示されるように、イニシャル時間Ｔｅが経過すると、バルブ出力をバルブアクチュエータ２０４により行って昇圧を開始する。イニシャル時間Ｔｅは、４速クラッチＢ２４のクラッチミート基準時間により設定される。バルブ出力は、変速感度ダイヤル１８６（図６）により指示される圧力相当の出力であり、変速制御装置１７０は、変速時動力遮断を少なくする要求が強いほど（ダイヤル右回し）、圧力を高くする。

このように、主変速を５速から４速へと切り替える降段変速時の場合、図１０に示すように、抑制期間Ｓにおいて、変速元のＨｉクラッチＣ１が第２の圧力Ｐｂで保持されており、変速先４速クラッチＢ２４は、第２の圧力Ｐｂを上回る圧力値で昇圧される。したがって、この場合においても、抑制期間Ｓにおいては、８速の状態で動力伝達がなされることとなり、変速ショックが緩和される。

上述してきた実施形態より、以下のトラクタ１（作業車両）、およびトラクタ１の変速制御方法が実現される。

（１）エンジン４からの回転動力を駆動輪（前輪２，後輪３）へと伝達する動力伝達装置１３と、動力伝達装置１３に設けられ、回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能な油圧式の主変速クラッチＢと、動力伝達装置１３において主変速クラッチＢよりも動力伝達下流側に設けられ、高速側クラッチＣ１と低速側クラッチＣ２とを有し、回転動力を高速段または低速段で変速可能な油圧式のＨｉ−ＬｏクラッチＣと、主変速クラッチＢおよびＨｉ−ＬｏクラッチＣの圧着状態を調整するバルブアクチュエータ２０１〜２０６と、主変速クラッチＢおよびＨｉ−ＬｏクラッチＣの圧着状態を検出する圧力センサ１７１〜１７６と、主変速クラッチＢの複数の変速段のいずれかと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの高速側クラッチＣ１または低速側クラッチＣ２との組み合わせにより、車速を多段に変速可能に制御する走行系ＥＣＵ１７０と、を備え、走行系ＥＣＵ１７０は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの高速側クラッチＣ１を用いた高速段域からＨｉ−ＬｏクラッチＣの低速側クラッチＣ２を用いた低速段域へ変速する降段変速時、あるいは低速段域から高速段域へ変速する昇段変速時に変速ショックを抑制する抑制期間Ｓを、変速処理を完了する前に設け、抑制期間Ｓにおいては、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元あるいは変速先の高速側クラッチＣ１と、主変速クラッチＢの変速先あるいは変速元の変速段との組み合わせで動力伝達させるように制御するトラクタ１。

（２）上記（１）において、変速制御装置１７０は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣによる高速段から低速段への変速を伴う主変速の変速時に、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力を、少なくとも抑制期間Ｓを含む所定の時間Ｔ２、変速先側の圧力よりも高い第１の圧力Ｐａで保持し、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力保持中に、主変速クラッチＢの変速元側の圧力を降下させる一方、主変速クラッチＢの変速先側の圧力上昇を開始し、主変速クラッチＢの変速先側の圧力を徐々に上昇させながら、第１の圧力Ｐａで保持していたＨｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力を降下させて抑制期間Ｓを終えるとともに、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を上昇させるトラクタ１。

（３）上記（１）において、変速制御装置１７０は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力を第１の圧力Ｐａで保持している間、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側のバルブアクチュエータ２０１〜２０６を全開にして油室２１１〜２１６に作動油を充填するトラクタ１。

（４）上記（１）において、変速制御装置１７０は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣによる低速段から高速段への変速を伴う主変速の変速時に、主変速クラッチＢの変速元側の圧力を所定時間保持しつつＨｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力を降下させるとともに、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を、抑制期間Ｓの間、変速元側の圧力よりも高い第２の圧力Ｐｂで保持し、その後、主変速クラッチＢの変速元側の圧力を降下させ、第２の圧力Ｐｂで保持していたＨｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を上昇させるとともに、主変速クラッチＢの変速先側の圧力を徐々に上昇させるトラクタ１。

（５）上記（４）において、変速制御装置１７０は、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を第２の圧力Ｐｂで保持している間、主変速クラッチＢの変速先側のバルブアクチュエータ２０１〜２０６を全開にして油室２１１〜２１６に作動油を充填するトラクタ１。

