JP4928238B2 - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

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Description

本発明は、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造に関する。
作業車では例えば特許文献1に開示されているように、エンジン(特許文献1の図8のE)の下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置(特許文献1の図8のT1,T2)と、伝動クラッチ(特許文献1の図8のC)とを、この順序で直列に備えて、走行用の変速装置のシフト部材(特許文献1の図8の41,42,43)を操作して走行用の変速装置を変速操作するアクチュエータ(特許文献1の図8のP1,P2,P3)を備えたものがある。
これにより、運転者が変速用のスイッチを操作したりすることによる変速指令に基づいて、伝動クラッチが遮断状態に操作され、アクチュエータにより走行用の変速装置が変速操作されて、伝動クラッチが伝動状態に操作されるように構成されている。
特開2000−55192号公報
例えば図1に示す走行用の変速装置8において、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ25に咬合操作されて、伝動クラッチ9が伝動状態に操作されている状態で、アクチュエータ49によりシフト部材29を伝動ギヤ26に咬合操作す変速指令が発せられたとする。この状態において、シフト部材29は伝動ギヤ25の伝動比で回転しており、伝動ギヤ26は伝動ギヤ25とは異なる伝動比で回転している。
この状態において、前述の変速指令により、伝動クラッチ9が遮断状態に操作されて、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ25から離し操作され伝動ギヤ26に咬合操作されて、伝動クラッチ9が伝動状態に操作される。
しかしながら、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ25から離し操作された状態において、シフト部材29はまだ慣性により伝動ギヤ25の伝動比で回転しているので、この状態でシフト部材29を伝動ギヤ26に咬合操作しようとしても(伝動ギヤ26は伝動ギヤ25とは異なる伝動比で回転している)、シフト部材29の回転数と伝動ギヤ26の回転数とが合致せず、シフト部材29を伝動ギヤ26に円滑に咬合操作することができないことがある。
この場合、シフト部材29と伝動ギヤ25,26との間にシンクロメッシュ構造を備えて、シフト部材25を伝動ギヤ26に咬合操作する際に、シフト部材29の回転数と伝動ギヤ26の回転数とが合致し易くなるように構成することがあるが、充分な容量のシンクロメッシュ構造が必要になる。
本発明は、複数段に変速自在なギヤ変速式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるように構成することを目的としている。
[I]
(構成)
本発明の第1特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
エンジンの下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置と、伝動クラッチとを、この順序で直列に備える。前記エンジンと前記変速装置との間に位置する主クラッチと、走行用の変速装置のシフト部材を操作して走行用の変速装置を変速操作するアクチュエータと、を備える。変速指令に基づいて伝動クラッチを遮断状態に操作し、アクチュエータにより走行用の変速装置を変速操作して、伝動クラッチを伝動状態に操作する変速制御手段を備える。変速指令に基づいて伝動クラッチが遮断状態に操作される前の走行用の変速装置の下手側の回転数を検出する検出手段を備える。検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、走行用の変速装置の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致するように、エンジンの噴射量調節装置を操作する噴射量調節装置制御手段を備える。
(作用)
例えば図1に示す走行用の変速装置8において、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ25に咬合操作されて、伝動クラッチ9が伝動状態に操作されていた状態で、アクチュエータ49によりシフト部材29を伝動ギヤ26に咬合操作する変速指令が発せられたとする。この状態において、シフト部材29は伝動ギヤ25の伝動比で回転しており、伝動ギヤ26は伝動ギヤ25とは異なる伝動比で回転している。
これにより、前述の変速指令によって、伝動クラッチ9が遮断状態に操作されて、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ25から離し操作され、伝動ギヤ26に咬合操作されて、伝動クラッチ9が伝動状態に操作される。
本発明の第1特徴によると、例えば図1に示す走行用の変速装置8において、伝動クラッチ9が遮断状態に操作されて、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ25から離し操作され、伝動ギヤ26に咬合操作される際、走行用の変速装置8の下手側の回転数が検出される(検出手段73参照)。
これによって、シフト部材29がまだ慣性により伝動ギヤ25の伝動比で回転していても、シフト部材29の回転数(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)と、伝動ギヤ26の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)とが合致するように(又は略合致するように)、噴射量調節装置(エンジン1の燃料噴射量を調節することによりエンジン1の回転数の制御を行うもの)により、エンジン1の回転数が変更調節されて、伝動ギヤ26の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)が変更調節される。
従って、シフト部材29の回転数と伝動ギヤ26の回転数とが合致した状態において(略合致した状態において)、アクチュエータ49によりシフト部材29が伝動ギヤ26に咬合操作されるのであり、シフト部材29が伝動ギヤ26に円滑に咬合する。
エンジンの燃料噴射量を調節することによりエンジンの回転数の制御を行う噴射量調節装置は、作業車において一般に装備されているものが多く、既存の装置と言ってよい。
これにより、本発明の第1特徴によると、既存の装置と言ってよい噴射量調節装置を有効に利用しているので、前述のようにシフト部材の回転数と伝動ギヤの回転数とが合致(又は略合致)させる為に、噴射量調節装置以外にあまり不必要な装置を備える必要がない。
噴射量調節装置によりエンジンの回転数が変更調節されることによって、前述のようにシフト部材の回転数と伝動ギヤの回転数とが合致(又は略合致)させられるので、シフト部材と伝動ギヤとの間にシンクロメッシュ構造を備えた場合、比較的小さな容量のシンクロメッシュ構造で良いものとなる。
(発明の効果)
本発明の第1特徴によると、複数段に変速自在なギヤ変速式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造において、ガバナによりエンジンの回転数を変更調節することにより、走行用の変速装置に対して上手側(エンジン側)から回転数を合致(又は略合致)させることによって、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるようになり、走行用の変速装置の変速操作性を向上させることができた。
本発明の第1特徴によると、既存の装置と言ってよいガバナを有効に利用している点、及びシフト部材と伝動ギヤとの間にシンクロメッシュ構造を備えた場合、比較的小さな容量のシンクロメッシュ構造で良いものとなる点により、構造の簡素化の面で有利なものとなった。
[1]
図1は作業車の一例である農用トラクタの伝動系を示しており、エンジン1(ディーゼルエンジン)の動力が主クラッチ2を介してミッションケース3の入力軸4に伝達され、入力軸4の動力が中間軸5及び油圧多板式のPTOクラッチ6を介して、PTO軸7に伝達されている。運転部(図示せず)にクラッチペダル(図示せず)が備えられ、クラッチペダルと主クラッチ2とが機械的に連係されており、クラッチペダルを踏み操作すると主クラッチ2が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると主クラッチ2が伝動状態に操作される。
図1に示すように、入力軸4の動力が主変速装置8(走行用の変速装置に相当)、伝動クラッチ9、前後進切換装置10、第1副変速装置11、第2副変速装置12及び後輪デフ機構13を介して後輪14に伝達されている。後輪デフ機構13の直前から分岐した動力が前輪変速装置15、前輪伝動軸16及び前輪デフ機構17を介して前輪18に伝達されている。