（６）上記（１）に記載のトラクタ１の変速制御方法であって、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣによる高速段から低速段への変速を伴う主変速の変速時において、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力を、少なくとも抑制期間Ｓを含む所定の時間、変速先側の圧力よりも高い第１の圧力Ｐａで保持するステップと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力保持中に、主変速クラッチＢの変速元側の圧力を降下させる一方、主変速クラッチＢの変速先側の圧力上昇を開始するステップと、主変速クラッチＢの変速先側の圧力を徐々に上昇させながら、第１の圧力Ｐａで保持していたＨｉ−Ｌｏクラッチの変速元側の圧力を降下させて抑制期間Ｓを終えるステップと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を上昇させるステップとを含むトラクタ１の変速制御方法。

（７）上記（１）に記載のトラクタ１の変速制御方法であって、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣによる低速段から高速段への変速を伴う主変速の変速時において、主変速クラッチＢの変速元側の圧力を所定時間保持しつつＨｉ−ＬｏクラッチＣの変速元側の圧力を降下させるステップと、Ｈｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を、抑制期間Ｓの間、変速元側の圧力よりも高い第２の圧力Ｐｂで保持するステップと、主変速クラッチＢの変速元側の圧力を降下させ、第２の圧力Ｐｂで保持していたＨｉ−ＬｏクラッチＣの変速先側の圧力を上昇させるステップと、主変速クラッチＢの変速先側の圧力を徐々に上昇させるステップとを含むトラクタ１の変速制御方法。

なお、上述してきた実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。

また、各構成や、形状、表示要素等のスペック（構造、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

また、上述した実施形態に関し、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 作業車両（トラクタ）
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
１３ 動力伝達装置
１７０ 走行系ＥＣＵ（変速制御装置）
１７１〜１７６ 圧力センサ
２０１〜２０６ バルブアクチュエータ
Ｂ 主変速クラッチ
Ｃ Ｈｉ−Ｌｏクラッチ
Ｃ１ 高速側クラッチ
Ｃ２ 低速側クラッチ
Ｓ 抑制期間
Ｐａ 第１の圧力
Ｐｂ 第２の圧力
Ｔ１ 第１の時間
Ｔ２ 第２の時間（所定の時間）

Claims (6)