図1に示すように、入力軸4の動力が伝動軸19に伝達されており、伝動軸19に対し伝動軸20が備えられて、伝動軸19,20の間で4段に変速自在なシンクロメッシュ型式(ギヤ変速型式)の主変速装置8が構成されている。伝動軸19に伝動ギヤ21,22,23,24が固定されて、伝動軸20に1速ギヤ25、2速ギヤ26、3速ギヤ27、4速ギヤ28が相対回転自在に外嵌されており、1〜4速ギヤ25〜28が伝動ギヤ21〜24に咬合している。シフト部材29,30が伝動軸20に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材29と1速ギヤ25との間、シフト部材29と2速ギヤ26との間、シフト部材30と3速ギヤ27との間、及びシフト部材30と4速ギヤ28との間に、シンクロメッシュ構造(図示せず)が備えられている。シフト部材29,30をスライド操作して1〜4速ギヤ25〜28に咬合操作することによって、伝動軸19の動力が4段に変速されて伝動軸20に伝達される。
[2]
図1に示すように、伝動軸31が伝動軸20に同芯状に備えられて、伝動軸20,31の間に伝動クラッチ9が備えられている。伝動クラッチ9は油圧多板式に構成されて、バネ(図示せず)により遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作される。
図1に示すように、伝動軸31に後進ギヤ32及び円筒軸33が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸31及び円筒軸33に低速ギヤ34及び高速ギヤ35が相対回転自在に外嵌されている。伝動軸36が備えられて、伝動軸36に伝動ギヤ37,38,39が固定されており、後進ギヤ32と伝動ギヤ37とが中間ギヤ43を介して咬合し、低速及び高速ギヤ34,35が伝動ギヤ38,39に咬合している。
図1に示すように、シフト部材40が伝動軸31に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材40と後進ギヤ32との間、及びシフト部材40と円筒軸33との間に、シンクロメッシュ構造(図示せず)が備えられている。シフト部材40をスライド操作して後進ギヤ32に咬合操作すると、伝動軸31の動力が後述する第1副変速装置11を介さずに後進状態で伝動軸36に伝達される。シフト部材40をスライド操作して円筒軸33に咬合操作すると、伝動軸31の動力が前進状態で円筒軸33に伝達されて後述する第1副変速装置11に伝達される。以上のようにして、シンクロメッシュ型式の前後進切換装置10が構成されている。
図1に示すように、シフト部材41が円筒軸33に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材41と低速ギヤ34との間、及びシフト部材41と高速ギヤ35との間に、シンクロメッシュ構造(図示せず)が備えられている。シフト部材41をスライド操作して低速及び高速ギヤ34,35に咬合操作することにより、円筒軸33の動力が高低2段に変速されて伝動軸36に伝達される。以上のようにして、シンクロメッシュ型式の第1副変速装置11が構成されている。
図1に示すように、デフ駆動軸44が備えられて、伝動軸36及びデフ駆動軸44の間で高低2に変速自在なシンクロメッシュ型式の第2副変速装置12が構成されている。デフ駆動軸44に伝動ギヤ45,46が固定され、伝動軸36に低速ギヤ47及び高速ギヤ48が相対回転自在に外嵌されており、低速及び高速ギヤ47,48が伝動ギヤ45,46に咬合している。シフト部材42が伝動軸36に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材42と低速ギヤ47との間、及びシフト部材42と高速ギヤ48との間に、シンクロメッシュ構造(図示せず)が備えられている。シフト部材42をスライド操作して低速及び高速ギヤ47,48に咬合操作することにより、伝動軸36の動力が高低2段に変速されてデフ駆動軸44に伝達される。
図1に示すように、前輪変速装置15は前輪及び後輪18,14が同じ速度で駆動される標準状態、及び前輪18が後輪14よりも高速で駆動される増速状態に切換自在に構成されている。前輪18が直進位置から右及び左の設定角度の範囲内に操向操作されていると、前輪変速装置15は標準状態に操作されており、前輪18が右又は左の設定角度を越えて右又は左に操向操作されると、前輪変速装置15は増速状態に操作される。
図1に示すように、エンジン1の下手側において、主変速装置8と伝動クラッチ9とが直列に配置されており、主変速装置8が上手側に配置され、伝動クラッチ9が下手側に配置されている。第1副変速装置11が上手側に位置し、第2副変速装置12が下手側に位置して、第1副変速装置11の上手側に伝動クラッチ9が位置している。これにより、第1副変速装置11が伝動クラッチ9に近い状態となっており、第2副変速装置12が前輪18及び後輪14に近い状態となっている。後述する油圧シリンダ51による第1副変速装置11の変速操作の変速負荷が比較的小さなものとなっており、油圧シリンダ52による第2副変速装置12の変速操作の変速負荷が比較的大きなものとなっている。
[3]
図1に示すように、シフト部材29,30をスライド操作する油圧シリンダ49,50(アクチュエータに相当)、シフト部材41をスライド操作する油圧シリンダ51、及びシフト部材42をスライド操作する油圧シリンダ52が備えられている。次に、油圧シリンダ49〜52、伝動クラッチ9の油圧回路について説明する。
図2に示すように、ポンプ53から油路54,55が並列的に分岐しており、油路55に電磁比例型式の圧力制御弁56、及びパイロット操作式の操作弁57が直列に接続されて、操作弁57の下手側に伝動クラッチ9が接続されている。操作弁57は伝動クラッチ9に作動油を供給して伝動クラッチ9を伝動状態に操作する供給位置、及び伝動クラッチ9から作動油を排出して伝動クラッチ9を遮断状態に操作する排油位置に操作自在なパイロット操作式であり、バネにより排油位置に付勢されている。油路54における絞り部58の下手側からパイロット油路59が分岐しており、パイロット油路59が操作弁57に接続されている。
図2に示すように、油圧シリンダ49,50は大径シリンダと小径シリンダとを備え、大径及び小径シリンダの各々に大径ピストン及び小径ピストンをスライド自在に内装しており、小径ピストンを大径ピストンにスライド自在に貫通させて構成されている。油圧シリンダ49はシフト部材29を1速ギヤ25に咬合操作する1速位置、シフト部材29を2速ギヤ26に咬合操作する2速位置、及び中立位置に作動する。油圧シリンダ50はシフト部材30を3速ギヤ27に咬合操作する3速位置、シフト部材30を4速ギヤ28に咬合操作する4速位置、及び中立位置に作動する。
図2に示すように、油路54の作動油を油圧シリンダ49,50の小径シリンダの油室に供給及び排出操作する電磁操作弁63,65、油路54の作動油を油圧シリンダ49,50の大径シリンダの油室に供給及び排出操作する電磁操作弁64,66が備えられている。これにより、電磁操作弁63〜66を供給位置に操作すると、油圧シリンダ49,50は中立位置に作動する。電磁操作弁64,66を供給位置に操作し、電磁操作弁63,65を排油位置に操作すると、油圧シリンダ49,50は1速位置(3速位置)に作動する。電磁操作弁63,65を供給位置に操作し、電磁操作弁64,66を排油位置に操作すると、油圧シリンダ49,50は2速位置(4速位置)に作動する。
図2に示すように、油圧シリンダ51,52は復動型に構成されており、油圧シリンダ51はシフト部材41を低速ギヤ34に咬合操作する低速位置、及びシフト部材41を高速ギヤ35に咬合操作する高速位置に作動する。油圧シリンダ52はシフト部材42を低速ギヤ47に咬合操作する低速位置、及びシフト部材42を高速ギヤ48に咬合操作する高速位置に作動する。油路54の作動油が油圧シリンダ51,52のピストンの油室に常時供給されるように構成されており、油路54の作動油を油圧シリンダ51,52のシリンダの油室に供給及び排出操作する電磁操作弁61,62が備えられている。これによって、電磁操作弁61,22を排油位置に操作すると、油圧シリンダ51,52が低速位置に作動し、電磁操作弁61,62を供給位置に操作すると、油圧シリンダ51,52が高速位置に作動する。
図1及び図2に示すように、人為的に操作される前後進レバー67が備えられて、前後進レバー67とシフト部材40とが機械的に連係されており、前後進レバー67によりシフト部材40を円筒軸33に咬合操作する前進位置、及びシフト部材40を後進ギヤ32に咬合操作する後進位置にスライド操作することができる。油路54における絞り部58の下手側に、閉側に付勢された5個の開閉弁60が接続されており、5個の開閉弁60が油圧シリンダ49〜52及び前後進レバー67の各々に対応している。