1. エンジン（４）からの回転動力を駆動輪（２，３）へと伝達する動力伝達装置（１３）と、
   前記動力伝達装置（１３）に設けられ、前記回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能な油圧式の主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）と、
   前記動力伝達装置（１３）において前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）よりも動力伝達下流側に設けられ、高速側クラッチ（Ｃ１）と低速側クラッチ（Ｃ２）とを有し、前記回転動力を高速段（Ｈ）または低速段（Ｌ）で変速可能な油圧式のＨｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）と、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を調整する比例制御弁（１９５，１９６，２０７，２０８）と、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を検出する圧力センサ（１７１，１７４，１７５，１７６）と、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）の前記複数の変速段のいずれかと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）とにより、車速を多段に変速可能に制御する変速制御装置（１７０）と、
   を備え、
   前記変速制御装置（１７０）は、
   前記低速側クラッチ（Ｃ２）を用いた低速段（Ｌ）域から前記高速側クラッチ（Ｃ１）を用いた高速段（Ｈ）域へ変速する昇段変速時に、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力を降下させるとともに、前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力よりも高い第１の圧力（Ｐａ）で保持しつつ、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を保持して、前記高速側クラッチ（Ｃ１）と変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ２）との組み合わせで動力を伝達して変速ショックを抑制する抑制期間（Ｓ）の経過後、
   変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を降下させ、前記第１の圧力（Ｐａ）で保持していた前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を上昇させるとともに、変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力を上昇させる
   ことを特徴とする作業車両。
2. 前記変速制御装置（１７０）は、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１）が所定の圧力に達するまでの基準時間に基づいて算出される前記主変速クラッチ（Ｂ１）のイニシャル時間（Ｔａ）を有し、
   変速指示後、前記イニシャル時間（Ｔａ）の経過中には変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ１）を作動させるための油室（２１１）に作動油を充填すべく供給し、
   前記抑制期間（Ｓ）では、前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力よりも高い前記第１の圧力（Ｐａ）で保持している時間と、前記主変速クラッチ（Ｂ１）の前記イニシャル時間（Ｔａ）とが同時に経過するよう制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. エンジン（４）からの回転動力を駆動輪（２，３）へと伝達する動力伝達装置（１３）と、
   前記動力伝達装置（１３）に設けられ、前記回転動力を複数の変速段のいずれかで変速可能な油圧式の主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）と、
   前記動力伝達装置（１３）において前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）よりも動力伝達下流側に設けられ、高速側クラッチ（Ｃ１）と低速側クラッチ（Ｃ２）とを有し、前記回転動力を高速段（Ｈ）または低速段（Ｌ）で変速可能な油圧式のＨｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）と、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を調整する比例制御弁（１９５，１９６，２０７，２０８）と、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）および前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の圧着状態を検出する圧力センサ（１７１，１７４，１７５，１７６）と、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１，Ｂ２）の前記複数の変速段のいずれかと、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）とにより、車速を多段に変速可能に制御する変速制御装置（１７０）と、
   を備え、
   前記変速制御装置（１７０）は、
   前記高速側クラッチ（Ｃ１）を用いた高速段（Ｈ）域から前記低速側クラッチ（Ｃ２）を用いた低速段（Ｌ）域へ変速する降段変速時に、前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力よりも高い第２の圧力（Ｐｂ）で保持し、当該高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力保持中に、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力を降下させる一方、変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力よりも高い圧力としてから上昇を開始することで前記高速側クラッチ（Ｃ１）と変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ２）との組み合わせで動力を伝達して変速ショックを抑制する抑制期間（Ｓ）の経過後、
   前記第２の圧力（Ｐｂ）を保持していた前記高速側クラッチ（Ｃ１）の圧力を降下させて、前記低速側クラッチ（Ｃ２）の圧力を上昇させる
   ことを特徴とする作業車両。
4. 前記変速制御装置（１７０）は、
   前記低速側クラッチ（Ｃ２）が所定の圧力に達するまでの基準時間に基づいて算出される前記低速側クラッチ（Ｃ２）のイニシャル時間（Ｔｄ）を有し、
   変速指示後、前記イニシャル時間（Ｔｄ）の経過中には前記低速側クラッチ（Ｃ２）を作動させるための油室（２１１）に作動油を充填すべく供給し、
   前記抑制期間（Ｓ）では、前記イニシャル時間（Ｔｄ）の経過中に、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力を降下させる一方、変速先の前記主変速クラッチ（Ｂ２）の圧力を、変速元の前記主変速クラッチ（Ｂ１）の圧力よりも高い圧力としてから上昇を開始する
   ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
5. 請求項１に記載の作業車両の変速制御方法であって、
   前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）による低速段（Ｌ）から高速段（Ｈ）への変速を伴う主変速の変速時において、
   前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速元側の圧力を所定時間保持しつつ前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力を降下させるステップと、
   前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速先側の圧力を、前記抑制期間（Ｓ）の間、変速元側の圧力よりも高い第２の圧力（Ｐｂ）で保持するステップと、
   前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速元側の圧力を降下させ、前記第２の圧力（Ｐｂ）で保持していた前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速先側の圧力を上昇させるステップと、
   前記主変速クラッチ（Ｂ１）の変速先側の圧力を徐々に上昇させるステップと、
   を含む
   ことを特徴とする作業車両の変速制御方法。
6. 請求項３に記載の作業車両の変速制御方法であって、
   前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）による高速段（Ｈ）から低速段（Ｌ）への変速を伴う主変速の変速時において、
   前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力を、少なくとも前記抑制期間（Ｓ）を含む所定の時間、変速先側の圧力よりも高い第１の圧力（Ｐａ）で保持するステップと、
   前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力保持中に、前記主変速クラッチ（Ｂ１）の変速元側の圧力を降下させる一方、前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速先側の圧力上昇を開始するステップと、
   前記主変速クラッチ（Ｂ２）の変速先側の圧力を徐々に上昇させながら、前記第１の圧力（Ｐａ）で保持していた前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速元側の圧力を降下させて前記抑制期間（Ｓ）を終えるステップと、
   前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ（Ｃ）の変速先側の圧力を上昇させるステップと、
   を含む
   ことを特徴とする作業車両の変速制御方法。

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