図2に示すように、油圧シリンダ49,50が1速位置(3速位置)及び2速位置(4速位置)に作動していると開閉弁60が閉位置に操作され、油圧シリンダ49,50が中立位置に作動していると開閉弁60が開位置に操作されるように、油圧シリンダ49,50と油圧シリンダ49,50に対応する開閉弁60とが連係されている。油圧シリンダ51,52が低速及び高速位置に作動していると開閉弁60が閉位置に操作され、油圧シリンダ51,52が低速及び高速位置の間に位置していると開閉弁60が開位置に操作されるように、油圧シリンダ51,52と油圧シリンダ51,52に対応する開閉弁60とが連係されている。前後進レバー67を前進及び後進位置に操作していると開閉弁60が閉位置に操作され、前後進レバー67が前進及び後進位置の間に位置していると開閉弁60が開位置に操作されるように、前後進レバー67と前後進レバー67に対応する開閉弁60とが連係されている。
[4]
図2に示すように、人為的に操作されるもので1速位置〜12速位置の操作位置を備えた変速レバー68が備えられており、変速レバー68の操作位置が制御装置69に入力されている。油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧を検出する圧力センサー70が備えられており、圧力センサー70の信号が制御装置69に入力されている。伝動軸20の回転数を検出する回転数センサー73(検出手段に相当)が備えられており、回転数センサー73の検出値が制御装置69に入力されている。
図2に示すように、エンジン1の燃料噴射量を調節する電子ガバナ71(噴射量調節装置に相当)が備えられており、電子ガバナ71によりエンジン1の回転数の制御が行われる。運転部(図示せず)にハンドアクセルレバー72が備えられ、ハンドアクセルレバー72の操作位置が制御装置69に入力されており、エンジン1の回転数がハンドアクセルレバー72の操作位置に対応する設定回転数となるように、制御装置69により電子ガバナ71が操作される(オールスピードガバナ制御)。
前後進レバー67を前進位置に操作した状態で、変速レバー68を1速位置〜12速位置に操作した状態において、油圧シリンダ49,50,51,52の作動状態が図3(イ)に示されている。前後進レバー67を後進位置に操作した状態で、変速レバー68を1速位置〜12速位置に操作した状態において、油圧シリンダ49,50,51,52の作動状態が図3(ロ)に示されている(図3(イ)(ロ)において、油圧シリンダ49,50の空欄の部分は、油圧シリンダ49,50が中立位置に位置している状態を示す)。
これにより変速レバー68の操作に基づいて以下に記載のように、制御装置69により圧力制御弁56及び電磁操作弁61〜66、電子ガバナ71が操作されて、伝動クラッチ9及び油圧シリンダ49〜52の作動操作及びエンジン1の回転数の制御が行われる。
[5]
次に、変速レバー68を1速位置から2速位置に操作した場合について、図4に基づいて説明する。
図2に示す状態は、前後進レバー67を前進位置に操作して、変速レバー68を1速位置に操作している状態であり、油圧シリンダ49が1速位置(シフト部材29が1速ギヤ25に咬合)、油圧シリンダ50が中立位置、油圧シリンダ51が高速位置、油圧シリンダ52が低速位置に位置して、伝動クラッチ9が伝動状態に操作されている状態である(伝動クラッチ9の作動圧が伝動状態に相当する作動圧P2の状態)(時点T1)(図3(イ)参照)。
ハンドアクセルレバー72の操作位置に対応する設定回転数に、電子ガバナ71によりエンジン1の回転数が維持されている。これにより、2速ギヤ26の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)は2速位置での回転数となっており、伝動軸20(シフト部材29)の回転数(走行用の変速装置の下手側の回転数)は1速位置での回転数となっている。伝動軸20(シフト部材29)の回転数(走行用の変速装置の下手側の回転数)が、回転数センサー73により検出されて制御装置69に入力されている(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)(時点T1)。
変速レバー68を2速位置に操作すると、油圧シリンダ49(シフト部材29)が1速位置から中立位置に作動し始めるので、油圧シリンダ49に対応する開閉弁60が開位置に操作されて(油圧シリンダ50は中立位置に位置しているので、油圧シリンダ50に対応する開閉弁60は開位置に操作されており、油圧シリンダ51,52及び前後進レバー67に対応する開閉弁60は閉位置に操作されている)、油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧が低下し、操作弁57が排油位置に操作されて、伝動クラッチ9が遮断状態に操作される(伝動クラッチ9の作動圧が遮断状態に相当する作動圧P1の状態)(時点T2)。
油圧シリンダ49(シフト部材29)が中立位置に作動した状態において(時点T2)電子ガバナ71によりエンジン1の回転数が設定回転数から下降操作されて、2速ギヤ26の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)が、検出された伝動軸20(シフト部材29)の回転数(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)に合致するように下降操作される(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、走行用の変速装置の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致する状態に相当)(噴射量調節装置制御手段に相当)(時点T3)。
2速ギヤ26の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)が、検出された伝動軸20(シフト部材29)の回転数(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)に合致した状態において、油圧シリンダ49(シフト部材29)が中立位置から2速位置に円滑に作動する(シフト部材29が2速ギヤ26に円滑に咬合操作される)(時点T4)。
油圧シリンダ49(シフト部材29)が2速位置に作動すると、油圧シリンダ49に対応する開閉弁60が閉位置に操作されて、油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧が上昇し、操作弁57が供給位置に操作される。油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧の上昇が、圧力センサー70によって検出されると、圧力制御弁57により油路55の作動油が伝動クラッチ9に漸次的に供給され、伝動クラッチ9の作動圧が漸次的に上昇して、伝動クラッチ9が伝動状態に操作される(伝動クラッチ9の作動圧が伝動状態に相当する作動圧P2の状態)。これと同時に、電子ガバナ71によりエンジン1の回転数が設定回転数に戻し操作されるのであり、伝動軸20(シフト部材29)の回転数が2速位置での回転数に上昇する(時点T5)。
[6]
次に、変速レバー68を2速位置から1速位置に操作した場合について、図4に基づいて説明する。
前後進レバー67を前進位置に操作して、変速レバー68を2速位置に操作している状態において、油圧シリンダ49が2速位置(シフト部材29が2速ギヤ26に咬合)、油圧シリンダ50が中立位置、油圧シリンダ51が高速位置、油圧シリンダ52が低速位置に位置して、伝動クラッチ9が伝動状態に操作されている(伝動クラッチ9の作動圧が伝動状態に相当する作動圧P2の状態)(時点T6)(図3(イ)参照)。
ハンドアクセルレバー72の操作位置に対応する設定回転数に、電子ガバナ71によりエンジン1の回転数が維持されている。これにより、1速ギヤ25の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)は1速位置での回転数となっており、伝動軸20(シフト部材29)の回転数(走行用の変速装置の下手側の回転数)は2速位置での回転数となっている。伝動軸20(シフト部材29)の回転数(走行用の変速装置の下手側の回転数)が、回転数センサー73により検出されて制御装置69に入力されている(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)(時点T6)。
変速レバー68を1速位置に操作すると、油圧シリンダ49(シフト部材29)が2速位置から中立位置に作動し始めるので、油圧シリンダ49に対応する開閉弁60が開位置に操作されて(油圧シリンダ50は中立位置に位置しているので、油圧シリンダ50に対応する開閉弁60は開位置に操作されており、油圧シリンダ51,52及び前後進レバー67に対応する開閉弁60は閉位置に操作されている)、油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧が低下し、操作弁57が排油位置に操作されて、伝動クラッチ9が遮断状態に操作される(伝動クラッチ9の作動圧が遮断状態に相当する作動圧P1の状態)(時点T7)。
油圧シリンダ49(シフト部材29)が中立位置に作動した状態において(時点T7)電子ガバナ71によりエンジン1の回転数が設定回転数から上昇操作されて、1速ギヤ25の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)が、検出された伝動軸20(シフト部材29)の回転数(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)に合致するように上昇操作される(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、走行用の変速装置の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致する状態に相当)(噴射量調節装置制御手段に相当)(時点T8)。
1速ギヤ25の回転数(走行用の変速装置の上手側の回転数)が、検出された伝動軸20(シフト部材29)の回転数(検出された走行用の変速装置の下手側の回転数)に合致した状態において、油圧シリンダ49(シフト部材29)が中立位置から1速位置に円滑に作動する(シフト部材29が1速ギヤ25に円滑に咬合操作される)(時点T9)。
油圧シリンダ49(シフト部材29)が1速位置に作動すると、油圧シリンダ49に対応する開閉弁60が閉位置に操作されて、油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧が上昇し、操作弁57が供給位置に操作される。油路54における絞り部58の下手側のパイロット圧の上昇が、圧力センサー70によって検出されると、圧力制御弁57により油路55の作動油が伝動クラッチ9に漸次的に供給され、伝動クラッチ9の作動圧が漸次的に上昇して、伝動クラッチ9が伝動状態に操作される(伝動クラッチ9の作動圧が伝動状態に相当する作動圧P2の状態)。これと同時に、電子ガバナ71によりエンジン1の回転数が設定回転数に戻し操作されるのであり、伝動軸20(シフト部材29)の回転数が1速位置での回転数に下降する(時点T10)。
前項[5]及び本項[6]では、変速レバー68を1速位置から2速位置に操作した場合、及び変速レバー68を2速位置から1速位置に操作した場合について説明したが、変速レバー68をある操作位置から1速位置〜12速位置に操作した場合においても、前項[5]及び本項[6]と同様な操作が行われる。
[発明の実施の別形態]
前述の[発明の実施の形態]において、図1に示す伝動クラッチ9及び回転数センサー73を主変速装置8と第1副変速装置11との間ではなく、第1副変速装置11と第2副変速装置12との間に備えるように構成してもよい。このように構成すると、主変速装置8及び第1副変速装置11が走行用の変速装置となる。
前述の[発明の実施の形態]において、図1に示す伝動クラッチ9及び回転数センサー73を主変速装置8と第1副変速装置11との間ではなく、デフ駆動軸44に備えるように構成してもよい。このように構成すると、主変速装置8、第1及び第2副変速装置11,12が走行用の変速装置となる。
油圧シリンダ49〜52に代えて、電動シリンダをアクチュエータとして使用してもよい。
ミッションケースの伝動系を示す概略図 油圧シリンダ、電磁操作弁、開閉弁、圧力制御弁及び操作弁等の連係状態を示す油圧回路図 前後進レバーを前進及び後進位置に操作した状態で、変速レバーを1速〜12速位置に操作した状態での、油圧シリンダの作動状態を示す図 変速レバーを1速位置から2速位置(2速位置から1速位置)に操作した状態での伝動クラッチ及び油圧シリンダ等の作動状態を示す図
符号の説明
1 エンジン
主クラッチ
8 走行用の変速装置
9 伝動クラッチ
29,30 シフト部材
49,50 アクチュエータ
71 電子ガバナ(噴射量調節装置)
73 検出手段

Claims (1)

  1. エンジンの下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置と、伝動クラッチとを、この順序で直列に備えて、
    前記エンジンと前記変速装置との間に位置する主クラッチと、
    前記走行用の変速装置のシフト部材を操作して走行用の変速装置を変速操作するアクチュエータと、を備え、
    変速指令に基づいて前記伝動クラッチを遮断状態に操作し、前記アクチュエータにより走行用の変速装置を変速操作して、前記伝動クラッチを伝動状態に操作する変速制御手段を備えると共に、
    前記変速指令に基づいて伝動クラッチが遮断状態に操作される前の走行用の変速装置の下手側の回転数を検出する検出手段を備え、
    前記検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、前記走行用の変速装置の上手側の回転数とが、前記変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致するように、前記エンジンの噴射量調節装置を操作する噴射量調節装置制御手段を備えてある作業車の走行変速構造。
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